我国高速公路发展史与趋势

我国高速公路发展史与趋势

在我国铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。

从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。

20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，同样必须在速度上“突出重围”。

高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，具有重要作用。

中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但自21世纪以来发展迅速。世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线。1978年10月26日，时任国家副总理的邓小平乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉：“就感觉到快，就像推着我们跑一样，我们现在正合适坐这样的车！”1990年，在邓小平乘坐新干线22年后，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。

1991年，经国务院批准，广深准高速铁路立项。同年12月，广深铁路改造工程开始动工。1994年，国务院批准了开展京沪高速铁路预可行性研究。同年，改造后的广深铁路开行中国首列准高速旅客列车，运行时速在120—160公里之间，广深铁路也成为中国第一条准高速铁路。

高速铁路发展的重要部分——铁路六次大提速（1997—2007）1997年4月1日，中国第一次铁路大提速，最高运行时速达到140公里。这一次提速是中国铁路运输的一次变革，开启了中国铁路大发展的时代。1997年，1998年，2000年，2001年，2004年，2007年，中国铁路完成了六次大提速。

1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，

时任国务院总理朱镕基向过千位院士提出“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？”的问题，从而引发了当时在社会上颇具影响效应的“高速轮轨”与“磁悬浮”大争论。至2002年，双方都进行了大量前期研究，并建成了具有示范性质的试验工程——秦沈客运专线和上海磁悬浮示范运营线。

2003年10月12日，秦沈客运专线正式开通运营，设计时速200公里，并预留250公里的提速空间，山海关至绥中北区间可进行时速300公里试验。该线是中国第一条真正意义上的高速铁路！在这条铁路上，众多国内学者多年研究的高速铁路技术第一次获得了应用。我国自行研制的“先锋号”和“中华之星”动车组在试验中分别达到了时速292公里和321.5公里，这在当时，是国内的最高速度记录了。但是中华之星多发的事故和高昂的造价让决策层们最终还是放弃了，比引进的新干线贵了3倍，且零配件还需要进口。

2004年铁道部新部长刘志军上台后提出了中长期铁路网规划，提出了要建设高速铁路，实现铁路跨越式发展。新任部长也因此被戏称为“刘跨越”。中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。也有很多人称其为“高铁大跃进”。

2005年6月23日，武广客运专线开工建设。2005年7月4日，京津城际铁路正式开工建设。2005年9月25日，郑西铁路客运专线开工建设。2008年4月18日，京沪高速铁路开工建设。从1990年开始构想，经过18年的论证研究，包括90年代末期的“高速轮轨”与“磁悬浮”的大争论，这条高速铁路终于开工建设了。而此时，京

沪铁路已经超负荷运营20年了。

京沪高速铁路建成后，将成为世界上标准最高，规模最大，一次建成线路里程最长的高速铁路；投资总额2209.4亿元人民币，是自中华人民共和国建国以来一次投放金额最大的工程。京沪高铁，在国内是可以和三峡大坝，青藏铁路、西气东输、南水北调相提并论的重大工程，在人类工程建设史上亦有资格占据一席之地。

2008年，政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。

经过紧张的施工建设，从2008年开始，一大批新建的高速铁路陆续投入运营。北京奥运会前夕，京津城际建成通车，将北京和天津的运行时间缩短至半小时以内。京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。这条铁路是中国第一条设计时速300公里的高速铁路，也是中国打造自主高速铁路品牌CRH的第一炮。

为了适应高速铁路的发展，铁道部进行了以下改革。

一，进行运营管理技术创新，建立了中国高速铁路运营管理体系，在运输管理模式、固定设备维修、动车组检修运用、调度指挥、客运服务等方面积累了许多成功经验，运营管理技术实现重大创新，实现了中国高速铁路安全可靠、运营有序、服务优质、管理一流。

二，提高调度指挥水平，适应“和谐号”高速动车组列车公交化和大密度开行的模式，开发并广泛采用分散自律调度集中系统（CTC），全面实现了运输调度集中统一指挥。

三，设备维护安全可靠，具有世界一流水平的高速检测列车每10天对固定设备进行一次综合检测，日常采用轨检车、探伤车、网检车等先进检测设备进行不间断检查检测。

四，检修基地设施完善，建立了北京、上海、广州、武汉、西安、成都六大动车组列车检修基地和39个动车组列车运用所，负责动车组列车的高级修程检修和日常维护检修。