高速重载铁路运输对钢轨的技术要求
p43钢轨的国标号
p43钢轨的国标号
P43钢轨的国标号是GB/T 2585-2007。
这个标准规定了P43型
钢轨的技术要求、试验方法、检验规则和标志、包装、运输及贮存。
P43型钢轨是一种特定规格的轨道材料，它的国标号GB/T 2585-
2007确保了其质量和性能符合国家标准，以保障铁路运输的安全和
可靠性。
这个标准涵盖了P43型钢轨的化学成分、机械性能、几何
尺寸、表面质量、检验方法等方面的要求，确保了P43型钢轨在使
用过程中具有良好的耐磨、耐压和抗变形等性能。
P43型钢轨作为一种重要的铁路轨道材料，其国标号GB/T
2585-2007的制定是为了规范P43型钢轨的生产和使用，以及保证
其质量和性能符合国家标准。
这有助于提高铁路运输的安全性和可
靠性，同时也促进了铁路行业的发展。
因此，P43型钢轨的国标号
对于铁路建设和运营具有重要意义。
在实际应用中，铁路部门和相关企业应当严格按照国标号GB/T 2585-2007的要求进行P43型钢轨的生产、检验和使用，以确保铁
路轨道的质量和安全。
同时，不断进行技术研发和创新，提高P43
型钢轨的质量和性能，满足铁路运输对于高速、重载、安全、舒适
等方面的需求。
这样可以推动铁路行业的可持续发展，为经济社会发展提供更加可靠和高效的铁路运输服务。
铁路钢轨标准及修理要求
正线
10
钢轨头部磨耗重伤标准 垂直磨耗 (mm)
160km/h≥ υ max＞ 120km/h
正线
υ max≤ 120km/h 正线及到发线 及其他站线
11
12
75 以下～ 60
10
11
11
60 以下～ 50
10
50 以下～ 43
9
43 以下
8
10
11
10
17
16
18
线路 (检查 )工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于 160km／h 区段钢轨顶面上有长度大于 50mm
且深度大于 10mm 的掉块，允许速度大于 160km／h 区段钢轨顶面上 有长度大于 30 mm 且深度大于 5 mm 的掉块。
深度超过 深度超过 深度超过
0.5mm
1mm
1mm
深度超过 1mm
深度超过 2mm
备注
钢轨低头
用 1m直尺测量最低处 超过 1mm 超过 1.5mm 超过 3mm 超过 1.5mm 超过 2.5mm 超过 3.5mm 矢度。包括轨端轨顶
面压伤和磨耗在内
波浪形磨 谷深超过
耗
0.3mm
钢轨表面 裂纹
钢轨内部 裂纹
式中 a0——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝 (mm)； α——钢轨线膨胀系数，为 0.01 1 8 mm／(m·℃ )； L——钢轨长度 (m)； tz——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温 (℃)，
Tmax， Tmin ——当地历史最高、最低轨温 (℃)； t0——更换钢轨或调整轨缝时的轨温 (℃)； ag——构造轨缝， 38、43、50、60、75 kg／m 钢轨 ag 均
钢轨技术标准手册
第一节钢轨概述钢轨是铁路轨道的主要组成部件。
它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。
钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。
在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用。
一、钢轨分类1．按钢轨重量划分可分为：P43、P50和P60轨，我段暂未P75轨。
（1）P43钢轨断面尺寸图及螺栓孔位置布置图（2）50kg/m钢轨断面尺寸及螺栓孔位置图（3）60kg/m钢轨断面尺寸及螺栓孔位置图（4）43kg/m 、50kg/m 和60 kg/m 各部主要尺寸对比P43、P50和P60主要尺寸对比 表１序号 项 目 钢轨规格43kg/m 50kg/m 60kg/m 1 每米钢轨重量(kg) 44.653 51.514 60.64 2 钢轨高度(mm) 140 152 176 3 轨头宽度(mm) 70 70 73 4 轨底宽度(mm) 114 132 150 5 轨腹宽度(mm) 14.5 15.5 16.5 6 螺栓孔直径(mm) 29 31 31 7 螺栓孔距轨底距离 62.5 68.5 69 8 轨端至第1孔中心距(mm) 56 66 76 9 1孔至2孔中心距(mm) 110 150 140 102孔至3孔中心距(mm)1601401402．按钢轨材质划分可分为U71Mn 、U75V 、U75VG 、U71MnG 、U78CrV 、U77MnCr 和U76CrRe 。
目前使用最多的为U71Mn 和U75V 材质的钢轨。
钢轨材质型号的含义：（举例U71Mn 和U75VG ）（1）重载铁路：应选用强度等级不低于980MPa 的热扎钢轨（U75V 、U78CrV 、U77MnCr 和U76CrRe ）；在半径≤1500m 的曲线地段应选用强度等级不低于1180 MPa 的热处理钢轨（可优先选用U78CrV 、U77MnCr 和U76CrRe 等）或贝氏体钢轨。
我国钢轨标准长度
我国钢轨标准长度我国钢轨是铁路运输系统中的重要组成部分，其质量和规格直接关系着铁路运输的安全和效率。
钢轨的长度作为其重要的规格参数之一，也受到了广泛关注。
