主要零部件的设计和强度校核(参考)

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轮系设计和校核计算(参考)

DA471发动机前端附件驱动系统设计与计算摘要:发动机前端附件传动系统设计的优劣，将直接影响发动机附件的性能及其工作可靠性，进而影响到整机的技术指标。

因此,其设计和开发也越来越引起人们的重视。

附件传动系统是利用带与带轮之间的摩擦力，将发动机的动力传递给附件并使其在合适的转速下运转。

本文结合XXX发动机前端轮系的开发，着重介绍了多楔带的结构及特点。

对发动机多楔带轮系的设计问题进行了探讨，提出了在设计过程中应重点考虑的问题。

关键词: 多楔带、发动机、速比、张紧力、发电机1、多楔带轮系的结构特点传统汽车发动机前端附件传动系多采用V型带传动，但由于其弯曲性能较差，传动的附件较少，已无法满足现代汽车在较小空间内传动多个附件的要求。

两者的主要区别在于多楔带由多个微型三角带组成，传动方式主要包括V 型带传动和多楔带传动。

与V型带相比，多楔带具有以下优点：●传动扭矩大，寿命长；●可以背面传动；●张紧拉力不容易丧失，调整次数少；●传动效率高；●一根带传动轮的数量多，减小了发动机的轴向长度；●可以采用自动张紧机构，无需调整；●带轮直径可尽可能减小。

●2、多楔带的结构多楔带的结构如图1所示。

图1 多楔带的结构它是由楔胶、芯线和顶布三部分构成。

多楔带沿回转方向的楔峰保证了带与带轮良好的接触和摩擦性能, 并使其在整个带宽上受力分布均匀。

楔胶部分的材料一般为氯丁橡胶, 并带有横的沿回转方向的纤维, 使其接触面具有良好的耐磨性、耐油性以及低噪声特性。

芯线为高强度、小延伸率的聚脂绳。

皮带在外力伸长的多少主要与芯线有关，它在整个宽度上以专门的包入技术连续缠绕, 并与楔胶部分牢固结合。

顶布材料也是耐磨的带有增强纤维的氯丁橡胶。

它不仅是芯线的坚固保护层, 而且能够使用背部作为平型带传动。

多楔带分为五种标准断面, PH、PJ、PK、PL、PM 通常根据所要传递的功率大小和速度大小选择多楔带的断面型式。

PK 型带为汽车发动机附件传动通用带型。

强度校核概述

4、高温蠕变高温下材料受力要发生蠕变，在设计阶段，从材料选用、结构形状等方面加以考虑，运行时加以必要的监督。 5、热疲劳由于汽机启停及负荷变动，将引起金属温度不断发生上下变动，热应力循环变化引起热疲劳，它将决定高温材料的使用寿命。
二、强度校核的基本内容
静强度校核，动强度校核汽轮机：转子零件：叶片、叶轮、主轴、联轴器等静强度、动强度校核（零件自振频率、激振力频率）静子零件：汽缸、汽缸法兰、法兰螺栓、隔板等静强度校核（零件静应力和挠度计算）静应力：稳定工况下不随时间变化的应力。动应力：周期性激振力引起的振动应力，大小方向随时间而变。
?零部件内部温度场不均匀膨胀量不一样热变形热应力若相配合的零部件之间温度场不均匀膨胀受阻热变形热应力?4高温蠕变高温下材料受力要发生蠕变在设计阶段从材料选用结构形状等方面加以考虑运行时加以必要的监督
汽轮机零件的强度校核与振动
第一节概述
一、汽轮机强度校核的任务
汽轮机的设计过程可分为三个阶段： 1、热力计算：在选定功率初终参数、转速条件下，进行通流部分的设计，以求得较高的汽轮机效率，同时根据经验及近似公式初步确定出主要零件的形状和尺寸； 2、强度计算：在保证汽轮机各零件绝对安全和金属消耗量最少的条件下，校核各零件的受力，合理修改并确定零件的形状、尺寸、材料。 3、工艺设计—使设计出的零件满足制造过程的工艺需要。强度计算是在基本尺寸初步选定的条件下进行校核。通过强度计算可以确定汽机安全运行的工况范围和应该控制的极限值。另外可作为设备检修，改进设计和改变运行方式的依据，作为事故分析的依据。

