某轮胎辐射噪声的仿真

第八章水下噪声

第八章水下噪声噪声定义：是指在特定条件下不需要的声音。水下噪声：（1）海洋环境噪声和舰船的自噪声它们是声呐系统的主要干扰背景之一，限制装备性能。（2）目标（舰船、潜艇、鱼雷等）辐射噪声它是被动声呐系统的声源，通过接收该噪声实现目标检测。水下噪声研究的意义（对抗与反对抗）：（1）建立水下噪声的规律和特性，提高声呐设备的性能。（2）降噪处理，提高自身隐蔽性。 8.1 噪声的基本概念 1、噪声的描述噪声是一个随机过程，描述噪声的统计量有：噪声的概率密度函数： ()()1 1110p 1p p p p p P lim t ,p 1??Φ?+<<=→ 噪声的概率分布函数： ()()?+=+<<1 11p p p 1111dp t ,p t ,p p p p P ?Φ? 平稳随机过程： ()()τΦΦ+=t ,p t ,p 11 一般水中噪声被视为平稳随机过程，若噪声的声压概率密度函数表示为： ()()22 2p e 21p σμπσΦ--= 为高斯分布，相应的噪声称为高斯噪声。其均值和方差： ()()()()??∞ ∞-∞ ∞--=-===dp p p p pdp p p 222ΦμμσΦμ 一般，表征噪声统计特性的统计量：概率密度函数、数学期望、方差、相关函数、功率谱。由随机过程理论可知，噪声自相关函数的傅立叶变换即为功率谱密度函数：

()()()()()??∞ ∞---∞→=-?=τ τωττωτd e R S dt t p t p T 21lim R j T T T 若噪声的功率谱是均匀，则称之为白噪声。噪声声压有效值e p ：等于介质阻抗为单位值时平均声强I 的平方根。如果假设噪声的平均值为零，介质阻抗为单位值，则它的方差便等于平均声强： ?∞ ∞-==dp )p (p I 22Φσ 或时间平均表示： ?-∞→==2/T 2 /T 2T 2dt )t (p T 1lim I σ 噪声声压有效值： ?-∞→==2/T 2/T 2T e dt )t (p T 1I p lim 2、噪声的频谱分析噪声声压是一个随机量，与时间量之间不存在确定关系，因此分析噪声声压幅值的频谱没有意义；而随机过程的功率谱函数是一个确定的统计量，反映了该过程的各频率分量的平均强度。根据信号频谱曲线形状划分：（1）线谱：数学上能够用傅氏级数来表示，水声中周期、准周期信号频谱就是线谱信号；（2）连续谱：频谱分析用傅氏变换来表示，水声中瞬态非周期信号频谱就是连续谱。声强平均频谱密度： i i i f I S ??= 声强频谱密度函数： ()df dI f I lim f S i i 0f i ==→??? 带宽内的总声强： ()?=21 f f df f S I 海洋环境噪声级： N I I lg 10NL = 式中，N I 为水听器工作带宽内的噪声总声强。假设水听器工作带宽f ?内噪声谱)f (S 和其相应是均匀的，则有：

轮胎路面噪声及其测量

收稿日期!"###$#%$#"&修订日期!"###$#’$#"作者简介!俞悟周()*+"$,- 女-博士-讲师.文章编号!)###$%/%#("###,#"$*#$#0 轮胎1路面噪声及其测量俞悟周-毛东兴-王佐民 (同济大学声学研究所-上海"###*", 摘要!轮胎1路面噪声是道路交通噪声的重要噪声源-其产生的机理相当复杂-影响的因素也很多.本文介绍了产生轮胎1 路面噪声的主要机理及影响因素-同时介绍了目前轮胎1路面噪声几种主要的测量方法-及各自的特点.关键词!轮胎1路面噪声&声学测量中图分类号!230%%4 "文献标识码!5 678918:;<=:7>9;=<7?>@9;>A 89@9=? B C DE $F G H E -I5J K H L M $N O L M -D5P Q R E H $S O L (T L U V O V E V W H X 5Y H E U V O Y U -2H L M Z O C L O [W \U O V ]-^G _L M G _O "###*"-‘G O L _ ,a b >?8;c ?!Q W L W \_V O H LS W Y G _L O U S H X V O \W 1\H _dL H O U W -e G O Y GO U H L WH X V G WS H U V O S f H \V _L V Y H L V \O g E V H \H X V \_X X O Y L H O U W -O U [W \]Y H S f h W N i 2G W \W W N O U V h H V U H X X _Y V H \U O L X h E W L Y O L MV O \W 1\H _dL H O U W i T LV G O U f _f W \-S _O LU H E \Y W U _L d _X X W Y V O L MX _Y V H \U H X V O \W 1\H _dL H O U W _\W f \W U W L V W d i IW _L e G O h W -V G W _E V G H \_h U HW N f h _O L U V G W S _O LS W _U E \W S W L V S W V G H d U H X V O \W 1\H _dL H O U W i 5d [_L V _M W U _L dd O U _d [_L V _M W U H X V G W S W V G H d U _\W Y H S f _\W d i j 9kl :8<>!V O \W 1\H _dL H O U W &_Y H E U V O Y _h S W _U E \W S W L V )引言许多民意调查表明-城市中的道路交通噪声是困扰人们生活的主要环境污染源之一-在各种交通噪声中-汽车噪声问题最为显著.轮胎1 路面噪声是汽车噪声的三大噪声源之一-尤其是对中速行驶的轿车(/0m S 1G $)##m S 1G ,-轮胎1路面噪声的贡献最大.随着各国环境保护立法机构对车辆辐射噪声的规定日趋严格-轮胎1路面噪声的降低在近"#年里越来越受到汽车制造商及轮胎生产厂家的重视-投入大量人力物力-采用了各种先进的测试手段进行探索研究-如激光n 多普勒振动测量仪及多种相关分析等-以寻求降低轮胎噪声的途径. 尽管有一些文献报道利用各种模型和计算方法进行轮胎1路面噪声的预测-但由于其机理的复杂性-目前还难以对轮胎1路面噪声进行准确的定量估计-实测是研究轮胎噪声特性的重要手段. "轮胎1 路面噪声的形成机理o i p 产生机理一般认为-轮胎1路面噪声的产生主要有以下几个途径! (),轮胎振动当运动的轮胎与路面接触时-一方面外胎结构的不均匀性及路面的粗糙性引起轮胎振动&另一方面-轮胎和路面的接触区产生切向力-部分切向力导致轮胎在路面上的滑移. 引起轮胎外胎形变的摩擦粘滞力以及外胎的滑移导致轮胎表面的振动-从而产生可听声. 轮胎振动主要包括外胎面和轮胎侧壁的振动-这两部分区域振动的幅度q 频率及产生原因并不一样-由此辐射的噪声也不同.图) (_,为某轮胎在"##m r _的轮胎气压下的振动实验结果s )t - 激振源位于外胎中心.在0##u F $v ##u F 频率范围内-轮胎侧壁的振动比外胎面稍强-而在v ##u F 以上的频率范围内-外胎面的振动远强于侧壁的振动.而且在 n #*n )*卷"期("###,

