中国通用航空发展的制约因素

中国通用航空现状与制约因素•中国通用航空业组建于1951年，由于受到各部门的普遍欢迎，得到了较快发展。

1979年通用航空飞机作业39739小时。

但从1979年以后一直到现在，作业量始终徘徊在4万小时左右，飞机数量维持在400架左右20多年来中国经济迅猛发展，国内生产总值(GDP)由1978年的3588亿元增长到2001年的95933亿元，增长了26倍多(不考虑价格因素)，而通用航空却没有增长。

总结一下中国通用航空的发展历史可以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展虽然和社会需要有关，但这种社会需要最终要通过国家计划来落实，企业生产是按国家计划进行。

国家如何计划将成为一个行业发展的关键，通用航空也不例外。

1978年以后，改革开放，计划体制松动，逐渐松绑放权，引入市场机制，到1992年最终确定了要建立社会主义市场经济体制，计划体制向市场体制转变，通用航空企业生产经营环境才发生了变化。

但因历史原因，通用航空企业仍处于困境。

到2000年，全行业通用航空飞机仅400余架，能生产作业的飞机约300架，年总飞行作业48707小时。

我国通用航空未能实现与运输航空同步发展，比例严重失调。

全球约有民航飞机35万架，其中通用航空飞机大约有34万架，通用航空飞机占整个民航飞机的97%，而我国的通用航空飞机只占了不到一半。

通用航空飞机的老龄化也严重威胁着飞行安全，2000年有138架飞机机龄超过20年，其中有26架已超过40年。

另外，通用航空机队布局不合理，目前在全国38个通用航空企业中，绝大部分都处在亏损状态，只有个别企业略有盈利。

制约通用航空发展的因素1.认识不足，投入不够。

我国由于对通用航空的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视。

空域适度开放并不难，可供通用航空活动的空间非常大，但适当开放一定的空域却长期得不到解决。

在机场建设方面，我国的机场建设基本上没有考虑通用航空飞机的机场建设，现在全国的军、民用机场大约有191个，"九五"期间改建扩建了48个，但没有一个是供通用航空飞机使用的，所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。

在民航业内部也是只重视运输航空，忽视通用航空。

由于认识不足，投入少，因此造成了通用航空飞机老旧，难以更新，即使是简单再生产都难以维持。

此外还造成人才外流，特别是优秀飞行员外流，出现了人才短缺的现象。

通用航空和运输航空本应均衡发展，可是却出现了运输航空业腿长，通用航空业腿短的局面。

由于重视不够，多年来对通用航空的宣传也不够。

通用航空做了那么多贡献，社会上知道的人并不多。

通用航空作业经济效益、社会效益好，如飞播植树种草，投入1元可创造出3~5元的效益；修铁路、公路采用航空测绘照相，并进行优化线路选择，比过去采用的老办法可节约许多资金；飞机喷施化肥增产效果明显。

这些却没有多少人了解。

改革开放20多年来，各行各业都在迅猛发展，并发生了翻天覆地的变化，而通用航空业不但没有发展，反而处境很艰难，对此全社会很少有人知晓。

天空不开放，制约了通用航空的发展，也很少有人知道。

喊天空开放也只是业内少数人，形不成社会力量。

在我国，很多事情往往是上报纸、上电视，引起社会关注，领导才觉得有价值，才去抓，才去做。

由于有关方面认识不足、宣传不够，所以对通用航空的了解，没有形成全社会关心通用航空，支持通用航空的良好氛围。

2.机制不顺，通用航空企业发展缺少动力。

在市场经济条件下，通用航空企业既不是政府机关，也不是事业单位，而是经营单位，它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体。

必须面向市场，在市场中生存、发展。

1996年，民航总局做出的《关于发展通用航空若干问题的决定》明确指出：按照建立社会主义市场经济的原则，继续深化体制改革，转换经营机制，通用航空企业从运输航空企业分离，成为独立核算、自负盈亏的经济实体，建立现代企业制度。

鼓励和支持农林、地矿、航空工业等部门的国有、集体单位开办通用航空企业。

这一措施使通用航空企业由计划体制向市场体制的转换基本完成，制约通用航空企业适应市场的体制问题基本解决。

但企业经营机制尚未完全理顺。

其一，抢险救灾、农林作业是通用航空企业的重要业务，以2000年为例，农林作业时间占全部作业时间的47%。

它投资少收益大，所创造出的价值是投入的3~5倍，社会效益显著，应当不断增加才对。

但由于作业收费价格低，即便加上民航总局的补贴和农林部门的补贴，也无利可图，甚至亏损，所以企业失去了积极性。

在市场经济条件下，没有利益驱动是难于发展壮大的。

既然这些通用航空业务投资少、收益大，社会效益显著，有些又属于公益性的事业，国家就应当加大投资力度，补贴通用航空的生产企业，或补贴需求者农林部门，使通用航空企业有利可图，这样才能调动企业的积极性，使得通用航空事业不断发展。

运输航空发展快，其根本原因就是利益驱动。

通用航空企业不是消防队，也不应办成消防队。

多年亏损经营，结果只能是吃老本，飞机越来越破旧，企业既无经济实力也无积极性更新机队，作业能力萎缩，这显然不符合社会发展的要求，仅东北三省近年平均每年就短缺农业飞机30~40架。

