地铁车站设计实例
某地铁车站内部结构设计计算书
(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa； 中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa） ；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
2
弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN） 根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表 （中板按照上下中板最不利进配 筋） 。
构件 顶板跨中 顶板中支座 顶板边支座 中板跨中 中板中支座 中板边支座 底板跨中 底板中支座 底板边支座 侧墙跨中 侧墙上支座 侧墙上中支座 侧墙下中支座 侧墙下支座 计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件 顶纵梁 下中纵梁 底纵梁 跨中 端部 跨中 端部 跨中 端部 截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度 （mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32
地铁车站设计实例
个舒适的地下环境。对于地下车站来说，这三部分必须具备；高架车站一般由车站、出入口及通道组成；地面车站可以仅供车站及出入口。 (1)、乘客使用空间 乘客使用空间在车站建筑组成中占有很重要的位置，它是车站中的主体部分，此部分的面积占车站总面积50%左右。乘客使用空间是直接为乘客服务的场所，主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问讯、公用电话、小卖部、楼梯及自动扶梯等。 乘客使用空间的布设位置对决定车站类型、总平面布置、车站平面、结构横断面形式、功能是否合理、面积利用率、人流路线组织等的设计有较大的影响。 乘客使用区内设有自动扶梯，楼梯，自动售、检票设施，通风管道及建筑装修，因此这部分的投资所占的费用比重较大。 (2)、运营管理用房 运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房。由进行日常工作和管理的部门及人员使用，是直接或间接为列 车运行和乘客服务的，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室。 (3)、技术设备用房 技术设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾情的不可缺少的设备用房。它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械室、自动售检票室、泵房、冷冻站、机房、配电以及上述设备用房所属的值班室、FAS、BAS、AFC室、工区用房、附属用房及设施等。 技术设备用房是整个车站的心脏所在地。由于这些用房与乘客没有直接联系，关系不太密切。因此，一般可布设在离乘客较远的地方。 (4)、辅助用房 辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。是直接供站内工作人员使用的，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。 ……
地下铁道车站建筑设计
4 按使用性质分类 ①普通出入口 ②战备出入口 ③平战结合出入口
2．普通出入口的设计 1 出入口的设置 ①出入口数量的确定：浅埋地下车站的出入口数量不宜少于4个；深埋地下车站出入口的数量不宜少于2个。 ②主要尺寸的确定 出入口宽度计算：
自动扶梯相对布置时,两自动扶梯工作点间距离不小于20m。 自动扶梯工作点至墙的距离不小于：站台层为8.5m；出入口为6m。 自动扶梯与楼梯相对布置时,其间的距离不宜小于15m。 自动扶梯工作点至检票口的距离不应小于10m。 分段设置自动扶梯时,两段间距离不应小于8.5m
3 事故疏散时间计算公式
1．出入口分类 1 按平面形式分类 ①“一”字型出入口：
占地面积少,结构及施工简单,布置比较灵活,人员进出方便,比较经济。由于口部较宽,不宜修建在路面狭窄地区。
②“L”形出入口：
人员进出方便,结构及施工稍复杂,比较经济。由于口部较宽,不宜修建在路面狭窄地区。
③“T”形出入口：
人员进出方便,结构及施工稍复杂,造价比前两种形式高。由于口部比较窄,适用于路面狭窄地区。
2 出入口口部设计 ①简单出入口 ②地面站厅 3．平战结合出入口的设计 1 出入口的设置 2 出入口口部设计 4．出入口通道 1 出入口通道分类 ①地道式出入口通道 ②天桥式出入口通道 2 出入口通道设计
三、车站通风道
1．车站通风道 1 按平面形式分类 通风道的数量根据当地气候条件、车站规模、温湿度标准等因素由环控专业计算确定。地下车站一般设有1~2个车站通风道。 2．地面通风亭
