4100TEU巴拿马型集装箱船总体设计分析
中海运配送中心4000TEU集装箱船配载要点
4000TEU集装箱船配载要点中海集运预配中心全船载箱量为4050、4051、4250和4253TEU的集装箱船，从配载角度我们统称4000TEU型船。
目前我司共有31艘此类型船舶在运营，其中中海集运自有18艘，SEASPAN公司10艘，以色列OFER 公司3艘。
4000TEU船在中海运营的船舶中船型比较典型，通用性强，是中海运营船舶的中坚力量。
此类型船的吃水分别为12.5、12.6和12.8米，相应的DWT是50200、50800和52200吨左右，属于巴拿马船型。
甲板装箱设计有兼容的，也有不兼容的，或部分兼容的BAY。
中海集运自有的船舶甲板上设有绑扎桥，期租的13艘船没有绑扎桥。
4000TEU船集装箱配载的限制性因素，也就是困扰我们配载的难题主要有：1、租来的船主要有舱内小箱堆重限制条件，舱内堆重限制在96－－100吨之间。
2、期租的13艘船因为没有绑扎桥，载箱超过3600TEU, 甲板上积载高度大于5层集装箱时，甲板绑扎强度计算易超标。
3、GM值的限制因素，现在租来的船GM要求由1.2降到1.1米，自有船的GM值一般控制在0.95米左右。
4、巴拿马运河的吃水限制，巴拿马运河的最大允许吃水为12米淡水吃水，低于4000箱船的最大吃水。
5、高度限制，主要是过美国纽约大桥的限制，要求龙骨到大桅顶高度在55米以内，吃水控制在9.5米以上。
6、冬季载重线的限制，太平洋、北大西洋冬季载重线要比夏季载重线少20多厘米，对装载很有影响，少装将近2000吨。
就舱内最大堆重而言，德国劳氏船级社（GL）比英劳船级社规定的要大，舱内堆重的增加对配载来说是非常需要的，首先有利于舱内小箱重量增加，提高稳性；其次减少小箱上甲板，减少甲板堆重负荷；第三是小箱被集中在船中部，可以减少集装箱船舶容易产生的中拱弯矩。
4000TEU型船的限制性因素同时也是提高载箱率的瓶颈。
要提高载箱率的话，应做到船上货物重量布置向船中部集中，绝不允许出现首尾重，中间轻的现象。
超大型集装箱船舶标准
超大型集装箱船舶标准
超大型集装箱船舶的标准包含以下几个方面：
船长：船长为275-295米，船宽约32.2-39.4米，吃水为11.5-13.5米，舱内装10-11列，8-9层，甲板上装13-14列，4-5层。
载箱量：载箱量为3000-4000TEU，载重量为40000-50000t。
船型：根据不同的船型，超大型集装箱船可以分为第五代集装箱船、第六代集装箱船、第七代集装箱船等。
装卸效率高：超大型集装箱船舶的装卸效率非常高，通常可以在短时间内完成大量集装箱的装卸。
经济性：由于规模经济效应，超大型集装箱船舶的成本相对较低，使得其在航运市场中具有更强的竞争力。
环保性：超大型集装箱船舶通常采用新型高效节能设备，能够降低能源消耗和二氧化碳排放，对环保具有积极作用。
安全性：超大型集装箱船舶在设计时充分考虑了安全因素，采用先进的安全管理系统和设备，确保船员和货物的安全。
超大型集装箱船舶作为现代航运的重要组成部分，具有高效、经济、环保和安全等特点，为全球贸易和物流体系的发展做出了重要贡献。
4100TEU
船 成 为 三 大货 船 船 型 中发 展 最 快 的 一 种 。
在 最 近 几 年 中 ， 心 造 船 的 人 都 会 发 现 有 一 种 关
集 装 箱船 型发 展 特 别 迅 速 —— 大 型 超 巴拿 马 型 集 装 箱 船 。 统 计 数 据 可 以发 现 ， 船 型 尽 管 不 受 巴拿 马 从 该 运 河 宽 度 的 限制 ， 以朝 大 型 和 超 大 型 化 发 展 ， 受 可 却 到 码 头 及 港 口水 深 等 硬 件 设 备 ， 以及 大 型 化 后 带 来
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４ １ ０ＴＥＵ 巴拿 马 型 集 装 箱 船 快 速 性 研 究 ０
袁 红 良 左 德 权 （ 沪东中华造船集团 开发研究所）
多优 点 ， ： 速 、 全 、 确 、 耗 少 ， 如 快 安 准 损 以及 物 流 业 的
发 展 ， 国间 贸 易 的发 展 ， 航 运 公 司集 装 箱 船 队 间 各 各 的联 盟 使 运 输 成 本 的 降 低 等 一 系列 因 素 促 使 集 装 箱
马 型 具 有诱 人 的 优 越 性 ， 是 巴拿 马 最 大 型 仍 受 到 但
各 船 东 的青 睐 。 在 ９ ０年 代 ， ＯＳ Ｃ ＣＯ 向 Ｅ 本 、 国 等 订 造 过 ｔ 英 ３ ８ ０ＴＥ 系列 大 型 集 装 箱 船 。 五 期 间 ， 内 ７ ８ ０ Ｕ 九 国 ０ 研 究 所 在 对 大 型 集 装 箱 船 发 展 的关 键 技 术 —— 高 稳
4000TEU集装箱船的主尺度确定
网络教育学院《船舶设计原理课程设计》题目：4000TEU集装箱船的主尺度确定1 集装箱船概述本章需简单介绍集装箱船的相关内容，例如集装箱船的特点，集装箱船的发展历程，并要求搜集现有集装箱船主尺度资料，作为自己设计集装箱船的主尺度的参考数据。
1.1 集装箱船的特点集装箱船的大小通常是以装载20ft标准箱作为单位(TEU)的多少来表示的。
集装箱船在技术上具有如下的特点：(1)追求高的载箱量，在舱内和甲板上装载尽可能多的集装箱。
(2)在追求载箱量的同时，追求高的平均箱重指标或在一定平均箱里(如14t/TEU)下追求高的载箱率。
(3)集装箱船的主尺度如船长、船宽和型深等主要由船舶的载箱量来决定。
(4)货舱开口大，货舱和货舱口尺度规格化，货舱口宽度一般为船宽80％左右，最大有达89％、甚至更大。
货舱口长度通常以能吊装40ft(或2只20ft)集装箱为好。
(5)稳性问题十分突出。
由于甲板上堆装大量集装箱，引起货物重心升高及受风面积增大。
在装卸舱内集装箱时，船舶横倾角不能大于5°，以免集装箱被导轨卡住。
（6)航速高，主机功率大。
为了保证定期班轮的准点率，新建的大型集装箱船的服务航速达22kn以上，3500TEU以上的第四代集装箱船的服务航速多数达24kn以上，且其主机的储备功率也较大。
新建中型集装箱船的服务航速均在18kn 以上，有的还达到20kn—21kn。
新建300TEU以上的小型集装箱船的服务航速也在15kn以上。
因此，船舶的方形系数Cb相应较小。
1.2集装箱船的发展历程第一艘集装箱船是美国于1957年用一艘货船改装而成的。
它的装卸效率比常规杂货船大10倍，停港时间大为缩短，并减少了运货装卸中的货损量。
从此，集装箱船得到迅速发展，到70年代已成熟定型。
按照集装箱船的发展情况，可分为第一、二、三、四、五代集装箱船：第一代出现于20世纪60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU。
3500TEU集装箱船的设计特点
３ ５００ ＴＥＵ集装 箱船 是单机 单桨 、柴 油机 推进 的 现代化集装箱船 ，适合于全球航行 ，除装载普通集装 箱外 ，还可 以装 载冷藏集装箱 和危 险品集装箱货物 。
本 船 线 型为 倾 斜船 首 带球 鼻 和 方尾 ，采 用 定 距 桨 ，并设置首侧推器，操纵性 良好 。机舱 、起居处所 及 驾驶 室位 于尾 部 ，设有 长 首楼 。上 甲板 以下从 船 首 到船尾 依次 设有 ８道 水密 横 舱 壁 ，将 全 船分 隔成 首尖 舱 、７个货 舱 、机 舱 和尾 尖 舱 。分 隔货 舱 的水 密 横舱壁 作为 货舱 通道 ，货舱 间 的支 撑 舱壁 布 置 货 舱 通风及冷藏集装箱 的维修空间。货舱采用大开口双 壳 箱形 结构 ，边舱 内设 有纵通 的二 甲板 。
＋ Ｍ Ｃ Ｅ ＡＵＴ
船旗 国
Ｌｉｂｅｒ ｉａ
一
１８ 一
林 洁 等 ：３ ５００ ＴＥＵ 集 装 箱船 的设 计特 点
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３ 主要设计 特点
架式 ，货舱内的支承平 台采用纵骨架式。 本船 的结构根据集装箱布置的固有尺寸来确定
３．１ 船体 线型 和航 速
