3-第三章 交通量的发展预测(修编)1

第三章交通量的发展预测§3.1 交通量预测思路及方法3.1.1 交通分析及预测思路交通预测是公路可行性研究的一个重要环节。

它是确定建设规模和技术标准的依据，是经济评价和财务分析的基础。

本项目远景交通量的预测，目的是为合理确定建设规模与修建计划提供分析基础，为项目的决策提供科学依据。

因此，预测方法的合理性和可靠性将直接影响研究的结论。

本项目基年交通量采用断面法，根据调查及交通观测站的统计数据确定的。

本项目远景交通量的预测分为三部分：首先是自然增长的趋势型交通量，趋势交通量是指随着时间的推移和社会经济的发展，而自然增长的交通量。

拟建公路建成后，社会经济的向前发展同时引起了更多的人和物出行，增加了该路段的交通量；然后是本项目建成后新产生的诱增交通量，本项目建成后，优化了路网结构，改善了道路通行条件，改建道路影响范围内的土地开发程度提高、土地使用性质发生变化，促使这些原开发层次较低的区域因开发强度提高、产业结构变化而产生的新的交通量；最后是本项目建成后，铁路、水运的转移交通量。

部分铁路和水运运输量转移到本项目上来。

本项目建成以后，长江水运及即将建成的汉宜城际铁路和本项目影响区内公路运输之间相互转移量有限，因此本报告不对公路与铁路、水运等其它运输方式之间的交通量转移问题进行专门预测。

因此，结合本项目影响区具体情况分析，在不考虑其他运输方式的情况下，交通量预测结果由两部分组成，即趋势交通量和诱增交通量。

调查内容：现有公路路况调查、沿线主要干线交通量观测站历年交通量统计资料的收集，车速调查、通行能力调查、汽车运输成本调查、交通事故调查、全社会汽车保有量调查、项目影响区内的水运、铁路运输状况等。

3.1.2 预测方法本项目远景交通量预测，根据历年交通统计资料与经济统计资料间的关系建立交通—经济关系发展模型，并根据项目影响区域经济发展规划指标适当调整确定区域经济发展速度，然后根据社会经济发展趋势与特点分析区域交通出行的特点，预测区域发生、吸引交通量。

预测过程中综合考虑了项目影响区内的社会经济、交通运输发展及国家政策对交通量的影响，得到拟建项目正常趋势型交通量。

诱增交通量预测方法：诱增交通量产生的具体原因是交通条件（如：行驶时间、距离和费用等条件）的改善。

本报告基于交通吸引的重力模型，通过有无本项目情况行驶条件的对比(“时间有无对比法”)来计算诱增交通量。

3.1.3 预测年限根据交通部颁发《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》及《公路工程技术标准》的规定，交通量预测年限为项目建成后的20年。

结合本项目的情况，建设期2009年12月至2012年12月，预测特征年2013年、2015年、2020年、2025年、2032年，预测基年为2009年。

图3-1 交通量预测流程图§3.2 交通资料的收集与OD调查分析3.2.1 交通量数据收集本路段公路交通量观测站数据见附表。

3.2.2年平均日交通量（AADT）日平均交通量数据依据观测站数据确定。

3.2.3调查车辆车型划分原则依据有关规定及本项目的具体情况，本次调查的车型划分见表3-2车型分类表表3-23.2.3统计、分析结果1、车型比例车型构成详见表3-3。

以大货、大客、拖挂、集装箱作为大型车计（绝对数），则交通流中大型车的混入率为36.29%。

交通量构成表（2009年）从车辆的折算数分析，调查区域的交通量构成客车比货车多，客车占60.28%，货车占39.72%。

在货车出行中，中货车、小货车所占比例相当，大货车较多，拖挂车与集装箱车最少。

在客车出行中，小客车所占比例为46.2%，大客车占比例14.08%。

2、货车载货构成将本次调查到的资料进行整理。

得到调查区域的车辆运载构成情况，详见表3-4。

运载货物构成比重表货类结构主要反映了区域内人民物质生活的基本需求，以及区域之间物质流通的基本情况，同时也反映了区域之间物质互补的基本现状。

从表3-11可看出，在单类货物中，以非金属矿石所占比重最大，达19.84%，其次为其他（日用品）和水泥，分别占18.26%、17.08%。

3、旅客出行目的影响区旅客出行目的统计，见表3-5。

客车出行目的表小客车、大客车的交通出行目的中，公务分别占51.13%、36.69%，旅游分别占14.78%、47.32%，说明客车的出行大部分与工作业务有关。

4、车辆运输效率各种车型的运输效率指标见表3-6。

分车型平均吨（座）位及实载率表3-6车型实载率（%）平均吨（座）位实际平均载运量（吨、人）小客车91.32 5.53 5.05大客车95.66 21.24 20.32小货车105.77 1.28 1.35中货车80.45 4.62 3.72大货车81.21 7.97 6.47拖挂车97.62 8.86 8.65集装箱98.55 10.33 10.18拖拉机62.19 1.8 1.125、高峰小时、高峰率、高峰小时重交通方向率根据交通观测数据统计，影响区公路交通存在明显的双高峰现象。

高峰小时出现在上午9～11时之间，次高峰小时出现在下午18～22时之间。

高峰率高峰率见汽车小时交通量曲线图。

6、日昼夜比24小时交通量与12小时交通量之比最高为1.63，最低为1.19，平均为1.41。

§3.3其他运输方式相关路线调查1、铁路运输调查项目影响区内铁路运输有焦（作）柳（州）铁路一两条。

焦（作）枝（城）铁路为Ⅰ级铁路标准，全长772公里，属武汉铁路局管辖。

从此铁路所处位置及走向分析，与本项目关联性不大。

2、水运调查长江是我国最大的河流，自西向东横贯九省二市，干流长6300km，由崇明岛以东注入东海，历来是沟通中国东、中、西三大地区的运输大动脉，素有“黄金水道”之称。

