超大型船舶靠泊烟台港三期码头引航方法
大型船舶锚位的选择
大型船舶锚位的选择前言：港口锚地基本均设立在进出口航道的两侧。
AEU3欧线的中国五个港口锚地一般都很拥挤，通常，会避开锚泊船太过密集区域，兼顾水文气象情况、遮蔽条件及交通流状况等因素，与其它锚泊船保持1海里间距择地抛锚。
如洋山、天津，锚位一般选择港界附近，相对来说抛锚水域宽敞、水深与底质合适、遮蔽性也较好。
大连、青岛、宁波的锚地三者都有遮蔽性差、水深达35-50米、流急的特点。
大连，锚位一般也选在货轮锚地南边1-2海里位置；宁波则选在虾峙门北锚地东侧但尽可能靠近引航站的水域，青岛，锚位一般均在朝连岛附近，因而，相对要更谨慎些。
欧洲四港，一般均须在指定锚地抛锚。
除菲利克斯托SUNK DW锚地较小、但锚泊船较少且稍可遮挡西至北风外，鹿特丹MAAS 4-WEST锚地、汉堡JADE DW与ELBE APPROCH锚地与安特卫普SCHOUWENBANK锚地均有遮蔽性差、流急、底质差（沙泥与贝壳）且水下障碍物多、锚泊船多等特点。
尽可能避免抛锚。
如需，锚位宜根据水文、风流状况尽可能选择在锚地边线附近，方便抛起锚作业，也可避免在两船的旋回圈内，以防止转流调头时发生危险。
实践中，根据锚地环境、附近障碍物、底质、水文、气象等，通常将锚泊的安全回旋半径设定为0.60海里,基本上为单舷全部链长加上2倍船长。
恶劣气象时，与其它锚泊船至少保持1海里以上。
但苏伊士与塞德港，锚位有限，定点抛锚。
最小锚泊半径也应达到0.3海里，约船长加上180m为宜。
锚泊操纵计划的制定通常，以锚地中锚泊船艏向或尾迹流向为参考，结合本船操纵性能与旋回性能、惯性、舵效等，兼顾锚地条件、气象海况等决定进入抛锚点的操纵计划。
制定操纵计划应着重考虑以下几个方面：1、及早了解进出锚地船只动态、数量，互有影响时，提前沟通，协调顺序，加强联系，切忌争抢锚位；合理分配定位与瞭望人员，密切配合，及时提醒；2、及早备车，完成正倒车试验；及时备侧推、备锚；3、实践中控制入锚泊点速度的递减顺序请见如表五：实际操作中，计程仪数据相对比GPS数据更新快且接近实际。
大型沉箱在烟台地区的出运下水
设计前 沿水深 一 ０ ２ ．ｍ，建成后 为烟 台港水深最深 的泊位。 ０
码 头结 构型式为重力式沉 箱结 构 ． 共有 ３ 个沉 箱 ． １ 沉箱 尺 寸为 １ ．７ ８１ ｍ×１． ｍ×２ ． ｍ（ ×宽 ×高 ） ６８ ０８ 长 。单个沉 箱重 约 ２ ０ ０ｔ ８ 。漂浮稳定吃水 １ ．ｍ。这是 烟台地区首次采用 ３８ 近 ３ ０ 的大型沉箱 ， ０ｌ ０ 沉箱 下水工艺 的选择是该 工程 施工
Ｌａ ｎｃ ｎ ｆ ｕ ｈｉ ｇ ｏ ｒ ｅＣａ ｓ ｏ ｓｉ ｎｔ ｉ ｇ ｏ Ｌａ ｇ ｉｓ ｎ Ｙａ ａ ｎ Ｒｅ ｉ ｎ
ＬＵＤ －ｎ Ｉ ｅｉ ｊ
（ ． Ｅ ｇ Ｃｏ ｏ Ｃ Ｃ Ｔａｊ ｏｔ ｎｔ ｃｉｎＣ ｒ． ｉｇ ａ ２ ６ ２ ，Ｃ ｉａ Ｎｏ２ ｎ ． ． ｆ Ｃ Ｇ－ｉｎｉ Ｐ ｒＣｏ ｓ ｕ ｔ ｏｐ，Ｑ ｎ ｄ ｏ ６ ０ ２ ｈｎ ） ｎ ｒ ｏ
１ 引言
岚山 ３ 个沉箱预制 场负责沉箱出运下水 ，任务 繁重 ，没有 时 间再进行 长途调 遣到烟台地 区进行沉箱 出运 。考虑到山 东半 岛北 部沿 海港 口近期发展很快 ，最后确定将 我公司的 “ 定一 号”改造 成为一艘沉箱下水专用 船舶 。 安 “ 安定一号” 为长江 口深水航 道治理二期Ｔ程施 丁设 原
刘德进
（ 中交第 一航Biblioteka 务工 程局 二公 司 ，山东 青 岛 ２ ６ ２ ６ ０ ２）
摘 要：介绍了对原用于长江口深水航道治理二期 施＿的专用半圆沉箱安装船 “ 口里 ＿ ｌ 安定一号”的技术改造，使
之成为一艘沉箱下水专用 船舶。改造后具有搭岸 、座底双重功能 的平潜式半潜驳 ，成 功 运 了 ３００吨级大 型沉 ０
