轨检车检测解析的分析与应用解析
轨检图纸分析及应用
轨道检查车是根据惯性基准法检测原理，应用光电、 陀螺、电 磁、电子、伺服、数字处理 、计算机等先进技术，对高低、轨 向、轨距、水平 、三角坑 、垂直加速度、水平加速度、曲率变 化率、轨距变化率、横加变化率、70米波长高低和70米波长轨 向综合检测。同时，将各项目检测结果实时显示在计算机上和波 形记录纸上，并存磁盘内，具有检测项目齐全、精度高 、可靠 性强、技术先进及很强的数据处理特点 。
分为四个等级，即I级分（保养标准）、Ⅱ级分（舒适度标准）、 Ⅲ级分（临修标准）、Ⅳ级分（限速标准）。并按超限峰值等级 进行惩罚性扣分，一个I级分扣1分、Ⅱ级分扣5分、Ⅲ级分扣100 分、Ⅳ级分扣301分；对每公里也是按惩罚性扣分来评价的，优 良：50分及以下，合格：51-300分，失格：301分及以上。 2.线路均值管理（即通常说的TQI，可以理解为面的管理） 线路均值管理即线路区段整体不平顺的动态质量管理。采用计算 200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值——标准差的 方法来评价轨道区段的平均质量。
19mm×2.5m=47.5m m，则病害点里程为
1663+116.73m处
九、多波不平顺
轨道动态质量容许偏差管理值 《修规》表6.3.1—1
项目
Ⅰ级
轨距（mm）
+8、-4
水平（mm）
8
高低（mm）
8
轨向（mm）
8
扭曲（三角坑）（mm） （基长2.4m）
8
车体垂向加速度（g） 0.1
车体横向加速度（g） 0.06
Vmax＜120Km/h
Ⅱ级
Ⅲ级
+12、-8 +20、-10
12
18
12
20
X
轨检车波形图分析及应用(新)
轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；
水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；
曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线 曲率为负；
车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨 检车正向，向左为正；
车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正；
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2021GJ-4型轨检车提供IIC文件包括 ：一、二、 三、四级超限报告表，区段总结报告、每公里 扣分、曲线报告、TQI等数据。
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轨检车提供一、二、三、四级超限报告表：图中有超限地点、超限类型 、超限峰值、长度、速度（km/h）、线形（直/缓/圆）、级别。 检测标准：一级超限，每处扣1分；二级超限，每处扣5分；三级超限， 每处扣100分；四级超限，每处扣301分。
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轨距变化率：由相隔2.5米的两点实际测量的轨距差除以米 得到（车轴定距）, 轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危
机行车安全和舒适性。
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横加变化率：由相隔18米的两点实际测量的横向加 速度差除以18米得到（车辆定距离）。
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曲率变化率：由相隔18米的两点实际测量的曲率差除以18米 得到（车辆定距离）。曲率是以列车走行的单位距离轨道的 方向角的变化表示。
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轨距：两股钢轨轨面下16mm范围内，两股钢轨作 用边之间的最小距离。
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曲率的检测原理 ：
曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应 的圆心角a，即度/30m、度数大、曲率大 、半径小。反之，度数小、曲率小、半径 大。轨检车通过曲线时、测量轨检车每通 过30米后车体方向角的变化值，计算出轨 检车通过30米后的相应圆心角的变化值， 即曲率。曲率、曲率变化率是检测曲线圆 顺度的波形通道。能正确判断曲线正矢连 续差和曲线的圆顺度。曲率变化率的波形 通道有突变，正矢肯定不好。