侧站台宽度：
岛式站台宽度：
侧式站台宽度：
3 站台高度 站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度。站台实际高度是指线路走行轨下面结构底板面至站台地面的高度,它包括走行轨顶面至道床底面的高度。
实例分析地铁车站抗震设计
实例分析地铁车站抗震设计引言1地铁车站震害实例分析在阪神地震中，神户市地铁多数车站有震害现象发生，尤其是大开车站（Daikai Subway Station）和上泽车站（Kamisawa Station），破坏最为严重，混凝土中柱开裂倒塌、顶板和楼板断裂坍塌、侧墙开裂等破坏现象随处可见。
其他车站的中柱、顶板、楼板和侧墙部位也有破坏现象，但总体来说，破坏较为轻微。
该车站用明挖法于1964年建成，中间柱（400×1000�，�3.5m）约30根完全破坏，顶板下沉约3m，车站断面变成M形，中柱上端或下端混凝土剥落，钢筋屈曲。
在线路方向及垂直方向上，轴向钢筋鼓出，箍筋也有许多破坏的，在侧墙的隅角部位也发生裂缝及变位但无显著破坏。
国内外学者根据地铁车站结构在阪神地震中出现的严重破坏进行了许多研究，结果表明：（1）中柱是地铁车站结构抗震的薄弱环节，对其抗震性能的设计应引起重视；大开车站的中柱是由于水平和竖向地震作用下产生了较大内力，从而导致了整个地下结构的破坏；（2）直下型地震的强地面运动破坏作用对地铁车站的破坏很大；（3）采用冲量理论分析竖向地震作用对中柱破坏的影响，发现竖向地震动作用下地下结构所产生的内力比水平地震动作用下产生的内力还要大，这能较好的解释中柱破坏的震害现象，说明竖向地震作用对地铁车站结构的破坏有显著影响。
2 地铁车站震害机理分析地铁车站震害形态的差异与地震强度、震源距、地震波的特性、地震力的作用方向、地质条件、车站结构与周围土体介质的相对刚度及施工方法、施工的难易程度等有密切关系。
根据以往地下结构在地震时所表现的行为可知，地震的主要或次要效应均可使车站结构遭受破坏。
该效应包括两个方面：第一种效应是土体失稳，指土体的变形、差异位移、震陷和液化。
该类型的破坏多数发生在水文地质条件变化较大、断层破碎带、浅埋地段或车站结构刚度远大于周围土层刚度的土体介质中，是目前公认的主要破坏形式。
第二种效应是地震惯性力，指强烈的地层运动在结构中所产生的惯性力所造成的破坏。
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例摘要：随着城市化进程的加快及轨道交通建设的发展，轨道交通与城市发展脱节的弊端逐渐显露，为缓解这些问题，需要结合轨道交通车站及站点周边城市空间进行站城一体化开发，本文依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，为城市轨道交通站城一体化设计提供相应策略。
关键词：轨道交通、城市空间、站城一体化设计、清水河站、实例分析一、研究背景和目的1.1 研究背景随着我国城市化进程的加快，城市建设不断扩展、城市人口不断增加，许多城市出现了城市道路交通拥堵、城市公共空间利用率低的问题。
随着居民生活需求增长，城市交通系统有待优化、城市土地利用率有待提高。
轨道交通系统由于具有速度快、效率高、运量大的特点，能够有效缓解城市交通拥堵问题，逐渐成为城市区域间的重要联络方式。
目前，我国主要城市均已实现了规模化的城市轨道交通建设，但在实际运营中却忽视了与城市发展的结合，造成了城市空间资源的浪费。
为缓解这些问题，需要结合轨道交通地下空间及站点周边城市空间进行站城一体化开发，实现城市空间紧凑发展，以解决城市资源总量不足的问题，并有效提升城市基础设施和公共空间的使用效率，以实现城市更好地发展。
1.2 研究目的本文从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，提出城市轨道交通站城一体化设计的相应策略，为城市轨道交通的发展提供参考。
二、相关设计理念及案例2.1 站城一体化设计理念站城一体化设计是指将作为交通节点的车站公共空间的建设与站点周边城市空间的建设作为整体进行思考，通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间形象，并提升站点及沿线地区经济发展。
2.2 站城一体化设计案例香港地铁将军澳线及其站点周边城市空间，是以轨道交通为核心的城市空间结构，以车站为导向的设计思想引导了周边城市的规划方案。
地铁车站地面建筑设计研究——以苏州轨道交通7号线莫阳站为例
总753期第十九期2021年7月河南科技Journal of Henan Science and Technology地铁车站地面建筑设计研究——以苏州轨道交通7号线莫阳站为例赵琳颖（苏交科集团股份有限公司，江苏南京210019）摘要：轨道交通地铁车站形式多样，其中包含地下两层站、地下三层站、地面站、路堑式车站、高架站等。
本文以苏州轨道交通7号线起点莫阳站为例，探讨路堑式车站地面建筑的设计，以期对未来类似站点的设计提供参考。