Ａｂ ｔａ ｔ ｈ ｐ ｃａ—ｕｐ ｓ ｅ —ｉ ｕａ ａｓｏ ｓ ｌ ｔ ｎｂ ｒｅＡｎ ｉｇＮｏ １ｂ ｉ ｄｕ ｅ ｒ ｈ ｃ ｎ ｓｒ ｃ ：Ｔ ｅ ｅ ｉｌ ｒｏ ｅ ｍｉ ｒ ｌｒ ｉ ｎｉ ｔ ｌ ｉ ａｇ ， ｄｎ ． ， ｕｌａ ｓｄｆ ｅｓ ｏ ｄ ｓ ｐ ｓ ｃｃ ｃ ｓ ｎ ａａｏ ｔｎ ｏｔ ｅ
浅谈大型船舶顺流靠泊
第19卷 第10期 中 国 水 运 Vol.19 No.10 2019年 10月 China Water Transport October 2019收稿日期：2019-04-19作者简介：吴铸澎，湛江港引航站一级引航员。
浅谈大型船舶顺流靠泊吴铸澎（湛江港引航站，广东 湛江 524000）摘 要：随着湛江港的发展，港口的吞吐量在不断增长，进出湛江港的船舶趋现于大型化。
湛江港正处于发展阶段，港内现有的深水大型泊位有限，船舶数量与相应泊位不对等的局面造成船舶的装卸效率受到制约，业主方、港口方的经济效益受到影响，为解决困境、增加生产效率，大型船舶进港减载后需进行港内移泊，调整泊位需求，争取效率最大化。
船舶靠泊受到风、流各种因素的制约，若按照常规做法操纵船舶靠泊则需要严格参照当天的风、流情况决定船舶的靠泊时间，在追求经济效益的时代，驾引人员应改变思维，风、流在可控范围、配套充足安全的前提下可以考虑顺流负角度靠泊。
关键词：泊位限制；大型船舶；港内；顺流；靠泊中图分类号：U676 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）10-0013-02一、泊位以及潮汐概况 1．泊位介绍湛江港300#泊位位于湛江港调顺岛港区最北端（21。
18，N，110。
25，E），泊位总长349M，宽35.1M，码头面标高6.5m，码头走向为000°/180°。
2．潮汐情况湛江港属于不规则半日潮，潮差较大，分日潮、夜潮两次涨落潮。
涨潮历时大于落潮历时，落潮流速大于涨潮流速，流向基本与码头走向平行。
3．泊位条件限制300#泊位位于湛江港内航道末端，船舶进靠300#泊位必须经过海湾大桥且需严格遵《广东海事局辖区船舶安全航行规定》（包括不夜航过桥规定等）。
但湛江港潮汐属于不规则半日潮型，在日间只有一次落潮，若错过落潮时段，船舶则无法按照常规方法以顶流方式靠泊，船舶的靠泊计划也会因此耽搁一天。
驾引人员可在对当天风、流的情况有把握的前提下，配备足够的马力的拖轮辅助、制定周密完善的靠泊计划，大型船舶采取顺流负角度入泊的方法进行靠泊操纵也是可行的。
船舶开航前准备 靠泊前准备
船舶开航前准备CZ070138目录0修改记录1目的2适用范围3监航操作修改记录1.目的旨在保证船舶安全离港及航行安全。
2.适用范围进入体系的船舶。
3.参照文件3.1.《中华人民共和国安全生产法》、3.2.《中华人民共和国内河交通安全管理条例》3.3.《中华人民共和国海上交通安全法》4.驾驶部职责4.1.船长4.1.1.根据航次任务及时通知各部门负责人做好各项准备工作。
4.1.2.审查稳性报告书及载货情况。
4.1.3.督促二副、三副备齐并改妥所需海图和各种航行资料。
4.1.4.主持航次会议，部署航行计划，说明航线特点和注意事项。
4.1.5.检查各种船舶证书及船员证书是否齐全，有无逾期；检查运输单证及港口文件是否齐全。
4.1.6.审批各部门负责人制订的运输生产和维修保养方面的航次工作计划。
4.1.7.了解本航次各部门船员交接情况。
4.1.8.开航准备的各项工作确认无疑后，公布开航时间。
4.2.大副4.2.1.检查装卸单据是否齐全。
4.2.2.检查驾驶部船员是否到齐。
4.2.3.检查淡水储量是否备足，了解伙食储备情况。
4.2.4.报告载货情况。
4.2.5.督促二副、三副，水手长的开航准备。
4.2.6.检查驾驶部各项工作(货物绑扎、加固等)是否就绪。
4.3.二副（未配备二副的船舶由三副代替，下同）4.3.1.按船长指示备妥国旗、号旗、号型、号灯，检查机械测深仪、旗绳等。
4.3.2.备妥海图、航海图书资料及各种记录簿等。
4.3.3.检查各种助航仪器使之处于工作状态。
4.3.4.开航前必须向港口主管机关办妥“船舶签证”。
