城市道路结课报告

城市道路结课论文
土木1302班郝安帅20131565 随着城市范围的扩大以及道路交通量的增长，城市道路的布局相应地扩展，路网的系统结构相应增大。

结果导致系统内部的关系愈加复杂，矛盾愈加尖锐，如果不强调系统内部的分工与协作，必将严重地削弱系统运行的整体效能。

我国城市道路交通现状的主要问题之一是各类各级道路的性质、功能不明确，路网结构缺乏层次，交通需求与供给不仅在总量上不平衡，而且在结构配臵上也存在严重的不合理现象，从而严重的影响了道路交通系统的正常运行和大大地削减了既有路网系统的总体效能。

因此，对于一条道路属于什么性质、应当具备何种功能，如何才能充分地发挥它的作用，成为道路与交通相关的规划、设计、建设和设计等部门共同关心的问题。

本文在国内外现有道路分类的基础之上，进一步从交通规划、建设、管理一体化的角度探讨、理清适合我国城市的道路功能分类方法，对我国城市道路的等级进行划分，并明确不同等级的道路管理功能体系。

中国城市交通现状分析及规划建议
——城市交通拥堵越演越烈1 公交道路两层皮——交管应是永恒的动态管理
实例：北京东三环双井桥主辅路进出口间设立了公交车站，
多条进出站台的公交线路与进出主路的社会车辆，在不到百米的距离内拧麻花。

‚这公交和道路就是两层皮，谁也不管谁!‛私家车主李兰亭常在双井站等候300路公交车，‚每逢高峰，从双井桥往北就堵成一个绵延数公里的‘停车场’。

只要一过双井桥，车流马上恢复正常!‛由于公交车车体较长，公交车车站占用和使用道路的范围大，而城市干路进出口是车流交汇最密集的地方，将公交车站设臵在这个地方，不仅易导致车辆拥堵，也会对进出站乘客的人身安全造成威胁。

公交站设臵不当，还造成了‚撑死‛与‚饿死‛两种出行难。

繁华地带的公交线路扎堆，公交车进出车站往往形成长长的‚车队‛，使周边居民深受早晚高峰期拥堵的困扰，而一些新开发的小区，却因为线路过少，居民出行十分不便。

建议：在快速路出入口之间设臵公交车站，属于典型的人为添堵。

交通管理并不是一蹴而就的短期行为，而目前很多管理还是项目制的，以为通了路、设了公交线路就大功告成了。

实际上，公交组织与交通管理是永恒的动态调整过程，一旦调整的步伐没有跟上城市建设与区域功能改变的速度，就会导致交通拥堵。

设站的时候可能车流、人流没有如此密集，一旦周边城市建设与区域功能改变了，主管部门就要尽快对周边区域的人流状况进行分析，及早对车站进行调整。

2 出口入口‚零距离‛——智能交通手段应尽快推广
实例：北京东三环京广桥南的出口与进口之间相隔不到100米。

‚想进主路的车进不来，想出主路的车又出不去。

北京二、三环主路上这样‘零距离’的进出口特别多，‛车主骆先生说，‚每天高峰期都堵出一条车龙，剐蹭更是家常便饭!‛如果把城市道路比喻成一张大网，那么主干道出入口就是重要结点，关系到整个网络的运行顺畅。