我国钢轨的标准长度是多少呢？下面就让我们来一起了解一下。
目前，我国钢轨的标准长度主要有三种，分别是6米、12.5米和25米。
这三种长度的钢轨在不同的铁路线路上都有着各自的应用。
首先，6米长的钢轨主要用于城市轨道交通系统，如地铁、轻轨等。
这种长度的钢轨适用于城市轨道交通线路的曲线较多、站点密集的特点，能够更好地适应城市轨道交通的需求。
其次，12.5米长的钢轨是目前我国铁路干线上广泛应用的一种标准长度。
这种长度的钢轨适用于铁路干线的长距离、高速度运输需求，具有承载能力强、适应性好的特点，能够满足铁路干线的运输要求。
最后，25米长的钢轨是近年来在我国铁路建设中逐渐推广应用的一种新型标准长度。
这种长度的钢轨适用于高速铁路、重载铁路等特殊铁路线路，具有减少接头数量、提高线路稳定性的优势，能够更好地适应高速铁路和重载铁路的运输需求。
总的来说，我国钢轨的标准长度是根据不同的铁路线路特点和运输需求而确定的。
不同长度的钢轨在不同的铁路线路上有着各自的应用，能够更好地满足铁路运输的安全和效率要求。
随着我国铁路建设的不断发展，钢轨的标准长度也将不断优化和完善，为我国铁路运输的发展注入新的动力。
通过以上的介绍，相信大家对我国钢轨的标准长度有了更清晰的认识。
不同长度的钢轨在不同的铁路线路上发挥着重要的作用，为我国铁路运输的发展做出着重要的贡献。
希望未来我国的铁路建设能够更加完善，为人民群众提供更加便捷、安全、高效的出行服务。
解析铁道行业标准《钢轨》第1和第2部分
2021年5月（总第415期）·8·标准化工作STANDARDIZATION WORK第49卷Vol.49第5期No.5铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL收稿日期：2021-01-29作者简介：高俊莉，副研究员；吴伟，高级工程师；朱洁琳，助理研究员1概述TB/T 2344（所有部分）《钢轨》是保障钢轨性能和质量的通用技术要求，为钢轨设计、制造、采购、验收、检验提供技术依据。
标准分为3个部分，即TB/T 2344.1—2020《钢轨第1部分：43kg/m ～75kg/m 》，TB/T 2344.2—2020《钢轨第2部分：道岔用非对称断面钢轨》，TB/T 2344.3—2018《钢轨第3部分：异型钢轨》。
TB/T 2344.1—2020适用于铁路用热轧和在线热处理钢轨；TB/T 2344.2—2020适用于铁路道岔及伸缩调节器用热轧和热处理非对称断面钢轨；TB/T 2344.3—2018适用于对称断面钢轨跟部锻造成型的异型钢轨和由非对称断面钢轨跟部锻造成型部位的制造及检验。
2020年12月，国家铁路局发布TB/T 2344.1—2020和TB/T 2344.2—2020（以下统称“新标准”）。
介绍3个部分标准历次版本发布情况、新标准修订原则和修订过程、主要修订内容及关键技术的确定。
2标准历次版本发布情况TB/T 2344.1—2020及其所代替文件历次版本发布情况如下。
1993年，发布TB/T 2344—1993《43kg/m ～75kg/m 钢轨供货技术要求》、TB/T 2341.1—1993《43kg/m 钢轨型式尺寸》、TB/T 2341.2—1993《50kg/m 钢轨型式尺寸》、TB/T 2341.3—1993《60kg/m 钢轨型式尺寸》和TB/T 2341.4—1993《75kg/m 钢轨型式尺寸》。
2003年完成第1次修订，修订TB/T 2344—1993，并入了TB/T 2341.1—1993，TB/T 2341.2—1993，TB/T 2341.3—1993和TB/T 2341.4—1993的内容，形成TB/T 2344—2003《43kg/m ～75kg/m 钢轨订货技术条件》。
钢轨r260欧标标准
钢轨r260欧标标准全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：钢轨r260是一种欧洲标准的钢轨，其标准编号为EN 13674-1。
该标准规定了钢轨的材料、尺寸、化学成分、力学性能等要求，旨在保障铁路运输安全和效率。
钢轨r260是一种高强度的钢轨，其抗拉强度和抗压强度较高，能够承受较大的车轮载荷和运输压力。
相比于传统的钢轨，钢轨r260具有更好的耐磨性和耐腐蚀性，能够延长使用寿命并降低维护成本。
钢轨r260的尺寸和几何形状符合欧洲标准，可以与各种类型的铁路车辆配套使用，保证列车的稳定性和平稳度。
其安装也符合标准规范，可以确保铁路轨道的准确性和稳定性。
根据欧洲标准EN 13674-1，钢轨r260的材料为优质碳素钢，化学成分包括碳、硅、锰、硫、磷等元素，具有良好的焊接性和强度。
力学性能要求包括抗拉强度、抗压强度、弯曲性能、硬度等指标，以确保钢轨在使用过程中的稳定性和可靠性。
钢轨r260广泛应用于各种铁路线路和高速铁路网络中，其优良的性能和可靠性得到了广泛认可。
在铁路运输领域，钢轨r260的使用不仅提高了运输效率，还提升了铁路运输的安全性和可靠性。
钢轨r260是一种符合欧洲标准的高强度钢轨，其优良的性能和可靠性使其成为铁路运输领域的理想选择。
随着铁路运输的不断发展，钢轨r260将在未来发挥更加重要的作用，为铁路运输的发展贡献力量。
第二篇示例：钢轨是铁路铺设的重要组成部分，它直接承担列车的重量和运行力量，是铁路线路上的“骨架”。
而R260欧标标准是一种常用的钢轨规格，在铁路建设中被广泛应用。
本文将从R260钢轨的基本信息、优点、应用及维护方面进行详细介绍。
