我国高速公路发展史与趋势

我国高速公路发展史与趋势在我国铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。

新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。

但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。

从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。

铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。

曾几何时，由于忽视了提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。

速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。

20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。

高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。

客运高速化是世界铁路发展的趋势。

在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。

建设现代化的中国铁路，同样必须在速度上“突出重围”。

高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。

发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，具有重要作用。

中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但自21世纪以来发展迅速。

世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线。

1978年10月26日，时任国家副总理的邓小平乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。

他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉：“就感觉到快，就像推着我们跑一样，我们现在正合适坐这样的车！”1990年，在邓小平乘坐新干线22年后，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。

1991年，经国务院批准，广深准高速铁路立项。

同年12月，广深铁路改造工程开始动工。

1994年，国务院批准了开展京沪高速铁路预可行性研究。

同年，改造后的广深铁路开行中国首列准高速旅客列车，运行时速在120—160公里之间，广深铁路也成为中国第一条准高速铁路。

高速铁路发展的重要部分——铁路六次大提速（1997—2007）1997年4月1日，中国第一次铁路大提速，最高运行时速达到140公里。

这一次提速是中国铁路运输的一次变革，开启了中国铁路大发展的时代。

1997年，1998年，2000年，2001年，2004年，2007年，中国铁路完成了六次大提速。

1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，时任国务院总理朱镕基向过千位院士提出“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？”的问题，从而引发了当时在社会上颇具影响效应的“高速轮轨”与“磁悬浮”大争论。

至2002年，双方都进行了大量前期研究，并建成了具有示范性质的试验工程——秦沈客运专线和上海磁悬浮示范运营线。

2003年10月12日，秦沈客运专线正式开通运营，设计时速200公里，并预留250公里的提速空间，山海关至绥中北区间可进行时速300公里试验。

该线是中国第一条真正意义上的高速铁路！在这条铁路上，众多国内学者多年研究的高速铁路技术第一次获得了应用。

我国自行研制的“先锋号”和“中华之星”动车组在试验中分别达到了时速292公里和321.5公里，这在当时，是国内的最高速度记录了。

但是中华之星多发的事故和高昂的造价让决策层们最终还是放弃了，比引进的新干线贵了3倍，且零配件还需要进口。

2004年铁道部新部长刘志军上台后提出了中长期铁路网规划，提出了要建设高速铁路，实现铁路跨越式发展。

新任部长也因此被戏称为“刘跨越”。

中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。

也有很多人称其为“高铁大跃进”。

2005年6月23日，武广客运专线开工建设。

2005年7月4日，京津城际铁路正式开工建设。

2005年9月25日，郑西铁路客运专线开工建设。

2008年4月18日，京沪高速铁路开工建设。

从1990年开始构想，经过18年的论证研究，包括90年代末期的“高速轮轨”与“磁悬浮”的大争论，这条高速铁路终于开工建设了。

而此时，京沪铁路已经超负荷运营20年了。

京沪高速铁路建成后，将成为世界上标准最高，规模最大，一次建成线路里程最长的高速铁路；投资总额2209.4亿元人民币，是自中华人民共和国建国以来一次投放金额最大的工程。

京沪高铁，在国内是可以和三峡大坝，青藏铁路、西气东输、南水北调相提并论的重大工程，在人类工程建设史上亦有资格占据一席之地。

2008年，政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。

根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。

同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。

经过紧张的施工建设，从2008年开始，一大批新建的高速铁路陆续投入运营。

北京奥运会前夕，京津城际建成通车，将北京和天津的运行时间缩短至半小时以内。

京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。

2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。

这条铁路是中国第一条设计时速300公里的高速铁路，也是中国打造自主高速铁路品牌CRH的第一炮。

为了适应高速铁路的发展，铁道部进行了以下改革。

一，进行运营管理技术创新，建立了中国高速铁路运营管理体系，在运输管理模式、固定设备维修、动车组检修运用、调度指挥、客运服务等方面积累了许多成功经验，运营管理技术实现重大创新，实现了中国高速铁路安全可靠、运营有序、服务优质、管理一流。