4.4.三副（未配备三副的船舶由二副代替，下同）4.4.1.开航前根据船员变动情况，编妥船员应变部署表及船员应变任务卡，经大副审核，船长批准后公布执行。
4.4.2.及时向新来船员介绍应变岗位及具体职责。
4.4.3.检查全船消防、救生设备情况。
4.5.水手长4.5.1.检查货舱的舱盖是否关好，甲板属具是否收好。
船舶靠泊操纵
☆ d1的选定：一般情况下横距应 大于3倍船宽，吹开风时，本船船
A
首至泊位后方停泊船外舷，横距
应不少于2倍船宽。
P F B d2
N
d1
船舶靠码头
二、靠码头操纵要领
3、调整好靠拢角度
☆ 船舶一般以顶流或顶风入靠。 流水港宜顶流入靠，静水港宜 顶风入靠。
☆ 重载船顶流较强时，靠拢角 宜小，以降低入泊速度并减轻 A 拢岸力；空船、流缓、吹开风， 靠拢角宜大；吹拢风时也宜大。
船舶靠码头
一、靠码头准备工作 1、了解港口与码头情况 ☆ 航道水深、宽度 ☆ 港内限速、禁锚区 ☆ VHF使用、通信设施
泊位空档：一般为船长的115% ~ 120%
船舶靠码头
一、靠码头准备工作 2、预计靠泊时的风、流条件 ☆ 静水港主要考虑风的变化 ☆ 预计流向、流速、转流时机 ☆ 抵泊时以初落流缓时为好
P F B d2
N
d1
船舶靠码头
☆靠泊最理想的情况是使船舶与码头间接近平 行地贴靠。一般船靠泊速度应低于15 cm/s； 超大型船舶应控制在 2~5 cm/s之间。
☆控制余速、选定横距、调整角度，三者之间 是相互联系、相互影响、互为条件的。
☆靠离码头主要考虑的因素是：车、舵、锚、 缆、拖轮运用，以及风和流的影响等。
船舶靠码头
一、靠码头准备工作 3、制定靠泊计划 ☆ 何时起锚、何时过浅区 ☆ 何时进港、何时抵泊位 ☆ 是否掉头、何处掉头 ☆ 是否需要拖轮、靠泊方案要点 ☆ 应急应制抵泊余速 ☆ 合理选择横距 ☆ 调整好靠拢角度
P
F B d2
N
A
d1
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船舶靠码头
二、靠码头操纵要领
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烟台港芝罘湾港区超大型船舶航行安全富裕水深探究
C W T 中国水运 2020·07 117以上）；在坞内控制平台平稳缓慢移动，避免拖轮用快车。
4.6侧面拖轮操作受限船坞内平台左舷拖轮操作水域狭窄，顶和拖受水域限制。
船坞内可供平台左侧拖轮作业的水域，理论计算有31.32米，拖轮长30米，平台两侧还要留有富余距离。
应对措施：调整拖轮顶和拖的角度，必要时用平台首尾拖轮，拖5和拖6协助调整平台横向位置。
5结语拖带平台进出船坞时，由于大型平台处于无动力状态，完全依靠拖轮控制速度和位置，因此，对拖轮的缆绳和螺旋桨的保护，关系到拖轮能否正常工作，是安全进出船坞的关键。
平台结构复杂，盲区大，通过引航员的合理站位观察，消除盲区，相互间信息的及时交流，与拖轮和船厂密切协调配合，引航操作的技术和能力，是顺利完成任务的基础。
船坞内水域狭窄，平台侧面的拖轮易顶不易拖，进船坞内靠泊或出船坞离泊时，应选择吹开风靠泊或离泊，拖轮带在下风舷；由于平台在船坞内富余水深，在高潮时只有1.6米，平台需乘潮进出船坞，进船坞后，关闭坞门时间在高潮平潮时较为有利，船坞两侧船厂的绞缆设备，受力偏小，过早带缆会影响平台前后和侧面拖轮操作，用拖轮协助较为方便。
大型钻井平台安全顺利地进出船坞，对于海洋工程装备企业的生产和发展产生重要的影响。
在引航操作过程中，不仅要准备充分，谨慎操作，确保安全，还要不断地认真总结研究，以期提高操作能力和水平，为相关企业做好服务。
烟台港芝罘湾港区超大型船舶航行安全富裕水深探究李江波摘 要：随着我国经济的飞速发展，超大型船舶数量快速增加。
当超大型船舶在港湾和进出港航道等水域航行时，受港口水深条件制约明显，若水深条件不足则易引发船舶搁浅、触底等事故，造成经济损失甚至是人员伤亡，因此针对港口水域超大型船舶航行安全富裕水深的研究十分必要。
本文以烟台港芝罘湾港区为研究目标水域，采用定量计算的方法针对芝罘湾港区超大型船舶进出港富裕水深进行研究。