R260欧标标准钢轨是指钢号为260的轨道材料，在欧洲铁路建设中广泛应用。
该标准钢轨的材质为优质碳素结构钢，其主要特点是具有较高的强度和硬度，能够承受列车的重量和运行力量。
R260钢轨的表面平整度、轨头和轨腹的硬度等指标均符合欧洲标准要求，保证了铁路线路的安全和稳定性。
p65钢轨标准
p65钢轨标准
P65钢轨标准是指符合特定技术要求的钢轨，主要用于铁路轨道的建设。
P65代表着钢轨的抗拉强度等级，即钢轨在受到拉伸时所能承受的最大力。
这一标准对于确保铁路运行的安全性和稳定性至关重要。
P65钢轨标准主要包括以下几个方面的要求：
化学成分：P65钢轨需要满足特定的化学成分要求，包括碳、硅、锰、磷、硫等元素的控制范围，以确保钢轨的机械性能和耐腐蚀性。
力学性能：P65钢轨需要达到一定的抗拉强度、屈服强度、延伸率等力学性能指标，以保证钢轨在承受列车荷载时具有足够的强度和韧性。
尺寸精度：钢轨的尺寸精度要求很高，包括轨头宽度、轨底宽度、轨腰厚度等尺寸都需要精确控制，以确保钢轨与车轮之间的良好接触和平稳运行。
表面质量：P65钢轨的表面需要光滑、平整，不允许有裂纹、夹杂、结疤等缺陷，以保证列车运行的平稳性和安全性。
为了满足P65钢轨标准，生产厂家需要采用先进的生产工艺和设备，严格控制原材料的质量和生产过程中的各项参数。
同时，还需要对生产的钢轨进行严格的质量检测和评估，确保其符合标准要求。
总之，P65钢轨标准是铁路轨道建设中的重要规范之一，它确保了钢轨的质量和性能，为铁路的安全、稳定运行提供了有力保障。
高速铁路轨道技术综述_卢祖文
2007年1月第1期(总100) 铁 道 工 程 学 报J O U R N A LO FR A I L WA YE N G I N E E R I N GS O C I E T Y J a n 2007N O .1(S e r .100) 收稿日期:2007-01-04 作者简介:卢祖文,1942年出生,男,教授级高级工程师。
1966年毕业于唐山铁道学院铁道建筑系,一直在铁路系统从事工程工务工作。
1984年调入铁道部工务局,历任技术处副处长、处长、副局长、局长;1998年铁道部机构改革,任运输局基础部主任;2003年到部高速铁路办公室任副主任。
在铁道部工作期间,主要从事技术政策、技术标准、规章制度等的编制工作和工务管理工作。
在工务工作中力推“线桥结构现代化、施工作业机械化、企业管理科学化”,全过程参加了铁路前5次大提速,并代表铁道部出席2002年度全国科技表彰大会,“铁路大提速”项目获“国家科技进步一等奖”。
著有《铁路轨道结构及修理》、《客运专线铁路轨道》等5部著作,发表论文100多篇。
文章编号:1006-2106(2007)01-0041-14高速铁路轨道技术综述卢祖文(铁道部高速铁路专家组, 北京100844)摘要:研究目的:高速铁路的轨道必然比普通线路具有更高的安全性、可靠性和平顺性,为保证轨道结构的这些要求,轨道各部件的力学性能、使用性能和组成为结构的整体性能都比普通轨道部件高得多。
本文旨在提供长期以来国内外在高速铁路轨道方面的研究成果与应用经验,以期满足中国高速铁路建设和发展的需要。
研究结论:对各国在高速铁路轨道结构、客运专线和高速铁路对轨道结构的要求、钢轨、轨下基础、扣件、道床等方面的技术指标做出分析和评述,并对一些关键技术的发展提出了思路。
关键词:高速铁路;轨道;综述中图分类号:U 213 文献标识码:AO v e r a l l C o m m e n t s o nT r a c kT e c h n o l o g y o f H i g h -s p e e dR a i l w a yL UZ u -w e n(E x p e r t s T e a mo f H i g h -s p e e d R a i l w a y ,M O R ,B e i j i n g 100844,C h i n a )A b s t r a c t :R e s e a r c hp u r p o s e s :T h e t r a c k o f h i g h -s p e e dr a i l w a y r e q u i r e s h i g h e r s a f e t y ,r e l i a b i l i t y a n dr e g u l a r i t y t h a n t h a t o f o r d i n a r y r a i l w a y ,s o t h e r e a r e m u c h h i g h e r r e q u i r e m e n t s o f m e c h a n i c s p r o p e r t y ,a p p l i c a b l e p r o p e r t y a n d i n t e g r a l p r o p e r t y o f s t r u c t u r e f o r t h ea l l c o m p o n e n t s o f t r a c kt h a nt h a t o f o r d i n a r yt r a c ki no r d e r t os a t i s f yt h e r e q u i r e m e n t s m e n t i o n e d a b o v eo f t r a c ks t r u c t u r e .T h ep u r p o s e s o f t h i sp a p e r a r