强度计算长期正常工作应满足 σ <[σ ] 许用应力 2、振动条件汽轮机零件有弹性，运行时收到外界周期性扰动的作用时，将引起强迫振动产生动应力，当强迫振动的频率与自振频率合拍，引起共振。 (1) 进行振动条件下的应力计算 (2) 进行振动频率计算 3、热膨胀，热变形汽轮机从冷态到热态，直至额定负荷，各个零件温度发生很大的变化。零部件内部温度场不均匀－膨胀量不一样－热变形－热应力若相配合的零部件之间温度场不均匀－膨胀受阻－热变形－热应力

煤矿用液压支架工作原理

煤矿⽤液压⽀架⼯作原理摘要本论⽂主要阐述了⼀般掩护式液压⽀架的设计过程。

设计内容包括：选架型、总体设计、主要零部件的设计、主要零部件的校核和液压系统的设计。

由于该煤层厚度适中，选⽤掩护式液压⽀架。

煤层厚度介于m~5.2之8.3间，煤层厚度变化较⼤，选⽤调⾼范围⼤且抗⽔平推⼒强且带护帮装置的掩护式⽀架。

⽀架采⽤正四连杆机构，以改善⽀架受⼒状况。

顶梁、掩护梁、底座均做成箱体结构；⽴柱采⽤双伸缩作⽤液压缸，以增加⼯作⾏程来满⾜⽀架调⾼范围的需要。

推移千⽄顶采⽤框架结构，以减少推溜⼒和增⼤移架⼒。

为了提⾼移架速度，确保对顶板的及时⽀护，采⽤锥阀液压系统。

关键词：液压⽀架液压四连杆机构采煤⽀架选型推溜移架⽬录1 概述 (5)1.1液压⽀架的组成和分类 (5)1.2液压⽀架的⼯作原理 (8)1.3液压⽀架的⽀护⽅式 (11)1.4⽀架选型的基本参数 (12)2 总体设计 (14)2.1选架型 (14)2.2液压⽀架基本参数的确定 (16)2.3采煤机、液压⽀架和输送机的配套 (19)2.4四连杆机构设计 (21)2.5顶梁长度的确定 (28)2.6⽴柱及柱窝位置的确定 (29)2.7平衡千⽄顶位置的确定 (33)2.8其它千⽄顶位置的确定 (36)3 ⽀架的受⼒计算 (39)3.1液压⽀架受⼒分析 (39)3.2确定⽀架的⽀护强度 (40)3.3底座接触⽐压计算 (40)3.4⽀架⽀护效率 (40)4 液压⽀架的主要部件的设计 (42)4.1前梁 (43)4.2主顶梁 (43)4.4前、后连杆 (45)4.5底座 (45)4.6⽴柱 (46)4.7千⽄顶 (47)5 主要零、部件的强度校核 (49)5.1校核的基本要求 (49)5.2前梁的校核 (50)5.3主顶梁的校核 (52)5.4掩护梁的强度校核 (55)5.5底座强度校核 (57)5.6销轴和⽿座的强度校核 (59)5.7⽴柱强度校核 (62)6 液压系统设计 (68)6.1液压⽀架的液压系统的简介 (68)6.2液压⽀架的液压系统拟订 (69)6.3液压元件的选取 (71)6.4液压控制系统 (72)结束语 (76)参考⽂献 (77)1 概述1.1 液压⽀架的组成和分类1.1.1液压⽀架的组成液压⽀架是综采⼯作⾯⽀护设备，它的主要作⽤是⽀护采场顶板，维护安全作业空间，推移⼯作⾯采运设备。

X6130柴油机活塞连杆组设计-

北京建筑工程学院机电与汽车工程学院
毕业设计评价手册
学生姓名刘建
专业机械工程及自动化
班级机084
学号2105120812111
指导教师朱爱华
二O一二年二月七日一、毕业设计论文任务书
三、毕业设计（论文）指导书
三、调研提纲
四、调研报告评语及成绩
五、外文翻译评语及成绩
六、学生期中小结
七、期中检查评语及成绩
八、学生出勤情况
九、指导教师评语及建议成绩
十、审核人意见及建议成绩
十一、答辩记录
十二、答辩委员评定成绩记录
十三、答辩委员会评语及总评成绩
十四、学生对毕业设计（论文）题目及指导教师评价
十五、学生对毕业设计过程管理方法的意见及建议
（论文）题目教师
学生姓名专业班级
学生签字：年月日。