2噪声标准

9号楼L Aeq测量结果dB 10号楼L Aeq测量结果dB 15号楼L Aeq测量结果dB

9号楼测量值在不同参考标准下的超标量结果dB 号楼测量值在不同参考标准下的超标量结果 dB 10

15号楼测量值在不同参考标准下的超标量结果 dB 各标准测量要点及注意事项 1、《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准JGJ/T170- 2009 》：1)在昼间和夜间应各选一段进行测量，测量时段不得小于1小时，夜间测量通过的列车不得少于5列 . 2)测量轨道交通沿线建筑物二次结构噪声，应分别计算昼间和夜间等效A声压级 2、《上海城市轨道交通（地下段）列车运行引起的住宅建筑室内结构振动与结构噪声限值及测量方法DB31/T470-2009》：1）测量量：昼间夜间等效声级，夜间最大声级，其中昼间、夜间测量时间均不少于20min,必要时达到1h,每个时段通过的列车不少于5列。 2）测点为轨道交通沿线住宅室内敏感处，应该距任意反射面至少0.5米，距地面1.2米，距窗外1m以上，在门窗紧闭情况下测量。 3）最大声级L Amax评价量为测量值的算术平均值 3、工业企业厂界环境噪声排放标准GB12348-2008：适用于固定设备结构传声 4、社会生活环境噪声排放标准GB22337-2008：分别测量昼间、夜间测量，夜间有骤发、偶发噪声时应测量最大声级，适用于固定设备结构噪声。

说明：原始表格计算的L Aeq计算方法有误，不应该使用算术平均值作为L Aeq的值，L Aeq 计算公式如下：L Aeq=10lg1/n∑100.1LAEii 结论：现行国内结构噪声标准共有以上4种，但由于《工业企业厂界环境噪声排放标准GB12348-2008》和《社会生活环境噪声排放标准GB22337-2008》适用于固定设备结构噪声，二轨道交通属于移动设备，因此这两个标准不适用于轨道交通二次结构噪声，《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准 JGJ/T170-2009》用昼间和夜间的连续等效A声级作为限值没有考虑最大噪声问题，《上海城市轨道交通（地下段）列车运行引起的住宅建筑室内结构振动与结构噪声限值及测量方法DB31/T470-2009》用昼间和夜间连续等效A声级，并加入了夜间最大声压级。

轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声测量仪器方案

轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声测量仪器方案 JGJ/T170-2009《城市轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声限值及其测量方法标准》于今年3月15日由住房和城乡建设部发布，7月1日实施。标准规定了城市轨道交通沿线建筑物室内振动限值和建筑物室内二次辐射噪声限值，对于不同功能区，它们的限值如表1：表1轨道交通引起建筑物室内振动与二次幅射噪声限值室内振动的频率范围规定为 4 Hz?200 Hz,测量的铅垂向振动加速度按表2规定的1/3倍频程中心频率的Z 计权因子进行数据处理，按计权因子修正后得到的各中心频率的振动加速度（振级），采用的评价量为1/3倍频程中心频率上的最大振动加速度级（简称分频最大振级，记为VLmax）。选择什么仪器来测量轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声呢？利用一般振动计或环境振动分析仪无法测量这样的振动，而AWA6291型实时信号分析仪可以满足测量要求。AWA6291可以测量频率范围低至1Hz的振动，在进行Z方向1/3倍频程实时环境振动频谱分析时，将频率计权设定为加速度（线性），测得各频带振动加速度值，再将 4 Hz?200 Hz频率范围内的各个1/3倍频程中心频率的振级加上表2中规定的计权因子，得到按计权因子修正后各中心频率的振动加速度（振级），其中最大振动加速度级（简称分频最大振级）就是被测室内振动的评价值。该振级值既可以是瞬时值，也可以是等效振级。对于室内二次辐射噪声，要求采用1级积分声级计或其它相当的声学仪器，测量频率范围16 Hz~200 Hz 的等效连续A声级作为轨道交通沿线建筑物室内二次辐射噪声的评价量。而一般1级声级计测量的是10Hz~16（或20）kHz频率范围的A声级，2级声级计测量的是20Hz~8（或12.5）kHz频率范围的A声级，它们都无法直接测量这一低频A声级。利用AWA6228型多功能声级计（1级）可以完成这一测量要求，当它配置1/3倍频