et op r o v i d er e s e a r c ha c h i e v e m e n t s a n da p p l i e d e x p e r i e n c e s r e g a r d i n g t o t h e t r a c k o f h i g h -s p e e d r a i l w a y a t h o m e a n d a b r o a d s o a s t o s a t i s f y t h e n e e d s o f c o n s t r u c t i o n a n d d e v e l o p m e n t o f h i g h -s p e e d r a i l w a y i n C h i n a .R e s e a r c h c o n c l u s i o n s :T h ea n a l y s i s a n dc o m m e n t s a r e m a d eo nt h er e q u i r e m e n t s a n dt h et e c h n i c a l i n d e x e s o f r a i l ,s u b -r a i l f o u n d a t i o n ,f i t t i n g s a n db a l l a s t b e d f o r t r a c ks t r u c t u r e o f p a s s e n g e r d e d i c a t e dr a i l w a y l i n e a n dh i g h -s p e e d r a i l w a y i n m a n y c o u n t r i e s ,a n d t h e t h i n k i n g i s o f f e r e d f o r d e v e l o p m e n t o f t h e k e y t r a c k t e c h n o l o g i e s .K e y w o r d s :h i g h -s p e e d r a i l w a y ;t r a c k ;o v e r a l l c o m m e n t 高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样,由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。
铁运(2006)200号
铁运〔2006〕200号关于印发《钢轨探伤管理规则》的通知各铁路局：1995年铁道部发布的《钢轨探伤管理规则》（铁工务〔1995〕144号）对指导工务钢轨探伤工作，保证线路质量，确保铁路运输安全生产起到了重要作用。
近年来，随着铁路提速和重载的不断发展，对钢轨探伤工作提出了更高的要求。
随着大型钢轨探伤车的不断投入使用，全路已形成了钢轨探伤车和探伤仪的两级钢轨探伤网络。
现行《钢轨探伤管理规则》已不适应铁路运输的发展，需进行修改完善。
现将修改后的《钢轨探伤管理规则》予以发布，自2006年10月1日起施行。
铁道部原发《钢轨探伤管理规则》（铁工务〔1995〕144号）同时废止。
《钢轨探伤管理规则》由铁道部运输局负责解释。
二○○六年十一月十日钢轨探伤管理规则第一章总则第一条为适应铁路运输的发展，加强钢轨探伤管理，提高钢轨探伤作业质量，根据《铁路技术管理规程》，特制定本规则。
第二条钢轨探伤工作具有流动性和技术性强、安全责任重等特点，是工务部门钢轨防断、确保行车安全的关键工作。
钢轨探伤作业应安排在白天进行。
各有关部门要为探伤人员提供必要的工作、生活和业务学习条件，要对探伤设备的转运、存放、上道作业等给予积极支持和配合。
第三条各级管理部门要重视探伤工作,探伤从业人员应固定，探伤队伍应稳定。
铁路局要积极改善工务系统培训基地的探伤培训条件，加强探伤技术人员的培训工作。
工务段（桥工段）应建立探伤人员演练场所。
探伤管理组应建立探伤人员技术档案。
第四条铁路局应加强两级探伤网络建设，实现钢轨探伤车与钢轨探伤仪之间检测数据资源共享、相互补充；定期组织钢轨探伤车操作人员与工务段探伤人员进行技术交流，根据检测结果进行技术总结，以防漏检或误判。
第五条本规则适用于铁路线路钢轨探伤。
第二章组织管理第一节机构和人员第六条铁道部钢轨探伤主管部门负责全路钢轨探伤管理工作。
第七条铁路局工务处负责全局钢轨探伤的组织管理工作，负责钢轨探伤技术和设备的管理。
qu120轨道技术参数
qu120轨道技术参数qu120轨道技术参数是指一种铁路轨道的技术规格和性能参数。
qu120轨道是一种重载铁路线路使用的钢轨，具有较高的承载能力和耐久性。
下面将详细介绍qu120轨道的技术参数。
首先，qu120轨道的材质是优质钢材，具有较高的强度和硬度。
这种材质能够承受重载列车的压力和冲击，保证铁路线路的稳定性和安全性。
其次，qu120轨道的净重为120公斤/米。
净重是指单位长度轨道本身的重量，也是衡量铁路线路承载能力的重要指标。
qu120轨道净重较大，说明其具有较高的承载能力，适用于运输重型货物或高速列车。
再次，qu120轨道的弹性模量为206000N/mm²。
弹性模量是指材料在受力时变形程度与受力大小之间关系的物理量。
qu120轨道具有较高的弹性模量，可以有效吸收列车行驶时产生的振动和冲击力，减少对列车和乘客造成的不适。
此外，qu120轨道的抗拉强度为1200MPa。