轿车液压盘式制动系统及制动器设计任务书

毕业设计（论文）任务书毕业设计（论文）题目轿车液压盘式制动系统及制动器设计毕业设计（论文）的内容及要求:(一)主要内容毕业设计是学生在学习和掌握基础知识和专业基础知识的基础上进行的，通过毕业设计提高学生综合运用所学知识解决实际问题的能力；本课题要求学生能够运用汽车构造、汽车设计和机械设计等相关专业知识对轿车盘式液压制动系统进行总体设计和主要零部件设计，为毕业后从事汽车技术打下良好基础。

毕业设计内容：1、资料收集、调研，分析各制动型式的优缺点和性能参数；2、轿车盘式液压制动系统方案选择、参数选择、布置方案选择；3、液压盘式制动器设计、主要零部件的结构设计和强度校核；4、写出详细设计说明和计算过程；5、绘制装配图和零件图；6. 撰写设计说明书和英文资料翻译。

主要参数：轴距：2800mm；前后轮距：1540/1530mm；空载质量：1344kg；满载质量：1719kg；质心高度：520mm；质心距前轴：1258mm；质心距后轴：1442mm；轮胎规格：205/65R15；制动力分配系数：0.8；同步附着系数：0.7；（二）基本要求1.编写设计说明书，字数大于1.2万；2.外文翻译大于0.3万字；3.中文摘要译成英文；4.上机时间大于400小时。

（三）参考文献[1] 陈家瑞.汽车构造.北京：机械工业出版社[2] 王望予.汽车设计.北京：机械工业出版社[3] 余志生.汽车理论.北京：机械工业出版社[4] 龚微寒.汽车现代设计制造.北京：人民交通出版社[5] 方泳龙.汽车制动理论与设计.北京：国防工业出版社[6] Julian Happian-Smith.现代汽车设计概论.北京：化学工业出版社指导教师年月日负责教师年月日。

曲柄轴的强度设计、疲劳强度校核及刚度计算

材料力学课程设计计算说明书设计题目：曲柄轴的强度设计、疲劳强度校核及刚度计算数据号：7.7-6学号：姓名：指导教师：目录一、设计目的 (3)二、设计任务和要求 (3)2.1、设计计算说明书的要求 (3)2.2、分析讨论及说明书部分的要求 (4)2.3、程序计算部分的要求 (4)三、设计题目 (4)3.1、数据1）画出曲柄轴的内力图 (5)2）设计主轴颈D和曲柄颈直径d (8)3）校核曲柄臂的强度 (9)4）校核主轴颈飞轮处的疲劳强度 (15)5）用能量法计算A端截面的转角yθ，zθ (16)四、分析讨论及必要说明 (20)五、设计的改进措施及方法 (20)六、设计体会 (21)七、参考文献 (21)附录一.流程图 (24)二.C语言程序 (25)三．计算输出结果 (28)一、设计目的本课程设计是在系统学完材料力学课程之后，结合工程实际中的问题，运用材料力学的基本理论和计算方法，独立地计算工程中的典型零部件，以达到综合利用材料力学知识解决工程实际问题的目的。

同时，可以使学生将材料力学的理论和现代计算方法及手段融为一体，既从整体上掌握了基本理论和现代计算方法，又提高了分析问题、解决问题的能力；既是对以前所学知识（高等数学、工程图学、理论力学、算法语言、计算机和材料力学等）的综合运用，又为后续课程的学习打下基础，并初步掌握工程设计思路和设计方法，使实际工作能力有所提高。