海洋水下声探测信号的类型与探析

海洋水下声探测信号的类型与探析发布时间:2016-05-21编辑：张莉手机版水下声探测设备的声源特性不同，其声探测信号的分析方法也不同，下面是小编搜集的一篇相关论文范文，欢迎阅读参考。随着人类文明的发展，海洋的战略地位日益突显，各国积极开发利用海洋资源和空间，采用各种手段对海洋的水下环境进行探测。声波是目前在海洋中唯一能够进行远距离传播的能量形式，因此，在众多的海洋水下探测设备中，声波探测是其主要使用的技术手段。目前，水下声探测设备种类多，数量大，已广泛用于海洋的水下探测和调查研究[1-8],例如海洋的工程地质勘探、海底地形地貌测量等。但水下声探测也是外国调查船和水下文物盗捞船进行非法调查和水下文物探测、定位的主要技术手段，这些海洋水下声探测活动可以通过探测信号的接收声特征进行区分，因此，开展海洋水下声探测信号的采集研究对非法调查的监视取证和水下文物保护具有重要意义。在海洋声学中，水声信号处理的研究驱动主要来自军事需求，重点关注水下目标的辐射噪声特性、水下目标的声回波特性、水下声场的信息获取与处理等[9-14],另外，一些海洋生物的发声特性也因其军事和海洋生态效应逐渐被关注[15-18],对于水下声探测设备发射声信号的分类、被动采集、分析和识别方面的研究则极少，一直以来，人们主要关注水下声探测设备在海洋调查和海洋工程勘探中的使用[1-8],即强调发射声信号对海洋环境的主动探测过程。目前，关于海洋水下声探测信号的分析研究方面，有基于希尔伯特黄变换的 C-BOOM 浅剖信号分析，通过集合经验模态分解，实现对未知频带的 C-BOOM 浅剖信号的滤波[19]; 还有对多波束测深仪与侧扫声纳信号回波检测技术的分析，从理论上给出了两种仪器的海底回波信号检测方法[20]. 本文则立足实际海洋工程作业过程中对海洋水下声探测信号的被动测量，在未知作业设备目标信息的条件下，实现对海上测量数据的分析、提取，结合对已知的水下声探测设备信号声特征的分类，来实现对海洋水下声探测活动的初步识别。水下声探测设备的生产厂家或研制人员均会给出设备一些主要的技术参数，包括声学特性参数。但海洋是一个随机时变、空变的复杂声信道[21],水下声探测设备的发射声信号经海洋这个水声信道调制后会产生畸变和信息损失，并受到海洋中其他声信号的干扰，导致接收的水下声探测信号无法直接区分、识别。因此，本文依据设备给出的声信号的频带范围对主要的海洋水下声探测信号进行分类，给出各类水下声探测信号的主要声特征; 采集了 4 种代表性的海洋水下声探测信号，通过对 4 种实测的海洋水下声探测信号数据的分析、研究，给出了对应类型的海洋水下声探测信号的常规分析方法; 根据已知的水下声探测信号的声特征实现对分析目标信号的识别。 1、海洋水下声探测信号分类

基于声信号人耳听觉谱特征和SVME的水下目标识别欢迎访

基于声信号人耳听觉谱特征和SVME 的水下目标识别杨宏晖1彭圆2曾向阳1 摘要利用人耳听觉谱特征模拟人耳听觉系统的特性，提取了水下目标信号的人耳听觉谱特征，设计了基于支持向量机自适应增强集成算法用于水下目标的分类识别算法。仿真实验证明，人耳听觉谱特征可有效用于水下目标识别，支持向量机自适应增强集成算法比单个优化的支持向量机分类器的正确识别率高％～％。关键词人耳听觉谱特征水下目标识别支持向量机集成 1 引言长期以来，为了提高水下目标识别的正确率,国内外研究人员从不同的角度对水下目标辐射噪声原始信号进行了分析和研究,提取了各种水下目标特征。提取的水下目标特征主要有以下几类：时域波形特征[1]、频域分析特征[2-3]、时频分析特征[4]、非线性特征[5]和听觉特征[6-7]。这些特征各有特点：时域波形特征的主要特点是方法简单、实时性好。但水下目标信号时域波形结构复杂，难以提取具有高分类信息的波形结构特征[1]。频域分析特征的特点是技术成熟、方法简单,而且谱信息中包含明确的物理概念，但适合处理线性、平稳信号[2-3]。时频分析方法提取的特征可以更好地反映目标的时域和频域特征。但小波分析算法较为复杂，存储量、运算量大，计算速度慢，实时性差。而且小波分析适合处理非平稳信号，处理非线性信号能力较弱[4]。我国学者的研究表明:舰船噪声有混沌现象，舰船噪声极限环有混沌行为，舰船辐射噪声的非线性表明同类目标具有相似性，不同类目标具有可分性[5]。但是在实际的随机噪声中，不存在严格的分形信号，大多数水声信号只是在某种尺度范围内具有分形特征。因此，分形与混沌方法仅是识别特征的补充。众所周知，依靠人耳极其灵敏的听觉系统和长期在实践中积累的经验来判断水下目标类型仍然是水下目标识别的重要途径之一。目前模拟人耳听觉系统进行水下目标识别的研究报道很少。国内外研究人员提取了水下目标辐射噪声信号的听觉特征、语音特征及心理声学参数特征[6-7]。利用这些特征可以识别目标的类型，甚至可以识别目标的材质。这类特征的主要特点是适于处理非线性的水声信号，而且原理简单，计算快速，具有较好的实时性。但这方面的研究工作还有待于进一步的深入。本文提出了根据人耳听觉模型提取水下目标信号的人耳听觉谱特征的方法；并提出了支持向量机自适应增强集成算法用于水下目标的分类识别。仿真实验结果表明，本文提出的水下目标信号听觉谱特征提取方法简单有效，运算速度快，人耳听觉谱特征可有效用于水下目标识别，支持向量机自适应增强集成算法比单个优化的支持向量机分类器的正确识别率高％～％。 2 人耳听觉感知模型人耳可以听到频率在20Hz～20KHz范围内的声音。人耳听觉系统是一个音频信号处理器，可以完成对声信号的传输、转换以及综合处理的功能，最终达到感知和识别目标的目的。人耳听觉系统有两个重要的特性[8]，一个是耳蜗对于声信号的分频特性；另一个是人耳听觉掩蔽效应。耳蜗的分频特性当声音经外耳传入中耳时，镫骨的运动引起耳蜗内流体压强的变化，从而引起行波沿基底膜的传播。不同频率的声音产生不同的行波，其峰值出现在基底膜的不同位置上。频率较低时，基底膜振动的幅度峰值出现在基底膜的顶部附近；相反，频率较高时，基底膜振动的幅度峰值出现在基底膜的基部附近（靠近镫骨）。如果信号是一个多频率信号，则产生的行波将沿着基底膜在不同的位置产生最大幅度。在每一声音频率上，随着强度的增加，基底膜运动的幅度增大，