关键词：地铁车站；路堑式车站；地面建筑中图分类号：U231.4；TU248文献标识码：A文章编号：1003-5168（2021）19-0097-03 Research on Ground Hall of Subway Station—Take Suzhou Rail Transit Line7Moyang Station as an ExampleZHAO Linying（JSTI Group Co.,Ltd.，Nanjing Jiangsu210019）Abstract:There are various forms of rail transit subway stations,including underground two-story stations,under⁃ground three-story stations,ground stations,cutting stations,elevated stations,etc.Taking Moyang station,the start⁃ing point of Suzhou rail transit line7,as an example,this paper discussed the ground building design of cutting sta⁃tion,in order to provide reference for the design of similar stations in the future.Keywords:subway station；cutting station；ground hall苏州，这座有着2500年历史，古老又神秘、现代且时尚的城市，在保护古城、发展新城方面一直走在世界前列。
上海市地铁一号线人民广场地铁车站设计_pdf
人民广场车站是上海市地铁一号线中最大的车站之一，东临西藏路，北接南京路，西面为人民公园，南为人民大道。
为全长368.9m 宽20m 的全地下二层车站，包括车站段、渡线段、11万伏地铁主变电站、人民大道过街道，并与香港名品街、上海规划展示厅相通，并预留了与地铁二号线、八号线站厅换乘的连通位置，总建筑面积为19224m 2。
车站设计自1987年开始，1992年完成，并于1994年6月建成投入试运营。
本工程主要特点为：1.建筑：地下一层为站厅层，地下二层为站台层，内部建筑布置、客流走向合理，还利用线路上必须设置渡线段在站厅层形成的空间辟出人流专用通道，兼作人民大道过街道与上海市地下商业街(香港名品城)及地下车库迪美商城相通，使人流可从南京路在地下通至武胜路，起到实现人流疏散与换乘的目的。
充分重视车站室内外环境设计，在设计上努力使车站出入地面的建筑与公园的景观相协调，首次采用了下沉式出入口，使出入口与人民广场绿化环境相协调，并改善了人员进出时的局促感，又在风井设计中尽量将多个风井组合，减少地面风井数量，并做成雕塑造型，做到与地面公园景观相协调。
首次在上海地铁车站中设置中庭，在站厅中央顶部开一个长42m ，宽6m 的全封闭天棚，将公园景观引入封闭的车站建筑内，并通过楼板上中央孔洞及二边楼梯开孔，形成上、下通道，使地面、地下、站厅、站台形成一个共享空间，大大改善了车站内的封闭气氛，使公园的静和地铁的动巧妙结合。
车站装饰简洁明快，高雅大方，具有现代气息。
同时在站厅层设置了长80m 的大型不锈钢雕塑壁画《上海城市建筑神韵》，使旅客在市中心宽广的站厅领略到上海市建筑万国博览会的韵律，并与地面规划上海市地铁一号线人民广场地铁车站设计周涤生展示馆相呼应。
2.结构：设计在上海地铁中首次应用单层无内衬连续墙直接作为结构外墙，应用先进的计算理论，对施工各阶段进行模拟受力分析，按“先变形、后支撑”的原则，计入结构先期位移及支撑的弹性变形，实践证明计算结果比较符合实际施工情况。
地铁车站建筑设计
地铁车站建筑设计
1) 站厅层
公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高：4500mm
公共区装修后净高：≥3000mm
公共区地坪装修层厚度：150mm
内部管理区走道净宽：(单面布置)≥1200mm (双面布置)≥1500mm
内部管理区用房区净高：≥2400mm
2)站台层
岛式车站站台宽度：10400mm
线路中心线至站台边缘：1600mm
岛式站台侧站台宽度(有柱时)：≥2500mm
线路中心线至侧墙净距：2250mm
站台层装修后净高：≥3000mm
轨面至轨行区结构底板：560—620mm
地坪装修层厚度：100mm
地坪装修面至结构中板底面净高: 4400mm
站台层装修面至轨顶面高：1080mm
有效站台总长：140400mm
屏蔽门长度：135500mm
2) 地下三层
地下三层为15号线站台层，预留与未来15号线站台接口条件。
②车站规模
1) 车站面积
本站为地下三层15m岛式站台车站，车站的总建筑面积为21899.1m2，其中:车站主体建筑面积为18390.9m2 ;车站附属建筑面积为3508.2m2 ;站厅层建筑面积为9012m 2;站台层建筑面积为9012m2 ;地下三层建筑面积为366.9 m 2.