具体有一下六项：(1).使所学的材料力学知识系统化、完整化。

(2).在系统全面复习的基础上，运用材料力学知识解决工程实际中的问题。

(3).由于选题力求结合专业实际，因而课程设计可把材料力学与专业需要结合起来。

(4).综合运用以前所学的各门课程的知识（高等数学、工程图学、理论力学、算法语言、计算机等），使相关学科的知识有机地联系起来。

(5).初步了解和掌握工程实际中的设计思路和设计方法。

(6).为后续课程的教学打下基础。

二、设计任务和要求参加设计者要系统复习材料力学课程的全部基本理论和方法，独立分析、判断设计题目的已知条件和所求问题，画出受力分析计算简图和内力图，列出理论依据并到处计算公式，独立编制计算机程序，通过计算机给出计算结果，并完成设计计算说明书。

时速200公里动力集中动车组结构设计及强度校核刘彤吴磊杨航程春欣柴国利

时速200公里动力集中动车组结构设计及强度校核刘彤吴磊杨航程春欣柴国利发布时间：2022-01-18T01:58:16.738Z 来源：《基层建设》2021年第29期作者：刘彤吴磊杨航程春欣柴国利[导读] 我国铁路近年来得到了突飞猛进的发展，国家经济实力也得到了很大的提升，所以对社会发展和基础设施建设等各方面都提出了更多的要求，为进一步提高既有线铁路运输服务品质，中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 063000摘要：我国铁路近年来得到了突飞猛进的发展，国家经济实力也得到了很大的提升，所以对社会发展和基础设施建设等各方面都提出了更多的要求，为进一步提高既有线铁路运输服务品质，充分利用既有线及客货混线的运输资源，提升产品的竞争力。

因此本文基于目前时速160公里动力集中电动车组和高速动车组技术平台，开展时速200公里动力集中电动车组技术研究设计，采用碳钢低成本车体结构材质设计方案及强度校核，保证车体结构功能和安全性的需求。

关健词：200公里；车体设计；碳钢车体；强度校核引言铁路运输行业是国家运输行业中的一根重要支柱，铁路运输在近年来一次次提速，功能性，舒适性的不断完善，已具有便捷、舒适、环保、低成本的特点，为了进一步提升铁路运输运行和服务品质，完善产品谱系，坚持可持续发展，全方位提升产品竞争力。

1车体结构性能要求车辆强度应符合TB/T 3548-2019《机车车辆强度设计及试验鉴定规范总则》和TB/T 3550.1-2019《机车车辆强度设计及试验鉴定规范车体第1部分：客车车体》。

1.1设计依据及目标车体是车辆的承载主体结构，并为其它系统提供安装接口。

拖车车体主要以时速160公里动力集中电动车组车体为基础，在满足车体强度和刚度的前提下，进行提升舒适度、车体适应性和轻量化设计。

车体钢结构采用薄壁筒型整体承载结构。

车体结构强度执TB/T 3548-2019《机车车辆强度设计及试验鉴定规范总则》和TB/T 3550.1-2019《机车车辆强度设计及试验鉴定规范车体第1部分：客车车体》。

机械零件的强度..(精选)

第一篇总论第三章机械零件的强度3-1 某材料的对称循环弯曲疲劳极限σ-1=180，取循环基数N0=5106，9，试求循环次数N分别为7000，2500，620000次是时的有限寿命弯曲疲劳极限。

3-2 已知材料的力学性能为σ260，σ-1=170，σ=0.2,试绘制此材料的简化极限应力线图（参看图3-3中的A’D’G’C）。

3-3 一圆轴的轴肩尺寸为：72，62，3。

材料为40，其强度极限σ900，屈服极限σ750，试计算轴肩的弯曲有效应力集中系数kσ。

3-4 圆轴轴肩处的尺寸为：54，45，3。

如用题3-2中的材料，设其强度极限σ420，试绘制此零件的简化极限应力线图。

3-5 如题3-4中危险截面上的平均应力σ20，应力幅σ900，试分别按：a）；b）σ，求出该截面的计算安全系数。

第二篇联接第五章螺纹联接和螺旋传动5-1 分析比较普通螺纹、管螺纹、梯形螺纹和锯齿形螺纹的特点，各举一例说明它们的应用。

5-2 将承受轴向变载荷的联接螺栓的光杆部分做得细些有什么好处？5-3 分析活塞式空气压缩机气缸盖联接螺栓在工作时的受力变化情况，它的最大应力，最小应力如何得出？当气缸内的最高压力提高时，它的最大应力、最小应力将如何变化？5-4 图5-49所示的底板螺栓组联接受外力F的作用。