求解机体辐射噪声的频响分析方法(详细步骤)

求解辐射噪声的频响分析方法 mafuyin 频响分析方法是频率响应分析方法的简称，是NVH 分析中非常重要的一种方法，一直以来在振动与噪声的分析与研究中得到了广泛的应用。频响分析方法可以分为直接频响分析方法和模态频响分析方法，模态频响分析方法是在直接频响分析方法的基础上发展而来的，主要是将求解关系转化到模态坐标中，比直接频响分析法求解速度更快，但前提是系统无阻尼或只有模态阻尼，非常才能解耦求解，否则只能使用直接频响分析方法。直接频响分析方法的动力学方程为 2[-++]{()}={()}M i B K u P ωωωω (1) 求解时不形成阻尼矩阵，而形成复刚度矩阵 ()11iG i E E K K G k =++∑ (2) 其中，1K 为整体刚度矩阵，G 为整体结构阻尼系数，E k 为单元刚度矩阵，E G 为单元结构阻尼系数。与瞬态响应对应有 12134 1=+Σ+ +E E TRANS G B K W W G B k B (3) 1 模型准备计算辐射噪声需要的计算文件包括声学有限元结构模型、声学有限元声传播区域模型、声学边界元边界Shell 单元模型、有限元振动频响分析结果文件和有限元结构网格模型。Actran12支持Nastran 软件的网格模型和结果文件、Ansys 软件的网格模型和结果文件，间接支持Abaqus6.8版本软件的结果文件(需要通过Actran 软件转化为Nastran 软件的结果文件)。这里分别建立声学有限元结构模型，划分四面体实体单元并保存为bdf 格式；建立能包住结构的声学有限元声传播区域模型，划分为四面体实体单元并保存为bdf 格式，内部应与结构声学有限元网格外表面重合，这个可以通过布尔运算实现；建立声学边界元边界Shell 单元模型，通过捕捉声学有限元声传播区域模型的外表面网格实现，保存为bdf 格式；有限元振动频响分析结果文件和有限元结构网格模型通过Nastran 软件计算获得，格式分别为bdf 格式和op2格式。

发动机辐射噪声分析

（研究生课程论文）振动与噪声控制论文题目：基于LMS https://www.360docs.net/doc/7211438157.html,b边界元法发动机辐射噪声分析指导老师：学院班级：学生姓名：学号： 2015年 5月