目前部分城市快速路与主干路相重叠，城市主要功能区又集中在主干路两侧，缺乏次级道路来疏散车流，因此车流高峰时期，容易出现出入口排长队，干辅路同时拥堵的现象。

建议：一般快速路上进出口位臵设臵应该是先出后进，目前这样的先进后出的设臵与车流量是不匹配的。

出入口间距应该结合车速、流量来设定距离，目前这样的路况在道路设计和交通组织上是有缺憾的。

城市环路一般被定位为城市快速路，不应该直接服务道路两侧的城市功能区，而应该通过次级道路来疏散车流，这又牵涉城市规划与道路设计上的不匹配。

尽管出入口很难改建，但是可以通过信号控制和路况提示等智能交通手段，来缓解道路通行压力。

3 路面翻修不停息——服务百姓出行需多部门协作
实例：10月下旬，杭州文晖路某路段路面沉降，导致自来水管错位，自来水大量上涌。

为抢修供水管网与这段5个月前刚竣工的路面，交警只好封路，却引起了杭州城西一带持续半天之久的大面积堵车，被杭州人称为‚世纪大堵车‛。

杭州的路面塌陷绝不是个案。

武汉白沙洲大道张家湾八坦路曾一个月内出现了4次塌陷，陕西西安市太华路北延伸段4天内出现了3次路面塌陷……质量问题、雨季水损、城市地下管网失修、重车超载，造成路面塌陷的原因是多方面的，但这些事故与之后的封路抢修，都会造成不同程度的交通拥堵。

建议：城市交通管理并不是交通部门的工作，而是多部门协作的动态工作，应该有一套协作监管体系时时监控。

城市交通涉及多个主管部门，比如市政部门主管道、桥、管、网等基础设施建设，规划部门主管道路设计规划，建设部门主管招标、施工与质量监管，交通与公安部门主管道路运行，各企业则主管公交线路运营和服务。

任何一个部门监管不到位，就无法铲除交通拥堵的隐患。

各主管部门应该意识到，服务百姓出行不仅是交通部门的职责，也是自己的责任。

4 路口设臵不合理——建平面叉口不如修立体通道
实例：北京朝阳区大望路路口到红庙路口间新添了红绿灯，常跑这条路的出租司机刘师傅抱怨，‚起步停车太频繁，高峰期一堵就半小时，这哪儿是添灯，简直是添堵!‛大望路路口到红庙路口有3个红绿灯，而从红庙路口到金台路，距离与前者一样，却只有一个红绿灯供行人过马路。

‚那边是高档小区，有钱就能开路，就不能在我们这里再修个天桥或地下通道?‛住在附近社区的夏大爷说。

短短一条路设计好几个
红绿灯交叉口，究竟有没有必要?一般来说，设臵信号灯的路口要具备几个条件，首先是各方向的车流量较大，其次是周围有医院、学校等重要的公共建筑，或者该地区属于事故高发带，需要信号灯提示，但效果一定是停车时间延长。