抗拉强度是指材料在拉伸状态下能够承受的最大应力。
qu120轨道具有较高的抗拉强度，能够有效防止轨道断裂或变形，保证铁路线路的稳定性和安全性。
最后，qu120轨道的硬度为HB300-350。
硬度是指材料抵抗外界压力和磨损的能力。
qu120轨道具有适中的硬度，既能够保证铁路线路的耐磨性和耐久性，又能够减少列车行驶时产生的噪音和振动。
综上所述，qu120轨道是一种具有较高承载能力和耐久性的铁路轨道。
其材质优良、净重大、弹性模量高、抗拉强度大和硬度适中，能够满足重载铁路线路对稳定性、安全性和舒适性的要求。
qu120轨道技术参数的优越性将为铁路运输提供更加可靠和高效的支持。
r65钢轨gost标准
r65钢轨gost标准
R65钢轨是一种俄罗斯标准的钢轨，符合GOST标准。
GOST是指俄罗斯国家标准，它规定了许多不同类型产品的技术规范和质量要求，包括钢轨。
R65钢轨的“R”代表铁路（Railway），“65”代表每米长轨道的重量，即65千克。
这种类型的钢轨通常用于重载铁路，其设计和生产符合GOST R 51045标准。
根据GOST R 51045标准，R65钢轨的化学成分、机械性能、尺寸和允许的缺陷等方面都有详细的规定。
例如，钢轨的化学成分要求包括碳含量、硅含量、锰含量等，以确保钢轨具有所需的强度和耐久性。
此外，标准还规定了钢轨的尺寸公差、表面质量、热处理方法等方面的要求。
在实际使用中，R65钢轨通常用于承载重型货运列车或高速列车，因其较高的强度和承载能力而受到青睐。
它还可以用于铁路枢纽、货运站等需要承受高荷载的场所。
因此，R65钢轨在俄罗斯及其他一些国家的铁路建设和维护中被广泛应用。
总的来说，R65钢轨符合GOST标准，具有较高的强度和承载能
力，适用于重载铁路和高速铁路，其质量和性能受到严格的标准控制和监督。
高铁及既有线铁路工务钢轨基本知识
-
0.02 0.10 0.15 0.030 0.020 0.025
0.01
- 0.35
-
0.20
三、钢轨钢的组织与性能
3.1 钢轨钢的组织 珠光体、贝氏体、马氏体
3.2 钢轨钢的性能 强度、塑性、硬度、韧性、疲劳、耐磨、焊接
三、钢轨钢的组织与性能
3.1 钢轨钢的组织 珠光体
珠光体钢轨钢的组 织是由铁素体片和 渗碳体片交替构成， 其中铁素体是软韧 的相，而渗碳体是 硬脆相。
U77MnCr热轧钢轨；
1080MPa级，如EN320Cr合金钢轨，日本HH340在线热处
理钢轨；
1180MPa级和1280 MPa级热处理钢轨，
一般，强度等级为1080MPa及以上的钢轨才被称为耐磨轨 或高强轨。
目前，我国铁路常用的钢轨有U75V/U75VG、 U71Mn /U71MnG（U71Mnk）、U77MnCr、U78CrV、U76CrRE及其 热处理钢轨。
美国、法国、德国、中国等国家钢轨断面单重及长度
国别
美国
俄罗斯 日本 法国 德国 中国
钢轨断面单重(kg/m)
钢轨长度（m）
AREA115(57 kg/m)、AREA119(60 kg/m) 、AREA132(65 kg/m)、AREA133(66 kg/m)、AREA136(68 kg/m)、 AREA147(73 kg/m)
39ft(12m) 、78ft(24m)、 82ft(25m)
50、65、75 30、37、40、50、60
54、60 54、60 38、43、50、60、75
12.5、25 25、50 36、75（76） 36、120 12.5、25、75、100
一、钢轨的断面、定尺长度及类型
钢轨规范偏差规范最新标准
钢轨规范偏差规范最新标准钢轨作为铁路运输系统中的关键组成部分，其质量和规范的准确性对铁路安全运行至关重要。
随着技术的发展和铁路运输需求的提高，钢轨规范及其偏差标准也在不断更新和完善。
以下是最新的钢轨规范偏差标准概述：1. 钢轨材质要求：钢轨应采用高强度、高韧性的钢材，以确保其在高速、重载条件下的稳定性和耐久性。
材质应符合国家或国际相关标准，如GB/T 11264-2017《铁路用钢轨》。
2. 钢轨尺寸偏差：钢轨的长度、宽度、高度等尺寸应严格控制在规定的偏差范围内。
例如，标准轨距为1435毫米，其偏差应控制在±3毫米以内。
3. 钢轨表面质量：钢轨表面应光滑、无裂纹、无明显缺陷。
表面缺陷如锈蚀、划痕等应进行及时处理，以避免影响钢轨的使用寿命和安全性。
4. 钢轨内部质量：内部质量包括钢轨的内部结构和化学成分。
应通过无损检测技术，如超声波检测，确保钢轨内部无气泡、夹杂等缺陷。
5. 钢轨接头和焊接：钢轨接头和焊接部分的质量直接影响铁路的稳定性。
焊接应符合GB 50261-2017《铁路轨道工程施工及验收规范》的要求，确保焊接牢固、无裂纹。
6. 钢轨铺设和维护：钢轨铺设应遵循严格的施工规范，确保钢轨的平直度和稳定性。
定期维护和检查也是确保钢轨长期稳定运行的关键。
7. 钢轨的耐久性测试：钢轨在投入使用前应进行耐久性测试，包括疲劳测试、冲击测试等，以评估其在实际使用中的性能。
8. 钢轨的环保要求：随着环保意识的提高，钢轨的生产和使用过程中应尽量减少对环境的影响，如减少噪音、振动等。
9. 钢轨的标识和追溯：每根钢轨都应有清晰的标识，包括生产日期、批号等，以便于质量追溯和管理。
10. 钢轨的更新和淘汰：对于达到使用寿命或不符合现行标准的钢轨，应及时进行更新和淘汰，以确保铁路运输的安全。
随着铁路技术的不断进步，钢轨规范及其偏差标准也会不断更新。
铁路部门和相关企业应密切关注最新的规范变化，确保钢轨的质量和安全，为铁路运输提供坚实的基础。