外力F 作用在包含x轴并垂直于底板接合面的平面内。

试分析底板螺栓组的受力情况，并判断哪个螺栓受力最大？保证联接安全工作的必要条件有哪些？5-5 图5-50是由两块边板和一块承重板焊成的龙门起重机导轨托架。

两块边板各用4个螺栓与立柱相联接，托架所承受的最大载荷为20，载荷有较大的变动。

试问：此螺栓联接采用普通螺栓联接还是铰制孔用螺栓联接为宜？为什么？5-6 已知一个托架的边板用6个螺栓与相邻的机架相联接。

托架受一与边板螺栓组的垂直对称轴线相平行、距离为250、大小为60的载荷作用。

现有如图5-51所示的两种螺栓布置型式，设采用铰制孔用螺栓联接，试问哪一种布置型式所用的螺栓直径较小？为什么？5-7 图5-52所示为一拉杆螺栓联接。

减速器的计算辅助设计程序—轴的强度校核

减速器的计算辅助设计程序—轴的强度校核摘要减速器是广泛应用于机械行业的减速装置，随着科学技术和国民经济的发展，减速器的需求量也越来越多，质量要求也越来越高，传统的减速器设计方法已经不能满足用户的要求。

为了适应社会的发展，本文利用Visual Basic为工具，在已有的理论基础下，对减速器设计中轴的受力分析及强度校核部分所需要的计算公式、线图、表格等，进行程序化处理，设计时由计算机按照设计的需要自动检索，利用辅助设计完成减速器设计中大量繁琐和重复性工作。

主要研究内容如下：（1）减速器轴系统变量关系整理；（2）学习减速器轴的受力分析及强度校核实例；（3）减速器轴的强度校核计算机辅助设计软件的编制和调试；（4）以实例验算验证软件的正确性，并对软件进行优化目前，该系统已通过调试，实现了校核功能，能按要求正常运行，达到设计目的。

关键词：Visual Basic 减速器计算机辅助设计Reducer computer aided design program-- The strength check of the shaftAbstractReducer is the deceleration device which is widely used in machinery industry. With the development of science and technology and the nation economy, the demand of the reducer is increasing, and quality requirements are more and more high. The traditional reducer design methods have been unable to meet the user’s requirements. In order to adapt to the development of society, in this paper, I use Visual Basic to deal with the axis stress analysis and strength check on the basis of existing theories. We need the computer automatically to complete the retrieve according to design requirements. We use the CAD to complete lots’ of tedious and repetitive tasks in reducer design. The main contents are as follows:1、The reducer shaft system variable relations order.2、Learning the instance of reducer shaft stress analysis and strength check.3、The CAD software of the reducer shaft strength check preparation and debugging.4、Using examples to check and verify the correctness of the software and optimizing the softwareAt present, the system has been through debugging and achieved the checking function. It runs normally and achieves the design purpose.Key Words:Visual Basic reducer CAD目录1、绪论 (1)1.1选题背景及意义 (1)1.2研究现状 (1)1.3研究内容 (1)1.4研究成果 (1)2、减速器CAD程序软件环境 (2)2.1 集成开发环境概述 (2)2.2 工具栏 (2)2.3 工具箱 (3)2.4 工程资源管理 (4)2.5 属性窗口 (6)2.6 窗体设计器 (7)2.7 代码窗口 (7)2.8 窗体布局窗口 (8)2.9 对象浏览窗口 (9)3、轴的强度校核CAD程序设计计算 (11)3.1运动学和受力分析简介 (11)3.2设计资料的程序处理方法 (12)3.3设计计算 (13)3.3.1、轴的选择 (13)3.2.2、蜗杆减速器轴校核 (14)4、主要参考文献 (27)1．绪论1.1选题背景及意义减速器在工业产品中具有着重要地位和功能，它被广泛使用于机器人、机械工程、自动化控制及机制等领域，计算机先进技术发展使得机械传动产品变得多样化。

