深圳市轨道交通规划简要报告

深圳市轨道交通规划简要报告

1.项目概述

2001年底编制完成的《深圳市综合交通与轨道交通规划》以《深圳市城市总体规划(1996～2010)》为依据，提出了由15条线路组成，总长为365.2公里的深圳市远景轨道交通线网方案。在此基础上，2003年编制的《深圳市城市轨道交通建设规划(2005～2010年)》通过了国家发改委和建设部的评估，作为二期工程建设的规划依据。目前深圳市地铁一期工程已建成通车。二期工程中1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程已经开工建设，5号线、2号线东延段、3号线西延正在进行工程可行性研究。二期工程线路将于2011年7月大运会召开前全部建成通车，届时，深圳市将形成约178公里左右的轨道交通网络。

深圳市总体规划修编、国家铁路深圳地区布局规划及珠三角城际轨道的规划建设，使深圳市轨道网相关规划背景发生了变化。首先，区域一体化进程加速，城市群、都市圈成为城市空间发展趋势，需要在更高层面考虑轨道交通在区域交通和城市对外交通方面的作用，充分发挥轨道交通在中长距离运输中的优势，增强城市集聚和扩散能力，提高城市竞争力，实现城市南北贯通、西联东拓的发展战略；其次，特区内外二元化严重，城市面临土地、资源、人口、环境四个“难以为继”，为有效利用宝贵的土地资源，需要积极发挥轨道交通对土地利用发展的引导作用，以“TOD”理念带动土地的集约化开发，支持网状组团式空间结构的形成，以轨道交通支持城市空间发展战略；再次，城市交通需求结构及形态变化较大，拥挤区域迅速扩大，城市核心区及组团部分道路拥堵严重，交通需求的增长速度远远超过基础设施建设速度，需要采用大运量交通方式，建立以轨道为核心的高水平的公共交通体系；最后，以轨道交通建设改善城市环境质量，提高运输效率和能源利用效率，实现可持续发展也是城市交通发展的必然选择。

在新的发展背景下，为适应珠三角城市群的发展趋势，推动城市布局结构的调整，协调土地利用与交通发展，促进特区内外的一体化进程，构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系，拓展轨道交通规划的广度与深度，深入研究深圳轨道交通发展所面临的深层次、战略性的问题，构筑科学合理、前瞻性的轨道交通发展方案，开展本次《深圳市轨道交通规划》。

2.发展目标及策略

2.1发展目标

深圳市的综合交通发展目标为：构筑以轨道交通为核心、各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系；远期公交在机动化出行中的分担率达到80%，轨道交通在公共交通中的分担率达到50-60%。根据深圳市城市及交通发展的内在要求，轨道交通发展具体目标为：（1）提高与内地联系的便捷性，扩大深港双城经济腹地。

（2）加强与珠三角其它地区的联系，强化深圳区域中心地位及对周边地区的辐射能力，促进东岸都市圈的形成。

（3）促进深港协调发展。

（4）引导组团式空间结构的形成。

（5）促进土地集约利用及城市更新。

（6）形成以轨道为核心的一体化客运交通体系，提高交通运营效率。

2.2发展策略

针对深圳市轨道交通具体的发展目标，提出的相应策略为：

（1）推进国家铁路尤其是客运专线建设，达到“一日来回、朝发夕至、夕发朝至”。

（2）加快城际轨道建设，实现与珠三角主要城市1小时通达。

（3）构筑在口岸对接的深港轨道体系，形成深港同城化通勤圈。

（4）建设联系重点发展区、主要交通枢纽与核心区的轨道骨干线路，保证外围组团至核心区50分钟内通达、对外交通枢纽与核心区30分钟内通达。

（5）建设城市主发展带尤其是核心区局域线，形成以轨道交通为主导的交通结构，引导城市土地开发。

（6）构筑以轨道交通为骨干的综合交通体系，交通基础设施投资向轨道倾斜，控制与引导小汽车的使用；协调轨道与其它方式的关系，完善常规公交、小汽车、自行车等方式的接驳换乘系统；提高运营管理水平，提高轨道交通线网的运能和运输效率。

3.轨道线网规划方案

3.1 规划前提

规划基础年2005年，近期2020年，与正在编制的《深圳市城市总体规划（2007～2020）》相对应；远期2030年，与《深圳市2030发展策略》相对应。

2006年深圳市国内生产总值（GDP）为5684.39亿元，根据相关规划成果，深圳市2030年全市常住人口1300万人，就业岗位845万个，小汽车拥有量130万辆，机动化出行总量2800万人次/日。

3.2线网功能层次划分

按照所服务的区域类型及客流性质，深圳市境内轨道线路分为以下四个功能层次：

（1）城市组团快线

联系城市核心区与外围组团，或联络多个外围组团，以长距离出行客流为主；车站分布内稀外密，站距约2～3公里；以1小时运营目标定旅行速度，并考虑与小汽车交通的竞争，速度目标值一般在100～120km/h。

（2）城市干线

联系城市主要聚集节点及沿线片区，以中短距离出行客流为主，站距一般为1～2公里，速度目标值一般在80～100km/h，旅行速度一般不低于35km/h。

（3）城市局域线

联系相邻组团或组团内部各片区，是城市干线的补充线路，速度目标值一般为80km/h。

（4）珠三角城际线

以满足城市间的联系为主，沿线可设多个车站，可看作城市轨道快线的外延，线路运营组织可考虑与快线对接换乘，也可考虑贯通运营。速度目标值一般为120～140km/h，平均站间距在3km以上。

3.3网络构架及规划方案

（1）城市组团快线

城市长距离客运需求走廊呈现“三放射+二半环”的特征，城市组团快线构架与之呼应，为由核心区向外围三大城区纵向辐射、外围城区之间横向联系的格局，并连接龙华新客站、深圳机场等重要对外交通枢纽。

图3－1 城市组团快线布局架构图

按照组团快线构架，规划4条线路，长约185.7公里，设站68座，分别为：

6号线（中部组团快线）：

提供中部公明、光明、石岩、龙华等外围地区与核心区间的快速联系；起点松岗中心，终点设于龙华火车站，并通过广深港客运专线或4号线换乘至核心区，全长约37.2公里，设站19座。

11号线（西部组团快线）：

提供西部滨海地区松岗、沙井、福永、前海等外围地区与核心区间的快速联系，同时兼作机场快线；起点福田中心区，终点松岗中心，全长约49.7公里，设站11座。

13号线（外环组团快线）：

提供沙井、光明、观澜、平湖、横岗等地区间的快速联系；起点沙井海上田园，终点横岗塘坑，全长48.1公里，设站25座。

14号线（东部组团快线）：

提供东部坑梓、坪山、龙岗、横岗、布吉等外围地区与核心区的快速联系；起点福田中心区，终点坑梓沙田，全长50.7公里，设站13座。

（2）城市干线

城市干线覆盖城市主要节点及其沿线主要交通发生吸引点（主要居住、就业中心、交通枢纽等），提高可达性，改善出行结构，优化土地利用形态。城市干线的整体构架为“一主轴、三辐射、一半环”的格局。