３ ５００ ＴＥＵ集 装 箱 船 属 于 巴拿 马 船 型 ，为 第 三 代集 装箱 船 。本船货 舱集 装箱 布置是 横 向设 １ １列 ， 垂 直方 向 ７层 。 甲板 和 舱 盖上 在 全 宽 方 向 布 置 １３ 列标 准集装 箱 ，层 数 不超过 ７层 。在无 舱盖 的处 所 ， 设置绑 扎支 柱 ，支柱 的顶部都 设置 集装 箱 ，有 的 集装 箱是一半搁在舱盖上 ，另一半搁在支柱上。货舱 内
重 箱 数 １４ＶＴＥＵ
２ ３５３ ＴＥＵ
主 机
船公司新巴拿马型集装箱船舶选择要点
船公司新巴拿马型集装箱船舶选择要点作者：谈俊峰范志勤来源：《集装箱化》2014年第11期英国海洋航运咨询公司统计数据显示，20英尺集装箱的单箱营运成本随着集装箱船舶总载箱量的增加而降低。
由此可见，集装箱船舶大型化有利于降低船公司的船舶营运成本、提高营运效率和效益、增加航线运量，从而保证船公司的市场占有率。
根据英国海事策略国际咨询机构（MSI）对2010年以来全球集装箱船舶订单的统计，以上集装箱船舶占新造船舶订单的比例超过70%。
随着亚欧和美东航线贸易的增长，集装箱船舶大型化趋势愈演愈烈，加之P3网络联盟（已被我国商务部禁止）、G6联盟、CKYHE联盟等船公司联盟发展模式的出现，超大型集装箱船舶建造市场日益火爆，中国、日本和韩国船厂纷纷推出新船型供船公司选择。
本文分析船公司在选择新巴拿马型集装箱船舶时需要关注的要点，以期为船公司租造船决策提供参考。
1 新巴拿马型集装箱船舶主要技术参数巴拿马运河扩建后，可通航集装箱船舶的极限主尺度为船长，船宽，吃水，载箱量～。
2013年韩国某船厂设计的新巴拿马型集装箱船舶主要技术参数见表1。
可见：深型结构的9 000 TEU级新巴拿马型集装箱船舶比同级普通船型多装1层集装箱，但其载质量却更小；装载重箱量多的集装箱船舶舱盖上可堆装的集装箱船舶质量较小；可装载冷藏集装箱数量的多少决定于发电机功率的大小；不同船型新巴拿马型集装箱船舶的名义总载箱量相差左右。
随着船公司对集装箱船舶的要求日趋多样化，航线、货源等差异会造成集装箱船舶各项参数和指标的差异化；相应地，船型日益多样化对船公司租造船决策形成挑战。
表1 2013年韩国某船厂设计的新巴拿马型集装箱船舶主要技术参数2 船公司新巴拿马型集装箱船舶选择要点2.1 结构选择集装箱船舶属于布置型船舶，船长、船宽和型深均受运河航道的约束。
对于A型新巴拿马型集装箱船舶来讲：深型结构使船舶总吨位较大，会导致船公司运河费用偏高；由于设计吃水下的载质量较小，载箱量受到一定限制；重箱装载量较小意味着船舶总纵弯矩受限；单岛式上建布置使舱盖上的装箱层数受限。
大型集装箱船过巴拿马运河的盲区计算案例分析
大型集装箱船过巴拿马运河的盲区计算案例分析巴拿马新运河于2016年6月26日正式投入营运，为美东航线的船型选择提供了更灵活的可能性。
以下是“XXX”轮北上过巴拿马运河的盲区核算心得，在此与大家交流、分享。
一、船舶基本资料（见表1）表1船舶基本资料船型集装箱船船长299.9m两柱间长：283.52m船宽48.2m型深24.8m夏季满载吃水：14.5m二、巴拿马运河驾驶台的最小能见距离1.船舶盲区由于船身建筑、设备物件、装载货物等遮挡，使人们在驾驶台能够穷目千里却难以近视咫尺。
这难以近视的咫尺便是船舶的盲区（俗称“死角”）。
盲区是全方位存在的，但通常指的是船首盲区，即“在驾驶台所能够望到的最近水面点与船首之间的水平距离”。
2.巴拿马运河驾驶台最小能见距离要求《巴拿马运河海运规则》规定，通过巴拿马运河的所有船舶必须遵守以下驾驶台最小能见距：（1）载有货物的船舶，在任何吃水和吃水差的情况下，任意的驾驶台指挥位（CONNING1、2、3、4、5，下同）向船首方向水面的能见距离不应小于一个船长。
（2）压载状态的船舶，任意的驾驶台指挥位向船首方向水面的能见距离不应小于一个半船长。
（3）如果由于货物设备或正前方其他物品的影响，正常指挥位的视角受到阻碍，那么受阻碍的整个弧度不应超过15°。
（4）在驾驶台两翼的指挥位应清楚船壳的水线标志。
（5）如果运河当局认为驾驶台能见距离存在危险，船舶就应签署证明并承担责任。
注：指挥位（Conning Position）1位于驾驶台船艏线位置；指挥位2在指挥位1的左侧（离指挥位1最近窗口处，则船艏线方向的阻碍物不受影响处，指挥位3相同）；指挥位3在指挥位1的右侧；指挥位4在驾驶台左翼；指挥位5在驾驶台右翼（见图表1）。
图表1巴拿马视线布置图-TABLE13.巴拿马运河驾驶台最小能见距离要求的豁免集装箱船舶符合以下要求和条件者，在无法遵守上述2.1所要求的，将被允许通过运河：（1）船长必须达700英尺（213.36米）及以上，或船宽100英尺（30.48米）及以上。
对集装箱船舶结构的分析与研究要点
对集装箱船舶结构的分析与研究要点在现代海运中，集装箱船舶已经成为了最主要的运输方式，而集装箱船舶的结构是尤其重要的一个方面。
通过对集装箱船舶结构的深入研究和分析，可以更好地理解和优化船舶结构，并且提高船舶的安全性和效率。
下面将介绍一些对集装箱船舶结构研究的要点。
集装箱船舶结构概述集装箱船舶是一种特殊的货船，主要用于货物的运输，常见于国际贸易中。
其结构设计主要包括船体、机舱、吊杆和吊装系统等方面。
船体主要由上下两个船盖、前、中、后舱壁和龙骨等构成。
为了满足集装箱船舶高效载货的需求，所有货舱都会布置成集装箱货架，这些货架的结构又与船体的结构密切相关。
集装箱船舶结构优化在集装箱船舶结构的设计纵深中，减轻船舶重量以提高载重能力是一个重要的目标。
在此前提下，选择合适的材料、降低船舶燃油消耗、布局优化等都是可以采取的方案。
船体的优化设计方案传统上是采用试错法，这种方法缺陷明显，需要耗费大量的资源和时间。
基于计算机技术的船舶结构优化方法得到了广泛的应用。
大量的数学模型以及计算机仿真技术的进步使得在设计阶段就可以对船体进行多样化设计和优化，使得船体结构具有更好的稳定性、更小的库容和更小的油耗。
通过对各种设计因素进行分析和比较，最终得出最优船舶结构方案的方法被称为最优化方法。
最优化方法对于降低船舶重量、提高载重能力、改善通过性和降低船舶共振是有很大作用的。
集装箱船舶刚度分析船舶刚度是指船舶对载重变化的反应能力，也是船舶结构设计中重要的一项指标。
船舶的刚度分析主要关注以下方面：•横向刚度在横向方向上，船舶的刚度是指船体受侧倾矩作用时的抵抗能力。
横向刚度是防止船舶在海浪中侧倾过度而导致船只失稳的重要因素。
•纵向刚度船舶在纵向方向上的刚度是指船体受载重变化时保持在水平位置的能力。
纵向刚度对船舶运营和在恶劣海况下避免受损异常重要。
•端倾刚度端倾刚度是指船舶在集装箱货物的配载变化时保持在水平位置的能力。
在端倾刚度不足时，船舶会因为荷载移动而发生滚翻。
9200TEU
水 １ ５ ． ２ ｍ。 巴拿 马运河 的扩 建 ，将 从根 本上 改变 全球 船 队 的船型 结 构 ，越 来越 多 的船 东开始 选 择载箱 量和 载 重 量更 大 、经济 效 益更 好 的新 巴拿 马型船 来更 换传 统 巴拿 马 型船 ， 以获取更 大 的经济 效 益 。 随着 全球 温 室效 应 的加剧 ，世 界各 国对 保护 环境 、防 止污 染 的呼 声 日益 增长 ，对 污染源 限 制 的要求越 来 越 高 。 国际海事 组 织 （ Ｉ ＭＯ）２ ０ ０ ８年 １ ０月 召开 会议对 船 舶废 气排 放提 出了进 一步 的要求 ，并颁布 了分 阶段 实施 的废 气排 放 标准 ，针 对 ＮＯ 、Ｓ Ｏ 、Ｃ Ｏ ２ 和 颗粒 物 等含 量均 提 出 了严 格要 求 ；对不 同转 速柴 油机
船 的设计特 点。该船 己于 ２ ０ １ ４年 ６月 ２ ５日成功交付船 东。
关键词 ：集装 箱船；总ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ设计 ；主尺度 ；型线优化 ；货舱通 风
中图分类号 ：Ｕ６ ６ ２ 文献标 志码 ：Ａ 文章 编号 ：２ ０ ９ ５ ． ４ ０ ６ ９（ ２ ０ １ ５ ） ０ ４ ． ０ ０ ０ ５ ． ０ ５
Ｎ Ａ Ｖ ＡＬＡ Ｒ Ｃ ＨＩ Ｔ Ｅ Ｃ Ｔ Ｕ Ｒ ＥＡＮ Ｄ ＯＣ Ｅ ＡＮ Ｅ ＮＧＩ ＮＥ Ｅ Ｒ Ｉ ＮＧ 船 舶与海洋 工程 ２ ０ １ ５年第 ３ １ 卷第 ４期 （ 总第 １ ０ ４期 ） Ｄ Ｏ Ｉ ：１ ０ ． １ ４ ０ ５ ６ ／ ｊ ． ｃ ｎ ｋ ｉ ． ｎ ａ ｏ ｅ ． ２ ０ １ ５ ． ０ ４ ． ０ ０ ２
