中国通用航空发展的制约因素

中国通用航空现状与制约因素

•中国通用航空业组建于1951年，由于受到各部门的普遍欢迎，得到了较快发展。1979年通用航空飞机作业39739小时。但从1979年以后一直到现在，作业量始终徘徊在4万小时左右，飞机数量维持在400架左右

20多年来中国经济迅猛发展，国内生产总值(GDP)由1978年的3588亿元增长到2001年的95933亿元，增长了26倍多(不考虑价格因素)，而通用航空却没有增长。总结一下中国通用航空的发展历史可以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展虽然和社会需要有关，但这种社会需要最终要通过国家计划来落实，企业生产是按国家计划进行。国家如何计划将成为一个行业发展的关键，通用航空也不例外。1978年以后，改革开放，计划体制松动，逐渐松绑放权，引入市场机制，到1992年最终确定了要建立社会主义市场经济体制，计划体制向市场体制转变，通用航空企业生产经营环境才发生了变化。但因历史原因，通用航空企业仍处于困境。到2000年，全行业通用航空飞机仅400余架，能生产作业的飞机约300架，年总飞行作业48707小时。

我国通用航空未能实现与运输航空同步发展，比例严重失调。全球约有民航飞机35万架，其中通用航空飞机大约有34万架，通用航空飞机占整个民航飞机的97%，而我国的通用航空飞机只占了不到一半。通用航空飞机的老龄化也严重威胁着飞行安

全，2000年有138架飞机机龄超过20年，其中有26架已超过40年。另外，通用航空机队布局不合理，目前在全国38个通用航空企业中，绝大部分都处在亏损状态，只有个别企业略有盈利。

制约通用航空发展的因素

1.认识不足，投入不够。我国由于对通用航空的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视。空域适度开放并不难，可供通用航空活动的空间非常大，但适当开放一定的空域却长期得不到解决。在机场建设方面，我国的机场建设基本上没有考虑通用航空飞机的机场建设，现在全国的军、民用机场大约有191个，"九五"期间改建扩建了48个，但没有一个是供通用航空飞机使用的，所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。在民航业内部也是只重视运输航空，忽视通用航空。由于认识不足，投入少，因此造成了通用航空飞机老旧，难以更新，即使是简单再生产都难以维持。此外还造成人才外流，特别是优秀飞行员外流，出现了人才短缺的现象。通用航空和运输航空本应均衡发展，可是却出现了运输航空业腿长，通用航空业腿短的局面。

由于重视不够，多年来对通用航空的宣传也不够。通用航空做了那么多贡献，社会上知道的人并不多。通用航空作业经济效益、社会效益好，如飞播植树种草，投入1元可创造出3~5元的效益；修铁路、公路采用航空测绘照相，并进行优化线路选择，

比过去采用的老办法可节约许多资金；飞机喷施化肥增产效果明显。这些却没有多少人了解。改革开放20多年来，各行各业都在迅猛发展，并发生了翻天覆地的变化，而通用航空业不但没有发展，反而处境很艰难，对此全社会很少有人知晓。天空不开放，制约了通用航空的发展，也很少有人知道。喊天空开放也只是业内少数人，形不成社会力量。在我国，很多事情往往是上报纸、上电视，引起社会关注，领导才觉得有价值，才去抓，才去做。由于有关方面认识不足、宣传不够，所以对通用航空的了解，没有形成全社会关心通用航空，支持通用航空的良好氛围。

2.机制不顺，通用航空企业发展缺少动力。在市场经济条件下，通用航空企业既不是政府机关，也不是事业单位，而是经营单位，它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体。必须面向市场，在市场中生存、发展。1996年，民航总局做出的《关于发展通用航空若干问题的决定》明确指出：按照建立社会主义市场经济的原则，继续深化体制改革，转换经营机制，通用航空企业从运输航空企业分离，成为独立核算、自负盈亏的经济实体，建立现代企业制度。鼓励和支持农林、地矿、航空工业等部门的国有、集体单位开办通用航空企业。这一措施使通用航空企业由计划体制向市场体制的转换基本完成，制约通用航空企业适应市场的体制问题基本解决。但企业经营机制尚未完全理顺。

其一，抢险救灾、农林作业是通用航空企业的重要业务，以2000年为例，农林作业时间占全部作业时间的47%。它投资少收益大，所创造出的价值是投入的3~5倍，社会效益显著，应当不断增加才对。但由于作业收费价格低，即便加上民航总局的补贴和农林部门的补贴，也无利可图，甚至亏损，所以企业失去了积极性。在市场经济条件下，没有利益驱动是难于发展壮大的。既然这些通用航空业务投资少、收益大，社会效益显著，有些又属于公益性的事业，国家就应当加大投资力度，补贴通用航空的生产企业，或补贴需求者农林部门，使通用航空企业有利可图，这样才能调动企业的积极性，使得通用航空事业不断发展。运输航空发展快，其根本原因就是利益驱动。通用航空企业不是消防队，也不应办成消防队。多年亏损经营，结果只能是吃老本，飞机越来越破旧，企业既无经济实力也无积极性更新机队，作业能力萎缩，这显然不符合社会发展的要求，仅东北三省近年平均每年就短缺农业飞机30~40架。1995年夏季，辽宁地区发生了严重的洪涝灾害，灾区要求派15架农业飞机支援救灾，最后经多方协调仅提供了7架。因此，国家投入少是农林作业多年不增长的根本原因。

其二，企业应该本着降低成本，追求利润的原则，但一些通用航空企业仍然难以完全做到。我国通用航空企业机构臃肿，人浮于事，飞机与员工的比例为1∶16~1∶25，而通用航空发达国

家的这一比例为1∶1~1∶3.而且，减员增效进展不大，仍然存在着不同程度的等、靠、要的旧习惯。

现在，外商投资民用航空企业规定已颁布，不少外商对我国的通用航空市场表现出了浓厚的兴趣，但仍处于准备观望阶段，实质性投资还很少。这主要是通用航空行业发展的外部环境还不具备。

3.空域管制，捆住了通用航空的手脚。低空领域(600米)开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。天空不开放，通用航空作业使用空域必须提前报批，"一事一议"，即使获准，审批时间少则3~5天，多则7天，只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准。如此费时费力，极大地制约了通用航空灵活、快速、高效的特点，丧失了许多市场机会。私人飞行则很难获准，制约了飞行作业量增长。其次是滥收费问题，经常是你不交钱别想飞上天，弄得企业和用户真是苦不堪言。例如，1992年，荆门通用航空公司在杭州执行通用航空的作业任务，他们一共飞行了25小时，所得到的5万元收入，仅交纳航管费就付出1.5万元。空域不开放，农林作业等传统业务将会受到严重影响，私人飞行、空中游览、公务机、电视台用直升机进行空中拍摄等也难以形成市场。而且，它还会对使用和购买飞机这两个渠道受到严重制约，还会制约我国通用航空飞机制造业的发展，制约通用航空机场和空中航线的建设，以及其它相关产业的发展。空域是国