研究结果可为烟台港超大型船舶的进出港航行安全提供理论指导。
介绍靠泊方案
介绍靠泊方案1. 概述靠泊是指船只或船舶停靠在码头或港口等地方的行为。
为了保证船只能够安全且稳定地靠泊，需要借助相应的靠泊方案。
靠泊方案是指根据船只类型、尺寸以及操作环境等条件制定的一套操作指导原则，以确保船只成功靠泊，同时最大限度地减少事故风险。
本文将介绍常见的靠泊方案，包括柔性靠泊方案和刚性靠泊方案。
2. 柔性靠泊方案柔性靠泊方案主要适用于船只在码头或港口非常平静的情况下，即没有太大的风力和波浪影响的情况。
柔性靠泊方案的特点是采用柔性缆绳和缆绳筒，以及皮带式滚轮等设备来控制船只靠泊。
柔性靠泊方案的步骤如下：1.停船准备：船只接近码头或港口时，船长需要通知船员准备靠泊操作。
船员需要检查缆绳和相关设备的完好性，并做好准备工作。
2.缆绳设置：船员根据船只尺寸和靠泊位置的要求，在码头上设置一系列缆绳。
通常会使用较长的缆绳将船只的船尾固定在码头上，同时使用较短的缆绳将船只船头固定在码头上。
3.启动缆绳筒：船员需要启动缆绳筒，通过缆绳筒来控制缆绳的张紧度。
缆绳筒通常会设置在船只船头或者船尾附近的甲板上，可以根据需要将缆绳放松或者拉紧。
4.靠泊操作：船员使用缆绳和缆绳筒来控制船只的靠泊过程。
船员需要根据实际情况调整缆绳的张紧度，以确保船只安全地靠泊在指定位置上。
5.靠泊完成：一旦船只成功靠泊在码头上，船员需要检查缆绳和缆绳筒的状态，并做好固定工作，以确保船只稳定地停靠在码头上。
柔性靠泊方案的优点是操作简单、成本相对较低，并且对船只和码头的损坏风险较小。
然而，柔性靠泊方案在面对风力较大或波浪较大的情况下可能效果不佳。
3. 刚性靠泊方案刚性靠泊方案主要适用于船只在码头或港口有较大风力或波浪影响的情况下。
刚性靠泊方案的特点是使用较为坚固的靠泊设备和设施，以确保船只在恶劣环境下的稳定靠泊。
刚性靠泊方案的步骤如下：1.停船准备：与柔性靠泊方案相似，船只接近码头或港口时，船长需要通知船员准备靠泊操作，并做好相应的准备工作。
码头船舶靠泊标准
码头船舶靠离泊标准1、范围本标准规定了船只靠离泊工作的管理内容、管理目标、主管、协管部门及岗位、管理流程。
本标准适用于港务储运有限责任公司船只靠离泊管理工作。
管理内容2.1 船舶靠离泊管理包括海事及航道协调、船舶调度、码头船舶靠泊流程、货物船检计重、码头安全、码头设施管理等.2。
2 海事航道协调管理2.3 协调海事等相关部门关系,保证船舶顺利航行和按期到港。
2.4 随时通过虹港公司、代理与装船港和运输船舶联系，及时了解和掌握运输船舶情况。
2。
5 船舶调度、安全靠离泊和接卸3、管理目标全面掌握水路运输的有关政策，积极协调海事、海关、边检、卫检关系、疏通航运,加强码头作业安全监管，做好防台准备工作,做好船只靠离泊安全管理，确保客户货物正常供应以满足生产需要。
4、主管、协管部门及岗位4.1 船舶调运、靠离泊工作由生技部门总体协调。
4。
2 靠离泊工作、卸船、洗舱和卫生环保工作由码头负责5、码头靠泊作业流程5。
1 船舶靠离泊码头前的准备。
5。
1.1 提前掌握靠泊船舶的船型参数、尺寸及装载量，制定靠泊方案。
根据船舶动态、潮汐、水深、船舶特点及气象等情况,安排船舶靠、离、移泊，并布置相关的安全要求。
5.1。
2 码头全天候接听气象预报.掌握风力和风向以及台风对船舶和码头形成威胁。
和船舶协调,是否满足进港条件并确定船舶进港时间。
禁止在风、涌浪大、雾天能见度低、涨落潮潮水很急的情况下进行靠离泊作业。
在上诉情况及其他不安全因素下，码头有权拒绝靠离泊作业.5。
1。
3 检查码头橡胶护舷、缆桩等基础设施并确保完好;5.1。
4 巡查码头前沿海面情况，提前通知闲杂船舶驶离,确保靠泊区域清爽;5。
1.5 根据即将靠泊的船舶船型确定靠泊位置，设置靠泊旗；5。
1.6 船舶靠、离、移泊前0。
5小时，码头必须按照靠泊船舶总长的120％做好泊位预留.5.1.7 如发生装卸臂和船方装卸集管保持在正常连接的范围时,码头班长应及时与引航员及船长取得联系，并向相关主管部门报告,决定该船舶是否靠离泊。