轨检车检测资料的分析与应用
弦波，曲线线型严重不良。就如同列车在无缓和
６、无缝线路地段轨温升高，轨条内部应力分布 不均。
根据现场实践经验，我们可以将轨向分 为以下几类：
①单波（半波）轨向 如京九下行K1709（泰和大桥）线路波形图
见下图。
从图上我们可以看出单波轨向对行车影响 有限，不会引起列车连续晃动。消灭处理 起来也很方便，只要安排拨道消峰就能控 制晃车。
下图为07年2月部轨检车检查京九下行 K1488公里多波轨向不良波形图。
轨向不良不仅发生在直线上，曲线内轨向 （正矢）不良也导致曲线大量出现水加， 是曲线晃车的一个重要原因，因此要结合 波形图认真检查现场曲线的正矢，结合整 个曲线的情况进行拨道整治病害。
如下图：京九线下行K1597曲线轨检车波形 图。
曲线的复曲线穿行一样，每个波峰或波谷处就出 现一个水平加速度超限，动态晃车严重。
为找到有效地曲线整正方法，彻底解决曲线晃车 问题，使用经纬仪对既有下行K839曲线平面进行 复测计算，得到曲线最大上挑量为270mm,最大下 压量为130mm。在06年12月份对沪昆线动态不良 的下行K839曲线首次采用精确法整正，取得明显
效果。曲率得到很大改善，曲线轨检车高速检查 整个曲线Ⅰ级超限仅14处，无Ⅱ、Ⅲ级超限，曲 线地段轨检车扣分明显减少，高速行车平稳。整 正后的波形图如下：
3、曲率不但有指导曲线养修的作用，还能 够判断直线大方向的好坏。通过曲率公式 1/R可以反算出线路大方向的曲线半径，实 施激光精确拨道整治。如下图：
轨检图纸分析及应用
对波峰值超过Ⅰ、
Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级或超
过-Ⅰ、-Ⅱ、-Ⅲ、-
Ⅳ级标准又回到基 Ⅳ
线的处所，根据图 Ⅲ
纸中的刻度及刻度
Ⅱ
的比例求出超限值 Ⅰ
Y
轨检车标准走纸图幅为每公里400mm，即1mm代表2.5m
根据《修规》规定的偏差管理值，划 出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ或-Ⅰ、-Ⅱ、-Ⅲ、 -Ⅳ超限，确定其超限的级数和具体 里程 ；再用直尺测量实际幅值在I级 或-I级超限上的投影宽度，按1:2.50
轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反 之为负。
高低正负：高低向上为正，向下为负。 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负。 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为
负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正
轨道检查车各项目门限的设定根据《修规》制定。 轨道检查车对各轨道几何尺寸及舒适度的全面检测，是对线路动
态质量的系统评估，是铁路工务维修管理部门获取动态轨道状态 信息、指导现场进行养护维修与施工作业、评估新线施工和既有 线养护维修作业质量、实施轨道科学管理的重要手段。
二、轨检车对线路的评价方式
轨检车的管理数据分为：线路峰值管理和线路均值管理） 1.线路峰值管理（可以理解为对超限点的管理） 线路峰值管理即线路局部不平顺峰值的检测，根据超限峰值大小，
四、怎样读懂波形图
红色粗线有Ⅰ级以上超限
里程，本点1662+800
水平3.00mm
轨距3.00mm
左、右轨向3.00mm
100m
每
左、右高低3.00mm
一
三角坑3.00mm
小 格
轨检车应用与分析
• 惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速 时更具优势。 • 我国轨检车的原理都是基于惯性基准法。
惯性基准法
惯性基准法
• 采用这一方法的特点是，质量块M上的加速度传感器主要反映频 率较低的长波，位移传感器主要反映频率较高的短波，两者之 和即为整个需测波长范围的轨道不平顺 。
• 由于动（轨）检车采用惯性基准原理，因此，在检测中短波高 低项目在列车速度低于 15Km/h 时，短波轨向项目低于 24Km/h 时均不作检测；70 米长波高轨、轨向低于 50Km/h 时均不作检测； 120 米长波高轨、轨向低于 80Km/h 时均不作检测。
GJ-4型
GJ-5型
构架式光电轨距检测梁
摄像式轨距测量系统 测量方法：激光数字摄像传感器，非接触测量。 分有两方式： 1、简易式 检测项目:轨距 2、全断面式 检测项目：轨距、垂磨及测磨