2) 站台形式及宽度
站台为岛式站台，宽度为10.0m。
3) 车站外包尺寸
车站总长504.4m(不含围护结构)，车站标准段总宽18.9m。
辽宁某地铁车站毕业设计
辽宁某地铁车站毕业设计第一章概述1.1 基本原则（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
车站布局还需考虑与其他公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。
（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。
（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。
1.2 工程概况1.2.1 工程范围与规模a.车站规模高家园站设计起点里程为K40+632.000，设计终点里程为K40+811.000，车站总长度179米，总建筑面积4089.700㎡（不含集散厅），其中盾构扩挖段设计起点里程为K40+641.000，设计终点里程为K40+811.000，总长度170米，建筑面积3026.000㎡。
车站中心里程K40+715.000，底板埋深24.568m，标高10.432m，车站底板坡度2‰，轨面绝对高程12.472m，车站覆土约14.8m，结构宽度为17.800m，高度9.410m，净空高度7.91m。
b.结构形式高家园站采用站台、站厅分离布置型式，扩挖站台层为地下单层侧式站台，布置于万红西街道路下方，拱顶及侧墙结构厚度700mm，底板厚度800mm，中墙厚度500mm，利用车站南端设置的1号风道和1号、2号施工通道进行施工。
地铁车站形式介绍
地下二层 标准侧式车站
该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为站台层。站厅中部为公共区，两端分别为 管理用房及设备用房区，公共区分为两个付费区和一个非付费区，在付费区内沿纵向布 置自动扶梯（步行梯）与站台连通，站台层中部为有效站台区，两端布置设备用房。
主要特点：车站功能较岛式车站差，线路线间距小，相临区间采用暗挖单洞双线；车 站采用暗（明）挖法施工，车站投资较大，区间投资较低，综合投资较低。
地下二层侧-岛式车站
该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为侧—岛式站台层。 主要特点：配线设于站内，正常使用情况下为侧式形式，事故状态下，中间一侧站台 只为清客用，车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但 车站综合投资较低。 适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单（双）停车线， 道路断面宽，有条件交通疏解的情况。 实例：已建深圳地铁1号线罗湖站 、成都地铁1号线天府广场站等采用此形式。
高架三层侧式车站
该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站厅层，地上三层为站台层。 主要特点：相临区间采用高架形式，线间距小，车站和区间土建投资低，综合投资低 ；但对周边环境影响较大，社会效益较差。 适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高的情况。 实例：城市高架地铁站中大部分采用此形式。
地下单层侧式车站
适用条件：换乘客流大，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。 实例：已建广州地铁二号线公园前站采用此形式。
地铁车站形式的选择
通过上述分析，不难发现，各种形式的车站均 有其优缺点，因此，在设计车站时，应结合线路条 件、地质条件、周边环境、车站及区间施工工法等 因素综合考虑，因地制宜地选择合理的车站形式， 在满足车站各种功能的前提下，尽量减小工程规模， 降低工程造价，提高社会效益。
地铁曲线车站设计与优化——以深圳地铁14号线沙湖站为例
31智城建设融NO.112020地铁曲线车站设计与优化—以深圳地铁14号线沙湖站为例智能城市INTELLIGENT CITY于弊磊(中交(广州)铁道设计研究院有限公司，广东广州510000)摘要：受地面道路和地下管线的双重影响，直线车站的方案在前期工程施工和交通疏解上存在诸多局限之处,此时修建曲线车站成为较合理的方式。
文章以深圳地铁14号线沙湖站为背景，根据现场作业条件提出曲线车站设计方案,对各项细节加以优化，以期给类似工程提供参考。
关键词：曲线车站；设计;优化1工程概况沙湖站是深圳地铁14号线的第十二座车站，该站位于坪山大道与荣昌路、体育二路交叉口处，沿坪山大道东西向敷设，远期与规划19号线通道换乘，该站采取曲线车站设计形式，根据现场施工条件，车站主体采取明挖法施工、两端区间为盾构法。
在常规的地铁车站设计中，站台一般选用直线站台，直线站台具有视线通达条件好、保证行车安全、施工难度小等优点，但在线路规划时受各类内外条件制约，有时设置直线站台较困难，往往会选用曲线进行过渡，因此车站选址有可能设置在曲线段，当曲线未侵入车站有效站台时对车站影响较小，当曲线浸入有效站台时则站台也要调整为曲线站台叫本文以在建的深圳地铁14号线沙湖站为例，因车站建设区域道路总体呈弧形，在此条件下修建直线车站局限性较强、地下空间占用较大，导致管线无法迁改，车站施工期间无法进行交通疏解，影响坪山大道通行能力。