柴油机的活塞设计分析以及强度校核的研究

1某款新型柴油机的活塞设计研究该柴油机的活塞材料应该满足下面的要求：机械强度高，耐磨性比较好、重量轻、导热系数大、线膨胀系数小、耐腐蚀性比较好、稳定性比较好、加工也比较方便，该工艺总共12%的共晶铝硅合金ZL111被选择用于处理。

1.1分析活塞的头部设计1.1.1分析在活塞的顶部活塞顶部的厚度也由最大气压决定，所以它具有足够的刚度和良好的导热性。

对于4个工作强度低的柴油发动机，选择未填充的平顶活塞顶盖。

为了将活塞环安装在活塞头上，必须加厚侧壁，这也有利于热传递。

在过渡半径中就是（0.05-0.1），其中d是7mm，侧壁的厚度为（0.05-0.1）d=7mm。

另外，活塞顶部的厚度由散热与刚度的条件决定，取决于强度。

当满足强度要求时，应尽可能取最小值。

1.1.2分析环槽的确定事实证明，第一环的磨损最大，发动机大修与活塞组之间的间隔很大程度上取决于第一环的使用寿命。

为了降低气环，尤其是第一个气环的温度，可以考虑采取以下措施：①第一环排列在活塞顶的厚度以下。

②隔热槽就是在第一环的上方开了一个槽。

③将滑块插入铝制活塞环的凹槽中。

④活塞顶部涂有等离子喷涂陶瓷。

某些发动机在第二个环形槽的底部有两个槽，它们不仅仅可以使用背面带有尖锐边缘的活塞环，这样还可以起到减压室的作用，防止了机油由燃烧室而流出，因此减少油耗。

环槽的高度取决于环的高度。

在具有较高机械负荷和热负荷的柴油发动机中，增加到第一转的侧隙为0.1-0.2mm。

其余约为0.04-0.13mm。

气环的后部间隙通常为0.5mm。

环形凹槽底部过渡的圆角通常为0.1-0.4mm。

在活塞的结构设计中具体如下：①一种推力侧与反侧是非对称设计的。

②为了减小活塞销的长度，这样优化了活塞销的形状。

③优化活塞销座上部的壁厚并减少质量。

在以上分析的基础上，柴油机采用了凹形顶部活塞，活塞表面涂有0.2-0.3mm的陶瓷。

1.2销座设计在销座的设计中应尽可能考虑活塞销的直径，以使销座之间能够相互适应。

高层建筑火灾跨楼层逃生通道设计

高层建筑火灾跨楼层逃生通道设计钟东阶【摘要】As a supplement to the high-rise building fire emergency rescue ways,a new type of fire escapes across the floors in high-rise buildings was designed.Based on its overall structure and the working princi-ple of the slow-down device,its main components was designed and checked,and the key parameters relat-ed spare parts were determined.Since the fire escapes are reusable and easy to install,they can be widely used in all types of buildings.%作为现有高层建筑火灾应急救援方式的有益补充，设计了一种新型高层建筑火灾跨楼层逃生通道，基于其整体结构及缓降装置工作原理，对其主要零部件进行了设计和校核，确定了相关零部件关键参数。

逃生通道的重复可利用性保证了在一次投入后就循环使用，并且安装简单，能广泛地应用于各种类型建筑。

【期刊名称】《湖北工业大学学报》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】3页(P79-81)【关键词】高层建筑;逃生通道;结构设计【作者】钟东阶【作者单位】武汉科技大学机械自动化学院，湖北武汉 430081【正文语种】中文【中图分类】TU998.13随着国民经济的迅速发展，结构复杂、人员密集的高层建筑逐渐增多，一旦发生火灾就会给消防工作带来极大的困扰和危机，高层建筑的火灾人员疏散及救援困难，目前消防应急救援装备能力与高层建筑的发展严重失衡［1－2］。