检测原理
检测原理
综合检测车（动检车）
综合检测技术发展 随着高新技术的大量采用，高速铁路检测技术突破了传统的模式。 与高速铁路开行初期比较，检测内容从单一的专项检测扩展到多专业
段，如果波形显示直线段有曲率，有曲率必然有矢度，有矢度必然有方向， 所以如果在直线段出现曲率，我们的第一判断就是此处存在碎弯、小方向 或轨距递减不好。
浅谈轨检车检测数据的有效运用
浅谈轨检车检测数据的有效运用摘要：近年来，随着铁路维修发展的需要，每月的轨检车检测出大量动态数据，如何利用这些数据去指导线路维修养护，如何预测线路设备变化趋势是至关重要的，本文就轨检车的检测目的、评价标准、检测项目、病害成因等方面进行分析，为线路养护维修工作提供指导，实现动态检测科学管理。
关键词：轨距;轨向;高低;水平;三角坑一、轨检车检测的目的轨检车是检查线路设备病害，指导线路维修的专用车辆，主要目的有：（1）通过轨检车检测，及时监控线路设备变化，合理安排精测精调等维修作业，确保铁路的安全运营。
（2）进行轨道动力学试验、轮轨相互作用的研究，改进轨道部件的设计，探索轨道的整体特性、确定轨道的合理结构，改善轨道、机车相互的协调性，延长轨道部件、机车的使用寿命。
（3）轨检车检测的大量数据，可以建立轨道状态数据库，掌握设备变化规律，编制设备状态图，制订设备养护维修计划，为完善设备养护维修标准提供科学依据。
（4）推动轨检技术的发展，提高轨检车检测水平，促进轨检车的升级改造。
二、动态质量评价与管理轨道动态质量的评价方法分为局部峰值管理和区段均值管理两种评价方法。
1.局部峰值管理局部峰值动态评价采用四级管理标准：I级为日常保养标准，II级为计划维修标准，III级为临时补修标准，IV级为限速标准。
局部峰值评价采用扣分法，具体扣分标准为：I级每处扣1分，II级每处扣5分，III级每处扣100分，IV级每处扣301分。
局部峰值管理以整千米为单元，具体动态评定标准为：优良是扣分总数在50分及以内，合格是扣分总数在51~300分，失格是扣分总数在301分及以上。
2.区段均值管理轨道质量指数（TQI）是衡量区段均值管理动态质量的综合指标。
使用TQI评价和管理轨道状态，是对单一幅值扣分评判轨道的补充，可以提高轨检车检测数据的综合应用水平，为制定线路维修计划提供科学依据。
TQI是从统计学（离散性）、物理学（轨道质量均衡性）的角度反映线路设备状态的恶化程度，TQI值的大小与设备状态平顺性有很大的关系。
轨检车检测原理及注意事项
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轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。
为适应铁路提速和重载不断发展的需要，《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号文）于2006年10月1日正式执行。文中对轨道动态检测标准按V≦120km/h、120km/h<V≦160km/h、V>160km/h划分了四级管理值。缺乏速度≧200km/h以上等级干线管理标准，为适应我国第六次既有线提速改造的需要，以及填补我国《铁路线路修理规则》没有针对既有线200～250km/h区段的养护维修办法和各项检测标准。
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四.轨道病害成因分析
1．轨距病害的危害及成因分析
轨距病害幅值过大过小，在其他因素作用下，可能会引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几个方面： ⑴轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。 ⑵几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、方向不良等。 ⑶框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤开（木枕线路尤其如此）等。
非接触测量设备
惯性测量包安装在激光器/摄像机梁的中部，惯性测量包测量车辆转向架的横向和垂向加速度以及滚动和摇头速率等。
VME计算机系统
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GJ-5型轨检车检测项目：轨距、左右轨向、左右高 低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半 径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变 化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨 断面等。