对此,为满足车站JfcE管轨改、交iSiOW新建综合管廊等多方面要求，宜修建曲线车站。
2控制条件⑴周边建筑与车站设置的制约关系。
车站北侧为泰禾地块与创新广场，南侧为华侨城地块与果园贝大厦。
创新广场和果园贝为已有构筑物，限制条件较大。
(2)管线与车站设置的制约关系。
根据收集到的管线资料，对车站主^*<^制性影响的平行于车站南侧的一根埋深为3.13m的DN800给水管，和垂直于车站的有一根DN160燃气管线，其魏软附属也有影响。
地铁车站风亭特殊设计典型案例与总结
地铁车站风亭特殊设计典型案例与总结摘要：在制约地铁车站方案稳定的因素中，占地协调引起的方案变化尤其突出。
从地铁车站的各个功能组成部分来看，附属建筑占地协调量最为巨大，为减少占地，附属结构往往“奇形怪状”，在设计上既要保证使用功能又要减少或不占地，在当前规范允许的范围内，设计人员各显神通，造就了各种“特殊”形式的附属建筑方案。
这些“特殊”设计有的优点突出，有点颇有争议，但不论好坏，都可以为我们以后的附属设计提供借鉴。
关键词：风亭；占地协调；附属结构；附属建筑方案1 典型案例一：在用地受限条件下的冷却塔、风亭设计方案某地铁风亭、冷却塔由于周边地块建筑物限制，无法设于红线外，又由于现状人行道较窄，无法将风亭和冷却塔的设置于人行道内。
考虑到道路三角区域有一处公厕，风亭和冷却塔方案可结合公厕建筑重新整体设计。
该方案在用地受限条件下，寻找到了可以整合设计的建构筑物，实现了土地的集约利用，如图1所示。
图1 在用地受限条件下的冷却塔、风亭设计方案2 典型案例二：与人行道结合风亭设计方案某地铁风亭位于一处地面停车场附近，原设计考虑将风亭设于该停车场内，后由于地块业主不同意占地，风亭需重新寻找设置位置。
考虑到周边建筑基本紧贴人行道，无条件将风亭设于红线外，而现状人行道宽度可满足设置风亭，但人行道基本无剩余宽度。
在满足风亭防洪涝要求的条件下，将风亭设于人行道内，高出人行道0.1m，口部设置防坠落措施，人可从风亭防坠落网上通行。
如图2所示。
该方案已实施很多年，到目前为止，这种设置方案也颇具争议，因为虽然充分利用了周边的道路资源，但风亭无论在平时工况还是消防工况下，对行人都极其不利，长期的风压和噪音，违背了人文建筑的初衷。
图2 与人行道结合的风亭设计方案3 典型案例三：道路旁绿地内风亭设计方案某地铁风亭位于道路一角的绿化带内，该绿化带占地范围较大，布置风亭较易。
考虑到风亭高度对绿化带景观的影响，设计考虑整体打造该处的景观，在绿化带内新增了高低错落的植物种植分区，风亭的装修与其余景观协调统一，将风亭消隐于景观之中，如图3所示。
地铁车站建筑设计
地铁车站建筑设计目录:一、已知设计基本条件.二、站厅内部的自动扶梯数量和楼梯的宽度计算.三、站台长度、宽度计算.四、人工售票亭或自动售票机数目计算.五、出入口宽度和数量计算.六.、进或出站口的人工检票口和自动检票口数量计算.七.、根据计算出的楼梯自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间.一、已知条件：某地铁车站，预测远期超高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表：车辆及运行信息：A 型车尺寸：长22m ，宽3.0m ，高3.8m列车编组数为6辆，定员1845人/列高峰时最多可载客2768人 列车运行时间间隔为2分钟 列车停车的不准确距离为1米乘客及工作人员信息：客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1车站结构布置信息:采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6米的圆柱 两柱之间布置楼梯及自动扶梯。
二、站厅内部的自动扶梯数量和楼梯的宽度： 自动扶梯数量：nn Nk m 11=自动扶梯台数；:1m）；站客量（人预测的上行与下行的出h /:N；2.1数，取超高峰系:k ）m h （/人8100，取每小时输送客流的能力:1⋅n 8.0自动扶梯利用率，取:n1.588.081002.1)57002850(1=⨯⨯+=m 台。
采用2部1m 宽自动扶梯。
楼梯宽度计算： 楼梯宽度：nn kN m 22'=）m 楼梯宽度（:2m ）h /人（站客量预测的上行与下行的进:'N 2.1数，取超高峰系:k）m h （/人3200，取楼梯双向混行通过能力:2⋅n 7.0楼梯利用率，取:n则.55.37.032002.1)29003730(2m m =⨯⨯+=可选用楼梯的宽度为4米，为保证事故疏散时间达到要求，采用2部4m 宽楼梯，不加用自动扶梯，因为自动扶梯在事故中不能保证逃生的使用功能。
所以楼梯和自动扶梯相向布置，m d 514=+=。
论交通综合体中的地铁设计——无锡火车站站地铁设计
通 流线组 织 、 灾组 织等 进行研 究 ， 市快速 交通 枢 纽综合体 中的地铁设 计提 供 实践 参照 。 防 为城
【 关键 词 】 交通 综合 体
铁 ｌ 号线 、 ３号线 、 公交车 、 出租车 、 会车辆等 组成 社