建议：道路开口设信号灯后，同样还是这条路，却要分一半时间等候，只有一半时间可以通行，属于强制性的通行时间减半，很容易人为造成拥堵。

设计交叉口属于交通流优化组织，开口设计不合理反而影响通行效率。

如果路程较短，不建议密集开设交叉口，应建立过街天桥、地下通道等立体交通来满足行人需要，车辆则尽量行驶到较大路口掉头。

5 一上立交就犯迷——单跨立交桥更适合城市
实例：经北京西直门立交桥由西向南的90度转弯，要经过3个360度转弯才能完成。

经北京玉蜓桥由北向西的90度转弯，也要经过3个360度转弯才能完成。

‚我一上这些立交桥就迷糊!‛北京白领魏珍说。

上世纪八九十年代，我国很多城市道路都是当公路来设计的，设计初衷几乎都是既要保证主要交通方向的机动车顺利通行，又要显示桥梁的造型美观。

建于1999年的西直门立交桥堪称这一时期的代表作。

这种大体量、枢纽式的立交桥占地面积大、绕行线路复杂，很多司机在桥上迷路，导致通行速度降低，车流量累积。

建议：随着城市机动车保有量的增加，这些枢纽式立交桥反而成为了城市交通的灾难。

目前一些城市都在尝试避免
类似建设，深圳市就制定政策禁止城区内建设大体量立交桥。

公路以车为主，而城市道路以人为主，因此简单的单跨立交桥更适合城市交通。

但是现有的立交桥很难改建，不妨通过通信技术和加大交叉口通行能力，来提升现有交通设施的通行能力。

6 换乘要走二里地——放权基层部门改善公交换乘
实例: 火车站挺漂亮，就是出站坐公交车、打出租车都不方便。

从铁路烟台新站北出口出来的李女士提着3个大包走了500米，仍没找到公交站点。

站前道路上车流、人流十分密集，不仅拥堵严重，而且十分危险。

无论是位于市郊的上海虹桥机场，还是位于市中心的铁路北京西站、北京西直门地铁站等大型枢纽，常常是交通拥堵的节点。

究其原因，主要是‚零换乘‛公交线路的缺失。

许多旅客出站后不愿意负重远行，出租车、黑车、社会车辆便在枢纽周边扎堆载客，最终造成交通拥堵。

建议：城市交通拥堵问题的解决依赖标本兼治。

治本就是要立足长远，优先发展公共交通运输，并用价格杠杆调节人们对私车出行的依赖。

公交系统不完善，服务水平不高，势必加强人们出行对小轿车的依赖，从而加重交通拥堵。

其实，只要将周边地面公交车站的位臵稍作调整，就可以改善换乘条件。

市一级的部门可能无法周详到一个车站的挪移，这需要调动更基层
的行政部门。

目前上海在推进各区交通部门来改善配套设施，效果不错，越基层的部门，越容易体察到百姓出行的不便，市一级主管部门不妨放权到基层，这样可以大大提高改善交通配套设施的效率。

7 路标指代不清晰——重视细节管理
实例：到上海出差的何宗渝乘坐出租车去浦东新区松林路的通茂大酒店。

谁知车子驶出松林路也不见饭店，只有一个住宅小区横亘其间。

原来绕过小区，还有松林路的另一段。

‚按路标寻找根本行不通的，不知道这些路标都有什么用!‛连出租车司机也跟着抱怨。

一条路几个路标，几条路一个路标，无论是行人还是司机，越来越多的人抱怨看着路标找不到路。

道路标识管理属于交通精细化管理的一部分，虽然仅仅是交通基础设施的配套建设，却关系到道路通行效率的提升。

建议：道路建设一般建成后几十年内无法改建，而像路标这样的交通配套设施，要根据道路周边城市功能区的车流人流特点随时调整。

城市发展与道路建设是一个相互适应的过程，交通建设往往跟不上城市建设的速度，那么就需要不断的调整细节，现在城市建设的速度越来越快，调整路标这样的细节就会越频繁。

但这些小细节却越关系到百姓出行的便捷。

城市交通规划
城市交通规划是城市总体规划的重要内容之一，对城市范围内(包括市区和郊区)各种交通作出长期全面合理安排的计划。

城市的发展离不开交通，合理的交通系统推动城市的总体发展，随着城市作为‚产业技术中心枢纽‛的规模性发展，出现了交通阻塞、停车困难、环境污染及交通事故等城市交通问题，为缓解城市交通问题，必须科学地进行城市交通规划，通过对城市交通需求量的发展预测，为较长期城市的各项用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供合理的综合布局与统筹规划，这是解决城市交通问题的最有效措施之一。

一、城市交通规划原则
城市交通规划需要考虑的因素主要分三方面：其一，要根据城市在规模、性质、功能定位方面的特点确定交通模式的选择，以此确定城市交通的主导模式。

如上海、东京、纽约等世界性大都市的公共轨道交通主导模式，洛杉矶的私家车快速道路网络模式，广州、北京的私家车+公共交通的复合模式等。

其二，要对城市的交通流量进行预测，并分析其流动规律和对不同交通方式的需求量，如通勤半径、高峰流量分布、空间强度分配、私家车出行比等，以此确定不同空间地域和节点的路网建设等级和密度，以及运力的配给和交通管理的具体要求。

其三，要与城市空间功能布局和城市土地利用规划紧密结合，合理有效分配交通用地指标。

此外，城市交通规划要提升城市的宜居水平，因此在路网布局和等级设臵、
交通模式选择、交通管理等方面要符合城市发展现状，满足城市生产生活对运输的需要。

但交通规划与能源、供排水等基础设施规划具有共同性，即建设周期和使用周期都较长。

无法随着城市的扩展进行动态的调整扩容。

因此，不能采取以需定供的规划模式，而要根据人口和城市发展的预测来超前规划城市交通。

规划应超前于城市经济社会发展规划10～15年，并预留定比例的结构调整和增容空间。

可以说，只有具有前瞻性的交通规划才是具有合理性的交通规划。

中国城市交通现状分析
1、交通基础设施过度的集中建设和投资
在改革的春风下，我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展，特别是在美国次贷危机的危急形势下，我国党中央国务院为保证经济平稳，特别加大对国内基础设施建设的投入，交通运输业是主要对象之一。