轨检车分析应用
下花园线路车间大学生工作室 唐晓龙
1.首先对检测数据进行统计分析，找出制约设备质量的关键 问题和关键区段； 2、按图纸比例，在图纸上做上标记，标记位置公里米数、 超限类型、峰值、长度、超限等级。 3、将标注好的波形图和检测数据统计表一并带到现场进行 实际调查，并将调查结果包括病害的详细位置、实际情况和 静态峰值标注在波形图上。 4 、最终由工区按图上所标记的实际情况，进行整治消除， 并将波形图留存。由段和车间按图对病害整治情况进行跟踪 检查。
保养工区一月份轨检车ǁ级
轨检车波形图
ALD轨道地面标志
现场病害查找复核 1、利用ALD复核
利用波形图提供的道岔、曲线超 高、道口、桥梁、轨距拉杆等特征 （ALD），推算出与需复核超限病 害的相对距离。在现场复核时，先 找到如上所述特征点，再根据状态 波形图的相对位置，确定病害点的 位置，进行超限病核超限病害时，可先找幅值较 大的、明显的、比较容易确定的病害点(如 高低、方向等)，再在状态波形图上根据病 害点之间相对位置，在地面上查找复核其 他病害。
三角坑病害
三角坑病害
轨距变化率病害
轨距变化率病害
ALD
轨道检查车检测资料分析与应用_1
轨道检查车检测资料分析与应用发布时间：2022-11-04T01:13:49.309Z 来源：《工程管理前沿》2022年第13期7月作者：邱仕辉[导读] 从当前轨道检查车应用类型、特点、检测标准、检测资料包含内容以及认识波形图等方面展开阐述邱仕辉（广州地铁集团有限公司运营事业总部）摘要从当前轨道检查车应用类型、特点、检测标准、检测资料包含内容以及认识波形图等方面展开阐述。
通过图表举例详细介绍了应用波形图准确找到设备病害地点以及应用轨道质量指数指导日常维修保养等的方法。
关键词铁路轨道检查车轨道检测波形图分析应用1 引言随着铁路既有干线网提速、高铁建设战略的推进和城市轨道交通蓬勃发展，提升线路设备质量、实时检测轨道状态已成为保障行车安全的首要任务。
轨道检查车对线路设备质量情况进行动态检查，是减轻日常静态检查劳动强度、帮助现场找准设备病害点、指导线路设备实行状态维修、提升设备质量的一种最佳方法。
但是，如果日常没有充分了解轨道检查车基本原理及没有认真读懂轨检车资料，没有在现场准确进行点对点复查，使一些设备病害得不到有效、彻底地整治，从而造成病害继续发展。
因此，如何应用轨道检查车，正确分析应用检测资料找准设备病害源，提高整治效果，是值得我们探讨的技术问题。
2 轨道检查车概述2.1 概念轨道检查车是一种在动态情况下检查线路轨道状态的检测设备，通常所说的轨道检查车，有轨检车、动检车。
轨检车是一节独立车厢，自身带有发电功能，仅装有线路轨道检查仪器，检测时需连挂旅客列车或机车车尾的一种检测设备。
城市轨道交通行业配备是网检车，除装有线路轨道检查仪器，还装有接触网（轨）供电检查仪器和巡检系统。
动检车是以一整列和谐号动车组进行编组，多节车厢上分别装有不同的检查仪器（如线路轨道检查仪器、接触网供电检查仪器、环境保护监测仪器等），且装有动力学检查仪器的综合性检测设备。
2.2 轨道检查车的发展及类型、特点我国轨检车发展经历了四代，现在应用较多的第四代（GJ-4型）轨检车（DJ997758和WX999246），是在进口的XGJ-1型轨检车基础上进行改良，增加了地面表识物、车体水平和垂直振动加速度等检测项目，用于评价线路质量状态、指导养护维修等。
轨检车检测原理及分析
一、对轨检车检测性能应了解的内容：用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差（四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容）与相关的各项参数（曲线要素、区段总结报告、公里总结报告）及相应的轨道质量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容）。
每250mm可测7项的加权平均值。
维规规定每200米质量指数大于15g，要按排维修。
对线路状态作出评价。
是线路动态质量检查的重要手段。
以便科学地指导线路养护维修工作。
即是工务管理科学化的一个重要组成部分。
也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一（应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具，现已成为考核的工具、又提倡检后修。