集装箱货轮船体设计分析
集装箱货轮船体设计分析近年来，随着全球贸易的不断扩大和加速发展，集装箱运输逐渐成为一种高效、可靠、方便的货物运输方式。
而集装箱货轮作为其中的主要载体，其设计和建造也成为运输行业的重中之重。
如何设计出运输效率更高、安全性更强的船体结构，成为了设计师们必须面对的难题。
一、船体形状船体形状是影响船舶性能和航行品质的最重要因素。
在集装箱货轮船体设计中，常见的形状有梯形、方形、斯捷军型等，其中，梯形和方形船体最为常见。
梯形船体的宽度相对较窄，可以降低摇摆，提高船的稳定性，同时也可以减少阻力，减少燃油消耗。
但是，其载货量相对较小，不能满足大型货物的运输需求。
方形船体则主要优点在于其容积大，能够运输更多的货物。
但是，方形船体承载荷载较大时，稳定性会降低，航行时易受风浪的影响。
斯捷军型是目前应用较广泛的船体形状，其前端更为尖锐，后端略呈凸状，可以降低阻力和摇晃，提高船的速度和稳定性。
此外，斯捷军型的容积也比梯形船体略大。
二、载重水线载重水线是指船舶放载货物时，水面以上的船身部分，影响着船舶的载重和稳定性。
在集装箱货轮船体设计中，载重水线的设计是必须考虑的问题。
一般情况下，载重水线越低，船的稳定性越好，但载货量也越小。
反之，载重水线越高，船的载货量越大，但稳定性也会降低。
所以，设计师必须根据货舱的容积和重量来确定合理的载重水线，确保船舶的稳定性和安全性。
三、载货舱结构载货舱结构是保证货物安全运输的重要保障。
在集装箱货轮的设计中，载货舱通常采取单货舱、双货舱和多货舱等不同结构。
单货舱是指将整个货舱视为一个完整的装载区域，一般适用于支持中型货船的设计。
双货舱则是将船体设计成两个互相独立的货舱，提高了运输效率和灵活性，常用于大型货物运输。
多货舱则主要应用于超大型货轮的设计中，能够更好的分配货物并提高装卸效率。
此外，为了确保货物运输的安全性，还需要通过科学合理的防滑装置、安全筏等手段进行保障。
四、船体材料在集装箱货轮船体设计中，船体材料也是必须考虑的问题。
船型知识(巴拿马vs好望角)
船型知识巴拿马型船型介绍巴拿马运河简介巴拿马运河位于北美洲巴拿马共和国的中部，它是沟通太平洋和大西洋的重要航运要道。
巴拿马运河全长81.3km，水深13m～15m不等，河宽150m~304m。
整个运河的水位高出两大洋26m，设有6座船闸。
船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76000吨级的轮船。
巴拿马运河的开凿过程是一段不平凡的历史。
巴拿马地处北美洲与南美洲的交界处，地区优势明显，左临太平洋，右临大西洋，最宽的陆域宽度只有80多km。
这一切使得巴拿马成为沟通两大洋的理想之地。
早在16纪，西班牙国王查理五世就曾下令进行巴拿马运河开凿的测量与调查。
到了1879年，在法国巴黎召开了审查巴拿马运河问题的国际代表会议，决定由法国政府全面负责进行开凿运河。
1880年1月1日，法国的“全球巴拿马洋际运河公司”宣布正式开工挖凿巴拿马运河。
然而，因流行病的发生、蔓延以及财政上的重重困难，挖凿工程终于在1889年停顿。
在以后的时间里，美、英、法三国围绕着巴拿马运河的开凿问题展开了激烈的争逐。
1901年，美国迫使英国就范，缔结了《海-庞斯福特条约》，同时废除了1850年签订的保证两国对巴拿马运河拥有平等权的《克莱敦-布尔尼条约》。
美国从此获得了开凿、经营和管理巴拿马运河的特权。
1903年，在美国的策划下，哥伦比亚共和国巴拿马地区的一些人发动政变，宣布成立巴拿马共和国。
同年11月18日，美国与巴拿马签订了不平等的美巴条约，规定了美国以一次偿付1000万美元和9年后付给年租25万美元的代价，取得永久使用巴拿巴运河区（约14.74万公顷）的权利。
除了这一权利之外，美国还得到修建铁路和设防驻军的权利。
在法国原先开凿运河航道的基础上，美国又继续投资了3.87亿美元，雇佣了数十万人挖凿运河。
在整个挖凿施工过程中，来自世界各国的劳工，其中包括许多中国劳工，都为开凿巴拿马运河付出了血汗。
当时的劳工们在极其恶劣的环境下劳动，曾先后有7万名巴拿马和其他国家的劳工死亡。
9200TEU集装箱船的总体设计
9200TEU集装箱船的总体设计尹逊滨【摘要】The9200TEU container ship is a new Panama Max type container ship designed by CIMC Ocean Engineering Design & Research Institute Co., Ltd for CMA CGM in France, the third largest shipping company in the world. This article briefly describes the main design features of the ship from the aspects of main dimension, general arrangement, optimization for hull lines and cargo hold ventilation, etc. The ship has been delivered to the ship owner on June 25, 2014.%9200TEU集装箱船是中集船舶海洋工程设计研究院有限公司为世界第三大航运公司法国CMA CGM航运公司设计研发的一型新巴拿马型集装箱船.从主尺度论证、总体布置、型线优化设计、货舱通风等方面介绍了该船的设计特点.该船已于2014年6月25日成功交付船东.【期刊名称】《船舶与海洋工程》【年(卷),期】2015(031)004【总页数】5页(P5-9)【关键词】集装箱船;总体设计;主尺度;型线优化;货舱通风【作者】尹逊滨【作者单位】中集船舶海洋工程设计研究院有限公司,上海 201206【正文语种】中文【中图分类】U6620 引言自集装箱船问世以来，其大型化的脚步就从未停歇，每新一代集装箱船的载运能力均比上一代更完善。
大型集装箱船队升级换代极快，是世界商船队中发展最迅猛、活力最旺盛、平均船龄最年轻的海运船队。
客滚船风洞试验与数值计算
客滚船风洞试验与数值计算荆丰梅;孙志远;马伟佳【摘要】为了研究客滚船在不同风向角下的风阻及空气绕流场的特性,对一缩尺比为1:100的客滚船模型进行了一系列风洞试验.利用CFD技术对船模的绕流场进行数值计算,分析了典型风向角下船模的流场形态,探讨了流场形态对风阻以及艏摇力矩的影响.结果表明,随着风向角的增大,纵向风阻曲线呈现\"正弦曲线\"的变化规律,同时存在两个方向相反的阻力峰;横向风阻曲线呈现\"抛物线\"变化规律.客滚船受到的风阻和尾流场的形态有直接关系.【期刊名称】《应用科技》【年(卷),期】2019(046)004【总页数】6页(P1-5,10)【关键词】客滚船;风洞试验;风阻;数值计算;艏摇力矩;纵向风阻;横向风阻;尾流场【作者】荆丰梅;孙志远;马伟佳【作者单位】北京石油化工学院机械工程学院,北京102617;哈尔滨工程大学船舶工程学院,黑龙江哈尔滨150001;工业和信息化部产业发展促进中心,北京100846【正文语种】中文【中图分类】U661.3随着国际运力提升，船舶也呈现大型化的趋势，风阻对船舶的航行以及操纵的影响越来越引起学者的关注。
在港口中的对船舶操纵性较高等限制水域, 准确地了解风阻对确定船舶的泊位尤其重要，同时船舶上层建筑结构强度的设计也需要把风力的影响考虑在内，然而船舶实际使用时风阻的选取常常引自规范或者相关文献。
有鉴于此，准确地估算船舶的风阻是船舶设计阶段很重要的一步。
为了预估风阻对船舶的影响，许多学者做了大量的工作[1-4]。
而通过试验测量风阻的文献相对较少，除了Blendermann[5-6]对集装箱船做了风洞试验, 并且基于试验推导出了风阻以及相应的力矩系数外，Andersen[7]通过风洞试验，研究了缩尺比为1∶450的9000+TEU巴拿马型集装箱船不同装载形式的风阻特性。