基于LMS https://www.360docs.net/doc/7211438157.html,b边界元法发动机辐射噪声分析摘要：在国家经济保持快速增长的背景下，国内汽车工业发展迅速。随着汽车保有量增加，汽车噪声污染问题越来越受到人们的重视。发动机的运行噪声是车辆产生环境噪声的主要因素，对其辐射噪声的数值分析能够为控制噪声提供良好的理论参考。本文主要介绍了外声场分析的边界元法的基本理论，利用LMS https://www.360docs.net/doc/7211438157.html,b声学模块计算了发动机辐射外声场及其频率响应，为之后的研究学习提供参考依据。关键词：边界元法，辐射噪声，声固耦合 1 引言在现代汽车设计过程中，CAE分析起到越来越重要的作用，在汽车设计初期即可快速的取得结果，从而取代后期大量的试验，使得汽车设计周期大大缩短，降低研发成本。而作为汽车性能重要指标的NVH（Noise Vibration and Harshness）在现代汽车市场中越来越受到人们的重视，也成为许多厂家核心竞争力的一部分，涉及车辆的振动噪声问题已经成为汽车技术领域的一个研究热点。随着国内整机厂汽车CAE 技术的成熟，利用CAE 技术模拟汽车NVH 问题已经不仅仅局限于零部件及子系统的模态，基于整车模型的整车振动和噪声响应的模拟预测技术也已经逐渐被掌握。在设计的虚拟样机阶段即可预测振动噪声水平，以便及时的更改设计，达到可接受的振动噪声水平。发动机是汽车主要的振动和噪声源。发动机怠速时产生的振动与噪声水平是汽车用户对汽车NVH 性能的第一感觉。本文用直接边界元法计算了发动机的辐射噪声。 2 数值方法的基础理论 2.1 边界元法的基本理论有限单元法的基本思想是将连续的求解区域离散为一组有限个、按一定方式相互联结在一起的单元的组合体。出于单元能按不同的联结方式进行组合，且单元本身又可以有不同形状，因此可以模型化几何形状复杂的求解域。有限单元作为数值计算方法的另一个重要特点是利用在每一个单元内假设的插值函数来分片地表示全求解域上待求的未知场函数。由于插值函数是已知的一个简单函数，那么有限元分析的基本未知量就是未知场函数的节点值。一经求解出这些未知量，就可以通过插值函数计算出各个单元内场函数的近似值，从而得到整个求解域上的近似解。显然随着单元数目的增加，也即单元尺寸的缩小，或者随着单元自由度的增加及插值函数精度的提高，解的近似程度将不断改进。如果单元是满足收敛要求的，近似解最后将收敛于精确解。尽管有限元法所取得的成就与日俱增，但有限元法还不是十全十美的。改进有限元法的努力一直在进行着，但是有限元法的某些不足是无法克服的。例如有限元法需全域离散，导致问题的自由度和原始信息量大；对无限域只能人为地取成有限域；有限元法的离散技术本身也存在缺陷，它把本来是连续的介质用仅在节点处连接的有限单元的集合来模拟，这样不仅带进了离散的误差，而且在单元之间连续的要求较高时，有限单元的构造也很困难；对有限元法的精度和可靠性也常常会提出疑问，因为对同问题采用不同的程序计算时可能会得出不同的结果。有限元法的不足用边界元法可以弥补。边界元法仅在边界上离散，使数值计算的维数降低一维，从而减少了问题的自由度和原始信息量。边界元法采用无限域的基本解，用边界元

制动噪声的研究现状

制动噪声的研究现状摘要:本文主要分析了汽车制动噪声产生的原因和特点,同时指出制动噪声对环境的污染，并系统介绍了制动噪声的研究工作及其研究成果.最后,指出目前制动噪声研究工作的不足,并对未来的研究工作提出了一些展望和建议. 关键词:制动噪声 1 概述 1.1防治汽车制动噪音是刻不容缓的重要任务空气、水源及环境污染称三大污染。环境噪音污染中，城市交通运输噪音已成为重要的污染源。汽车制动噪音危害驾驶员、乘员健康和舒适性，对道路上行人和周围居民造成不必要的不安。从医学角度看，85-90分贝的噪音即对人产生危害，包括影响人的听力。当今，市民对交通噪音反映强烈。据报载，北京市在奥运会召开前的数年中，将投资8亿人民币防治交通运输噪音现阶段,多数机动车采用摩擦式制动器制动，有可能产生制动噪音，而在以半金属材质摩擦材料取代石棉树脂摩擦材料进程中，处理不好带来的副作用—有较显的多发性制动噪音产生，益发要引起供货商重视。在出口产品的质量问题中，制动噪音问题已成为瓶颈问题之一。 1.2 制动噪声的产生和原理及其特点汽车制动引起的噪声是一个很复杂的自然现象,主要是由于制动器工作中发生振动造成的.制动噪声的产生及噪声声压级的大小与很多因素有关,不仅与经典的摩擦振动理论联系紧密,还受到自身结构和复杂工况的强烈影响,如整个制动系统的刚度、制动速度、制动压力、对偶件的材质以及环境条件(温度、湿度、润滑条件)等,有时这些因素的一个或多个发生变化,都会严重影响到制动噪声出现的状态及噪声声压级的大小.由于影响因素的复杂性,尽管学术界研究摩擦噪声已有相当长的历史,但仍有许多问题没有解决.迄今为止,这个课题已吸引了包括摩擦学、振动力学、材料学和计算机模拟科学等诸多学者的兴趣,并发表了许多研究成果.制动噪声的频率范围非常宽,从几十赫兹到上万赫兹不等.一般根据振动频率的频段可分为低频振动噪声(低于1000Hz)和中高频振动噪声(1000～10000Hz以上).文献中经常提到的Moan、Hum、Judder、Groan、Roughness基本上可归入低频振动噪声的范围,Squeal则可划为中高频振动噪声范围.而Squeal又可分为低频尖叫(1～3kHz)和高频尖叫(5～15kHz),高频尖叫最高时可达到120dB左右,是人耳难以忍受的一种尖叫声,对人们的身心能够产生极大的危害,同时也是城市噪声的主要污染源之一. 2制动噪声的研究概况实验在制动噪声的研究中有着不可替代的作用,大多数研究制动噪声的方法都是实验法.理论研究主要回答了制动噪声的激励源问题,但由于理论研究总是在一些假设的前提下进行推导的,脱离实际情况.同时摩擦系统参数识别困难,因此理论计算大多只能定性的说明问题.另外,在实验中发现,条件都相同的各次试验中并非均能出现摩擦尖叫声.很显然,理论模型研究都不能考虑这些因素,必须在实验研究中加以解决.因此进行摩擦噪声的实验研究必不可少.汽车制动噪声实验在国外研究较早,早在20世纪50年代,