这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。
不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的）。
并用于各级管理部门之间决策的依据。
要消灭轨检车三级分，就要了解掌握它的检测原理。
但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗？也不完全说明线路质量好。
要认真对待。
如；-----。
我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史，经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。
车底是160km/h（997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废）（今天主要讲997990，因它出分多，优良率低，三级分时有发生）。
自1996年投入使用,（04年5—9月份在南京对车辆进行了大修，其它设备要逐步更换）。
它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理，被设计成捷联式检测系统。
（现部轨检车已定GJ--5型）监测原理和GJ-4型一样，也是采用惯性基准的检测原理。
不一样的是它采用摄像形式，能看到就能监测到，包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗，还能测出脱轨糸数。
(公式：Q/P≤1.2。
Q表示横向力、P表示垂直力。
轨检车报表分析及应用1
• （6）地面标志：图纸上的地面标志对于我们现场人员来说作 用就是找准超限里程，减小对标误差。 地面标志检测装置带电工作相当于一个电磁铁，当列车 通过地段的道心内有铁质物时，有铁质物切割磁力线产生电 压，图纸上的地面标志线随着电压升高而升高。因此铁质物 纵向越长，图纸中地面标志线拱起部分越长。 目前轨检车检测出常见的地面标志有公里表、半公里标、 道岔标志、道口标志、桥梁护轨标准等。 由于道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件大 小、形状、位置不同，ALD信号反应就有所区别。因此根据 ALD信号特征可以识别就可以道口、道岔、桥梁、轨距拉杆 位置，根据这些位置可以方便准确地找出轨道病害的位置。
几何参数包括：左右高低、左右轨向、轨距、水平、三 角坑，为什么轨检车的检测结果有十多个项目，只选择这7 个项目来作为动态质量管理值（TQI）的参数呢？因其它项 目超限都是由于几何尺寸不良引起的，比如连续的小三角 坑会引起车体水平加速度超限，连续小高低会引起车体垂 直加速度超限等。 那么怎样利用TQI来指导线路维修呢？根据铁科院的研 究结果，对于行车速度小于160km/h的线路，当TQI超过15 就表明该单元（200m）线路需要安排综合维修，但是我们 在确定哪些单元作为我们维修重点时还要排除一些干扰比 如：⑴道岔区段有害空间部分及有加宽部分的轨距轨向不 作为评分，但仪器是不能删除的，在峰值管理时进行了人 工干预，而计算TQI值时无法进行人工干预，因此在确定其 是否该进行综合维修时应考虑这个因素。⑵350米以下半径 的曲线，只要曲线有一点不圆顺，仪器就会将其半径判断 为与现场不一致，半径不同其加宽就不同，轨距就会出现 不同程度超限，因此小半径曲线地段必须结合逐轨调查。 ⑶有些地段由于仪器受到干扰，如电磁波、阳光干扰等仪 器会出现异常扣分，这些单元应结合图纸剔除。
轨检车分析,初学者适用
5、三角坑
n
三角坑病害偏差值过大，引起轮轨作用力变化 ，从而影响行车稳定性，其高点会使车辆出现 侧滚，同时对车体附加一个垂直力，使车辆产 生垂直振动；其低点会使车轮悬空减载，同时 使车辆转向架扭曲变形，在其他因素作用下可 能造成列车脱轨。影响三角坑偏差值主要是空 吊、暗坑、反撬水平、缓和曲线超高顺坡不良 （直缓点、缓园点易出三角坑）等。
2、轨向
n
n
n
n
轨向检测项目是评价直线轨道的平直度和曲线轨道的 圆顺度。轨向病害过大会使车轮受到横向冲击，引起 车辆左右晃动和车体摇摆振动，对列车平稳度和舒适 度产生较大影响，加速轨道结构和道床的变形。影响 轨向偏差值主要有以下几个方面： （1）几何尺寸不良：直线区段方向不良、曲线区段 不圆顺（正矢超限）、轨距递减不平顺等。 （2）轨道结构不良：钢轨硬弯、不均匀磨耗、木枕 失效、连续道钉浮离等。 （3）框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道弹性不 均匀挤开等。