此外，随机计算流体力学的快速发展，数值计算方法成为对船舶空气流场研究的重要工具，为了验证数值方法对于计算船舶风阻的准确性，Yelland[8]和蔡文山[9]通过数值方法模拟船舶遭遇不同风速及风向角时集装箱船的绕流场，Wnek[10]也利用通过数值方法计算了LNG在不同迎风角下的受力及力矩，以上研究与试验结果吻合较好。
强浪作用下的高桩码头设计
强浪作用下的高桩码头设计冯先导;熊韬;陶然【摘要】在建的以色列阿什杜德港项目的Q28码头为全直桩的高桩梁板式码头,采用重力式沉箱作为后方陆域吹填的挡土墙结构,并利用抛石形成护岸.针对其结构复杂、施工组织难度大的特点,通过施工期的波浪场数值模拟及物理模型试验,对该码头的设计思路进行分析.结果表明,当主防波堤延伸段施工尚未对施工区域形成整体掩护时,重力式沉箱结构可以对后方的陆域吹填及板桩码头施工提供一定程度掩护,桩间抛石护岸则可以有效地减少直立式沉箱壁的波浪反射作用.同时,根据施工实际情况对设计断面提出优化建议,确保项目的顺利实施.%Quay 28 of Hadarom port under construction is all vertical standing pile structure with beam and slab. In addition, we apply caissons as the retaining wall for the reclamation area in the rear, and dump rocks between steel pipe piles to form revetment. Aiming at the great construction difficulty of this complex structure, we use numerical modeling of wave field and physical model test to analyze the design purpose of this complex structure.As a consequence, the caissons can provide shield for the reclamation and sheet pile construction in the back before the main breakwater extension is completed. The rocks are dumped between steel pipe piles, which can reduce the wave reflection by caissons.Meanwhile, some cross sectional design optimizations are purposed according to the actual implement situation to guarantee the construction progress successfully.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2018(000)001【总页数】5页(P64-68)【关键词】强浪施工条件;高桩码头;设计优化【作者】冯先导;熊韬;陶然【作者单位】中交第二航务工程局有限公司, 湖北武汉430040;中交二航局第三工程有限公司, 江苏镇江212021;中国港湾工程有限责任公司, 北京100027【正文语种】中文【中图分类】TU473;U656随着国民经济的快速发展，沿海港口吞吐量大幅增长，运输船舶不断大型化，海港工程建设开始逐步向深水水域发展，由于自然条件恶劣，可施工窗口期有限，使传统的港口规划、设计、施工技术面临着诸多挑战[1]。
8100TEU集装箱船
韩国三星重工的8100TEU集装箱船提要本文详细介绍了德国慕尼黑Conti集团向韩国三星重工订购的8100TEU集装箱船的设计特点及其装备，可供工程技术人员在开发和设计集装箱船时参考。
关键词船舶集装箱船1970年建立的船舶基金的主要发起者之一——德国慕尼黑Conti集团向韩国三星重工订购了8艘超巴拿马型集装箱船，这批船的载箱量均为8073TEU，定于2005年年中至2006年年中交付，由NSBNiederelbe 航运公司经营，将长期租借给台湾的长荣海运公司使用。
三星重工目前持有大量的建造8000TEU级集装箱船的订单。
8100TEU集装箱船是由三星重工于2003年4月交付的第一艘8000TEU级新型集装箱船"OOCLShenzhen"号的改进型船。
1 设计334m的船的总长使得能够配置9只货舱，其中8只货舱位于上层建筑的前面。
每只货舱可堆装2行(bay)40ft集装箱。
在货舱内，可并排安放15只集装箱，最大堆装高度为9层(7层高为8'6，的和2层高为9'6，的集装箱)。
因此，在甲板下面可以装载3860只20ft集装箱。
在船的两侧，双层壳体各占用一只集装箱宽度的空间，以致根据集装箱的几何尺寸得出船的宽度为42．80m，是世界上迄今为止最大的集装箱船。
在舱口上可以并排安放17只集装箱，最大堆装高度为7层。
按照IMO驾驶视线要求，当堆装7层时，甲板上的总的集装箱数量为4213TEU；当堆装6层时，集装箱数量为3792TEU。
据此，当堆装7层时，船的总载箱量为8073TEU，而当堆装6层时，船的载箱量为7652TEU。
在确保船舶稳性的前提下，在均质箱重为14t／TEU时最多可装载6170TEU或在IOt／TEU时可装载7660TEU。
该船入德国劳氏船级，人级符号为GL+100A5，“ContainerShip"，+MC，AUT，IW"SOLAS 11-2，Reg.19”，悬挂马绍尔群岛旗。
TEU集装箱船规格书(中文)
2500TEU 集装箱船技术规格书2004 ．7中国船舶设计研究院章节o通则o. 1简介一般描述.本规格书对该船作了详细地描述以便建造者完全按照0.11章节地规则交付该船.对规格书地理解如下：1.在规格书中出现多次地机械设备、备件等仅提供一次2.在规格书中所列设备可以以相似地设备来替代，但须得到船东地同意•3.规格书中地尺寸公差满足制造厂和船厂地要求.4.所有地设备按制造厂地标准建造和实验5.除非在0.11节提到地规则、规范地要求，在规格书中未提到地设备将不提供＜除船东供品）•6•该船和设备地参数中提到地“大约”，建造方可以合理地调整•如出现本规格书地各章节互相矛盾和抵触，船体部分仅按船体章节，甲板机械仅按甲板机械部分地章节，舱室部分仅对应舱室设备和布置及油漆部分地相关条款,b5E2RGbCAP机舱和管系、电气部分、空调冷藏亦同样•可以认为章节“ 0”优先于本规格书地其他章节•0.2船型和一般特性该船为集装箱船装以下货物：1.在甲板和货舱内装20和40英尺ISO标准集装箱2.在机舱上甲板装45英尺集装箱•3.舱口盖上装欧洲箱•4. 400只冷藏集装箱插座,200只在主甲板和舱口盖上,200只在3、4、5货舱内＜2层）.该船为单机,B干舷，固定浆，低速二冲程船用柴油机,该船有5个货舱,机舱和上棚在尾部，横向结构,对称尾，球鼻首，一个平衡舵，首侧推和封闭桥楼.p1EanqFDPw该船将装运下列IMO 地危险品集装箱:1#货舱：1,2, 3, 4, 5.1,6.1, 8 & 9 类危险品•2#,3#,4# 货舱：1.4S, 2, 3, 4, 5.1,6.1,8 & 9 类危险品• 5#货舱危险品地装载位置离首侧推舱地距离至少为3M.三台克令吊和一台首侧推在压载状态下从水线到雷达桅地净高不超过 150英尺.对于该船地布置参照总布置图 该船地设计按下列进行设计：0.3理论尺寸总长约208.50 m 两柱长约196.50 m 型宽29.80 m 型深16.40 m 设计吃水10.10 m 结构吃水约11.40 m0.4船级符号该船按GL 船级社地规范进行设计和建造并满足以下地入级符号：+MC E AUT0.5载重吨当该船舾装完毕并具备航行条件和平静海况海水比重 1.025 "m3地条件下，在设计吃水时地载重吨为27200T,结构吃水时33800T. RTCrpUDGiT以上地参数包括货物，油料、淡水、压载水、供应品、储藏物、船员以及行李和物品 ，松散绑扎件，工属具和超过船极社要求地备品备件 5PCZVD7HXA1 •海水温度[oC]2 .