舰船辐射噪声学习札记

舰船辐射噪声舰船辐射噪声包括：机械噪声、螺旋桨噪声以及水动力噪声。其中螺旋桨辐射噪声对目标识别具有重要意义。螺旋桨辐射噪声分为：空化噪声、螺旋桨叶片振动时产生的“唱音”。 “唱音”：由螺旋桨叶片排挤、切割水流引起的螺旋桨局部共振，是一种线谱噪声，设计好的螺旋桨可避免“唱音”。空化噪声：空化的出现与深度以及螺旋桨的转速有关，空化噪声随深度的增加而降低，随螺旋桨转速的增加而增加。由两部分构成：一、由紧靠桨叶区域的大量瞬态空泡的崩溃和反弹产生，其频谱是连续的；二、由螺旋桨附近区域中大量稳定空泡的周期性受迫振动产生，其频谱是离散的线谱。高频时线谱成分趋于零，低频时线谱成分大于相应的连续谱；高频段连续谱随频率的平方下降，低频段连续谱随频率的平方而上升，在某一较低频率处出现谱峰。螺旋桨空化噪声会产生幅度调制，通过解调处理的调制谱中存在许多离散线谱，位置对应着螺旋桨的轴频（基频）、叶频（轴频与叶片数的乘积）以及其谐波，利用这些离散线谱可估计螺旋桨的轴频和叶片数。目标的螺旋桨不同则其对应的轴频也不相同，提取轴频可以为被动声纳目标检测和分类识别提供有力工作。舰艇辐射噪声的宽带分量中有明显的振幅调制，通过解调可以得到低频线谱。典型的辐射噪声谱形状如图所示。（c）混合谱（a）线谱（b）连续谱图辐射噪声谱示意图舰艇辐射噪声的平均功率谱中既有连续宽带谱，又有离散频率的线谱。这两种成份产生的机理不同，与深度的关系也不同。舰艇噪声的宽带连续噪声谱分量主要是由螺旋桨空化噪声和机械噪声两部分构成。螺旋桨噪声是由于螺旋桨旋转产生空化造成的，反映在舰艇噪声宽带连续谱的高频段。螺旋桨空化噪声的功率谱在高频以6分贝/倍频程斜率下降，在低频功率谱曲线有正斜率，因此存在一个峰值。对于舰船、潜艇这个峰值在100~1000Hz范围内。以潜艇为例，这个峰值的位置随航速增加和深度减小而向低频方向栘动。实际测量舰艇辐射噪声的连续宽带谱中有时不存在峰值，这是因为在低频端还有其它噪声源产生的噪声，如机械振动产生的噪声等。宽带谱中低频段主要的噪声是机械噪声。舰船辐射噪声中的线谱分量主要集中在1000Hz以下的低频段。产生线谱的噪声源有三类：往复运动的机械噪声、螺旋桨叶片共振线谱和叶片速率线谱、水动力引起的共振线谱。螺旋桨叶片被海流激励发生共振可以产生很强的线谱噪声。螺旋桨产生的线谱噪声，其频谱是与叶片数及其转速有关的“叶片速率谱”可表示为： =??（1） f m n s 上式中，m为谐波次数，n为螺旋桨叶片数，s为螺旋桨转速。这种叶片速率线谱在

轮胎噪声的研究现状

轮胎噪声的研究现状李论 2012级车辆1班 222012322220013 摘要:从当前国内轮胎噪声研究的现状来说。轮胎噪声研究从最初的单纯测试发展到建立了泵浦噪声、气柱共鸣、共振、模态分析等噪声研究理论；轮胎噪声测试方法有通过噪声法、拖车法和实验室转鼓法，通过轮胎声学模型和软件系统可对不同花纹轮胎噪声进行模拟和预测。随着社会对环境噪声的重视，汽车噪声的控制标准越来越严格。关键词:噪声污染；轮胎噪声；噪声测试；花纹；研究现状 0、引言汽车行驶噪声是交通噪声的主要来源之一, 随着我国汽车工业的迅猛发展和城市道路的不断扩张, 城市车流量持续增加,噪声污染日益严重。交通噪声不仅影响人们的正常生活和工作,甚至会危害人们的身心健康。随着生活质量的不断提高,人们对降低交通噪声提出了越来越高的要求。试验表明, 轮胎噪声是构成汽车行驶噪声的主要因素之一, 当汽车行驶速度大于 50 km h- 1时, 轮胎噪声逐渐显现; 当车速超过 80 km h- 1时, 轮胎噪声则成为汽车行驶噪声的主要成分。车速越快、负荷越大, 轮胎噪声的能量级就越高, 在汽车行驶噪声中所占比例也就越大。轮胎作为车辆与地面接触的唯一部件,其噪声辐射及振动特性直接影响汽车的乘坐舒适性和平稳。因此国内外各大汽车公司纷纷开展轮胎噪声方面的研究, 对配套轮胎的噪声提出了更苛刻的要求。因此, 开展轮胎噪声研究、了解轮胎噪声的产生机理、开发低噪声轮胎已是当务之急。 1、国外轮胎噪声研究进展 20 世纪初期, 轮胎噪声的研究只停留在单纯测试阶段, 缺乏对噪声机理的理论分析。20 世纪70 年代后, 人们才开始从理论上对轮胎噪声进行研究, 并提出模拟计算的理念。 1971 年, H ayden J R E 首先提出空气泵浦原理是轮胎主要噪声机理。他将简单轮胎花纹沟槽视作一个单极子源, 并得出花纹沟声压级的半经验公式。但是用该公式进行轮胎花纹噪声预测仍然存在诸多困难。 1985 年, 通用汽车研究实验室的 Law rence J 等在横向花纹沟槽研究的基础上得出气柱共鸣与泵浦作用是横向花纹沟槽噪声的两大机理。当气柱的固有频率与花纹间距频率一致时, 就会发生气柱共鸣现象, 使轮胎噪声加剧。 20 世纪 80 年代后, 随着物理学和振动理论的发展, 人们对轮胎噪声的研究进入试验测试与模拟研究相结合的阶段。根据流体结构相互作用原理可以得出以下结论: 若已知轮胎的振动方式, 结合辐射边界条件, 可以用克希霍夫亥姆霍兹积分公式计算出轮胎振动噪声。因此, 80 年代末, 许多学者相继建立起轮胎动态特性模型, 开始了轮胎动态特性的理论研究。 1992 年, Nakajim用有限元、边界元和模态分析相结合的方法对轮胎的振动和噪声进行了预测。有限元和边界元法在中低频段可以较准确地预测轮胎噪声; 但在高频段, 由于计算量大大增加, 使结果误差增大, 于是人们开始用统计能量法对高频段的轮胎噪声进行分析计算。Hiroshi Y 等[研究了轮胎内部空腔的共鸣声, 认为汽车内部噪声在250 H z 左右的峰值主要是轮胎内部空腔的共振噪