朔黄重载铁路延长钢轨使用寿命技术措施
朔黄重载铁路延长钢轨使用寿命技术措施钢轨是铁路运输的重要组成部分，而随着铁路运输的不断发展，钢轨的使用寿命也变得越来越重要。
钢轨的延长使用寿命，不仅可以提高铁路运输的运营效率，减少维修成本，更可以确保铁路运输的安全稳定。
朔黄重载铁路延长钢轨使用寿命的技术措施主要有以下几点：
1.强化冷却技术：钢轨加入合适的合金元素，有效改善轨道组织，提高钢轨的韧性和强度。
同时适当增加冷却水流量和压力，避免钢轨过热和变形，进一步延长钢轨的使用寿命。
2.增强防腐蚀技术：在钢轨表面添加特殊涂层，可以有效防止钢轨锈蚀和磨损，提高钢轨的耐久性和使用寿命。
同时加强钢轨的清洗和保养，定期检查和维护钢轨的状态，及时更换严重损坏的钢轨，避免安全事故的发生。
3.提高铁路建设标准：在铁路建设过程中，规范和完善设计、施工和验收标准，确保铁路设施和设备的质量和技术水平。
同时加强铁路建设的监督和检验力度，及时发现和排除铁路建设中存在的问题，提高建设质量和安全水平。
4.推广新技术：在钢轨的制造和使用过程中，不断推广新技术和新材料，以满足不同需求的使用要求，提高钢轨的耐磨性、韧性和强度，进一步延长钢轨的使用寿命。
通过上述技术措施的综合应用，可以有效延长朔黄重载铁路钢轨的使用寿命，提高铁路运输的效率和安全稳定性。
重载铁路轨道技术发展趋势及需要关注的问题
重载铁路轨道技术发展趋势及需要关注的问题 赵旭峰技术与应用载运输作为铁路货运的重要发展方向，其突出的特点是货运列车轴重及运量的增加，为适应重载铁路列车的荷载特点，确保行车安全，必须采用相配套的轨道结构。
轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种基本形式，重载铁路速度相对较低，在普通地段一般采用经济性好、方便维修的有砟轨道结构，因长大隧道内铺设有砟轨道，养护维修较为困难，从方便运营的角度考虑，在下部基础条件较好的隧道地段铺设无砟轨道结构具有更大优势。
重载铁路轨道技术发展趋势及需要关注的问题赵旭峰：中国国际工程咨询公司，高级工程师，北京，100048摘 要：发展重载铁路已成为国内外铁路运输的趋势，世界各地重载铁路轨道系统都相应地进行优化以适应各自的运输特点，近期我国重载铁路相比于既有大秦铁路等线路再次进行系统性的研发和试验。
在总结国内外重载铁路发展现状的基础上，结合运营实践，对新型轨道结构、钢轨和道岔等重载轨道技术发展趋势进行分析，并提出重载铁路轨道结构需要关注的问题和新技术，为我国重载铁路的发展做好技术储备。
关键词：重载铁路；轨道结构；发展趋势中图分类号：U296 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2014）11-0067-03重重载铁路轨道技术发展趋势及需要关注的问题 赵旭峰1 我国重载铁路轨道技术发展我国重载铁路运输近年来发展较快，以大秦铁路、朔黄铁路等为代表，轴重25 t，牵引质量达2万t。
目前正在建设的山西中南部铁路通道及蒙西至华中地区铁路煤运通道将成为我国重要的重载运输铁路，两条线路均按大轴重煤运通道进行规划设计，轨道按重型轨道设计，重车方向预留特重型轨道结构条件。
1.1 大秦铁路轨道结构大秦铁路采用75 kg/m钢轨，路基和桥梁采用Ⅲ型混凝土枕，隧道内为宽轨枕，弹条Ⅱ型扣件，双层道砟，道岔采用混凝土岔枕。
近年来，道岔区开始试用合金钢材质，提高道岔寿命，部分小半径地段设置钢轨涂油器和加强设备。
高速铁路无缝线路钢轨焊接技术的研究
高速铁路无缝线路钢轨焊接技术的研究周奕【摘要】针对国内外目前主要的无缝线路钢轨焊接方法的优缺点进行研究分析,并结合我国铁路实际情况.就无缝线路钢轨焊接质量的提高提出一些建议.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2009(000)003【总页数】3页(P15-17)【关键词】高速铁路;无缝线路;钢轨焊接;研究【作者】周奕【作者单位】上海铁路局建设管理处【正文语种】中文【中图分类】U2钢轨焊接是铺设无缝线路的重要环节，其几何外形尺寸的平顺和内部质量，是保证无缝线路正常运营的关键。
随着我国铁路高速、重载和安全技术的发展，对钢轨焊接提出了越来越高的要求。
当前，国内外无缝线路的钢轨焊接方式主要有接触(闪光)焊、气压焊、铝热焊、电弧焊等四种，这几种焊接技术已趋于成熟，能基本满足重载、高速铁路的要求，其质量主要取决于施工工艺和控制水平，特别是设备的自动化控制以及作业人员素质。
1 钢轨焊接工艺1.1 焊接方法及其原理钢轨长度受制于制造、运输、铺设和养护技术,目前各国一般采用分步焊接钢轨的办法,即先在焊轨厂或焊轨基地将钢厂生产的25m(新建客运专线采用50m或100m)标准轨进行闪光焊接,连接成 200～500（m）的长轨条,再由专用运轨车将其运至铺设工地,通过现场焊接将长轨条连接成为900～1500（m）的单元轨节。
现场钢轨焊接的主要方式为铝热焊和气压焊,目前也在尝试闪光焊。
对跨区间无缝线路铺设后需进行三次焊接,即采用铝热焊或者移动气压焊等将单元轨连焊成超长无缝线路。
由于闪光焊和气压焊接头为致密锻造组织,接头韧性好,尤其是闪光焊,伤损率低,具有明显的优势。
闪光焊主要依靠引进国外先进的焊轨设备；铝热焊主要采用法国、德国铝热焊设备和焊剂，还有少量为国产；气压焊设备主要为国产,目前已研制出数控气压焊机，可基本消除人为因素影响，使焊接质量显著提高。
在这几种焊接方法中,由于焊接原理的不同，使用的侧重点也不同。