1995年夏季，辽宁地区发生了严重的洪涝灾害，灾区要求派15架农业飞机支援救灾，最后经多方协调仅提供了7架。

因此，国家投入少是农林作业多年不增长的根本原因。

其二，企业应该本着降低成本，追求利润的原则，但一些通用航空企业仍然难以完全做到。

我国通用航空企业机构臃肿，人浮于事，飞机与员工的比例为1∶16~1∶25，而通用航空发达国家的这一比例为1∶1~1∶3.而且，减员增效进展不大，仍然存在着不同程度的等、靠、要的旧习惯。

现在，外商投资民用航空企业规定已颁布，不少外商对我国的通用航空市场表现出了浓厚的兴趣，但仍处于准备观望阶段，实质性投资还很少。

这主要是通用航空行业发展的外部环境还不具备。

3.空域管制，捆住了通用航空的手脚。

低空领域(600米)开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。

天空不开放，通用航空作业使用空域必须提前报批，"一事一议"，即使获准，审批时间少则3~5天，多则7天，只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准。

如此费时费力，极大地制约了通用航空灵活、快速、高效的特点，丧失了许多市场机会。

私人飞行则很难获准，制约了飞行作业量增长。

其次是滥收费问题，经常是你不交钱别想飞上天，弄得企业和用户真是苦不堪言。

例如，1992年，荆门通用航空公司在杭州执行通用航空的作业任务，他们一共飞行了25小时，所得到的5万元收入，仅交纳航管费就付出1.5万元。

空域不开放，农林作业等传统业务将会受到严重影响，私人飞行、空中游览、公务机、电视台用直升机进行空中拍摄等也难以形成市场。

而且，它还会对使用和购买飞机这两个渠道受到严重制约，还会制约我国通用航空飞机制造业的发展，制约通用航空机场和空中航线的建设，以及其它相关产业的发展。

空域是国家的宝贵资源，不把它开放充分利用起来是白白浪费，早开放则早利用。

这又不像石油业，资源用了就没有了，不能再用。

如何科学、充分、合理地开发和使用我国的空域资源，已成为我国发展通用航空业的当务之急。

空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，它也应该成为我国空域管理和使用的目标。

空域不开放的理由，有一种意见认为开放天空不能保证安全。

那么汽车天天出车祸，年死伤10余万人，是否就该关闭公路，禁止车辆开动，以杜绝车祸、死伤人员呢?不能因噎废食。

保障飞行安全，进行空中交通管理，关键要抓空管设施建设。

而空管设施、机场等应该在天空开放后，在通用航空的发展中不断建设、不断完善。

不可能提前花多少个亿先建好机场、空管设施，然后再等天空开放。

天空不开放，飞机飞得少或不能飞，建机场、航路空管设施就不划算，只能选择不建；反过来空管设施跟不上，不能保证飞行安全，又成了天空不开放的依据。

这个循环的链条捆住了通用航空的发展。

要想打破这个链条，关键是首先开放天空。

天空开放是通用航空大发展的前提。

美国联邦航空局(FAA)高级代表Elizabeth Keck认为："国家空域及部分低空的准入，这对通用航空事业的发展非常关键。

在美国，通用航空发展的重要原因是通用航空飞机可以在全国大片空域自由飞行。

"美国为了与国际民用航空组织的规划保持一致，把美国空域划分为7个级别，从限制最严的A级到只根据可视度进行限制的完全开放和非管制的G级。

每一级或每一段都有各自的飞行员资格、飞机设备及最低天气条件的要求，而对于最繁忙的路段，限制的条件自然最多。

只要飞机及驾驶员符合该级别的限制条件，通用航空的飞机就可以在这个级别的空域或航段飞行。

我们可先实行梯度开放，即根据各地区条件不同，为通用航空划分出非管制空域、临时非管制空域。

例如在国内一些交通不便、通讯不便的地区，可在一定范围、高度、时间内设立临时性非管制空域，最后过渡到完全开放。

4.外部环境差，严重影响了通用航空的发展。

现在，企业经营通用航空业务难度很大，受空管油料和机场等多方面制约严重，突出表现在，一是任务和航行申请审批难，造成许多通用航空任务无法按时执行。

二是机场使用难，由于通用航空作业点多，使用的机场较多，既要使用民用机场和大量临时机场，又要使用部分军用机场，由于有些保障单位视通用航空为额外负担，不愿接收和为其提供保障。

临时机场修建和飞行计划审批环节多、手续繁、速度慢，任何一个环节不通，也难以飞上天空。

例如，珠海直升机公司在执行新疆陆上石油服务任务时，光是跑任务和机场使用申请，就往返两三趟，花了三个月时间。

三是乱收费现象十分严重。

目前通用航空作业要按规定交纳各种保证费，还要交大量的额外费用，这些额外费用往往收现金或打白条，据某公司不完全统计，1994年白条保证费就有148张，共计25万元。

飞机老旧，安全事故较多，影响了通用航空业务的开拓；机队结构不合理，很多作业无法承担；机队整体实力小达不到规模经营，从而提高了运营成本，提高了需求方的支出，又抑制了社会对通用航空作业的需求量。

作业量减少，收入减少，又无力购置更多的飞机，因此扩大规模只能是一句空话。

飞机价格偏高，加大了运营成本。

通用航空因作业用途不同，使用的机型也不同，品种繁多。

我国只能生产运八、运十二、农五A、直八、直九、直十一等机种。

由于我国通航落后，飞机用量少，难以形成规模生产，因而成本较高。

如果需要其它机型则只能进口，而进口税加增值税可达23%，远远高于支线飞机的7%和一般生产资料的进口税。

5.制定管理通用航空的法规和标准体系滞后。

建立严格的法规和标准体系来管理通用航空，是通用航空健康发展的必要保障，缺乏相应的法律法规和标准体系，也制约了通用航空的发展。