由于公路运输快捷便利，使水路运输有所萎缩，长江“黄金水道”逐渐由过去交通运输的“主角”变成了不受重视的“配角”，但在国民经济和社会发展中仍发挥着其独特的作用，特别是随着旅游业和对外经济的发展，水上运输业必将有光明的前景。

3、航空调查项目影响区内宜昌市现有三峡国际机场，其民航运量近年增长较为显著。

航空运输量目前的客货运量虽小于其他运输方式，但其发展较快，必将成为宜昌市交通发展的重要组成部分。

4、相关管道运输调查项目影响区除建设中的国家重点工程“川气东输”工程外，管道运输的运量可忽略不计。

§3.4汽车交通量预测3.4.1交通小区划分在进行交通需求分析时需要了解交通源以及交通源之间的交通量流。

但是交通源一般是大量的，不可能对每个交通源进行单独研究。

划分交通小区的主要目的是全面了解交通源与交通源之间的交通流，从该意义上讲，交通小区的划分越小越好，但交通小区划分越小会使分析工作量越大。

交通小区划分的基本原则是在准确、全面反映区域交通源特性的前提下，使工作量尽可能减小。

在本次交通小区的划分中，遵循着“研究区域内细、研究区域外粗”的原则进行划分，具体小区划分见图3-7表3-7 交通小区划分表3.4.2交通生成改革开放以来，湖北省和项目影响区经济发展较快，1990～2000年湖北省国内生产总值年平均增长12.15%，宜昌市年均经济增长率为11%左右。

项目影响区历年来公路交通运输与经济指标弹性分析见表3-11。

显然项目影响区的交通现状与经济发展不相匹配，在某种程度上制约其经济的进一步发展，实行多元化投资，广泛筹集资金，用于公路基础设施建设。

目前，湖北省铁路客运量、水运客货运量呈下降趋势，航空略有增长，公路的客货运量稳步增长，所占比重不断增加，公路交通承担的压力越来越大。

表3.7：社会经济性特征指标表当阳市主要经济指标枝江市主要经济指标项目影响区历年公路交通运输与经济指标弹性分析表根据调查资料，以国道主干线为核心的国省道干线公路网布局，已基本将重要城市和县城等重要节点联通，干线公路网已初步满足当地社会经济发展要求，对综合运输网络的结构调整作用明显。

在公路、铁路、水运三种主要运输方式中，公路线路里程占90%以上，公路运输的客、货运量和周转量分别占综合运输总量的78.84%，88.45%，50.40%、33.7%，公路运输在区域运输中占主导地位。

目前，我国的经济进入快速发展阶段，平均增长7%~8%的速度还将维持相当一段时间，这就意味着近几十年交通运输的需求还将迅速增长。

这主要表现在：①国民经济的迅速发展增加了对交通运输的需求；②随着社会、经济活动的频繁，人们出行需求增加，出行距离也越来越远，旅游业和假日经济的迅猛发展就是例证；③随着区域经济的协调发展和“西部大开发”的深入，湖北省和荆州市将进一步加快公路网的建设。

交通量生成预测以区域社会经济和交通运输系统的现状分析与预测为基础。

其中每一个交通小区的客车、货车的产生、吸引量增长率采用该区客运量、货运量的增长率。

交通运输与经济发展息息相关，相互促进，相互发展。

交通运输业又是隶属于国民经济中第三产业的主导行业之一。

因此运输量的发展分析必须对国民经济指标与其相关性作出分析。

通过研究和分析主要国民经济指标与交通运输量的相关关系，来确定未来交通运输的发展。

在此前提下，项目组参考了国内外可行性研究报告的有关内容，并选择不同的模型和国民经济指标进行分析，最后认为采用弹性系数法预测运输量的发展规律比较符合客观规律，这也是国际上通用的模型。

弹性系数法预测公式如下：γ=E·γg式中：γ——各分区客、货运输增长率（%）；E——客、货运输增长弹性系数；γg——各分区国内生产总值增长率（%）。

将预测的未来年份各分区国内生产总值的增长速度、预测的弹性系数代入上式，即可求出各分区未来年份客、货运输增长率。

根据世界各国和改革开放以来我国东部地区运输弹性系数变化的一般规律，在经济发展的初期阶段，社会经济通常是外延式的增长，客货运输量增长速度要大于国民经济发展速度，即弹性系数大于1，随着经济的发展，社会经济一般转入内涵增长阶段，社会客货运输量增长速度趋缓，弹性系数开始向小于1的方向发展。

客运与货运相比较，不同时期的增长率也不同。

在经济发展前期，货运增长速度比客运快，即货运弹性一般大于客运弹性。

但在经济发展过程中，客运将保持较快的增长速度，并赶上和超过货运的增长速度，即在经济发展后期，货运弹性小于客运弹性。

为确定本项目各影响区交通运输指标与经济指标之间的弹性关系，本报告参阅了其他相关公路的工程可行性研究，分析研究了本项目各影响区的实际发展情况，最后确定本项目各影响区公路客运、货运交通量对经济的弹性系数，见表3-9。

市（县）所含交通小区的弹性系数均采用市（县）预测指标。

根据弹性系数预测模型和未来各经济小区社会经济国民经济预测成果，可分别推算出各交通区未来的客车、货车的产生、吸引量增长率。

根据公路客货车产生、吸引量增长率，预测出未来各特征年度各OD小区的客车、货车产生、吸引量。