超大型船舶的操纵性及靠泊秦皇岛港操纵要点
1超大型船舶的操纵性随着船舶大型化的趋势，到秦皇岛港超大型船舶的比例在持续增加，对引航员的操纵技能提出了越来越高的要求。
由于超大型船舶质量大、惯性大，与一般船舶相比有其不同的操纵特点：（1）航向稳定性差。
考虑到内海及沿海水深限制，超大型船舶的吃水一般不会同比增加，但船宽和船长增加明显，尤其是船宽，即方型系数大，所谓肥大型船舶，对船舶的操纵性影响较大。
超大型船舶航向稳定性差，停船性能差。
空载时受风的影响较大，满载时受流的影响较大。
港内操纵中，控制超大型船舶的船首向和船速，包括加减速、制动、旋回、横向运动等许多任务需要靠拖轮协助才能完成。
除非特殊情况，尽量不使用本身倒车，因为慢速驶近泊位时，频繁用倒车容易使船首偏转加剧，无法摆正船位，使操纵更加困难。
航向稳定性差，旋回滞距较大，维持舵效就需要较高的速度，一般船舶为2kn，超大型船舶为3～4kn；停车冲程一般船舶为8～23L，超大型船舶为23L；倒车冲程万吨级为6～8L，超大型船舶为13～16L。
这就在操纵上存在一对矛盾，超大型船舶为维持舵效需要较高的余速，但它的惯性大、冲程大，重载靠泊时不易控制。
（2）应舵性差。
在港内短时用车提高船速的目的主要是为提高舵速。
舵速=船速-舵处的伴流速度+螺旋桨排出流速度。
所以在航道内停车淌航，船速降低后，突然加大主机转速是提高舵效的有效途径，既能控制余速，又能提高舵效。
另外还应特别注意紧急情况下操舵旋回舵效的迟钝性，也就是说，从下达舵令至应舵时间内，需要前冲一段距离才开始旋回。
这主要与舵面积比有关。
超大型船舶的舵面积比较小，在1/65～1/80，而一般船舶约在1/60以上。
因此，在操纵超大型船舶时，就应充分考虑到这种惯性大、舵效迟钝、制动马力小的特征。
在允许的情况下，在船尾安排一艘拖轮减速是解决上述矛盾的好方法。
（3）超大型船舶的每排水量分配的主机功率较小。
3～4万吨级船舶其主机功率约为1万匹，但排水量增大8倍多的20多万吨的船，主机功率才增加2倍多。
船舶靠泊管理规定_船舶停靠码头的管理规定
船舶靠泊管理规定_船舶停靠码头的管理规定船舶靠泊就是指船停靠码头，船舶靠泊也是有管理规定的，这样可以对船舶景进行管理。
下面是店铺为你整理的船舶靠泊管理规定，希望对你有用!沿海码头靠泊能力管理规定第一章总则第一条为规范当前沿海港口码头靠泊能力管理，促进港口结构调整，保障码头及船舶安全，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》和其他有关法律、法规，制定本规定。
第二条本规定适用于沿海码头货运船舶靠泊能力管理，但不包括舾装码头。
第三条交通运输部负责制定全国沿海港口码头靠泊能力管理规定、标准规范和制度，并指导实施工作。
省级港口行政管理部门负责辖区沿海港口码头靠泊能力核定和监管工作。
沿海港口所在地港口行政管理部门负责本港码头靠泊能力监管工作。
第四条沿海码头应当按照确定的靠泊等级接靠货运船舶。
但符合本规定要求的，可以减载靠泊或清舱移泊。
第二章靠泊能力及要求第五条码头靠泊等级按下列之一确定：(一)码头工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级;(二)已通过码头结构加固改造，并经工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级。
第六条需减载靠泊的码头应当符合以下要求：(一)非液体散货码头;(二)码头靠泊等级为25万吨级及以下;(三)码头水工建筑物的安全性评估为A级，使用性和耐久性为A级或B级;(四)靠泊船舶应减载至靠泊等级所允许的船舶载重吨之内;(五)核算靠泊限定条件时靠泊速度不小于规范允许的下限，离泊风速不小于八级，紧急离泊波高不小于船舶装卸作业的允许波高;(六)桩基码头竣工验收后的使用年限原则上在15年之内、重力式码头竣工验收后的使用年限原则上在30年之内。
