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关于《基于收益管理的动态定价研究》的文献综述

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１选题的意义

对于航空公司产品的性质和特征，管理者往往会遇到这样的困境，比如在黄金周期间，航空旅客人数迅涨，机票出现供不应求的情况。因此，航空公司必须在此时间内调整价格策略，以便影响市场需求，将自己的产品销售出去。而传统的价格政策，比如成本加成法、竞争导向法都不能完全适应于航空公司的产品。

国内航空业在日趋竞争激烈的环境下，改革现有的航空市场营销体制，引进先进的管理方法是唯一的一条出路。收益管理是目前最适合国内航空公司采用的生存之路。

收益管理的使用并不是买几台电脑，引进一套就可以实现的，尤其是在实施收益管理系统之前需要解决一些问题，才能保证它发挥出其应有的效果。国内航空公司的经营理念落后于世界很多，如果不在使用收益管理系统之前理顺内部关系，即使是使用最先进的技术，也不会有很好的效果。

目前国内旅客坐飞机所支付的费用主要有三项：机票价格、机场建设费和燃油附加费，有时候大家将这三项费用的总和称为机票价格，但在民航业内，一般所说的机票价格都是不包含机场建设费和燃油附加费的，因为这两项费用是固定的，不会打折。机票价格有一个

基准价，国内每条航线新开之前，民航总局都会核定一个该航线的客运、货运基准价，其中的客运基准价就是我们常说的机票全价时的价格，但由于航班增多，国内航空市场竞争越来越激烈，机票基准价早就被各大航空公司拉低，民航总局曾想调控，但现在已基本不再干预。

南京航空航天大学民航学院的梅虎，朱金福，汪侠在《基于博弈分析的航空收益管理定价研究》[1]中也得到结论，民航总局不应对机票价格实施管制；理性的航空公司在销售机票的过程中存在降价的内趋势。因此，航空公司客运价格制定应走收益管理定价之路，即民航总局放开市场，航空公司以旅客为中心，建立多种类，多层次的航空客运票价体系，从而实现民航总局，航空公司收益和旅客效用最大化的“三方共赢”结果。

在动态定价法出现以前，交易各方，无论是消费者还是商家早已形成一种观念，商品的价格或多或少应该稳定。在这里价格被认为是管理者决定的变量，而销售量是市场决定的变量。动态定价法把这些完全颠倒过来：把销售量作为管理者决定的变量，而价格是由市场决定的变量。

对于航空公司，这种定价法的目标就是在获取最大收入的条件下卖出机票。此定价法的一个表现形式就是机票价格变化频繁，票价的变动反映需求和供给的状况。动态定价法首先是在服务业中出现的，飞机票、旅馆房间、旅游度假村、铁路以及大型游览船等都是正在实行动态定价的服务业组织。如今，动态定价法已运用到更多行业领域，它的无穷威力，将会使市场竞争发生巨大变化。

2 国内外研究成果

2.1 国外学者对动态定价策略的研究

美洲航空公司拥有一支由400多名管理学家组成的群体，由他们开发控制一套系统，管理公司的运行。激烈的竞争迫使其他的航空公司纷纷效法，这些工作带来了效率的提高和成本的降低。而这些都只是改良性质的，真正具有革新性质的却是美洲公司带头启用的“最优动态定价法”的概念。这种定价法的目标就是在获取最大收入的条件下卖出机票。这种定价法的一个表现形式就是机票价格变化频繁，票价的变动反映需求和供给的状况。

最早关于定价策略的研究主要是考虑给定时期的产品定价问题。Mills，Karlin与Carr，Hempenius曾各自独立地提出了产品在一段时期内的定价，模型，但这些模型均假设在所研究的时段内产品的价格和需求保持不变。针对上述模型的不足，Zabel，Thowen和V einott 又分别提出了多时段、有限产品系列的定价模型。Li还提出了连续时间产品定价模型。在该Li认为产品的需求是一个可控的泊松过程。

由于给定时期内的产品定价问题与易逝品的收入管理问题之间存在着许多共同之处，航空产品的定价问题逐渐引起了许多学者的关注。Gallego与Ryzin曾于1994年就产品定价问题提出了产品定价综合模型。此外，他们还将此动态定价模型应用于收入管理问题的研究中，并在需求函数为指数函数的条件下得出了最优解。对于一般需求函数，他们证明，当产品的销售时间足够长或产品的剩余存量足够大

时，单一价格体系是渐近最优的。[2]

Feng 与Gallego 就需求函数是一般函数的情形提出了两极票价结构的收入管理模型，并提出了最优定价策略。随后，Feng 和Xiao 又在考虑风险因素以及多种票价的基础上提出了另一种两极票价结构的收入管理模型。

从总体上看，上述提出的大多数连续时间定价模型均假设价格的变动是单向的，不允许价格的逆向运动。这些模型仅使用于产品变化会导致企业付出高昂成本或变化频率会导致顾客不满的情形。Feng 和Xiao 就不断变化的价格情形提出了时间连续额、多等级票价结构的动态定价模型，并且指出这种不断变化的价格策略有利于收入与利润的增加。Weatherford, plot [3]也对相关的受约束的收益管理系统航空公司需求数据进行分析。此外，他们还证明，最优价格仅能从给定价格集的子集中取得，即最大凹向包络理论。

2.1.1 Gallego 和van Ryzin 的单一资源模型

根据Gallego 和van Ryzin （1994,1997），我们考虑规则的需求函数来满足一些另外的情况。

用1()[(),...,()]n p t p t p t =表示t 时刻的价格矢量。需求过程假定为n 空间非齐次的用一个通过需求函数(())p t λ决定比率矢量λ的Poisson 过程，当:,P P R

λϕ−−→⊆是一λ可行性定价向量，φ＝{0:(),}x x p p P R λ+≥=∈⊆是一套可完成需求比率向量。我们假定φ是

一个凸起的向量。说明的简单点，需求函数(())p t λ被假定为固定的。

得到以下一个定义：

定义.：需求函数被认为是规则的，如果它是一连续区分的有限制的函数，并且：（a ）对于每个产品i ，()i p λ是严格递减的，（b ）1lim ()p i p o λ→∞=（也就是，消费者拥有有限的资金）

，（c ）收益比率1()()n

i i i p p p p λλ='=∑驶往所有的p P ∈，并有一个有限最大值p 。[4]

2.1.2 芬辛格－沃格尔桑动态定价模型

沃格尔桑（Vogelsang ）和芬辛格（Findinger ）在1979年提出动态定价规制机制，该机制建立在信息不对称理论基础上。政府无法获得足够的信息来设计价格控制公司，来诱导企业采取拉姆齐定价。V-F 机制的主要目的是如何有关成本和需求信息不完全的情况下，促使企业最终采取取拉姆齐定价。[5]

2.1.2 其他研究结果

Kalyan T. Talluri 在《Airline revenue management with passenger routing control: a new model with solution approaches 》中提出了一种新的模式，为航空公司收入管理的问题，包括路由乘客连同座位存货控制。税收征管模式提出迄今在文献中也仅集中在控制低票价销售高航班需求最大的收入。[6]

R.E.Curry 在《A market-level pricing model for airlines 》中提出：航空公司收益管理通常集中在优化问题中选择库存控制设置来增加收入，并且建立了市场层次的定价模式，提供了解是否为航空公司应该或不匹配 新的票价为竞争对手，以尽量收入。[7]