ｌ 车站 概 况
地 铁 无锡 火车 站是 无锡 地铁 １号线 和 ３号线
东 西走 向 。兴源 北路 为城 市 次干 道 。车 站 北侧衔
接 沪宁城 际铁路 出站 北广场 ， 与公 交车站及 出租 车
站 连接 ， 成公 交 、 铁 、 际铁路 零换 乘 。１ 线 形 地 城 号
车 站为地 下三层 岛式 车站 ， 外包总长 ２ ８ ５ ３号 ４ ． ｍ： ７ 线 车站 为地 下二层 岛式 车站 ，外包 总 长 ２ ３ ５ ｍ。本
远 期 ０ １ ５ ０ ３ ３ ２ ３ ５ ７ ３ ２ ５ ０ ６ｌ ８８ ３ ６ ６ ９ ９ ３ ３ ８ １ ． ４
间等 。 在进 、 出站 闸机 处 ， 置 了客服 中心 、 布 电缆井 。 围绕 付 费区所 设非付 费 区 ， 与综 合交 通体 完全 融合 ， 非付 费 区 内均 匀布 置 ３个 出入 口通道 ， 在 并 布置 了 １ 紧急疏 散 出入 口通道 ， 向城 际铁路 北 个 通
广场 （ ４ 。 图 ）
１ 线设计 客流 量 ：（０ ｌ４ ５ ０ ３ ５ 号 ６ １ － ８ ８４ ６ ９＋ －
７ ３ ） ． ３ ７ ６ 人／， ） ９３ Ｘ １ ＝２７（ ４时 ４
表 ２ 号线 ２５ 年高 峰小 时客流量 及超 高峰系数 表 （ ／、 ３ ００ 人 ，时） Ｊ 预 测 西 向 东 东 向 西 超 高 客 流 蛏 ｌ 上 车 下 车 断面 客 流 上车 下 车 断 面 客 流 系 数
02-诱导缝施工设计(实例)
上海地铁杨高路车站结构防水设计(转）摘要：地下车站结构自防水设计包括结构混凝土自身的防渗漏，结构混凝土的抗裂及结构设“缝”的形式和防水材料的选定等是一个较为复杂的综合工程。
通过设置具有一定抗弯和足够抗剪强度的诱导缝，确保缝中橡胶止水带和混凝土的密实，使诱导缝的开裂在有防水措施的条件下，实现“裂而不漏”，从而达到地下车站结构自防水设计的要求。
关键词：地下车站、结构自防水、渗漏控制、诱导缝防水层一、总则上海地铁2号线杨高路车站位于浦东新区世纪大道的末端，新区行政中心广场中央，车站全长近600米（为拆返线车站），宽22米，车站埋深约14.8米，为地下二层明挖顺筑法施工的地铁车站。
顶板复土在2.3米？2.8米之间，车站底板基本上落在淤泥质粘土和淤泥质粉质粘土中。
围护结构采用厚600毫米的地下连续墙，地下连续墙插入深度为0.6H？0.8H，地下连续墙在施工阶段作为基坑围护结构承受侧向水土压力，在使用阶段与主体结构共同受力。
地下车站的结构防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、综合治理”为原则。
以混凝土自防水为主、柔性防水层为辅，对变形缝、施工缝等特殊部位进行多道处理。
通常地下车站结构为现浇的钢筋混凝土框架结构，其强度、刚度设计经过荷载组合计算比较容易解决，而混凝土结构裂缝的控制相对比较复杂，裂缝出现所持续的时间较长，它涉及到设计、施工（包括养护）、材料的选择（包括混凝土的配比）等诸多因素。
一般地下混凝土结构主要渗漏的部位是变形缝（包括温度伸缩缝、沉降缝）、施工缝，以及侧墙预留穿墙孔和施工造成的蜂窝墙面等。
根据地铁地下车站的特殊要求，一般在满足结构受力及正常使用条件下，地下车站混凝土结构设计按允许出现裂缝考虑，但不允许出现通缝、墙面允许有少量、偶见的湿迹，但不允许有滴漏。
其控制标准见表一：车站各部位混凝土结构裂缝控制标准（上海地铁2号线工程）通过上海地铁1号线及2号线工程的实践，对地下车站结构防水设计积累了一定的经验，并进一步认识到：地下车站结构防水设计的根本是钢筋混凝土结构的自防水设计，它包括结构混凝土自身的防渗漏、结构混凝土的抗裂及结构设“缝”的形式和防水材料的选定等，钢筋混凝土结构裂缝综合处理的主要途径为“防、抗、放”三个方面。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
设计思路及提纲：第一章 概述设计依据、设计内容 １．１ 1.1.1 设计依据1. 规范标准⑴ 《地下铁道设计规范》GB50157-92⑵ 《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999⑶ 《建筑结构荷载规范》GB5009-2001⑷ 《混凝土结构设计规范》GB50010-2002⑸ 《建筑地基基础设计规范》GB 50007-2002⑹ 《锚杆喷射混凝土支护技术与施工规程》GB50086-2001⑺ 《钢管混凝土结构设计与施工》CECS28-90⑻ 《地下工程防水技术规范》GBT108-87⑼ 《建筑设计防火规范》GBJ16-87⑽ ¡-¡-..2. 教材⑴ 朱合华主编．《地下建筑结构》．中国建筑工业出版社，2005⑵ 钟桂彤主编．《铁路隧道》．中国铁道出版社，2000⑶ 张庆贺，庄荣．《地铁与轻轨》．人民交通出版社，2003⑷ 施仲衡，张弥主编．《地下铁道设计与施工》陕西科学出版社，1997⑸ 同济大学，西安建筑科技大学，东南大学，重庆建筑大学编.《房屋建筑学》.第三版.中国建筑工业出版社，1997⑹ ¡-¡-..1.1.2 设计内容例如：1. 车站总平面布置图（包括站位选择，出入口设置，通风亭布置）；2. 车站结构形式的选择；3. 车站纵断面设计；4. 换乘方式设计；5. 主体结构各工况内力组合计算；6. 截面验算与结构配筋设计；7. 施工方案设计； 站址环境（以宣武门车站为例） １．２ 宣武门站是北京地铁四号线的甲级站，在宣武门站，四号线与二号线换乘。