1.1.1 接触焊（闪光对焊）接触焊主要是利用电流通过电阻时所产生的热量熔接焊件,再经顶锻完成焊接，如图1所示。
铁道工程电子教材-1.轨道结构
第一节钢轨概述轨道是铁路的主要技术装备之一，是行车的基础。
轨道是由钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备组成。
它的的作用是引导机车车俩运行，直接承受由车轮传来的荷载，并把它传布给路基或桥隧建筑物。
轨道必须坚固稳定，并具有正确的几何形位，以确保机车车辆的安全运行。
钢轨是轨道的主要部件，用于引导机车车辆行驶，并将所承受的荷载传布于轨枕、道床及路基。
同时，为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。
轨枕是轨道结构的重要部件，一般横向铺设在钢轨下的道床上，承受来在钢轨的压力，使之传布于道床。
同时，利用扣件有效地保持两股钢轨的相对位臵。
轨枕主要有木枕和混凝土枕两类。
联结零件是联结钢轨或联结钢轨和轨枕的部件。
前者称接头联结零件,后者称中间联结零件（或扣件）。
其作用是有效地保证钢轨与钢轨或钢轨与轨枕间的可靠联结,尽可能地保持钢轨的连续性与整体性。
阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移支，确保轨距正常，并在机车车辆的动力作用下，充分发挥缓冲减振性能，延缓线路残余变形的积累。
防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动，制止钢轨爬行。
道床是轨枕的基础，在其上以规定的间隔布臵一定数量的轨枕，用以增加轨道的弹性和纵、横向移动的阻力，并便于排水和校正轨道的平面和纵断面。
主要材料有碎石和筛选卵石等。
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过加一股轨道时必不可少的线路设备，在铁路站场布臵中应用极为广泛。
它是轨道结构的重要组成部分。
一、钢轨的基本功能及基本要求钢轨是铁路轨道的主要组成部件。
它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。
钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。
在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用。
钢轨的工作条件十分复杂。
车轮施加于钢轨上的作用力，其大小、方面和位臵都具有很大的随机性。
这引起都有和机车车辆与轨道的相互作用有关。
除轮载外，气候及其他因素对钢轨受力也有影响，例如，轨温的变化可以使钢轨内部产生很大的温度力，特别是无缝线路上。
铁路钢轨磨耗标准
铁路钢轨磨耗标准全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：铁路钢轨是铁路上承载列车重量的重要组成部分，其质量和使用状态直接关系到列车的安全和运行效率。
在列车运行过程中，钢轨会出现一定程度的磨损和疲劳，这就需要对铁路钢轨的磨耗标准有清晰的认识和规范。
一、铁路钢轨的磨耗标准铁路钢轨磨耗主要包括轨头和轨底两个部分。
一般来说，轨头的磨耗情况直接影响列车行驶的平稳性和安全性，而轨底的磨耗则影响铁路线路的整体平顺度和舒适性。
1. 轨头磨耗标准轨头磨耗主要是指铁路钢轨轨头表面的磨损情况。
一般情况下，轨头磨耗的标准为：轨头高度应保持在设计标准范围内，不能超过规定的高度偏差值；轨头表面应平整无裂纹、磨损均匀；轨头与车轮接触面应光滑无毛刺。
如果轨头磨耗超出标准范围，就需要及时进行修复或更换。
铁路钢轨磨耗的原因主要有以下几点：1. 列车过重或超载会导致轨道的磨损加剧，特别是在急弯处和坡道上。
2. 车轮与铁路钢轨之间的摩擦和碰撞也是导致磨耗的主要原因。
3. 环境因素如风沙、雨雪、高温等也会对铁路钢轨的磨耗产生影响。
4. 铁路钢轨的质量和使用寿命也会影响其磨耗情况。
为了保证铁路钢轨的安全和运行效率，铁路管理部门会定期进行磨耗检测和修复。
一般来说，铁路钢轨的磨耗检测主要通过轮轨接触力、轴重、车速等参数进行监测，以及通过专业仪器对轨道的磨耗情况进行检测。
如果发现铁路钢轨的磨耗严重，就需要进行修复或更换。
铁路钢轨的磨耗修复主要有磨削、焊接、镶接等方法。
通过修复可以延长铁路钢轨的使用寿命，保证列车的安全和正常运行。
四、结语铁路钢轨的磨耗标准对于保障铁路运输安全和运行效率至关重要。
只有严格按照标准对铁路钢轨的磨耗情况进行监测和修复，才能确保铁路交通的顺畅和安全。
希望铁路管理部门和相关机构能够加强对铁路钢轨磨耗标准的监督和执行，为铁路运输发展提供保障。
第二篇示例：铁路钢轨是铁路上承载列车行驶的重要部件，它的使用寿命和质量直接影响着铁路列车的安全性和运行效率。
钢轨选型手册
钢轨选型手册钢轨作为铁路重要的承载部件，其选型至关重要。
钢轨选型应考虑如下几个因素：轨道几何形态，运营条件，所需的轨道净高，所需的轨道质量，铁路线路条件，预算限制和其他特殊条件。
1. 轨道几何形态轨道几何形态应考虑到线路的运行速度，曲线半径和倾角。
曲线半径越小，要求的轨道横向曲度越大。
运行速度越高，要求轨道的纵向和横向上的平直度就越高。
而倾角则影响轨道的内力，要求轨道的横向和纵向强度越高。
常见的钢轨型号有：50kg/m，60kg/m，75kg/m，80kg/m等。