第七条减载靠泊的码头能力等级由港口经营人委托有相应资质的工程检测单位、设计单位进行检测评估和论证，并将码头的检测评估和能力论证报告报所在地省级港口行政管理部门核定。
竣工验收后未满5年且未发生过质量安全事故的码头，可不进行检测评估。
论证工作原则上应由原工程设计单位承担。
半潜驳出运沉箱新工艺在烟台港三期工程中的应用实例
半潜驳出运沉箱新工艺在烟台港三期工程中的应用实例摘要:为了克服烟台港三期工程工期紧、费用低的困难,采用了半潜驳出运沉箱的新工艺,本新工艺具有临时设施工程量小、投资省、施工准备期短、简便灵活、通用性强等特点,取得了较好的经济效益和社会效益,并为今后类似码头施工沉箱出运积累了经验。
关键词:烟台港三期沉箱沉箱出运半潜驳新工艺近年来我参与了烟台港三期工程沉箱预制、沉箱出运等工作,烟台港三期工程工期紧、费用低,如果按照常规的施工工艺,不但工期无法保证,成本也包不住,因此,在三期工程的施工中,采用了半潜驳出运沉箱新工艺。
以往,根据二公司起重船最大吊力500t的现状,像三期这样重约1200t的沉箱,采用的出运工艺只能是陆上预制沉箱重量小于500t,然后起重船吊离台座,拖运到施工现场再进行接高。
这样做,不但工期长,费用也高,不能满足三期工程的要求。
因此,必须采用新的工艺才能解决实际问题。
通过专家、技术人员精心设计、试验,最后设计出了半潜驳运用到三期工程中来,这种工艺与以往相比,具有工期短、成本低的特点,本文重点介绍半潜驳在烟台港三期工程中的应用实例。
1、工程简介烟台港三期工程码头为重力式沉箱结构,码头总长961m,分为-16.0m杂货码头和-14.0m集装箱码头,其中杂货码头长418m,集装箱码头长543m。
码头工程共需沉箱65个,主要分为两种尺寸:13.85m（长）×10.2m（宽）×17m （高）和18.06m（长）×8.4m（宽）×15m（高）,两种沉箱均重约1200t。
对于沉箱下水施工采用了半潜驳出运沉箱的新工艺,本文以杂货码头沉箱（13.85m×10.2m×17m）为例介绍该工艺。
2、半潜驳尺寸及性能半潜驳为我公司方驳85#改造而成,改造后主要尺寸及性能如下:长70m,宽20.8m,型深3.9m,吃水2.81m,最大下潜水深15.5m,最大倾斜角度12度,甲板承载能力8t／m2,满载承重3000t,台车长12m,轨距7.2m,台车承重1200t。
烟台港三期码头靠泊操作
烟台港三期码头靠泊操作烟台港作为北方重要港口进入一个快速发展时期，2007年年吞吐量突破一亿吨，加入了亿吨大港的行列。
港口快速发展促使超大型船舶到港越来越频繁，确保大型船舶的靠泊安全，满足港口生产的需要，成为进出烟台港船舶船长和引航员共同关注的课题。
由于超大型船舶自身所固有的特性，决定了其引领操纵方法有别于其他小型船舶。
为了作好超大型船舶靠泊操纵，做为船长和船舶引航人员必须熟悉港口航道、潮汐潮流、超大型船舶的操纵性能、港作拖轮性能及使用方法等相关知识。
烟台港概况：烟台港位于山东半岛北岸的芝罘湾内，地理位置处于北纬37度32.9分，东经121度23.8分，北临黄海，隔海与辽宁半岛的大连遥遥相对，三面环山，一面向海，是一个天然良港。
烟台港现有商用泊位41个，泊位岸线总长6150米，万吨级以上泊位23个，其中三期工程所建设的63、64泊位为十万吨级泊位，65、66泊位为二十万吨级泊位。
这几个深水泊位2007年2月投入使用，码头前沿水深为20米，航道水深为17米，航道总长4600米，底宽180米，其中20号灯浮至25号灯浮航道长为1800米，航道走向为248-068°，23号灯浮与25号灯浮之间为底边长1200米，高300米的三角形船舶转向区域，25号灯浮至44号灯浮航道长为2800米，航道末端62泊位处设导标一组，航道走向为278-098°。
超大型船舶：根据海事局的有关规定，载重吨为8万吨以上或总长为250米以上的船舶为大型船舶；但从水运交通管制的角度看，超大型船舶是指总吨位超过10万吨的船舶。
超大型船舶产生于上世纪60年代，起源于石油、矿砂的大量运输的实际需求。