强度校核文档

强度校核引言强度校核是工程领域中的重要工作之一，旨在确保所设计的结构或部件能够承受所施加的力和负载，并保持其稳定性和安全性。

强度校核常用于建筑、机械、航空航天等领域，对于设计和制造过程中的安全性和可靠性具有至关重要的影响。

本文将介绍强度校核的基本概念和常见方法，并提供了一些实例来说明强度校核的应用场景。

强度校核的背景在设计和制造过程中，各种结构或部件都必须经过强度校核的评估。

强度校核的目的是确保结构具有足够的强度和稳定性，能够承受所施加的力和负载。

强度校核通常分为静态强度校核和疲劳强度校核两种类型。

•静态强度校核：主要针对结构在静态负载作用下的强度进行评估，包括承受静力载荷时的受力分析和强度计算等。

•疲劳强度校核：主要针对结构在循环负载作用下的强度进行评估，包括疲劳分析和寿命预测等。

强度校核的基本原理强度强度是指结构或部件能够承受的最大力或应力。

通常使用材料的抗拉强度、抗压强度、抗剪强度等物理性质来衡量。

在强度校核中，我们需要根据结构的设计要求和材料的强度参数来确定结构的实际承载能力。

载荷载荷是指作用在结构上的外力或负载。

在强度校核中，我们需要准确确定结构所承受的外力或负载的大小和方向。

受力分析受力分析是强度校核中的重要环节，通过对结构的受力进行分析，可以确定结构中各个部位所受到的力和应力分布情况。

受力分析包括静力学和动力学两个方面。

•静力学：主要关注结构在静态负载作用下的力学行为，通过受力平衡方程和力的平衡条件等进行分析和计算。

•动力学：主要关注结构在动态负载作用下的力学行为，考虑到质量、加速度和惯性力等因素，通过分析结构的动态响应来评估结构的强度。

强度计算强度计算是根据受力分析的结果，通过结构力学和材料强度理论进行计算，确定结构的承载能力。

在强度计算中，常用的方法包括弹性计算、塑性计算、疲劳计算、极限强度计算等。

强度校核的方法强度校核的方法多种多样，根据具体的应用场景和需要选择合适的方法。

强度校核的主要方法•静态强度校核方法：包括静态应力法、弹性力学法、有限元法等。

汽车底盘紧固螺栓设计和强度校核

汽车底盘紧固螺栓设计和强度校核祝朋飞;叶校瑛【摘要】介绍了关于螺栓紧固的几个重要概念,用实例演示了底盘紧固螺栓的选定流程和强度校核方法,设计与校核过程可直接沿用到实际工作中,对汽车底盘紧固件的设计和强度校核有很强的实用价值.【期刊名称】《工业技术与职业教育》【年(卷),期】2018(016)002【总页数】3页(P22-24)【关键词】螺栓;强度校核;螺栓允许轴力【作者】祝朋飞;叶校瑛【作者单位】长城汽车股份有限公司,河北保定 71000;唐山工业职业技术学院,河北唐山 063299【正文语种】中文【中图分类】U463.1螺栓和螺母联接作为轿车装配中最常见、最重要的联接方式，已成为当今包括我国在内的世界各国对机械联接最重要的研究课题之一[1]。