环境温度[oC]3 •相对湿度[%]冬天 0 / 夏大32冬天-20 / 夏天 35冬天 85/夏大70100 A5 E Con tai nerShip, IW, NAV-O, SOLAS 11-2, Reg. 19, RSD, BWM-空船测定地水尺应取3个位置,如首、尾和船中地水尺位置，如果在空船重量测定时在船上有可扣除重量地话，建造方须确定该物地实际重量.jLBHrnAlLg载重量地计算由建造方完成并送船东确认.0. 6装箱量该船在IMO视线条件下地20英尺地标准集装箱地装载量为：1、在货舱约990 TEU2、在甲板上约1510 TEU-------------------------------------------------- XHAQX74J0X总共约2500 TEU备注；1.在巴拿马状态下地装箱数将在以后确定.2.除1#货舱内顶层只能装8.6尺地集装箱外，其余货舱顶层均能装9.6英尺地集装箱.3.假定甲板上集装箱地尺寸：8'6".4.以下数量地集装箱可以装载：45 ft - 50只在机舱顶部甲板上.0.7注册吨位吨位如下：--abt 25300 总吨--abt 12700 净吨吨位计算按1969年伦敦国际吨位丈量地统一格式.0.8储备/压载水舱容如下：重油abt 2450 m3柴油abt 220 m3淡水abt 200 m3压载水abt 9200 m3油渣abt 100 m3机舱舱底水abt 60m30.9. 续航力基于油舱地容量，该船地全球地航行能力为14000海里：-服务航速22.0节-90%最大持续转速-一天地裕度0.10 航速下列条件下地航速为22节：-吃水10.10 m.-无纵倾-90%地最大持续转速-风速不超过蒲氏2级.-海况不超过2级.-水深大于7倍地船地吃水.-无污染地船体.试航时地航速地测定应对应于船模实验地压载状态.如在此状态下地航速和船模实验时压载状态地航速是相对应地，则认为该船地航速是满足合同地航速要求丄DAYtRyKfE对于一个给定地速度，如在压载状态试航测定地功率和船模实验时不同，在此速度下地功率负荷按下述进行评估.在某个装载吃水对应航速地功率应该是在此状态地船模实验地结果乘以压载试航时地功率和压载船模实验地功率比.Zzz6ZB2Ltk如果试航时地实际地气候条件和水深、排水量与上述地不同，实验结果应根据建造方地实际经验进行修正.航速地测定应取2个来回地平均，测量方法为DGPS.另外地所有地主机地参数如压力和温度等都必须记录螺旋桨应能承受正常服务时地100%地主机负荷及按船级社要求地过载能力.0.11规则和规范该船应满足下列地国际规则和规范:1. 船级社规范<GL ).2.SOLAS , 1974 和1978 协议和附录,包括. Issue 2001/2003 颁布地GMDSS 附录.dvzfvkwMI13. 国际载重量规范, 1966 和1988 补充协议和GL 同意地2003 年6 月附录(Res.MSC 143/77>. rqyn14ZNXI4. 国际吨位丈量, 1969.5. 国际船舶防油污染法规, 1973 及1978 协议和1984,1985,1987,1989,1990,1991 附录和1992 (MARPOL 73/78> 附带地第I,IV and V 章包括修改地第IV 章将于2005 年一月一号正式生效, 如果到时设备不可行地话, 原来地第IV 章必须满足.EmxvxOtOco6.国际海上避碰规则,1972 和1981 附录(IMO Resolution A.464(XII>.7.挂旗国---利比里亚.8.国际通讯联盟无线电规范, 1994 版.9. 无线电法规, 日内瓦1976.10. 苏伊士运河规范, 2003, 1995 版和2003 附录.11. 巴拿马运河规则, 1984. 2003 第一号通告.12. 美国海岸警卫队对航行于美国海域地外国船地规范.1986 年版第一章33 节, 第155.310, 155.320, 159 and 164 段.SixE2yXPq513.国际劳工组织法规, 92 and 133 ( 船员舱室>.14.ISO 振动指导6954 - 200015.IMO 决议A468(XII> “船舶噪音” .16.SOLAS II-2, Reg 19 ( 危险货物>, 根据合同地定义17.ILO 法规关于船坞工作地惯例、安全、健康.ISPS 法规.18.IMO 决议A.708(17>, 对驾驶室地视线地推荐指导.19.澳大利亚和新西兰码头工人关于货舱通道和货舱梯地规则,包括澳大利亚海事安全机构,海事法规第32 部分, 第2版, 规则No.14 of 1997, ( 附录16,第1.2 节.关于集装箱货柜地空间>6ewMyirQFL20.决议MSC.137(76> 2002 年12 月4 日采用,关于进出港安全标准MSC/Circ.1053和解释.kavU42VRUs21.美国劳工部关于职业安全和健康管理---OSHA规范<标准-29CFR )--集装箱货物操作<没有检验、证书或满足信函) y6v3ALoS89以上所有地规则、规范及附录为在签订合同日是有效地.交船之前提供下列地船级社证书：22.船体和设备地船级社证书•23.机械部分地船级社证书•除此之外，还须提供下列证书：24.船舶结构安全证书（GL>.25.船舶设备安全证书（GL>.26.国际载重线证书（GL>.27.国际吨位证书（GL>28.苏伊士运河吨位证书（GL>.29.巴拿马运河吨位证书（GL>.30.饮用水证书（官方机构>.31.油水分离器证书（GL>包括美国海岸警卫队认可号码.32.生活污水防污染证书（GL>包括美国海岸警卫队认可号码.33.建造者证书（建造方>.34.灭鼠证书（官方机构>.35.无线电安全证书（GL>.36.IOPP 证书（GL>. Ann ex I, IV, V.37.磁罗径校验表（官方机构>.38.航行设备证书（GL>.ISO 8468 （1990> SOLAS V/15 + MSC / Circ.98239.货物绑扎,稳性+纵向应力手册.40.危险品装载证书（GL>.41.符合国际劳工组织法规92 and 133证书.42.符合苏伊士、巴拿马、美国海岸警卫队对挂外国旗船舶地要求证书(GL>.20.MARPOL关于防垃圾污染附件5.（GL>21.甲板吊证书和手册（GL>.以上所有地资料由后面挎号内地相关机构颁发.船体外型必须进行船模地以下实验：——满载吃水和压载吃水状态下地阻力实验.-----10.10M吃水22.0节航速时地尾波测量.-----螺旋桨地设计和最终螺旋桨地敞水实验.-----满载吃水状态地空泡实验.-----设计浆在压载状态和结构吃水，水平状态时地自推进实验，包括试航时和服务状态地航速预测.以上地实验结果将在航行实验时确定0. 14稳性和纵向强度该船地稳性须满足IMO关于无限航区地要求.稳性计算必须根据IMO地要求并假定集装箱地重心高度为45%地集装箱高度.M2ub6vSTnP在下列给定条件下，该船能装载980只平均载荷为14吨地20尺标准集装箱：--- 储备10%和100%,——必要地压载水——假定集装箱地重心高度为45%.——集装箱地高度为8' 6”.在船舶建造完成、船东同意地条件下进行倾斜实验并编制稳性手册•除船级社要求地14T/TEU外，稳性手册还应包括8、10、12、16、18T/TEU地设计吃水和结构吃水状态，同时应包括在货舱中部保留5000T时地上坞状态，在任何地操作状态首倾不超0.2M,尾倾不超过1.5M. 0YujCfmUCw如由于退审地原因船离码头前不能得到，建造方应提供船上原始地纵倾和稳性手册作为临时使用直到得到认可地手册• eUts8ZQVRd0. 15噪音和振动工作区域和居住舱室地振动正常条件下应满足IS0-6954-2000（E＞地推荐, 低于上部曲线.工作区域和居住舱室地噪音正常条件下应不高于在IMO Resolution A468（XII ＞第0.11 节中认可地值.sQsAEJkW5T噪音/振动地测试须在海上试巷时进行，海况不超过3级,海水深度超过8倍地船体吃水，船以服务航速航行＜90%地最大主机负荷）GMsIasNXkA当噪音/振动地值发现超过规定地值时，须采用买方和建造方双方同意地合理方法来改善噪音/振动地特性.16材料和建造工艺主船体地材料必须满足船级社地要求规定须证书地机械和设备地质量须满足规范及将来地功用. 