轮胎的现状以及发展趋势

轮胎的现状以及发展趋势子午胎的发展班级：高分子1131班组别：第七组姓名：白林涛 37 指导老师：黄勇 2013年4月13日

一、子午线轮胎的产生及发展子午线轮胎的发明是法国米其林公司的贡献。曾于1946年6 月4 日在巴黎申请了子午线轮胎结构的专利，并于1951年把专利内容公布于众，专利号是1001585。其实，子午线轮胎的构想早在1913年由英国的两位发明者申请了专利（据邓录普公司著《充气轮胎的历史》一书中介绍）。采用钢丝增强胎面（简称为“束缚腰带”）携在径向排列帘线的胎体上，但当时缺乏橡胶与钢丝黏合的复合材料技术，则使此发明未能得到开发。子午线轮胎问世已有半个多世纪了。它以独特的结构带来了优异的性能，它是汽车工业发展中的一项杰出成就，引起了汽车悬挂系统的大改革，它为轮胎行业开辟了一条崭新的道路。子午线轮胎的投产使用也是轮胎工业中一场真正的技术革命。米其林公司自1938年开始进行大规模生产的一种叫“梅达利克”的轮胎，是一种全钢丝斜交载重轮胎，用2层或4层钢丝帘布层替代了12~20 层的棉线帘布层。为了生产这种轮胎，米其林公司在从事钢丝生产的同时，还调动了一切有关橡胶专门技术的人力来研究橡胶与钢丝的黏合、钢丝帘线的制造以及钢丝的拉拔方法，还研制出了各个生产环节中的高精度工艺。这为后来生产子午线轮胎奠定了坚实的基础。为了更好地认识轮胎的散热和热流量问题，研究人员努力想区分一些在胎侧和胎面中暴露出来的现象，设计了一种无胎侧的轮胎，但失败了。后来又设想使胎侧减薄甚至只有大间隙的钢丝帘线围绕着钢

丝圈反包，轮胎很快暴露出由于散热不良而产生的大量问题，但不是出现在胎冠处，而是在胎肩部位产生大量的热量，因此处频繁地发生弯曲运动。这种实验性轮胎行驶稳定性极差，于是轮胎技术人员又进一步地改进，设计出一种由 2 层钢丝帘线构成的坚固轮胎，胎面下帘线排列角度较小，约为20°，是采用公司内部现成的材料制成。子午线轮胎就这样诞生了。这种轮胎的结构仍有许多不够完美的地方，迅速得到了改进和完善。将精致的钢丝帘线胎体改为一层或二层的织物帘线胎体，排列角度为90°，由薄层的胎侧胶来保护。带束层是三层钢丝帘线，使胎体帘线的三角结构更加完善。新开发的子午线轮胎于1946 年在巴黎申请了专利。从公布的专利中可知，子午线轮胎的工业化生产出现在20世纪40年代末。公司动员了企业里所有的人力、物力投入到这个工业化生产中。仅在一年多的时间里，这种子午线轮胎就大量地行驶在法国的公路上。1949年米其林公司生产的两种规格的轮胎（165-400 和185-400）参加了在巴黎举办的汽车博览会，大家都称它们为X轮胎。其中一个规格的轮胎装备在了雪铁龙11CV 型的前轮驱动轴上。轮胎和车辆互相辉映，成为具有重大历史意义的一套装备。泊若公司、阿尔发一罗梅奥公司及其他用户立刻就采用了X轮胎。从那时起，子午线轮胎的质量和特性对欧洲汽车的式样和设计都起了非常重要的作用。子午线轮胎的优点是： 1)接地面积大，附着性能好，胎面滑移小，对地面单位压力也小，