北京地铁四号线是北京市交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，预计在2009年9月开通。
1.2.1 车站站位车站位于宣武门内、外大街与宣武门东、西大街交叉路口下，呈南北向布置，与既有线（二号线）十字交叉，从既有站下面穿过，站位下有规划的铁路直径线与之十字交叉。
本段线路位于永定河冲积扇，地形起伏不大，地面标高44.25~44.88米。
1.2.2 车站范围内建筑物车站站址范围内城市道路已基本完成，地势平坦。
东站东北侧位是天主教爱国会，宣内日杂仓库等；车站西北侧现为临建商业用房，将来规划位大型绿化广场，主要为配合国际新闻中心修建；车站东南侧（宣武门外大街）是繁华的商务、商业、办公区，并有大量的住宅，目前建成的有越秀大饭店、宣武门饭店、崇光百货、庄胜广场等；车站西南侧有大片绿地，绿地南侧有中国图片社，远期规划为国际新闻中心。
1.2.3 地面交通状况宣武门内外、东西大街是北京市重要的南北交通干道，路面较宽，交通繁忙。
宣武门外大街，红线宽度70m，宣武门内大街，红线宽度90m，宣武门东西大街规划宽度为90m，大街两侧，人流密集，客流量大。
1.2.4 地下管线情况本段线路上方和两侧分布有高压电缆、光缆、各种管道，地下管线纵横交错，地面道路交通十分繁忙。
交叉路口地下管线众多，控制车站设计的管线有：宣武门外大街西侧有一条3800mm ×2200mm 的热力管廊（埋深约9.25～9.89m ），宣武门外大街东侧有一条2000mm ×2200mm 的电力管沟（埋深约8.77～6.03m ），宣武门内大街东侧一条2000mm ×2350mm 的电力管沟（埋深约7.88～7.02m ），站址区地面以下2～5m 范围内密布市政管线，800×750及Φ400、Φ500、Φ600的雨水管沟、Φ７２０、Φ６００的上水管、Φ３００、Φ５００的低压煤气管线。
１．３ 工程地质条件 本地铁车站及路线建设所在地为第四纪地层。
第四纪地层沉积韵律明显，地层由上到下依次为：杂填土，细沙，粉土，粘土，中砂，基岩。
其主要物理力学指标如表1，地下水位在地面以下10.3m 处；本地区地震烈度为8度。
表1 各层土的物理力学指标土的种类 厚度（ｍ） 重度（ＫＮ／ｍ３） 侧向压力系数 压缩模量Ｅ（ＭＰａ） 泊松比υ 内摩擦角Φ（ο） 粘聚力Ｃ（ＭＰａ） 杂填土 １．８ １６．８ ０．２２ ７６ ０．２０ １８．５ ０．００６ 细沙 ２．９ ２６．０ ０．２８ ３８ ０．２５ ２５．５ ０．０１８ 粉土 ２．６ ２３．１ ０．３１ ３２ ０．２８ ２１．５ ０．０１６ 粘土 ３．３ ２１．５ ０．３８ ２７．８ ０．３５ ２２．８ ０．０２３ 中砂 ４．８ ２７．１０ ０．３０ ４０ ０．２３ ０．０１９ 基岩 ３４ ９３ ４６ ０．０４８ １．４ 客流预测 预测单向高峰小时客流量：初期（2015年）14550人次/小时，近期（2020年）16500人次/小时；远期（2035年）18500人次/小时；上行乘0.4，下行乘0.6。
上行 下行 超高峰小时系数 上车人数 下车人数 上车人数 下车人数 车辆编组 １．５ 车辆采用地铁A型车，3动车+3拖车编组。
第二章 地铁及地铁车站 1地铁综述如：地下铁道作为一项庞大复杂的交通系统工程已有１００年的历史。
一个世纪以来，地铁土建工程技术，特别是地铁车站土建工程的修建技术和其他系统技术一样有了很大的发展。
随着社会的发展，城市人口急剧膨胀，交通拥挤成为制约城市发展的瓶颈。
改革开放以来，国民经济的快速发展和人民物质生活水平的迅速提高，我国城市交通事业进入了一个历史上建设与发展最快的时期，取得了举世瞩目的成就，地下铁道以其方便、快速、无污染和对城市干扰小成为各大城市缓解交通状况的首选。
…… 地铁车站的概述 １．２地铁车站是供旅客乘降换乘和候车的一种静态交通设施，集当代新科技、现代化运营管理与建筑艺术于一体。
它集中地体现了当代地铁科技的先进水平，也反映了新时代的建筑艺术成就和风貌。
地铁车站在总体布置、内外空间组织、建筑处理、结构形式、施工方法以及设备等方面，都有明显的特点，是地下快速轨道交通系统中最复杂的组成部分，是一种特殊的交通建筑类型。
…… 地铁车站的组成 １．２．１地铁车站是乘客在地铁线路上能直接接触到的建筑空间，在使用和感官上对乘客有直接的影响。
车站的建筑组成和内容比较复杂，一般包括乘客使用、运营管理、技术设备和生活辅助等四大部分。
地铁车站由车站主体（站台，站厅，生产、生活用房），出入口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成，车站主体是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车，它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。
出入口及通道是供乘客进、出车站的口部建筑设施。
通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站具有一个舒适的地下环境。