超大型船舶的操纵性能主要有以下几方面：质量大。
与一般货船比较大型船舶单位载重吨分配的主机马力要小得多，一般为0.25以下。
变速机动性能较为呆笨，停船性能较差，冲程大。
因此在操纵引领过程中应注意控制船速，特别是船舶接近泊位时，应及早停车，并注意利用拖轮倒拖制动。
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法第一章总则第一条根据国家和交通部门的相关规定，为规范港口作业秩序，优化公司船舶靠泊、离泊及移泊行为，体现公开、公平和公正的港口服务原则，适应港口现代化生产要求，结合公司实际，特制定本办法。
第二条************ 公司生产技术部调度室（以下简称“港口调度室” ），是公司到港船舶的管理调度中心，负责所有到港船舶的靠泊、离泊及移泊等计划、安排和实施工作。
第三条码头所有到港船舶，必须执行船舶预报、确报制度，并经公司调度室进行有计划安排后，按规定实施靠泊。
第二章港区泊位装卸功能分工第四条港区泊位装卸作业基本功能划分：一号泊位主要用于散杂货物的装卸作业；二、三号泊位主要用于散杂货、件杂货码头的装卸作业：四、五号泊位主要用于集装箱装卸作业：六号泊位主要用于钢材装卸作业。
第五条港池西侧的泊位功能：船舶的待装、待卸区域。
第三章船舶预报、确报制度第六条船舶预报制度一、船务代理公司（或船东、或货主，下同），必须在船舶抵港前3 天将需要抵靠公司的船舶资料、船舶规范（主要条款）、船舶到港装卸货物的种类及数量、船舶预计抵港的时间和预计停留时间等报公司调度室。
二、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预报后，必须在每天上午11：00 时前，将抵港船舶的最新进展情况和最新预计抵港的时间，报公司调度室。
三、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预计抵港前的24 小时、12 小时、6 小时，必须及时向公司调度室分别报告船舶当前确切的所在位置和预计抵港时间。
四、船务代理公司（或船东、或货主，下同）若不能按船舶预报、确报制度执行，而需要港口安排船舶靠港的，公司调度室可以视港口生产及泊位的具体情况，有权做出临时船舶靠泊计划，适时安排抵港船舶的靠泊。
第七条船舶确报制度一、公司调度室接到船务代理公司（或船东、或货主，下同）船舶抵港预报后，在船舶抵港前根据船务代理公司提供的船舶抵港时间、船舶资料及规范、货物种类及装卸要求，初步确定船舶靠泊的时间及泊位；并经当天公司生产调度会确认后通知船务代理公司，并在公司船舶动态表和公司办公网上发布。
超大型船舶靠泊烟台港三期码头引航方法
１０米 ，其 中 ２ ８ Ｏ号灯 浮 至 ２ ５号 灯 浮 航 道 长 为 １０ ８ ０米 ，航
主机 马 力 要 小 得 多 ，～ 般 为 ０２ ． ５以下 。 变速 机 动 性 能 较 为 呆 笨 ，停 船 性 能 较 差 ， 冲程 大 。 因此 在 引 领 过 程 中应 注 意
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引 领 该 类 船 舶 ，烟 台引 航 站 一 般 指 派 两 名 一 级 或 高 级
引 航 员 做 为 主 副 领 。大 船 应 在 高 潮 前 ３小 时 （ 富 裕 水 深 即 满足 １ ． 以上 ） 在 指 定 锚 位 （７５ 量 ２ 。０Ｅ ５米 ３ 。２ １ １４ ）起 锚 ，
超 大 型 船舶 性 能 简 介
目前 根 据 我 国 海 事 局 的 有 关 规 定 ，将 载 重 吨 为 ８万 吨
港 作 拖 轮 性 能 及使 用 方法 等相 关 知 识 。
烟 台港 概 况
烟 台港 位 于 山东 半 岛北 岸 的芝 罘 湾 内 ，地 理 位 置 处 于
以上 或 总 长 为 ２ ０米 以上 的船 舶 定 为 大 型 船 舶 ；但 从 水 运 ５ 交 通 管 制 的角 度 看 ，超 大型 船 舶 是 指 总 吨 位 超过 １ ０万 吨 的 船 舶 。超 大型 船 舶 产 生 于上 世 纪 ６ ０年 代 ，起 源 于 石油 、矿