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二、检测资料分析
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轨检车检测资料的分析与应用.ppt
超限报告为工务工程技术人员和现场作业 人员提供了线路Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限的 类型、峰值和分布情况，同时将超限的数
值、长度也清楚地列出，为现场养修作业
提供了工作量，对线路养修有很强的指导 作用。上图为时06年10月18日沪昆线（原 浙赣线）超限报告表。
2、曲线摘要报告表
曲线是线路的薄弱环节之一，曲线摘要报告是评 价轨道结构中曲线地段的整体状态。报告中所列 出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实 际检测得到的数据。报告中首先给出了该条曲线 中影响列车通行速度的控制点（即曲线中状态最 差的一点），这给曲线养修指出了方向；同时报 告中的主要参数（如平均半径、超高）与设备图 表理论值对比也能对整个曲线技术状态进行评价， 从而来确定整治曲线的方法。
偏差评定的各种限值为实际幅值的半峰值，高低、轨 向不平顺按实际值评定，水平限值不含曲线上按规定 设置的超高值及超高顺坡量，三角坑超限包含缓和曲 线超高顺坡造成的扭曲量；固定型辙叉的有害空间部 分不检查轨距、轨向。记录表中，“+”号在高低中为 “高”，在水平中为“左高”，“－”反之。三角坑 检测基长为2.4m（或2.5m）。超限位置km+m为超限 具体里程，超限长度为超限所在是造成轨道短波高低的主要原 因，它们会增加机车车辆对轨道的冲击力，对线路的破坏 性很大。严重的高低不平顺将引起车轨剧烈地点头和浮沉 振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。在曲线上或方向 不良区段运行时，高低不平顺引起的车轮悬浮可能导致脱 轨。此外，高低不平顺的幅值过大，引起钢轨垂向负挠度 增大，会使道床阻力显著降低，引发无缝线路胀轨跑道，
四、波形分析与应用
（一）识图说明 1、轨检车波形图自上而下共12个波形通道，分别为左高
低、左轨向、右高低、右轨向、水平（超高）、曲率、轨 距、三角坑、垂加、水加、速度、地面标志。 2、波形比例尺：高低、轨向、轨距、三角坑为1mm，水 平（超高）为6mm，垂加、水加为0.01g；高低、轨向、 水平、三角坑、轨距的中线即为0mm。 3、地面标志：一种为轨检车ALD感应识别的标志。轨检 车车底装有电涡流传感器，在运行过程中能自动检测记录 轨道标志物（金属部件）。包括：道口、道岔、桥梁、轨 距拉杆等。另一种为轨检车逻辑计算标志：如里程标。图 形每一格为100m。地面标志很重要，对消除轨检车累积 误差，现场准确查找超限病害有着非常重要的作用。
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4、轨道质量指数报告表
轨道质量指数报告反映了某一区段线路质 量的均衡程度，通常为200m计算评价一次， 是这200m线路的轨道质量综合反映，代表 某一区段轨道的整体质量。可以为现场工 队、巡养站等作业提供指导。如先安排对 轨道质量指数高的地段综合养护，并可找 到每一公里当中薄弱地段，根据养修能力 合理安排。
轨检车检测资料的分析与应用
一、概述
轨检车用于工务轨道检测有近百年的历史， 是轨道状态检测最主要的方式，尤其是随着铁路 运输向提速重载的方向发展，列车对轨道的冲击 和破坏日益严重，轨道几何形位变化越来越快， 轨检车资料对准确评价线路质量，掌握轨道变化 规律，指导工务养护维修有着非常重要的作用和 意义。如果工程技术人员和现场作业人员能够正 确熟练的掌握轨检车资料的分析与应用，将对提 高轨控水平，正确指导养修作业，确保行车安全 平稳起到事半功倍的效果。
3、区段（公里）总结报告表
每公里总结报告，详细列出了各公里几何 尺寸各项目扣分情况，如Ｋ692、Ｋ693、Ｋ 694公里，可以明显看出导致主要扣分项目， 说明这三公里轨面综合状态较差，需要安 排综合维修，作业重点要解决高低、水平、 三角坑问题。（见下表）
区段总结报告，可以从报告中很方便地掌
四、波形分析与应用
（一）识图说明 1、轨检车波形图自上而下共12个波形通道，分别为左高
