跑道侵入

美国机场跑道侵入事故特征及分析

美国联邦民航局

威廉·戴维斯

王欢翻译

在美国，跑道侵入事故被定义为“发生在机场跑道范围内，涉及地面航空器、车辆、人员或物体，造成碰撞事故，或导致航空器起飞、准备起飞、降落或准备降落时间间隔不足的任何事件。”由于全世界没有一个统一的跑道侵入事故定义，因此各国使用的定义多种多样，而美国联邦民航局（FAA）内部有关跑道侵入的一项工作就是参与开发一个标准的全球通用定义。

一、跑道侵入事故按失误类型分类

在美国，跑道侵入事故可归因于三种人为失误，即空管员操作失误（OE/D）、飞行员失误（PD）以及车辆/行人失误（V/PD）。下图1详述了这三种类型的失误。每种类型的跑道侵入事故都由FAA的相应部门进行规范和管理，比如OE/D归空管服务部门管理，PD归飞行标准部门管理，V/PD则由机场管理。

通常情况下，侵入事故会归咎于事故实际发生前的最近时间犯下错误的那个人，即空管员、飞行员或车辆驾驶员。不过，在实际运作环境下，这些人为失误仅仅是整个事故缘由的一部分，就像导致碰撞事故的一连串事件一样，原因可能三种类型都包括。譬如，飞行员失误可能是由于受到了空管员的行为、机场基础设施的设计以及前期的培训与认证要求等因素的影响。

图1 ：跑道侵入事故按失误类型分类

二、 跑道侵入事故按风险严重性来分类

为了更好地理解美国国家机场体系（NAS ）内具备空管塔台的机场发生跑道侵入风险的本质特性，跑道侵入事故还可以按照其严重性分为四种类型，其中A 类最为严重，D 类严重性最轻（详见图2）。跑道侵入事故严重性的级别是由一组具有空管、机场以及飞行员操作背景的专家来进行评定的。《美国政府部门绩效考核法（GPRA ）》中的对FAA 一项目标要求就是，必须持续减少A 类和B 类的跑道侵入事故。

图2 ：跑道侵入事故按严重性分类

三、 美国国家机场体系内跑道侵入事故的比例分配

在1999财年到2002财年之间，美国NAS 内具备空管塔台的约450家机场共计发生了1480起跑道侵入事故。图3和图4分别表示了按照失误类型和严重性分类的跑道侵入事故比例分配情况：

车辆/行人失误

（V/PD ）20％

增加的风险

D 类

C 类

B 类

A 类

几乎没有可能

造成碰撞事故但会对跑道造成一定的伤害。

风险性有所增加，但有充足的时间和距离可以避免潜在的碰撞事故。

风险性继续增

加，非常有可

能发生碰撞事故。

风险性更大，必须采取特别措施才能勉强避免发生碰撞事故。

空管员操作失误

飞行员失误

跑道总的入侵数量=1480

车辆/行人失误

图3 ：1999－2002财年按失误类型分类的跑道侵入事故比例分配

图4 ：1999－2002财年按严重性分类的跑道侵入事故比例分配

跑道侵入还是相对比较稀少的事故。平均而言，在过去4年美国NAS 内具备空管塔台的约450家机场里，跑道侵入事故约为每18万次起降发生一次。图3显示，超过一半的事故归咎于PD ，剩下的事故则由OE/D 和V/PD 均摊。值得注意的重要一点是，根据从1997年至今的数据跟踪，三种失误类型所占比重基本没有发生变化。图4表示的是跑道侵入事故的各风险严重性类型所占比重，其中A 、B 两类共占15％，这表明与1999－2002财年的年平均值相比，1997－2000日历年的年平均值19％大大减少了（请注意：按照《美国政府部门绩效考核法》的要求，美国联邦政府各部门已经建立了以“财年”为基准的绩效考核标准。“日历年”数据被用于上述比照是因为1997财年第一季度发生的跑道侵入事故没有按照其严重性来分类）。

图5和图6表示的是1999－2002财年间每年的各类跑道侵入事故的比重分配。1999－2000财年事故数量增加的直接原因可能是由于当时FAA 重点强调事故的发现和汇报，但没有统计数据来佐证这一观点。此外，2002财年开始之后的数量减少是由于911事件造成的全行业萧条。而2002财年事故总量的减少以及A 、B 两类事故自1999财年的持续减少都表明，FAA 跑道安全项目的成绩既源于该项目的成功，也源于NAS 流量减少的影响。相比OE/D 和V/PD ，PD 显示出变化敏感度较高。

B 类 10%

C 类

33%

A 类 5%

D 类 52%

跑道总的入侵数量=1477 注：有三起事件没有包含在内，因为没有充分的信息来区分其严重性类别。

图5 ：1999－2002财年间按失误类型分类的年度跑道侵入事故频率

图6 ：1999－2002财年间按严重性分类的年度跑道侵入事故频率

图7和图8表示的是35家机场按照严重性和失误类型分类的跑道侵入事故的分配情况，

这35家机场是FAA《操作进展计划》（OEP）中所指定的机场，简称OEP-35机场。FAA将这些机场视为NAS系统容量方面表现的主要驱动者。OEP-35机场的空管运作，即航空器起降操作，绝大多数都是由商业航班构成的，也即全美所有商业航班量的57％使用了这些机场，而全美仅4％的通用飞行使用了这些机场。

值得注意的是，这些机场虽然在运作上比较相似――娴熟的空管员在雷达环境下调度航班，而商业飞行员操纵着设备精良的商业飞机，但是在跑道侵入事故数量上却大相径庭。由此可以推断出，飞行区的设计对这些机场之间跑道侵入事故发生数量的差别具有重要影响。同时值得注意的是，在OEP-35机场发生的A、B两类跑道侵入事故的总比例要高于美国NAS的平均值（15％），而且相比NAS的平均值（见图3和图4），OEP-35机场具有更高比例的OE/D和较低比例的PD。不过，在V/PD的比例上，两者是相同的。

图7 ：1999－2002财年按严重性分类的OEP-35机场跑道侵入事故情况

在美国，州政府和地方政府通常是民用机场、跑道、滑行道和其他设施的所有者，而空管塔台和其他各种空管设备是由美国联邦政府所拥有和管理的（有时也会外包或出租等），而航空器则通常为私营企业和个人所有，因此要酝酿降低跑道侵入事故风险的变革时，就必须将上述关系纳入考虑范围。

图8表示的是被安排用于OEP-35机场的有关安全方面的空管员决策支持工具：机场活动区安全系统（AMASS）和机场表面探测设备－X模型（ASDE-X）。