3-第三章 交通量的发展预测(修编)1

第三章交通量的发展预测

§3.1 交通量预测思路及方法

3.1.1 交通分析及预测思路

交通预测是公路可行性研究的一个重要环节。它是确定建设规模和技术标准的依据，是经济评价和财务分析的基础。本项目远景交通量的预测，目的是为合理确定建设规模与修建计划提供分析基础，为项目的决策提供科学依据。因此，预测方法的合理性和可靠性将直接影响研究的结论。

本项目基年交通量采用断面法，根据调查及交通观测站的统计数据确定的。

本项目远景交通量的预测分为三部分：首先是自然增长的趋势型交通量，趋势交通量是指随着时间的推移和社会经济的发展，而自然增长的交通量。拟建公路建成后，社会经济的向前发展同时引起了更多的人和物出行，增加了该路段的交通量；然后是本项目建成后新产生的诱增交通量，本项目建成后，优化了路网结构，改善了道路通行条件，改建道路影响范围内的土地开发程度提高、土地使用性质发生变化，促使这些原开发层次较低的区域因开发强度提高、产业结构变化而产生的新的交通量；最后是本项目建成后，铁路、水运的转移交通量。部分铁路和水运运输量转移到本项目上来。本项目建成以后，长江水运及即将建成的汉宜城际铁路和本项目影响区内公路运输之间相互转移量有限，因此本报告不对公路与铁路、水运等其它运输方式之间的交通量转移问题进

行专门预测。

因此，结合本项目影响区具体情况分析，在不考虑其他运输方式的情况下，交通量预测结果由两部分组成，即趋势交通量和诱增交通量。

调查内容：现有公路路况调查、沿线主要干线交通量观测站历年交通量统计资料的收集，车速调查、通行能力调查、汽车运输成本调查、交通事故调查、全社会汽车保有量调查、项目影响区内的水运、铁路运输状况等。

3.1.2 预测方法

本项目远景交通量预测，根据历年交通统计资料与经济统计资料间的关系建立交通—经济关系发展模型，并根据项目影响区域经济发展规划指标适当调整确定区域经济发展速度，然后根据社会经济发展趋势与特点分析区域交通出行的特点，预测区域发生、吸引交通量。预测过程中综合考虑了项目影响区内的社会经济、交通运输发展及国家政策对交通量的影响，得到拟建项目正常趋势型交通量。

诱增交通量预测方法：诱增交通量产生的具体原因是交通条件（如：行驶时间、距离和费用等条件）的改善。本报告基于交通吸引的重力模型，通过有无本项目情况行驶条件的对比(“时间有无对比法”)来计算诱增交通量。

3.1.3 预测年限

根据交通部颁发《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》及《公路工程技术标准》的规定，交通量预测年限为项目建成后的20年。结合本项目的情况，建设期2009年12月至2012年12月，预测特征年

2013年、2015年、2020年、2025年、2032年，预测基年为2009年。

图3-1 交通量预测流程图

§3.2 交通资料的收集与OD调查分析

3.2.1 交通量数据收集

本路段公路交通量观测站数据见附表。

3.2.2年平均日交通量（AADT）

日平均交通量数据依据观测站数据确定。

3.2.3调查车辆车型划分原则

依据有关规定及本项目的具体情况，本次调查的车型划分见表3-2

车型分类表

表3-2

3.2.3统计、分析结果

1、车型比例

车型构成详见表3-3。以大货、大客、拖挂、集装箱作为大型车计（绝对数），则交通流中大型车的混入率为36.29%。

交通量构成表（2009年）

从车辆的折算数分析，调查区域的交通量构成客车比货车多，客车占60.28%，货车占39.72%。在货车出行中，中货车、小货车所占比例相当，大货车较多，拖挂车与集装箱车最少。在客车出行中，小客车所占比例为46.2%，大客车占比例14.08%。

2、货车载货构成

将本次调查到的资料进行整理。得到调查区域的车辆运载构成情况，详见表3-4。

运载货物构成比重表

货类结构主要反映了区域内人民物质生活的基本需求，以及区域之间物质流通的基本情况，同时也反映了区域之间物质互补的基本现状。从表3-11可看出，在单类货物中，以非金属矿石所占比重最大，达19.84%，其次为其他（日用品）和水泥，分别占18.26%、17.08%。

3、旅客出行目的

影响区旅客出行目的统计，见表3-5。

客车出行目的表

小客车、大客车的交通出行目的中，公务分别占51.13%、36.69%，旅游分别占14.78%、47.32%，说明客车的出行大部分与工作业务有关。

4、车辆运输效率

各种车型的运输效率指标见表3-6。

分车型平均吨（座）位及实载率

表3-6

车型实载率（%）平均吨（座）位实际平均载运量（吨、人）

小客车91.32 5.53 5.05

大客车95.66 21.24 20.32

小货车105.77 1.28 1.35

中货车80.45 4.62 3.72

大货车81.21 7.97 6.47

拖挂车97.62 8.86 8.65

集装箱98.55 10.33 10.18

拖拉机62.19 1.8 1.12

5、高峰小时、高峰率、高峰小时重交通方向率

根据交通观测数据统计，影响区公路交通存在明显的双高峰现象。高峰小时出现在上午9～11时之间，次高峰小时出现在下午18～22时之间。高峰率高峰率见汽车小时交通量曲线图。

6、日昼夜比

24小时交通量与12小时交通量之比最高为1.63，最低为1.19，平均为1.41。

§3.3其他运输方式相关路线调查

1、铁路运输调查

项目影响区内铁路运输有焦（作）柳（州）铁路一两条。焦（作）枝（城）铁路为Ⅰ级铁路标准，全长772公里，属武汉铁路局管辖。从此铁路所处位置及走向分析，与本项目关联性不大。

2、水运调查

长江是我国最大的河流，自西向东横贯九省二市，干流长6300km，由崇明岛以东注入东海，历来是沟通中国东、中、西三大地区的运输大动脉，素有“黄金水道”之称。由于公路运输快捷便利，使水路运输有所萎缩，长江“黄金水道”逐渐由过去交通运输的“主角”变成了不受重视的“配角”，但在国民经济和社会发展中仍发挥着其独特的作用，特别是随着旅游业和对外经济的发展，水上运输业必将有光明的前景。

3、航空调查

项目影响区内宜昌市现有三峡国际机场，其民航运量近年增长较为显著。航空运输量目前的客货运量虽小于其他运输方式，但其发展较快，必将成为宜昌市交通发展的重要组成部分。

4、相关管道运输调查

项目影响区除建设中的国家重点工程“川气东输”工程外，管道运输的运量可忽略不计。

§3.4汽车交通量预测

3.4.1交通小区划分

在进行交通需求分析时需要了解交通源以及交通源之间的交通量流。但是交通源一般是大量的，不可能对每个交通源进行单独研究。划分交通小区的主要目的是全面了解交通源与交通源之间的交通流，从该