BDI指数曲线

BDI：疯狂的曲线BDI指数

BDI指数(BalticDryIndex，波罗的海干散货运价指数)，在2008年走出了最富戏剧性的曲线。上半年创历史新高，下半年创22年新低。

2008年5月20日，BDI指数攀高到11793点的历史高位，却在同年12月5日跌至663点。然后，在2009年2月11日，BDI指数反弹突破2000点，达到2055点。相较其最底端时的663点，在两个多月内增长两倍多。

尤其是2009年2月4日，BDI大涨168点至1316点，涨幅达15%，创下自1985年以来最大涨幅记录。

2009年3月5日，BDI指数达到2084点。但对许多期货市场的战略投资者们来说，自2月19日，该指数重回2000点关口后，至今未能突破2100点，市场信心仍然比较脆弱。

因为BDI指数与市场之间的紧密关系，钢铁贸易商们在“市场回暖”的判断之后，加了个问号。

波罗的海航交所亚太办事处经理PhilipWilliams在接受本报记者采访时介绍：“BDI是一个综合指数，是其它四个指数，即BCI(波罗的海海峡型船运价指数)、BPI(波罗的海巴拿马型船运价指数)、BSI(波罗的海大灵便型船运价指数)和BHSI(波罗的海小灵便型船运价指数)的平均值。”

这个在波罗的海航交所诞生的综合运费指数，从1999年起开始成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。其中一个指标的变化，就会引起结果的变化。其中与BCI最紧密关联的，就是铁矿石海运费。

根据相关方面的统计：铁矿石海运量在三大主要干散货物(矿石，煤炭，谷物)中比重，已从2000年的36%上升到2007年的43%，其间中国铁矿石海运贸易量累计增长了70%，超过了所有其它干散货：动力煤50%，炼焦煤11%，谷物8.7%。

没有人否认，BDI指数的变化，事关各国经济情况与国际间的贸易情况，尤其是中国。然而，从117 93点到663点，再到2084点，BDI指数为何出现如此戏剧性的涨跌？

国家发改委综合交通运输研究所主任罗萍对本报指出，致使BDI偏离正常波动的原因主要源自近年航运市场中的被放大的中国因素，以及FFA(ForwardFreightAgreements，干散货市场远期运费协议)的投机行为致使海运价格严重脱离基本面的支撑。

重回2000点

BDI指数回升的这两个月，恰也正是国内钢材价格企稳回升的一段时间。据我的钢铁网监测数据显示，从2008年11月下旬开始，国内钢材价格连续12周上涨，直至2009年2月中旬方止涨回调。

事实上，钢价的上涨的背景其实并不复杂。

金融危机发生后，去年下半年国家采取了一系列应对措施，其中最让市场振奋的是4万亿元“扩内需、保增长、调结构”投资计划。

根据发改委主任张平的介绍，“4万亿”投资的具体构成是，近一半投资将用于铁路、公路、机场和城乡电网建设，总额1.8万亿元；用于地震重灾区的恢复重建投资1万亿元；用于农村民生工程和农村基础设施3700亿元；生态环境3500亿元，保障性安居工程2800亿元，自主创新结构调整1600亿元，医疗卫生和文化教育事业400亿元。

意即，至少有2万亿元资金将可能用于基建。

把眼光放得再宽广些，可以发现，加上各地方的应对危机的投资计划，整个国家的投资规模将超过2 0万亿，此间，基建，钢材的需求给人以巨大的想象空间。

受这一政策影响，钢铁、建材、基建板块的股票去年年底开始一路上涨，领跑大盘。在钢材市场回暖的带动下，一度运不动的铁矿石市场也开始有了反应，接连有干散货船频繁往返于中国与巴西、澳大利亚。

记者从国家发改委以及交通部内部均获得的信息证实，天津港(行情股吧)等北方港口在今年一、二月份的铁矿石进口量均有大幅增长。其中天津港一月份的进口量为772万吨，比上个月刚好翻了一番。

2009年2月24日，记者在天津港看到，多个铁矿石、铁粉堆场开始出现库存堆积的场面。据天津港二路一个堆场负责人杨师傅介绍，从过年前开始运来堆场的铁矿石明显增多，高峰时一天能有二三十艘船过来，眼下这一堆场的铁矿石数量约有一百吨。

需求的“增长”，让干散货运费终于在2008年12月止跌回稳。2009年1月30日，BDI重回千点，报收于1070点，20天后，再破2000点，于2月19日报收于2057点。