二，提高调度指挥水平，适应“和谐号”高速动车组列车公交化和大密度开行的模式，开发并广泛采用分散自律调度集中系统（CTC），全面实现了运输调度集中统一指挥。

三，设备维护安全可靠，具有世界一流水平的高速检测列车每10天对固定设备进行一次综合检测，日常采用轨检车、探伤车、网检车等先进检测设备进行不间断检查检测。

四，检修基地设施完善，建立了北京、上海、广州、武汉、西安、成都六大动车组列车检修基地和39个动车组列车运用所，负责动车组列车的高级修程检修和日常维护检修。

五，客运服务以人为本，按照以人为本的服务理念，全面改进服务方式，努力满足乘客多样化需求。

自主设计开发了适应大客流量、响应时间短、系统安全性高的综合客运服务系统，推行自助化、智能化服务，列车保洁、餐饮实行专业化管理。

2010年10月26日，沪杭客运专线，也称为沪杭高铁，正式开通运营，设计时速350公里。

这条线路的受关注度也很高。

2009年2月26日开工建设，2010年9月28日，CRH380A 型动车组在试运行时跑出了416.6公里的最高时速，中国高铁进入400公里/小时的时代。

2010年12月3日，CRH380A动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验跑出486.1公里时速，该速度是世界铁路最高运营速度纪录。

目前世界轮轨最高速度的数值是574.8km/h，由法国TGV高速试验车保持。

该速度是试验速度，是试验车在特定条件下能达到的极限速度。

京沪试验跑出的这个486.1km/h是运营列车在运营线路条件下达到的最高速度，后者在实际应用上更有意义。

2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京举行，会上铁道部很高调的提出，称将在2011年采用中国南车集团生产的高速试验车冲击600公里高速，争取打破法国保持的轮轨第一高速世界纪录。

2010年12月30日，海南东环城际高速铁路通车运营，设计时速250公里，是海南岛的第一条高速铁路。

2014年12月26日，中国三条重要高铁干线——兰新高铁、贵广铁路和南广铁路开通运营。

其中，兰州至乌鲁木齐首趟动车的发动，标志着中国首条高原高铁全线“起航”，“6小时进青出甘入疆”会成为现实。

2016年1月17日，在中国铁路总公司召开的年度工作会议上，总经理盛光祖用一组组数字呈现了我国铁路建设的成就和抱负。

到2015年底，高铁运营里程达到1.9万公里，居世界第一，占世界高铁总里程的60％以上。

2015年，我国铁路营业里程达到12万公里以上。

其中，新建高速铁路达到 1.6 万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50 万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。

我国高铁自2004年首次提出建设规划以来，国务院坚持“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的指导方针，大力发展高铁事业，不断的引进外国的高铁先进技术，加强自主创新研发，不断提升中国高铁的核心技术，逐步实现由“中国制造”向“中国创造的跨越式发展。

目前中国高铁发展势态良好，在国际竞争中也有一定的优势地位。

中国高铁凭借着高铁技术先进、安全性能高、价格实惠、运行经验丰富等优势，向海外市场发起进攻，带领中国高铁走向世界的趋势也越来越明显。

中国高铁走向海外已经为中国战略部署的重要举措，这一举措也将代表我国经济实力的增强和综合国力的提高，但是中国高铁要实现走出去取得新突破，也会遇到不少困难。

中国高铁要走出去，不仅取决于我国的国家政策支持的内部环境，也还要有国际合作的外部环境。

在国际合作中的洽谈的过程是关键，国家之间洽谈项目的好坏，将影响中国整个高铁行业走向世界的进程。

在国家之间的谈判非同寻常，要考虑因素有很多。

国家政策、体制和国际环境等因素的制约，对中国高铁走出去来说是一场严格的考验。

诚然，中国高铁还存在着这样那样的问题，未来的发展必将会遇到更多问题，任重道远，穷且益坚，特别是在如今快速发展并走出国门的时候，我们更应该保持清醒的头脑，在推销自己的同时更需要做的是完善自己的技术，建立起标准化国际化的体系，不断提升中国高铁的技术水平和服务水平,以过硬的品质经受国内及国际社会的考验。

相信不久的将来，中国高铁必将会以更加自信饱满的姿态面对国人和世界。

参考资料1.中国铁路发展历程。

新闻中心-中国网2.全球及中国高铁项目可行性分析与发展趋势预测报告（2015版）。

中国调研报告网3.中国高铁海外发展剖析：南北车合并提升竞争力。

中国产业发展研究网4. 中国高速铁路发展历程。

国家铁路局官网5.中国高速铁路发展的历史起点。

中国经济网6.中国高速铁路发展历程。