对于地下车站来说，这三部分必须具备；高架车站一般由车站、出入口及通道组成；地面车站可以仅供车站及出入口。
、乘客使用空间 （１）乘客使用空间在车站建筑组成中占有很重要的位置，它是车站中的主体部左右。
乘客使用空间是直接为乘客服务的场分，此部分的面积占车站总面积５０％所，主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问讯、公用电话、小卖部、楼梯及自动扶梯等。
乘客使用空间的布设位置对决定车站类型、总平面布置、车站平面、结构横断面形式、功能是否合理、面积利用率、人流路线组织等的设计有较大的影响。
乘客使用区内设有自动扶梯，楼梯，自动售、检票设施，通风管道及建筑装修，因此这部分的投资所占的费用比重较大。
、运营管理用房 （２）运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房。
由进行日常工作和管理的部门及人员使用，是直接或间接为列 车运行和乘客服务的，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室。
（３）、技术设备用房 技术设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾情的不可缺少的设备用房。
它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械室、自动售检票室、泵房、冷冻站、机房、配电以及上述设备用、ＡＦＣ室、工区用房、附属用房及设施等。
、ＢＡＳ房所属的值班室、ＦＡＳ技术设备用房是整个车站的心脏所在地。
由于这些用房与乘客没有直接联系，关系不太密切。
因此，一般可布设在离乘客较远的地方。
、辅助用房 （４）辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。
是直接供站内工作人员使用的，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。
这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。
…… １．２．２地铁车站分类： 地铁车站按其所处位置不同可以分为地下车站、地面车站、高架车站三种形式，此外还可以有以下几种分类。
（１）、车站按其运用功能可分为一般站、换乘站、折返站和尽端站。
Ａ、一般站：只供乘客上、下车之用。
Ｂ、换乘站：设在两条运营正线的相交处，除供车站吸引范围内（包括地面交通换乘）的乘客上、下车外，还为两线间需要换乘的乘客提供方 便的换乘条件，如换乘通道等，并根据两站组合的位置不同，可分为Ｌ形、Ｔ形、十字形和混合式换乘站。
Ｃ、折返站：站内设有道岔折返设备。
除供乘客上、下车外，根据折返能力和列车作业的需要，还设置相应形式的折返线、尽端线或存车线，以供列车折返、停放之用。
一般还要设置列车检修作业所需的相关检修设备。
Ｄ、尽端站：这是线路的起、终点站。
除供乘客上、下车外，根据折返能力和列车作业的需要，还设置相应形式的折返线、尽端线或存车线，以供列车折返、停放之用。
一般还要设置列车检修作业所需的相关检修设备。
、车站按其站台形式可分为岛式站台车站、侧式站台车站和由侧式、岛（２）式或双岛式组成的混合式站台车站。
（３）、按车站运营性质分类： Ａ、中间站（即一般站）：中间站仅供乘客上、下车之用。
功能单一，是地铁最常用的车站。
Ｂ、区域站（即折返站）：区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站。
站内设有折返线和设备。
根据客流量大小，合理组织列车运行，在两个区域站之间的区段上增加或减少行车密度。
区域站兼有中间站的功能。
Ｃ、换乘站：换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。
它除具有中间站的功能外，更主要的是它还可以从一条线上的车站通过换乘设施换乘到另一条线路上的车站。
Ｄ、枢纽站：枢纽站是由此分出另一条线路的车站。
该站可接、送两条线路上的乘客。
Ｅ、联运站：联运站是指车站内设由两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。
联运站具有中间站及换乘站的双重的功能。
Ｆ、终点站：终点站是设在线路两端的车站。
就列车上、下行而言， 终点站也是起点站（或称始发站），终点站设有可供列车全部折返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。
、地下车站按其施工方法的不同又分为明（盖）挖车站、暗挖车站、明暗（４）结合车站等形式。
……1.2.3我国现有地铁车站的形式 地铁站台布置形式除了岛式布置还有侧式、混合式，侧式站台即轨道在中间站台在两边，多用在地面车站，混合式站台即岛式站台加半幅侧式站台，较少运用，上海9号线桂林路站是混合式的*************************(待改） 1.2.4现代地铁车站发展趋势 ……本设计车站类型及特点： １．２．５第三章车站建筑3.1 设计原则和主要技术标准3.1.1 建筑设计原则1. ¡°以人为本，百年大计，安全可靠，经济适用，保护环境¡±的设计原则。