与此同时，国内钢材市场也走出一波小阳春，从2008年11月中旬反弹开始，到春节后第一周连续6日上涨，钢价至此已连续上涨12周。

这轮钢价的上涨只是前期超跌之后的“合理回归”，2月中旬杭钢集团销售处长邬自强对本报记者表示，“既是因为社会库存、钢厂库存包括下游厂家库存都达到了低点；也是自去年8月以后钢厂普遍限产减产30%-40%以来的自然反弹；还有就是，尽管经济环境不是很好，但生产毕竟从未间断。”

从2009年2月1日起，杭钢对部分产品价格进行了调整。普碳圆钢、碳结圆钢、铬钼钢价格上调1 00元/吨，合结圆钢价格上调150元/吨，齿轮钢价格上调200元/吨。“超跌反弹”，是最为人普遍接受的道理。

中钢协于2009年2月3日发布的一份报告也显示，经过2008年10月下旬以来数月库存调整，目前钢厂库存和社会库存的各种钢材均处在近年来的最低水平。“这将有利于缓解供需矛盾，有利于国内钢材市场价格的平稳运行。”

库存调整的同时，原料调整也在进行中。据记者了解，在2008下半年铁矿石价格暴跌、高价原料尚未完全消化的时期，不少钢厂都采取了“粗粮细作”的方法，增加国内矿使用比例，对于进口的长协矿则部分继续消化、部分推迟订单的方法，摊小损失。

中国钢铁资源服务网负责人杨冰对记者表示，造成海运费此轮大幅反弹的主要因素在于：“各大钢铁企业均推迟了长协矿的供货，直至2008年12月份进口矿止跌回暖，长协矿供货才逐渐恢复，致使本应20 08年12月到港的长协矿被推迟到2009年1月份开始陆继到港；而由于前期现货矿石价格较低，中小钢铁企业受利润诱惑，纷纷恢复生产，对现货矿的需求猛增，造成港口现货资源紧缺，从而转向了对期货矿的采购。”

另一个回暖的数据，正是来自租船指数。3月2日，BCI指数报2963点，现货日租金报30079美元，较去年12月2日2316美元的纪录新低已升近13倍。BPI报1542点，上升3.3%，日租金升至12329美元。BSI则报1529点，升3.7%，日租金升至15985美元，高于巴拿马型船。

随着国际干散货船运价和租船价格的逐步回升，在港口闲置的海岬型船数量也下降了2/3，目前闲置数量在30艘左右。据统计，去年12月底全球闲置的海岬型干散货船一度超过100艘，占海岬型船运力的12%。

另据了解，目前尚有64艘巴拿马型散货船闲置，约占巴拿马型船总运力的4%。而全球干散货船总计有484艘，累计1790万载重吨运力处于闲置状态，约占全球干散货运力的6%。

BDI虚火

但是，重返2000点之后，BDI胶着了十余天仍无法突破2100点。适逢国内钢材市场价格再度下跌，薄弱的市场的信心又开始有所动摇。

一家国有大型航运公司的管理层向记者透露，目前航运界流传着一个“指数反弹版本”，说是因为三月铁矿石谈判介入公布价格的核心阶段，为营造市场需求回暖，牟取加价筹码的巴西和澳大利亚铁矿石生产巨头，悄悄地在市场大量租赁干散货船，填上一堆空缺收货人的发货单，在近两个月内源源不断将铁矿石送到中国码头。

这一消息尚未得到有关方面的确认。记者向天津港(行情股吧)方面索要近期到港散货船的发货单未果，天津海关也一直未有回应。

那么，BDI的反弹，究竟是市场开始有需求，还是伪需求下的昙花一现？

“此时正值航运市场典型的萧条期。”海通证券交通运输行业分析师钮宇鸣判断，根据国内进口铁矿石的库存量和消耗速度，干散货市场在去年年底的贸易“休克”状况，在2009年3月以后将逐步缓解。国际干散货运输需求估计仍有3%左右增长。

但中金公司(行情股吧)航运分析师杨鑫认为，整体而言，即使考虑40%的船舶订单取消，干散货市场未来三年的下行周期也较难逆转。综合铁矿石和煤炭运输的季节性以及中国的基建拉动，货量需求二季度或许开始会有起色，三四季度有望维持二季度水平，但是下半年新船交付较多将抵消需求，“因此我们认为09年运价将前高后低，且上半年铁矿石谈判也会增加运价波动”。

曾经一度，BDI指数这一严谨的经济晴雨表，真实地反映过经济运行的情况。自1985年创立至2002年期间，BDI指数一直是在1000至2000点间波动。但是从2003年开始，它的波动呈现极其不自然的大起大落。2003年开始BDI陡然攀爬，于2004年12月1日达到6091点，创下当时的历史最高点，后迅速回