2. 运营条件钢轨的选择应该考虑到线路的运营条件。
例如：重载运输需要使用更高强度的钢轨，轻载和高速运输则需要使用更高强度和更平直的钢轨。
3. 所需的轨道净高轨道净高是指轨道顶部到土层表面的垂直距离，对于架空电气化铁路和隧道，轨道净高需求比较高。
而城市轨道交通则需要使用较低的轨道净高。
因此，钢轨的高度往往根据不同的使用环境来设计。
4. 所需的轨道质量钢轨的质量直接影响轨道的韧性和耐久性。
对于不同的线路，所要求的耐久性也不同，例如高速铁路运营需要钢轨的寿命更长、更持久。
5. 铁路线路条件不同地理环境和线路状况需要使用不同的钢轨型号。
例如，若处于寒冷的地区，需要考虑到木寒程度，钢轨应选用低温冲击韧性高的钢材；若线路穿越山岭草地等多样的地形地貌，需要选用更加耐磨损、更坚实的钢轨。
6. 预算限制和其他特殊条件预算限制也是选型时需要考虑的重要因素。
在限制预算的情况下，应优先考虑高端钢轨。
其他特殊条件包括轨道净高、轨道的噪声限制、轨道弹性等方面的条件。
根据不同的需要，还可以选择有特殊功能的金属材料。
总的来说，选择合适的钢轨是确保铁路安全、舒适和高效运营的关键所在。
因此，在做出决定之前，应综合考虑以上因素，并选择最优秀的钢轨，以确保铁路线路的稳固、安全、高效。
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高速重载铁路运输对钢轨的技术要求
我国铁路现有营业里程67000km，每年新线投产约1000km，其中60kg/m以上钢轨铺设38500km，约占正线延展长度的49.6%。
今后相当长的一段时间内，60kg/m钢轨将是铁路采用的主轨型。
国产钢轨牌号主要有U74、U71Mn、PD2、PD3和BNbRE，强度级别为800、900MPa 和1000MPa级。
钢轨淬火后，强度可达到1100-1200MPa或1200-1300MPa级。
其中PD2为普碳钢SQ工艺全长淬火钢轨；PD3为高碳微钒低合金钢轨，BNbRE为含铌稀土处理低合金钢轨。
世界上开行200km/h以上高速铁路的国家有5个，即日本的新干线、法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR和西班牙的A VE。
全部采用60kg/m的轨型。
为保证高速列车运行的平稳性和旅客的舒适性，高速铁路的平顺性是很重要的指标，国外高速铁路采用断面尺寸公差和平直度要求很高的长定尺钢轨并焊接成超长无缝线路。
为保证高速铁路的运行安全，国外高速铁路用钢轨采用各种冶金技术最新发展的成果来生产。
钢轨生产厂普遍采用铁水预处理，转炉或电炉炼钢、炉外精炼、真空脱气等先进工艺。
钢水浇铸则全部采用连铸。
钢中硫、磷含量一般小于0.02%；氢含量小于1.5× 10-6；高倍夹杂物B、C、D类≤1.0级，A类≤1.5级。
万能轧机轧制是提高尺寸精确度和表面质量的关键。
我国铁路发展提速、重载运输后，有4个特点影响到钢轨的服役状态。
高密度、高速度、高牵引定数和大轴重并举：
提速后，四大干线旅客列车速度达到140~160km/h，货物列车速度达到80-85km/h。
四大干线已开行牵引定数5000t的重载列车。
大秦线运煤单元列车全列重量10000t。
新设计生产的重载货车轴重达25t，增加了轮轨间接触应力和疲劳负荷。
曲线外轨超高位置：
由于我国铁路系统是客、货列车混跑，使得轮轨之间的接触偏离设计状态，使得钢轨的服役条件更加苛刻。
内燃电力牵引比例增加：
轴重与轮径之比P/D较蒸汽机车大，由于减小了轮轨之间的接触面，增加了接触应力。
蛇行运动：
列车速度提高后，两侧钢轨造成不均匀的磨耗和剥离。
技术条件指标
⑴ 化学成分和残留元素：200km/h钢轨化学成分采用U71Mn，UIC900A，PD3
和BNbRE四个钢种，300km/h钢轨采用欧洲标准EN260，但其成分含量比原钢号成
分稍做调整。
⑵ 氢含量：钢水中[H]≤2.5×10-6；成品轨中[H]≤1.5×10-6。
⑶ 总氧含量：[O]≤20×10-6。
⑷ 拉伸：表1。
⑸ 踏面中心线硬度：表1。
表1钢轨的力学性能
钢号抗拉强度/MPa 伸长率/ % 轨头踏面中心线硬度（HB）U71Mn,UIC900A ≥880 ≥10 260~300
PD3,BNbRE ≥980 ≥9 280~320
EN260 ≥880 ≥10 260~300
注：同一根钢轨上，其硬度变化范围不大于30HB。
⑹ 显微组织：钢轨断面的显微组织应为珠光体（允许有少量铁素体）组织，不得
有马氏体、贝氏体及沿晶界分布的渗碳体。
⑺ 脱碳层：连续封闭的铁素体网深度不得超过0.5mm。
⑻ 非金属夹杂物：按GB10561标准检测，指标见表2。
表2 非金属夹杂物规定
A类杂质B、C、D类杂质
200km/h ≤2.5级≤1.5级
300km/h ≤2级≤1级
⑼ 低倍组织：不得有白点、缩孔残余、内裂、异金属夹杂物、翻皮、分层和肉眼
可见的夹杂及任何有害缺陷。
⑽ 落锤：（略）
⑾ 尺寸：（略）
⑿ 表面质量：（略）
⒀ 超声波探伤：人工平底孔φ2。
⒁ 轨底残余应力：≤250MPa。
⒂ 断裂韧性：K IC最小值26MPa。
m1/2, 平均值29MPa。
m1/2。
⒃ 疲劳裂纹扩展速率：∆K=10MPa。
m1/2，da/dN≤17m/GC, ∆k=13.5MPa。
m1/2，da/dN≤55m/GC。
⒄ 疲劳：总应变幅为1350µε时，每个试样的疲劳寿命应大于5×106次。
摘自中国冶金2000年第六期作者：贾国平（中国铁路物资总公司）。