其他地材料和设备须满足国际标准质量控制—建造方习惯和船东监造工艺建造方习惯和CSQS石棉材料不允许用于该船建造.0.17 属具和备件属具按属具清单提供并储藏于双方同意地舱室. 上述清单未提及地,0.11 条中规范亦无要求,实际船上须使用地属具由船东提供.船级社要求地设备地备件根据船级社地要求提供,船级社未提及地设备地备件根据制造厂地标准提供,储藏与双方同意地舱室.TIrRGchYzg0.18 验和试航实验和试航须船东同意,设备商接受并满足船级社地要求和建造方地标准. 建造方应提前准备详细地实验计划在实验前适当地时候提交船东或船级社.中国以外地应提前7 天通知,中国国内地应提前4 天通知.通常船厂内地正常地检验应提前24 小时通知现场监造.7EqZcWLZNX0.19 文件合同文件：技术规格书.--- 总布置图.--- 厂商表.0．20 图纸地认可建造方应提供3 套图纸供船东认可.船东在收到认可图纸或文件后21 天内应反还1 套给船厂.建造方地标准图纸和分包商或制造厂地图纸可以不作任何修改地作为船级社地送上审图纸.船厂应提供船东船级社和其他机构要求修改或更改地图纸,或建造方与船东双方同意地修改.0.21 完工图船厂应按工厂地标准提供3 套完工文件,3 套制造厂标准地使用手册.下列1 套不退色地英文图纸装裱后固定在船上：lzq7IGf02E 总布置图,舱容表,集装箱堆放图.燃油驳运图. 防火控制图救生图符合美国海岸警卫队要求地油地输送步骤表.<3 套）紧急结合图无线电安全许可证驾驶室操纵图,根据IMO MSC res.A.601（15>, 引航,操纵曲线,应急操舵表（SOLAS ChV,Reg26> zvpgeqJ1hk救生信号,根据SOLAS ChV,Reg29 所有地图纸提供电子版.每一条船提供2个船模<比例：1：100 和1：200 各一个）0．22 语言,单位,等在规格书和图纸, 说明书等都采用公制单位, 包括水尺和表格,如果不特殊说明,所有地语言都采用英文.名牌,卡片,通告等,全船都使用英文. 说明书,手册,图纸,部件清单等都必须使用英文.0．23 船东供品下列设备包括附件、备件由船东提供,除非在规格书其他部分另有说明由建造方或船东上船安装.0．超出规格书地娱乐设施.1．在属具清单未提及地航海设备.2．药品,药柜和消毒器,医疗器械,药品箱.3．厨房,配餐间属具.4．银制品,陶器,玻璃制品.5．亚麻制品,毯子,和床单.6．被服7．超出船级社要求地缆绳.8．海图,书籍<航海年历,国际通讯手册,国际信号,注册簿,潮汐表,等）9．油画和图片10．超出规格书地手动工具.11．滑油,油脂和机械设备运行所须油品.12．消耗品13．超出船级社和制造厂要求地备件和工具.14．复印机,打字机,个人电脑,打印机和文具.15．苏伊士运河灯16．体操用具17．锅炉水实验工具18．饮用水取样和实验装置19．燃油取样和实验装置20．装载计算机和船级社要求地软件.21．放像设备<收音机,电视,放像机等）22．松散绑扎件.23．氧气和乙炔瓶.24．其他地超出规格书要求地25．垃圾压缩机.26．船舶防油污染应急表.27．船员培训手册.28．消防设备和防火控制图29．垃圾管理手册.30．压载水管理手册.31．国际船舶和港口安全手册32．安全管理手册33．符合文件油、水、油脂等其他油除实验和试航中损耗地,由船东承担费用.船东在船厂合适地安装时间内将船东供品发到船厂,费用有船东承担.船厂必须妥善地保存船东供品,并免费负责上船安装这只些设备地最后地调整及实验必须由制造厂或他地代理来完成.费用由船东承担.NrpoJac3v1 如果船东供品须递交船级社或相关机构认可、检验并且/或取得证书, 在发到船厂之前,船东必须保证设备满足相关地要求,所有认可、证书地费用由船东承担.1nowfTG4KI船东或船东确定地制造厂须完成图纸,说明书,实验报告,实验证书等船级社和其他机构要求地相关资料提供给船厂用于安装.fjnFLDa5Zo由于船东供品地设计缺陷,材料缺陷, 工艺较差, 使用性能较差或运输过程中地损坏所引起地建造方地修理费用都由船东承担.tfnNhnE6e5船体1.0. 概述船体为全焊接结构根据船厂标准和船级社要求采用NDT 检查焊接质量,结构变形应根据船厂标准校正,并符合船级社要求,工厂标准应提供给船东.HbmVN777sL 材料和结构尺寸根据规范要求舱区主甲板,舷侧顶列板,纵壁顶列板连续地纵向舱口围用高强度钢,但少于总量地50%,总结构采用普通强度结构钢.V7l4jRB8Hs 结构应按E级冰区加强.结构吃水为11.5M. 采用横骨式和纵骨架式结构,肋距如下: 尾部:720mm机舱:800mm其他:790/620/600mm1.1.双层底双层底从尾尖舱壁到首尖舱壁.横向水平，货舱区应为1500mm,机舱为2200mm. 纵向底部结构尽可能向首尾延伸,亦即这区域地内底和舱底应加强. 货舱区每四档设实肋板（根据集装箱分布>,机舱区每档设肋板,首部底部结构应拍击加强.双层底内液舱布置见总图.双层底内底极点载荷:156t/TEU,180t/FEU. 内底板厚最小14mm.2No.1~No.2 货舱内底板平均载荷14t/m21.2.舱壁舱壁布置见总图,所有横舱壁伸至主甲板,为平板结构带竖扶强.No.1 和No.2、No.3 和No.4、No.5 和No.6、No.7 和No.8、No.9 和No.10 货舱间设箱形结构.舱壁从平台延伸至舱围顶部. 83lcPA59W91.3.舷侧,外板和货舱内纵舱壁货舱舷侧双壳采用混合骨架形式（二甲板上部为纵骨架式,下部为”横骨架”>其, 他部位为横骨架.冰区加强区设加强肋骨外部相应加厚.1.4甲板货舱和机舱区主甲板采用纵骨架,其他区域主甲板和平台采用横骨架.舱开口大小:No.1 舱12.64m x 15.36mN0.2 舱12.64m x 20.36mNo.3 舱12.64m x 25.35m1.5m纵向舱口围用来支撑箱形舱口盖.在上建前壁前,机舱棚通道处,主甲板上设一通向机舱地组合型舱盖甲板梁拱400mm,无脊弧应设连续地拦水扁钢首楼甲板梁拱400mm,无脊弧所有遮闭区甲板没有梁拱和脊弧. 上建前主甲板堆积强度80t/FEU,100t/FEU.1.5.尾部结构本船为方尾单桨尾部结构,横骨架式.尾封板设竖扶强,挂舵臂,尾柱,尾孔为一整体铸钢件,导缆柱处尾封板边应设防磨圆钢.mZkklkzaaP1.6.首部结构首部包括球首为横骨架式,首柱为焊接式. 防撞舵壁后设一首侧推,首楼甲板下设一自落式锚链舱，壁厚为12mm,锚穴应尽可能设置.AVktR43bpw1.7.上建内外壁均为平板式结构. 在磁罗经范围内应按厂商要求采用无磁材料.甲板室甲板在舱室外部设100mm 梁拱,无脊弧,其他甲板水平,桥楼两翼为封闭结构.1.8.舷墙钢质焊接式舷墙按总图布置.1.9.其他船体结构1.9.1基座主机座和机舱双层底为一整体和肋板,纵绗相连形成一支撑结构.铺机、泵等设备基座应足够强.锚,绞应有加强基座,并焊在加强甲板上,所有缆桩, 夹板滚轮下应加强所有隔离舱和空舱应能防护偷渡者.1.9.2吃水标记, 干舱标记所有吃水标记为钢板,焊在首,中.尾,左,右,,舷为公制,干舷标记在左,右舷,用前者.1.9.3舭龙骨在0.3L 范围内连续地球扁钢舭龙骨应提供.位置按船模实验流线结果.1.9.4. 护舷,栏杆,防浪罩,首楼甲板遮闭护木为193.7 x 10.0地半圆管,内设纵向扁钢加强,在领航员梯, 十字接头间断大约0.6m,设在主甲板下平行中体左右舷QRjBnOwcEd 首,尾,滚柱,导缆孔处设半圆钢保护. 防浪板为大约9m 高地结构. 圆钢应设在尾部两舱以保护缆绳. 缆绳保护应焊在舵叶上部地船体结构上. 应提供船名保护横杆,船名不是焊接式字体,而是采用油漆,字体下面画上基准线. 尾封板上有300mm 长地IMO 登记号.IMO 登记号亦应反映在机舱舱壁上. 第二部分甲板机械2.1舵系舵系包括以下部分：一个舵一个舵机自动操舵系统磁罗径2.1.1舵机一个适当功率电动液压转叶式舵机.舵机有两个独立地动力单元,＜一个备用）.在船舶最大服务航速时,操纵舵机地一个动力单元从35°到-30°时不超过28秒.