低、左轨向、右高低、右轨向、水平（超高）、曲率、轨 距、三角坑、垂加、水加、速度、地面标志。 2、波形比例尺：高低、轨向、轨距、三角坑为1mm，水 平（超高）为6mm，垂加、水加为0.01g；高低、轨向、水 平、三角坑、轨距的中线即为0mm。 3、地面标志：一种为轨检车ALD感应识别的标志。轨检 车车底装有电涡流传感器，在运行过程中能自动检测记录 轨道标志物（金属部件）。包括：道口、道岔、桥梁、轨 距拉杆等。另一种为轨检车逻辑计算标志：如里程标。图 形每一格为100m。地面标志很重要，对消除轨检车累积误 差，现场准确查找超限病害有着非常重要的作用。
（二）高低
高接头、低接头、翻浆冒泥是造成轨道短波高低的主要原 因，它们会增加机车车辆对轨道的冲击力，对线路的破坏 性很大。严重的高低不平顺将引起车轨剧烈地点头和浮沉 振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。在曲线上或方向 不良区段运行时，高低不平顺引起的车轮悬浮可能导致脱 轨。此外，高低不平顺的幅值过大，引起钢轨垂向负挠度 增大，会使道床阻力显著降低，引发无缝线路胀轨跑道，
二、轨检车的检测原理
我们目前使用的轨检车是GJ-4型和5型车， 具有精度高，漂移小，重复性好特点，由 于采用非接触式测量，计算能力大大提高， 检测速度大幅度提高，已全面覆盖检测全 局主要干线和提速线路。其检测原理基本 一样，主要是采用惯性基准法测量为基础。
惯性基准原理简化图
1、高低、轨向
惯性基准就是当轴箱的上下运动很快时（即底座 振动频率大大高于系统的自振频率），质量块M 不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为 质量——弹簧系统的“惯性基准”，或称“惯性 零位”。而后根据质量块上的加速度计和测量轴 箱位移的位移传感器及速率陀螺等部件来测量并 耦合计算得到高低、轨向等参数。此外需要注意 的是在检测中，高低项目在列车速度低于5km/h， 轨向项目低于24km/h时，均不作检测或检测的 数据不准确。
２、水平
检测采用补偿加速度系统测量轨道水平倾角（车 体底板与水平、车轴的夹角之和）。曲线超高检 测与水平检测原理相同，但在曲线内必须扣除设 置的超高值才能真实反映曲线真实水平偏差。
３、轨距
是采用光电伺服跟踪原理或钢轨断面检测系统派 生出的方法测量。
4、三角坑（轨道扭曲）：由检测的水平值 计算得到。
偏差评定的各种限值为实际幅值的半峰值，高低、轨 向不平顺按实际值评定，水平限值不含曲线上按规定 设置的超高值及超高顺坡量，三角坑超限包含缓和曲 线超高顺坡造成的扭曲量；固定型辙叉的有害空间部 分不检查轨距、轨向。记录表中，“+”号在高低中为 “高”，在水平中为“左高”，“－”反之。三角坑 检测基长为2.4m（或2.5m）。超限位置km+m为超限 具体里程，超限长度为超限所在波段延长。
轨检车提供的记录报告主要有四种：《轨道超限 报告表》、《曲线摘要报告表》、《区段总结报 告表》、《轨道质量指数报告表》等四种主要检 查报告表。
1、轨道超限报告表
超限报告评定的项目：轨距、水平、高低、方向、三 角坑、车体垂直振动加速度和横向振动加速度7项。按 照偏差等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。Ⅰ级为保养标准， 扣1分，Ⅱ级为舒适度标准，扣5分，Ⅲ级为紧急补修 标准，扣100分，Ⅳ级为限速标准，扣300分。按照铁 道部重新修订的动态管理（峰值管理）检查评定标准， 另外增加了“三率”（轨距变化率、曲率变化率和横 加变化率）和70m长波不平顺等舒适度指标，但无Ⅲ、 Ⅳ级扣分。
5、曲率：定义为一定弦长曲线轨道（取 30m）对应之圆心角θ，即度/30m，度数大， 曲率大，半径小。反之，度数小，曲率小 半径大。（曲率=1/R）。轨检车通过30m 曲线后的相应圆心绘制的波形图的 病害峰值是一一对应，且完全一致。根据轨检车 提供的检查记录表和波形图，就可以查找到轨道 病害的地点和病害类型。
超限报告为工务工程技术人员和现场作业 人员提供了线路Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限的 类型、峰值和分布情况，同时将超限的数 值、长度也清楚地列出，为现场养修作业 提供了工作量，对线路养修有很强的指导 作用。上图为时06年10月18日沪昆线（原浙 赣线）超限报告表。
2、曲线摘要报告表
曲线是线路的薄弱环节之一，曲线摘要报告是评 价轨道结构中曲线地段的整体状态。报告中所列 出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实 际检测得到的数据。报告中首先给出了该条曲线 中影响列车通行速度的控制点（即曲线中状态最 差的一点），这给曲线养修指出了方向；同时报 告中的主要参数（如平均半径、超高）与设备图 表理论值对比也能对整个曲线技术状态进行评价， 从而来确定整治曲线的方法。