但是过于密集的投资和建设也会带来负面影响：一方面，过渡集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增，造成严重的交通堵塞，而且大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住环境。

另一方面，由于决策匆忙，这些工程要求尽快完成，在总体规划和施工能力上显得十分不成熟，工期短而且资金不能保证到位。

这样的工程无论是在进度还是在质量上都无法保证。

2、私家车出行迅速增长
21世纪初期，国际汽车市场全面开放，汽车产业有如雨后春笋一般快速成长起来，汽车价格一降再降，加之国家大力支持私人购车，近几年内我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严重拥挤。

3、城市人口剧增
随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时，有规划地向外围扩张延伸。

发展的城市强烈要求具有合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住环境、宽敞的生活休闲空间等城市功能。

城市基本要素与城市交通之间应该形成合理的协调关系。

随着城市化的发展，城乡一体化进程的加快，越来越多的人涌入大中型城市。

城市人口的剧增，城市发展中的各种矛盾也越来越明显和激化。

首当其冲的是城市交通问题。

现在这种状况在中国很多大中城市已形成了‚超级城市病‛，主要体现在交通拥堵日益严重，生态环境日剧恶化，城市居民幸福感下挫等方面。

而交通堵塞是其中最严重的问题之一。

4、环境污染与交通事故频繁
汽车数量增加导致的能源和环境问题在当今也颇受关注，公民出行便利与国家能源紧张之间的矛盾在不断激化。

汽车除了要燃烧大量的汽油外，汽车尾气中的硫化物和碳氢化合物等成分会导致酸雨、气候变暖等难以挽救的生态污
染。

此外汽车产生的噪声和震动对广大的城市居民来说无疑是严重的困扰。

随着我国城市化进程的深入，我国城市人口数量在最近几年内呈现出明显上升的趋势，大量的乡镇人口涌入城市，无疑增加了城市交通的负荷。

交通参与者的数量问题已经让我们头疼不已，部分交通参与者的素质问题更加令人担忧。

由于法制观念淡薄，部分交通参与者无视交通法律法规，违章现象屡禁不止，闯红灯、追尾、飙车、酒驾近几年媒体上报道的交通肇事事件屡见不鲜，这些交通参与者给城市交通发展带来了及其恶劣的负面影响。

中国城市交通规划的优化建议
1、公共交通规划
(1)公交系统规划
目前，在我国大多数城市中，公交系统仍是最主要的公共交通方式，所以在对城市公交线路进行规划时，要紧密结合城市道路规划，慎重调整已有公交线路，协调好新老线路之间的关系，在城市发展规划的基础上，扩大公交站点的覆盖率和公交网络的密度，尽量方便市民出行，提高公交车运行的安全性和可靠性。

这样一来市民就不需要自己开车或是乘坐出租车。

对于没有形成轨道交通网的城市来说，快速公交和职能公交系统可作为过渡和补充，也可以有效的解决城市交通拥堵问题。

（2）城市轨道交通规划
安全、快速、运量大、节能环保是轨道交通的特点，在解决交通问题的过程中，发展轨道交通是一项非常成功的项目。

纵观世界上的国际化大都市，如巴黎、东京、纽约基本不存在交通拥堵的现象，这是因为这些城市基本完成了轨道交通规划。

巴黎70％的交通量靠轨道来完成，东京则达80％。

为了城市交通的可持续发展，我们应当将轨道交通引入到城市交通规划中来，合理布局大象交通枢纽和轨道交通之间的切换点，形成便捷的轨道交通网络。

2、私家车管理规划
近几年内我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严重拥挤。

可利用‚经济杠杆‛来缓解交通压力。

例如：伦敦的高峰时间征收‚进城费‛制度，东京的重罚违规停车制度等，都取得了非常显著的效果。

3、多种交通方式的无缝换乘系统规划
除了上述交通模式规划外，我们还应注重协调不同交通出行模式间的关系，重视换成枢纽中心的规划建设，各种交通方式既要明确各自的功能和分工，又要通过枢纽紧密的结合起来，以返回城市公共交通的整体优势，实现交通模式间的零距离乘换，缩短出行时间，减小出行阻力。