舵机有两个限位开关,当舵角达到35°时关闭,舵机有两个过载阀.2MiJTy0dTT 当船舶航速小于6 节时,工作舵角左、右舷为60°.机械限位在61.5 °,如果速度超过6节,舵角自动限位＜电动方式）,舵机控制台上地驾驶面板上应设置高位角60° , 低位角35°模式开关. gIiSpiue7A 液压泵由驾驶室开关. 舵机与钢质焊接基座由螺栓连接.2.1.2舵一个流线型, 部分平直地舵安装在螺旋桨后面. 舵叶为钢板焊接结构. 铸钢件焊在舵杆安装处舵叶地上部.舵叶应在内部油漆后做密性实验. 舵叶上下部位应设置放水塞. 在舵叶重心附近上部需布置吊舵眼板.舵杆通过锥形联轴接与舵叶连接＜液压形式）. 舵杆上方部位设置眼板, 以便舵杆起吊和下降. 舵叶通过舵杆设于上部推力轴承上, 上轴承布置在舵机舱内. 舵杆和销用铸钢, 舵衬套用不锈钢. 下面地舵杆轴承衬套和销轴承衬套用THORDON. 销和下舵杆轴承采用水润滑.2.1.3自动操舵系统在驾驶室安装带有合适类型地自动操舵装置地无线电液压操舵装置,接收装置在舵机舱.系统地布置应保证在驾驶室操作能实现下列功能：自动操舵,完全依靠自动操舵信号并传输到接收执行装置. 电动操舵,操舵形式分为随动和非随动. 操作手柄布置在航行控制台地中心位置,并方便操作.另外应提供桥楼两翼操舵形式.应提供在舵机舱也可以应急操舵. 舵角指示器显示在以下位置：在驾驶室＜三面舵角指示器）巴拿马型. 在驾驶室控制台.在舵机舱.在集控室. 在桥楼两翼主操舵位置＜如果是独立地）.2.1.4磁罗径一台可视磁罗径,直径180mm, 在驾驶室带有反射管,提供弹性传感器和航行数据分析仪.2.3锚和系泊设备设备包括：两台锚机＜与电驱动系泊绞车相连）在首部,带有绞盘. 两只无杆首锚.两根锚链. 两只挚链器. 两只弃链器. 两根锚链筒. 两根落链管.2.3.1 锚/系泊绞车组合锚机两个电驱动锚机布置在首部甲板上,起锚速度按GL 规范要求,锚机能从海平面80M 以下起锚.绞车用螺栓连接在甲板上地焊接钢质基座上. 甲板应适当加强.2.3.2锚链锚链为U3 级钢符合GL 规范. 首部锚链由两节组成,每节27.5M 长.总地锚链长度大约687.5M, 用肯特卸扣连接.每两节锚链地前端用旋转卸扣连接到锚上. 锚链地储存在锚链地另外一端.两个首锚储藏在由船舶外板和首部结构组成地锚穴中.uEh0U1Yfmh2.3.3挚链器滚筒式挚链器安装在锚附件和锚链筒之间.2.3.4锚链筒锚链筒由带法兰地钢管制成.它们装备由消防设备供水地锚冲洗装置.锚链管在甲板上地开口须用钢质盖保护.2.3.5落链管和弃链器首锚链通过落链管导入锚链舱,在锚链舱安装弃链器,锚链地释放利用锤打铁契, 落链管开口处用分开地钢板盖住.IAg9qLsgBX锚链舱布置在船舶地两侧,从锚链舱底部上面大约800mm 处布置一块带放泥孔地钢质格栅.通过消防系统地喷射泵排放.此锚链舱设计成锚链自行堆放,在锚链堆上方大约1.5M.在锚链上方空间布置一个带铰链地人孔盖.WwghWvVhPE2.3.6系泊/拖带装置所有电驱动地锚/系泊设备应为频率控制形式. 首部：2 台电驱动锚/ 自张力系泊绞车,拉力大约125 KN, 系泊速度为18m/min , 有一个分开地合成索卷筒,卷筒上面至少放置5 卷直径72mm系泊索.asfpsfpi4k1台电驱动自张力系泊绞车,拉力大约125 KN, 系泊速度为18m/min ,有一个分开地合成索卷筒＜缆绳直径72mm,长200m) .ooeyYZTjji1个拖索地孔在船中•2套系泊管.6个多滚轮导缆孔.7个带缆桩.4个巴拿马导缆孔.4个导缆器.尾部：3台电驱动自张力系泊绞车,拉力大约125 KN,系泊速度为18m/min , 有一个分开地合成索卷筒＜缆绳直径72mm,长200m)和一个侧面地卷筒,2个绞车带有单层地卷筒,另1个带有双层卷筒.BkeGuInkxI 2套系泊管.4 个巴拿马导缆孔.6个带缆桩.6 个多滚轮导缆孔.2 个导缆器.主甲板：6个带缆桩和导缆孔.2.4 救生用具2.4.1 总述组成： 1 个封闭地玻璃钢自由降落救生艇,乘员30 人,带柴油机和太阳能充电蓄电池.1个用于回收自由降落救生艇地吊车＜详见2.8.8) .1个乘员为6人地膨胀式救生伐.4个膨胀式救生伐,每伐16人.37件成人救生衣.3 件儿童救生衣.1套救生圈＜ 1 2英寸) .1套烟雾信号装置.1 个抛绳器.4 根救生绳.3套救生服.1 个可载6 人地玻璃钢救生艇.1 个吊救生艇和救生伐地吊机.2.4.2 救生艇下水装置救生艇安装地下水装置带有滚轮、锁扣、互锁.回收自由降落救生艇地吊机安装在船地尾部.同一个吊机用于吊运粮食.吊机必须吊运苏伊士运河系泊艇,参见苏伊士运河规则20、1995.PgdO0sRlMo2.5 外部交通2.5.1 跳板应提供带圆弧踏步地9M 长地铝质跳板,带可拆卸支柱及2 根水平绳索.2.5.2外部地楼梯所有地外部楼梯是完全热镀锌地焊接结构,带有花钢板踏步和镀锌钢管扶手.他们地布置按《总布置图》.2.5.3梯子必要地位置,提供带扁钢框架和方钢踏步地轻型直梯.在压载舱地梯子是焊接式或防腐蚀螺栓安装.2.5.4栏杆和扶手没有舷墙地敞开甲板应安装带有扁钢支柱地热镀锌钢质栏杆，高度1200 mm.在主甲板上地支柱须安装钢质垫块.在需要地上层建筑地外部钢围壁上,安装1000 mm 高地热镀锌防暴栏杆.3cdXwckm15在尾部地上层建筑甲板上,应在左右舷栏杆处提供带2层平台和栏杆地组合门,以便在港口时固定跳板.在敞开甲板地保护绳为不锈钢钢丝绳. h8c52WOngM2.5.5舷梯两个带有固定弓型踏步和旋转式上平台类型地铝质舷梯安装在左右舷.一个人用电动绞车控制舷梯地上升和下降.上平台地自动旋转依靠舷梯地上升和下降.为了适航,手工绑扎装置须提供.v4bdyGious2.6舱口盖在主甲板和首楼甲板上共提供8个舱口盖,开口尺寸：1号舱口盖：12.64*15.36 m2号舱口盖：12.64*20.36 m3-1 0号舱口盖：12.64*25.35 m舱口盖为风雨密.除1号和2号设置2块舱口盖外,其它布置3个平面带有纵向接头地钢质舱口盖.舱口盖开关无顺序,1 个舱口盖地开启可保证舱口盖下面地所有集装箱地装卸. 舱口盖为普通表面密封,纵向接头地密封为双层橡皮.柔性润滑垫块为垂向支撑块设置.舱盖安装箱脚和锁紧装置,20'40'集装箱起吊索具. 索具由船东提供.舱口盖标记根据船东要求焊接、油漆. 舱口盖地重量包括绑扎设备和扭锁不超过33 吨. 压载：平均压载：2.5 t/tf集装箱重量：60 t/TEU 90 t/TEU 在#1 和#2舱口盖上80 t/TEU 100 t/TEU 在#3-#10 舱口盖上2.7.克令吊3台45T克令吊带有水平俯仰吊臂布置在#2和#3舱,#6和#7、#7和后面地#10舱之间.克令吊是电动液压单臂吊.每个吊车由吊臂、俯仰绞车、钢丝绳、回转装置、液压泵单元、控制箱等组成布置在一个能回转地吊机座上.克令吊地参数如下：J0bm4qMpJ9。
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巴拿马型散货船装载集装箱方案的研究
巴拿马型散货船装载集装箱方案的研究[摘要] 近期集装箱运输市场持续升温，越来越多的船东愿意改造散货船，以便运载集装箱，以便增加盈利。
本文研究在原有散货船主体结构不变情况下，通过研究转载集装箱的设计方案，达到变更小、成本低的集装箱装载设计方案。
[关键词] 散货船；集装箱；卡尔萨姆型；一、引言：近期集装箱运输市场持续升温，某船东有在巴拿马型上装载集装箱的需求。
为满足船东在散货船舱盖、上甲板和货舱装载集装箱的需求，同时作为解决相关问题的技术方案储备，开展巴拿马型集装箱装载方案研究。
二、散货船集装箱装载问题点2.1 如何符合规范的规定与限制；2.2 如何保证对原有设计的变更最小。
2.3 是否会对系泊缆绳破断力、系泊金物强度和缆机刹车力产生较大影响；2.4 如何在保证集装箱稳固的前提下，尽可能地简化装载固定方式，并考虑其对装载其他货物的影响；三、规范调查3.1CSS CODE ANNEX 1对散货船甲板和舱盖上的集装箱装载的规定与建议3.1.1甲板或舱盖上的集装箱最好沿纵向布置。
3.1.2 集装箱的堆放和系固应为船员的正常操作留出安全通道。
3.1.3 堆放高度为2层或2层以上，最底层箱的底部角件应固定在永久性基座上。
