经济地理学讲义第4章2零售服务业区位论

第四章商业和服务业区位论

第三节零售业区位论

一、影响零售业区位决策的基本因素

（一）消费市场状况

市场区域的大小、贫富和构成等对零售业态选择和规模具有重要的影响作用。

1. 人口规模

零售业区位的最大的特点是消费者指向，即零售业区位与人口的分布密度呈比例。

在人口密度大的区域，零售业区位一般比较多，而且规模也相对较大。

2. 消费者收入

收入的差异主要表示在市场区域的总购买力和收入等级间产生的购买行为模型的差异上。这种差异产生的结果是对零售区位的类型、数量和规模要求不同。

一般与低收入的市场区域相比较，高收入的市场区域平均每个家庭消费量大，消费的档次也高对零售区位的数量和类型要求也不同。这一特点在西方发达国家表现尤其明显——在发达国家城市内部的区域分化在一定程度上也反映了收入的差异。

（二）空间距离和交通条件

消费者克服空间距离的作用所要付出的空间费用或时间费用是决定消费者选择购物地点的一个重要因子。

一般地说，随着距购物中心地的距离增加，到该中心地购买的家庭数会减少（特别是消费者日常生活用品）零售企业的需求减少。

图4 -4a为需求曲线，（P1表示商品的价格，Q表示消费量）；

图4 -4b表示随着距离的增加交通费的变化（F表示交通费用，K表示距离）；

图4 -4c表示随着距离的增加消费者购买价格的变化（P2表示消费者购买价格）；

图4 -4d为空间需求曲线（Q表示家庭购买量）

空间需求曲线表示消费者的购买量随着距零售区位的距离增加在减少，当该距离增加到一定程度时，因交通费太大，购买量为零，此时的距离就是克里斯泰勒所说的货物供给范围的上限或外侧界限。

空间需求曲线的空间变化在一定程度上可反映城市内部零售区位空间的结构：

如果需求空间曲线变化平缓，即距离费用完全可忽略，说明所有的购物在一个或几个大的零售中心进行，表示零售区位具有极强的空间集聚性；

如果空间需求曲线变化很陡然，表示市场区域被若干个零售商业中心分割，零售区位趋于分散。

交通条件对零售区位的作用可通过交通费用的变化来表示：

一般在交通设施条件好的市场区域，消费者购物所需要的时间会缩短，空间费用会降低；这样对于零售区位而言，其商品的销售范围会扩大，商业规模等级也有可能扩大。因此，在

重要的交通枢纽中心经常能够形成大型的商业中心。

（三）零售业间的竞争

零售企业的区位选择和与其在同一区域经营同种类型的零售企业数量和竞争力密切相关。

1.有关理论

霍特林的区位空间竞争理论认为：当需求无限且非弹性的条件下，在直线市场上只存在两个企业时，这两个企业应该在距直线市场的中点处布局。当需求有弹性时，两者将在距直线市场的端点四分之一分散布局。（具体内容参见第3章）

克里斯泰勒和廖什提出了六边形模型，邻近的企业等距离呈六边形布局。

2.竞争者之间布局的选择

竞争者之间是集中还是分散与企业的经营种类和市场的特性等有关。

斯考特（P. Scott)认为，宝石店的布局趋势是分散大于集中，但饮食店通过竞争有利于产品的标准化，接近竞争者的布局较明显。

因此，对于新开业的企业来说，首先必须分析竞争者的数量、可能占有市场的比率和魅力度，然后进一步研究与竞争者间的区位空间关系，以决定是接近布局还是相距一定距离布局。

3. 区位间的空间竞争趋势

同业种间的空间区位竞争，可能出现两种趋势：一是相互排斥趋于分散，二是在竞争中产生联合，即由于外部规模经济而形成各种专业化的商业中心。在现实中，后一种相对更多。

不同业种间的空间区位竞争，由于彼此间存在着互补关系，对于多目的购买行为的消费者是最佳的购物空间选择。因此，集聚趋势比分散趋势也更明显。

（四）地价的作用

地价是土地价值的经济反映，是指用来购买土地的效用或为预期经济收益所付出的代价。

地价的高低与土地的区位条件有关。交通便捷性、空间的关联性和周边环境的满意度是影响土地购买者支付土地价格的重要因子。

不同的经济活动对地价的支付能力不同，亦即区位主体不同，在区位空间上所得到的预期利润也不同。城市内部土地利用空间结构实际就是不同的经济活动因取得的利润大小不同，在区位空间上竞争组合的结果。不同类型的零售业所能支付的地价能力，才是决定其区位选择的重要因子。

图4-5是诺斯（Nourse）描绘的沿购物中心某个方向地价的变化与零售业类型的关系。

图中的地价倾斜线除街角外，以纵轴为中心旋转可得到类似于杜能环的地价分布图（前提是假定从中心到周围交通和其他因子都相似）。

二、零售业空间模型

（一）零售业空间类型划分

1.普劳德福特对零售业空间类型划分

最早是1937年普劳德福特（M. J. Proudfood )，通过对美国的零售业空间的研究，将零售业空间划分为五种类型，即中心商业区、外围商业区、主要商业街、近邻商业街和孤立商店群等。他的划分主要侧重于零售业活动的位置条件和特征。

1942年美国学者迈耶（Mayer）同样以美国的城市为对象划分了零售业空间类型，但他侧重于零售业活动的规模和形态的研究。

2. 贝利对零售业空间类型的划分

1963年贝利以芝加哥为例，运用多变量分析法研究了零售业空间类型，其结果是将零售业空间分为三大类型：

第一种类型是在中心部存在一个核心的商业设施，以此为中心商业职能呈同心圆分布。按照商业集聚的规模进一步可分为CBD (Central Business District，中心商业区）、区域中心地、社区中心地和近邻中心地。

第二种类型是沿道路和街道呈带状分布的零售业空间。根据其位置和规模差异，又可分成传统的购物街、沿主要干线分布的零售业空间、在郊区形成新的带状零售业空间和高速公路指向的零售业活动集聚空间。

第三种类型是追求类似零售业活动集聚利益和接触利益，在某一地点集中而形成的专业化空间。按照集聚的零售业和服务业的种类可分为汽车街、印刷区、娱乐区、输入品市场、家具区和医疗中心等。

上述三者的类型划分具有相对性。

（二）中心商业区的内部结构

1. 霍伍德和博伊斯的中心—边缘模型

中心商业区的空间结构由核心部（core）和边缘部（frame)这两部分组成。

核心部具有高度的土地利用、空间垂直发展、白天人口集中和特殊职能布局等特征。与其他零售业空间不同，中心商业区的核心部除商业职能外，也是各种办公机构、金融和行政机关的聚集地。

围绕核心部的边缘部土地面积相对广、土地利用密度也不高。该区域的最大特征是职能的空间分化：在周边部分布着轻工业、交通站点、具备仓库的批发业、汽车销售和修理业、特殊服务业（如医疗）以及住宅区，各自不仅相互联系，而且每一个部分在职能上与核心部和城市内部的其他区域，以及别的城市具有联系（图4-6）。

核心—边缘模型不仅在地理学界，而且也被广泛地应用在城市规划和区域政策等领域。

2. 戴维斯的中心商业区空间融合模型

1972年戴维斯（Davies）提出了中心商业区空间融合模型。

该模型的基本思路是：在中心商业区的核心部，首先以核心部为中心各职能呈同心圆布