高速铁路运营安全保障系统调研报告书

高速铁路运营安全保障系统调研报告

1概述

1.1高速铁路概论

高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有

关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发

展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前

高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。

1.2高速铁路的优势和特点

与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势：

1.输送能力大

输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。

2.速度快

高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁

路技术水平的最主要标志。

3.安全性好

由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提

高高速铁路的安全性能。

4.受气候变化影响小、正点率高

高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。

5.舒适、方便

高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车设施齐全，

坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车安静、舒适。

6.能源消耗低

根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人

每公里的能耗量为571.2J。

随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集

成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本

质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。

1.3国外高速铁路发展现状

目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。

在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的

方式和技术措施也不尽相同。

日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而不是利用

既有线路改造。

法国：法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置于日本不同。日本是动力分散

式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入使用，最高运行速度为270km/h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式开通，最高行驶速度可达

300km/h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线—北方新干线，最高运行速可达300~350km/h。法国实行按铁路高速化时，不利用既有线路，采用新建造

新专用线的方法，与日本同属一个类型。

德国：德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和

加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威—维尔

茨堡和曼海姆—斯图加特。与日本、法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧

线实现高速的模式。

英国：英国铁路目前才有改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模

式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁

.

路目前正在进行西海岸电气改造，计划使用电动车组的牵引方式，最高运行速度250km/h。

意大利：意大利采用了先改车（不改线），后建新线的方式来实现铁路高速化的。意大利在上世纪70年代中期投入运用了带摆式车体的ERT401型的客车，最高运行速度为

160~180km/h，上世纪80年代最高速度达到200km/h。新建米兰—那不勒斯高速线，最高运行速度为275~300km/h。采用ETR500型高速电动车组。该列车由14辆车组成，采用交流异步电动机牵引。

西班牙：西班牙发展高速铁路时采用多种手段。先用摆式列车，后建新线的方法，建新

线后仍不放弃摆式列车，这是两种轨距并存条件下采用的方针。西班牙还为新线购置了全新

的高速列车。该高速列车是以法国大西洋新干线运用的TGV-A列车为基础，并考虑到在西班牙线路运用的特殊要求，局部进行修改设计制成的，列车设计最高运行速度为300km/h。

1.4国高速铁路发展现状

我国高速铁路的发展是根据国经济发展水平以及现有的铁路运营模式，采用了对既有线

路的改造和引进国外先进的高速铁路建设技术，以及建设新干线，来逐步地推进我国高速铁

路的发展。

1.既有线的改造提速建设

为了探索我国高速铁路的发展模式，1994年，中国第一条时速160km的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车，并逐渐扩大围，实现了160km/h的行车速度，符合我国当时的机车车辆、线路、通信信号等设备的实际情况，并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵

经验。紧接着1997年至2004年间进行了五次大面积的提速，基本形成了京沪、京哈、京广、

京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，

总长达1.6万km。并且最高时速200km的线路里程达1960km。自2007年4月，我国铁路实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速可达250km，这也是既有线上的最高速度。

2.引进国外先进技术，消化吸收、再创新

为了实现我国高速铁路技术快速发展，先后从法国、德国、日本、加拿大等国引进先进

动车组技术，铁道部引导组织铁路机车车辆生产企业、科研单位，联合了一批高校，以掌握

核心技术为目标，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，以产、学、研为

一体开发制造了CRH系列动车组。

?200km/h级别：CRH1、CRH5、CRH2-200

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