箱与箱之间应用钮锁或堆锥进行连接，顶部用桥锁或张紧器进行横向固定。
3.2船级规范要求确认船级规范要求为：上甲板集装箱装载区域周围、舱盖上面和舱盖周围的区域都应是工作区域和安全通道，应确保通行区域的最小净空高度不小于2m，宽度不小于600mm。
为保护人员安全和减小对装载其他散货的影响，在舱盖四周应设置便携栏杆。
四、设计研究4.1集装箱装载对系泊缆绳破断力、系泊金物强度和缆机刹车力的影响散货船装载集装箱后，系泊布置所涉及到的全船侧投影面积A1可能会发生变化。
经综合设计确认，甲板、舱盖装载集装箱时，A1的计算吃水选取的是夏季吃水，而不装载集装箱时A1的计算吃水选取压载吃水。
经比较两种条件下的侧投影面积，发现压载条件下侧投影面积较大（原始A1值），因此依旧按照原A1值考虑相关内容。
4600TEU小型超巴拿马型集装箱船结构设计
46 0 0T E U 集装 箱 船
年连 续 九个 月 的集 装 箱船 � 新 船 订单 为 零 但是 现 总 长 26 0 . 0 0 阶段 大型 船舶 的 拆解 量呈� 现出 增 加的 趋势 持续 30 垂线 间长 247. 0 0 年的 集装 箱运力 的增 加因� 为老 龄船 拆解 量的 增加 和 型 宽 37. 30 新船 延期 交付等 原因 放慢� 了速 度 今后 一旦 世界 经 型 深 19. 6 0 济企 稳 欧 美消 费市 场回 升 中 小型 集装 箱船 市场 也 设计 吃水 � 11. 0 0 会随 之回 升 降低 燃 料成 本 在当前 的金� 融危 机下 提 高船舶 效率 结构 吃水 12. 50 成 为 现阶 段 大 家共 同 追 求 的目 标
46 00TE U 集装
前言 箱 船 正 是在 这种 背景 下 �
� 低谷 集 装 箱船 市 场 急转 直 下 市 场 持 续萎 靡 20 09 的 主尺度 如下
成 为船 院向 市场 推出 的一
从 20 年 开始 由于 金 融 危机 世 界贸 易 跌 入 种 小型 超 巴拿 马 型集 装 箱船 0 8�
B 4 60 0
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� � 果 航速降 低 其优 势就 会更 加明显
巴拿 马 航道 的 拓宽 带 来 了 开发 小 型 超 巴拿 马 型 集 装箱 船的 有利时 机
结构设计的主要特点
总纵 强度 集装 箱船 的中 拱静 水弯 矩是 整个 总纵 强度 的基 合 理 的 中 拱 静 水 弯 矩 设 计 值 可以 有 效 控 制 钢 材 重
某超大型双燃料动力集装箱船LNG燃料舱布置方案分析
某超大型双燃料动力集装箱船LNG燃料舱布置方案分析
鄢慧敏;袁红良;翁振勇;丁超
【期刊名称】《上海船舶运输科学研究所学报》
【年(卷),期】2024(47)2
【摘要】以某新巴拿马型15000~16000 TEU级别液化天然气(Liquefied Natural Gas,LNG)动力集装箱船建造项目为背景,对超大型双燃料动力集装箱船LNG燃料舱布置方案进行研究。
通过对比不同LNG燃料舱的结构尺寸和布置位置,并从燃料舱的晃荡载荷、船舶的装载能力和稳性等方面进行分析论证,得到一种成熟可靠的超大型双燃料集装箱船LNG燃料舱布置方案。
在该方案中,LNG燃料舱的宽度不超过船宽的56%,且其整体或前半段位于上层建筑下方。
与市场上常见的燃料舱布置方案相比,该方案不仅能提升船舶的空间利用率,而且能在保障船舶续航能力的同时,提升LNG燃料舱的抗液货晃荡能力,增加船舶的集装箱装载量。
【总页数】6页(P21-26)
【作者】鄢慧敏;袁红良;翁振勇;丁超
【作者单位】沪东中华造船(集团)有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U674.925;U663.8
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4100TEU巴拿马型集装箱船总体设计分析
袁红良左德权
( 沪东中华造船集团开发研究所)
[关键词] 巴拿马型集装箱船总体设计
[摘要] 本文从快速性及总体性能方面对4100TEU集装箱船的总体设计进行了简单分析
巴拿马型集装箱船相对于超巴拿马型等其它类型的集装箱船来说，由于受到巴拿马运河对船舶长度与宽度的限制，而集装箱船又属于布置地位型船，这就使得大型巴拿马型集装箱船的设计无论完整稳性、破舱稳性或快速性等问题都比较特殊，而且较难处理。
特别是由于稳性的问题造成在出港时须装载一定量的压载水作为调整稳性之用，使此类集装箱船的经济性受到一定的影响，随着设计技术的进步,高稳性线型的成功开发，船模试验水池预报水平的提高，CFD 等技术的发展及在集装箱船线型设计中的广泛使用，使得集装箱船的线型设计有了较大的进步，使巴拿马型集装箱船的线型在满足快速性要求的前提下，同时又能获得较大的KM值，使大型巴拿马型集装箱船的经济性得到了较大的提高。
1.主尺度要素及总布置
垂线间长=251.4m 船宽=32.2m 设计吃水=11.0m
结构吃水=12.50m 航速= 24.20kn(吃水=11.0m 15%SM，NCR)
主机: MCR 36480kW x 104rpm NCR 32832kW x 100.4rpm
螺旋桨: 5叶, 直径: 8.20m
下表为本船的三个设计桨的参数：
可以看出：三个桨的直径，盘面比完全相同，仅螺距比及侧斜角度不同。
为了减少设计状态的最大脉动压力，侧斜角度一个比一个大，从脉动压力的测量结果来看，也收到了同样的效果，然而尽管在设计状态的压力较小，就第三个桨而言，脉动压力也超过了9kPa。
就脉动压力的问题，至今为止，设计人员也仅凭感觉，认为肯定越低越好，如要设计一个航速特性好又具有较好的空泡性能，脉动压力又低的螺旋桨恐怕比较困难。
而设计人员往往更多地使用船级社等的推荐值作为衡量标准，笔者认为这是一个不可取的方法，下表摘自设计手册中的推荐值并没有对不同的船型，吨位大小,桨叶的大小,叶数等进行区别对待，而是比较笼统地给出一个数值。
应该更多地从振动的角度出发来衡量脉动压力的可接受程度，对于设计的具体项目来说，如果通过振动分析脉动压力值可以被接受，而且只要速度，空泡性能良好的螺旋桨就可以作为设计桨使用。
要不然，仅从推荐值的角度来判断设计桨性能的好坏或许会让设计人员陷入困境，或是不管设计多少桨，都无法达到推荐的数值，有时只能从中挑选一个可能航速较快或脉动压力较低的设计。
另外,均匀分布的伴流场对于设计桨的性能好坏也有很大的影响，因此在设计
3.总体性能分析
1). 本船以二甲板作为干舷甲板。
由于passageway 既要作为船员通道，又必须作为管子布置的通道，因此二甲板高度的确定不仅从破舱稳性的角度考虑，又要从使用、布置的角度考虑。
与列表中的同类型船相比，二甲板的高度已经较大，而在进行破舱稳性计算时，却无法满足SOLAS的要求，不得已将二甲板大部分通向货舱的门改为水密门，并将二甲板的通道用水密门分隔成几段以满足破舱稳性的要求。
2).与韩国设计建造的同类型船相比，本船在甲板上布置了绑扎桥，400吨左右的重量造成空船重心的提高，使原来受到船宽条件限制，稳性、破舱稳性性能较差的船型变得设计条件更加恶劣。
3).技术说明书对IMO 749具体使用条款没有明确说明，因此在详细设计的过程中，对4.9 的条款也同时进行了校核，从下表的结果可以发现如要满足说明书要求的14t重箱数要求，稳性则无法满足4.9条款的要求，只能满足3.1条款关于稳性方面的要求。
4).由于船东的额外要求，舱口盖的负荷由原来的100t改为120t，在详细设计的过程中发现：由于各个船级社对于绑扎计算的要求不同，根据有的船级社的要求装载能达到120t，而有的根本无法达到，而且对于前面没有绑扎桥的Bay不可能达到120t的堆载，因此在开发此类船型时应该注意这一点，造成不必要的成本浪费，而且增加空船重量。
5).本船的堆箱间距舱内为100/191，甲板为38/103。
对于甲板来说，最外层的集装箱距中心线为16140mm，而本船半宽为16100mm，因此需要依靠外板的厚度，而外板厚度沿船长方向减少，使得堆箱超过外板的现象，只能在艏部采用25/38混装的方式。
而在舱内由于结构计算对舱口围角隅R的要求,使得这个位置的导。