底盘的零部件是轿车最关键的安全件，螺栓联接更为安全件的关键项目，一旦失效会直接造成车毁人亡的安全事故[2]。

所以必须校核螺栓的强度。

在此，笔者以多年汽车制造企业经验为基础，介绍螺栓选定流程，并利用扭矩/轴力图，进行强度校核，确认所选螺栓是否可用。

本文中螺栓设计和强度校核案例来源于汽车制造业真实环境，对汽车底盘紧固件的设计和强度校核有很强的实用价值。

1 扭矩/轴力图扭矩/轴力图是为了更容易看明白扭矩和轴力、扭矩系数之间的变化值关系[3]。

扭矩、轴力、扭矩系数的关系式如下所示：T = KQd（T：扭矩K：扭矩系数Q：轴力d：公称直径）当K和d为常数时，T(扭矩)和Q(轴力)为比例关系。

1.1 扭矩系数K是由螺栓匹配面和被紧固件之间的摩擦系数来决定，通常是根据螺栓及被紧固件的材质和表面状态存在差异[3]。

对于底盘件来说，除了特殊情况，计算轴力及扭矩时以0.23视为标准扭矩系数。

扭矩系数与标准扭矩系数间存在±15%左右公差，设计审核时需要体现这一点。

图1 扭矩及扭矩系数下的轴力范围1.2 扭矩及扭矩系数下的轴力范围通常情况下扭矩系数为±15%范围，紧固扭矩为±10%范围，螺栓的轴力范围如图1中斜线部分所示。

变速器主要参数的选择与主要零件的设计说明

max 0max max max(cos sin )e gI TrT i i mg f mg r ηααψ≥+=主减速比：4.782，最高时速：190km/h ，轮胎型号：205/65R15 发动机型号：SQR481FC ，最大扭矩：170Nm/4500 最大功率：95kw/5750 最高转速：6000r/min变速器主要参数的选择与主要零件的设计3.1变速器主要参数的选择3.1.1档数和传动比近年来，为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。

目前，乘用车一般用4~5个档位的变速器。

本设计也采用5个档位。

选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑、确定。

汽车爬陡坡时[1]车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。

故有max max 0r ge mg r i T i ψη≥max 2e gI TrT i G r ηϕ≤2max 0r g Ie TG r i T i ϕη≤q =2.551.691.12(1)gII gIII gIV i i i ===修正为则由最大爬坡度要求的变速器Ⅰ档传动比为（3-1）式中 m ----汽车总质量； g ----重力加速度；ψmax ----道路最大阻力系数； r r ----驱动轮的滚动半径； T emax ----发动机最大转矩； i 0----主减速比；η----汽车传动系的传动效率。

根据驱动车轮与路面的附着条件求得的变速器I 档传动比[4]为：（3-2）式中 G 2----汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷； φ----路面的附着系数，计算时取φ=0.5~0.6。

由已知条件：满载质量 1800kg ； r r =337.25mm ； T e max =170Nm ； i 0=4.782； η=0.95。

根据公式（3-2）可得：i gI =3.85。

汽车变速器设计毕业设计

汽车变速器设计毕业设计一、引言汽车变速器是汽车传动系统中非常关键的部件之一，它的性能直接影响着汽车的动力性、燃油经济性以及驾驶舒适性。

在本次毕业设计中，我深入研究并设计了一款汽车变速器，旨在满足特定车型的性能需求，并提高汽车的整体性能。

二、汽车变速器的类型和工作原理（一）手动变速器手动变速器是通过驾驶员手动操作换挡杆来改变齿轮的组合，从而实现不同的传动比。

其结构相对简单，成本较低，但操作相对复杂，需要驾驶员具备较高的驾驶技能。

（二）自动变速器自动变速器则是根据车速、油门踏板位置等信号，由液压控制系统或电子控制系统自动换挡。

它操作简便，但结构复杂，成本较高，且燃油经济性相对较差。

（三）无级变速器无级变速器通过连续变化的传动比来实现动力传递，具有良好的燃油经济性和平顺性，但承载能力相对较弱。

三、设计目标和要求本次设计的目标是为一款中型轿车设计一款性能优越、结构合理、可靠性高的变速器。

具体要求包括：1、满足车辆的动力性和燃油经济性要求。

2、具备良好的换挡品质，减少换挡冲击。

3、结构紧凑，重量轻，便于安装和维护。

4、具有较高的可靠性和耐久性。

四、变速器主要参数的确定（一）传动比范围根据车辆的最高车速、最大爬坡度等性能指标，确定变速器的传动比范围。

（二）中心距中心距的大小直接影响变速器的尺寸和质量，需要综合考虑齿轮强度、轴的刚度等因素来确定。

（三）齿轮参数包括模数、齿数、压力角等，这些参数的选择需要满足强度要求，并考虑加工工艺和成本。

五、变速器结构设计（一）齿轮布置方案根据传动比的要求，确定合理的齿轮布置方案，如两轴式、三轴式等。

（二）换挡机构设计选择合适的换挡方式，如手动换挡、自动换挡或手自一体换挡，并设计相应的换挡机构，确保换挡准确、迅速、平稳。

（三）轴和轴承的设计根据受力情况，对轴进行强度和刚度计算，选择合适的轴承类型和规格。

六、变速器零部件的强度校核（一）齿轮强度校核运用相关公式和软件，对齿轮的接触强度和弯曲强度进行校核，确保齿轮在工作过程中不会发生失效。