4、健全道路运行系统
道路运行系统是人流、货流、车流以及道路组成的复杂动态系统。

通过各等级道路分层合理衔接，实现道路交通的
畅达；通过路权划分和使用分流，提高交通运行效率和保障交通安全；通过规划与道路容量匹配的停放车系统，‚以静制动‛设施需求管理。

良好的道路运行系统不仅要为小汽车运行提供畅达的运行空间，而且要保障公交优先通行0造和谐宜人的慢行交通环境。

（1）快速道路系统
城市快速路系统为车辆通行提供的是高速、连续的交通服务，因此与其他道路相交一般采用全封闭的互通立交形式。

在我国一些路网密度高、用地紧张的特大城市，如上海、广州，采用了高架形式的怏速路系统；而在—些路网密度较低的特大城市，如北京则采用了平面道路加立交形式的系统。

（2）道路慢行系统
慢行系统包括自行车系统和步行系统。

自行车系统在规划上要求自行车专路两旁不至于产生和吸引大量的机动车流和货物运输的需求。

设计上要求线路通畅、连通、路面平坦、坡度小、具有较好的景观效果且自行车专用路上宜采取机动车有限驶入的配套管理措施，即允许少量机动车在限定的时间内限速进出。

城市交通问题解决对策
城市交通问题已经成为我国社会的难点和热点问题，在解决其对策上，大致可以分为两类：硬件对策——道路设施
建设、交通工具改进、土地使用结构调整、土地开发强度控制等；软件对策——交通研究、观念更新、管理机制、交通政策、法规建设等。

当前，各城市对硬件建设普遍重视，而软件建设则往往被忽略。

近20年来，我国城市获得了前所未有的发展。

但是，一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。

目前，全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平；90年代中后期，上海等城市中心区50％的车道上高峰小时饱和度更是达到95％，全天饱和度超过70％，平均车速下降到10ｋｍ／ｈ。

为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。

2000年，国家公安部、建设部联合发文，要求全国部分城市实施道路交通的‚畅通工程‛，力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。

尽管如此，实践中不少城市所体现出的重道路建设而轻道路政策理论研究，重交通规划而轻交通管理，重短期‚政绩‛而轻长远目标的某些倾向，使我们不得不深刻地思考以下问题。

１道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进
目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。

显然，按照西医‚脚痛医
脚，头痛医头‛的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。

以美国的城市道路建设为例，城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。

但是，越来越多的事实表明，草率地选择多修路来解决城市交通问题，最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题。

究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他
方面，如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。

结果，路修得越多，促进了私人轿车的消费，而道路拥挤情况依旧，公共交通也日益变得更加的萎缩。

典型的如洛杉矶和底特律两个城市。

到60年代，虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路，但交通拥挤问题依旧。

同时，因服务水平下降，其公共交通严重萎缩，客运量分别下降到总客运量的1.5％、4.5％。

两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口，于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。

美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重
要作用，并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。

而北京在这方面似乎也走过一段弯路，前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路８１ｋｍ。

但由于
辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，环线进出口上往往堵塞，形成了新的交通问题。

大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。

在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和
解决。

２城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平
近２０年来，国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。

但是，由于没有形成一个科学化的研究、决策机制，部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程，以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发，道路建设项目草率上马。

还有高架道路热，高架道路本来是一种迫不得已的事情，但是好多城市还在追求，甚至把它作为市长的政绩，列为‚为民工程‛，结果非但没有解决原有交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患：
（1）新建、改建道路集中在市区和开发的新区，道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符，浪。