轮胎噪声影响因素及低噪声轮胎设计方法_赵书凯

轮胎噪声影响因素及低噪声轮胎设计方法赵书凯，邓世涛，丁海峰，姜晓辉（三角轮胎股份有限公司，山东威海　２６４２００）摘要：分析轮胎噪声影响因素，提出低噪声轮胎设计方法。胎面花纹形状、节距及排列、胎面胶配方以及轮胎均匀性等都对轮胎噪声有一定影响；采用尽可能多的节距数，减小花纹沟深度和宽度，适当降低胎面胶硬度，减小胎冠和胎侧刚度，提高轮胎均匀性等均有利于减小轮胎噪声。关键词：轮胎；噪声；影响因素；胎面花纹；均匀性中图分类号：ＴＱ３３６．１；ＴＢ５３３＋．２文献标志码：Ａ文章编号：１００６－８１７１（２０１４）０２－００７６－０５作者简介：赵书凯（１９７５—），男，山东威海人，三角轮胎股份有限公司工程师，学士，主要从事轮胎结构设计工作。随着高速公路的迅速发展，汽车速度大大提高，交通噪声对人体健康的影响也日益严重，汽车噪声不仅增加驾乘人员的疲劳，而且影响汽车行驶安全。欧盟７７９号指令要求进口欧盟的轮胎要标注轮胎燃料级别、湿地抓着性能和滚动噪声，并要求欧盟各成员国自２０１２年１１月１日起实施。轮胎噪声已经成为衡量汽车质量的重要指标之一。近年来，高性能、低噪声轮胎在轮胎行业中占有明显优势，许多整车厂选择配套轮胎都已经将轮胎噪声作为考核的主要性能参数。当汽车行驶速度超过５０ｋｍ·ｈ－１时，轮胎噪声就成为行驶车辆噪声的主要成分［１］；车速越快、负荷越大，轮胎噪声的能量级越高，在汽车行驶噪声中所占比例也越大。作为汽车乘坐舒适性的重要评价指标，汽车噪声也在很大程度上反映出生产厂家的设计和工艺水平。本工作分析轮胎噪声产生机理、测试方法和影响因素，并提出低噪声花纹轮胎的设计方法。１　轮胎噪声分类及产生机理１．１　分类轮胎噪声分为直接噪声和间接噪声，直接噪声由轮胎花纹和轮胎振动产生，间接噪声主要指因路面不平等原因导致轮胎振动，传递到悬挂系统和车身，造成内部空气振动产生的车内噪声。１．２　产生机理（１）空气紊流噪声。轮胎在滚动前进过程中，前方空气被分开，后方空气被吸入，造成空气紊流，引起声压变化，产生噪声。（２）花纹槽泵浦噪声。轮胎滚动时，花纹槽被压缩与释放，槽内气体随之高速地在前沿区挤压、后沿区膨胀，前后沿产生的压差形成空气涡流，从而产生泵浦噪声（沟槽空气泵噪声）。（３）空气柱共鸣噪声。在轮胎花纹与路面接触时，胎面花纹沟槽与路面组成类似管状的结构。管内空气柱振动发声的频率与花纹沟固有频率相同，二者形成谐振，引发共鸣现象，导致轮胎噪声在此频率处出现峰值。（４）轮胎弹性振动噪声。车辆行驶过程中，当前沿的胎面花纹进入接地面时，花纹块撞击路面一起激振；当后沿的胎面花纹离开接地面时，胎面花纹恢复变形产生振动也会产生噪声，同时会产生连续打击地面的噪声。道路表面凹凸不平和轮胎内部激励因素，如轮胎动不平衡引起的操纵系统振动和行驶中轮胎的不均匀性引起的共振产生噪声。（５）号角效应。胎面沟槽在接地面内被完全封住时其作用像一个气管，可以产生窄频鸣叫。（６）粘滑噪声。当轮胎接地面应力导致轮胎胎面在横向或周向发生滑移时会产生粘着／滑移噪声。２　轮胎噪声测试方法（１）试验车惯性滑行法。将轮胎安装在测试车辆上，测试车辆行驶到试验区时，在关闭发动机

汽车NVH控制技术的研究现状

汽车NVH控制技术的研究现状杨宗富车辆2班222011322220154 摘要：NVH：噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文缩写。这是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。车辆的NVH问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。而汽车NVH中的噪声问题已引起国内外相关科技工作者的极大关注，因此本文阐述了汽车国内噪声的种类。主要介绍了发动机NVH问题及控制方法，并综述噪声控制的研究现状。关键词：汽车噪声种类NVH控制技术 0 引言近年来，汽车拥有数量逐年增加。汽车产生的噪声已成为现代城市主要的噪声源之一。汽车噪声中，人们最关注车内噪声．车内噪声过大会严重影响汽车的舒适性、语言清晰度、听觉损失程度、乘坐安全性、人在车内对各种信号的识别能力及入的心理状态。因此，车内噪声作为汽车舒适性重要指标之一，正受到用户的严格挑选；降低车内噪声水平，已是各国政府和车辆生产厂家共同关注的问题。目前，我国在汽车噪声控制方面与国外先进水平差距很大，研究工作开展得也很不够。我国汽车产品噪声控制水平和国外先进水平的差距，首先体现在噪声测量方法及噪声限值的法规上。国外企业由于对环境污染的重视，法规的要求和执行都非常严格；激烈的市场竞争，使得国外非常重视汽车产品的噪声控制。从声源的控制角度来看，对发动机、消声器、变速箱、冷却系统等声源已经有深刻的研究已有成熟的理论计算和产品开发设计程序。国外目前车内噪声控制技术已普遍达到实用阶段。例如德国Benz公司声称已能根据顾客要求制造各种低噪声车，所增加的价格约为350美元左右。我国要缩短与世界先进水平的差距．目前还有许多工作要做。因此，本文介绍汽车噪声的种类、噪声控制方法、以及国内外的研究现状。 1 汽车噪声的分类为了有效地控制汽车噪声，首先必须确定汽车的各类噪声源及其产生的机理。汽车噪声可划分为车内噪声和车外噪声。车内噪声是指汽车车厢内存在的噪声。车内噪声极易使乘客感到疲劳，对汽车的舒适性有着重要的影响。根据声源性质不同，汽车噪声可划分为发动机燃烧噪声、空气动力性噪声、机构噪声以及结构噪声。发动机燃烧噪声：发动机缸内燃烧过程直接产生的噪声。空气动力性噪声：气体流动过程产生的噪声，包括进气噪声、排气噪声、风扇噪声和空气流过汽车结构表面或孔道时产生的噪声等。机构噪声：汽车中机构运动的不平稳、摩擦、惯性冲击和不平衡等引起的噪声。结构噪声：汽车中的各种结构受激励产生振动而辐射的噪声，如罩、壳类零件、车身壁板等的噪声。图1 车内噪声声源分解