船舶靠泊方法
船舶靠泊方法
船舶靠泊的方法主要有以下几种：
1. 静水靠泊：在静水环境中，船舶靠泊的关键在于控制船速和舵效。
当船速较快时，舵效较好，但过快的速度可能导致船舶碰撞码头。
因此，在靠泊时，应先靠船首或船尾，根据风向和风速来调整靠泊策略。
2. 逆水靠泊：逆水靠泊时，由于水流的影响，船舶的靠泊难度相对较大。
此时，舵效较好，速度可控，但需要注意船对岸的速度和泊位的角度。
为了应对水流的影响，可以使用拖锚来辅助靠泊，同时适时调整船舶的速度和方向。
3. 顺水靠泊：在顺水环境中，由于水流速度较快，船舶的靠泊难度进一步加大。
此时，需要提前控制对水速度，尽量使对水速度为零。
同时，利用螺旋桨产生的舵效来保持方向。
如果水流速度过快，可能会增加靠泊难度，甚至带来危险。
4. 锚泊：锚泊是一种常用的靠泊方式，适用于各种环境和条件。
在锚泊时，需要选择合适的锚地和抛锚方式，以确保船舶能够安全稳定地停泊。
同时，在靠泊过程中，也需要根据实际情况调整锚链长度和船舶位置，以确保靠泊安全。
总之，船舶靠泊需要根据具体情况选择合适的靠泊方法，并严格遵守相关操作规程和安全要求。
山东省海港引航员引领规定
山东省海港引航员引领规定（试行）一条为加强山东省海港引航员管理，规范引航员引领范围、引领船舶种类和尺度限制，明确引航员晋升等级、保持适任证书有效所需的最低引领船舶艘次，保障水上交通安全，保护水域清洁，根据《中华人民共和国引航员注册和任职资格管理办法》等规定，制定本规定。
第二条引航员引领范围、引领船舶的尺度和种类限制在引航员适任证书内予以签注。
引航员应当在所持引航员适任证书所载明的引领范围和引领限制内引领船舶。
第三条初次取得三级引航员适任证书12个月内者，可以引领总长140米及以下的船舶；但是客船和载运散装一级危险货物的船舶除外。
第四条担任三级引航员12个月以上不足24个月者，可以引领总长160米及以下的船舶；但是客船和载运散装一级危险货物的船舶除外。
第五条担任三级引航员24个月以上者，可以引领总长180米以下的船舶；但是客船和载运散装一级危险货物的船舶除外。
第六条初次取得二级引航员适任证书6个月内者，可以引领总长200米及以下的船舶；但是总长等于或者大于180米的客船除外。
第七条担任二级引航员6个月以上者，可以引领总长250米及以下的船舶；但是总长等于或者大于180米的客船除外。
第八条初次取得一级引航员证书6个月内，可以引领总长300米及以下的船舶；但是总长等于或者大于180米的客船除外。
第九条担任一级引航员6个月以上者，引领船舶的种类和尺度无限制。
第十条申请引航员适任考试、评估和发证应满足规定的引航资历要求，具有良好的安全记录。
第十一条引航机构直接招收的应届毕业生取得海船甲类一等二副适任证书后，担任助理引航员期间，见习引领船舶不少于300艘次者，可以申报海港三级引航员适任考试和评估。
第十二条持有海船甲类一等大副适任证书且在相应等级船舶上实际任职不少于12个月，在担任助理引航员期间，见习引领船舶不少于200艘次者，可以申报海港三级引航员适任考试和评估。
第十三条取得三级引航员证书，在担任三级引航员期间，实际引领船舶不少于600艘次者，可以申报海港二级引航员适任考试和评估。
船舶靠泊卸船操作规程(3篇)
第1篇一、目的为确保船舶靠泊卸船作业的安全、高效、有序，制定本操作规程。
二、适用范围本规程适用于本港口范围内所有船舶靠泊卸船作业。
三、操作流程1. 船舶靠泊（1）船舶抵达码头前，应提前与码头调度室联系，确认靠泊时间、位置及作业要求。
（2）船舶在航行过程中，应保持船速平稳，注意观察码头情况，确保安全靠泊。
（3）船舶靠泊时，应按照码头调度室的指令，缓慢靠近码头，调整船位，使船舶与码头保持适当距离。
（4）船舶靠泊后，应立即通知码头调度室，确认船舶已靠泊成功。
2. 装卸作业准备（1）码头调度室根据船舶货物情况，安排合适的装卸设备、人员和作业计划。
（2）装卸人员应熟悉作业流程，掌握设备操作技能，确保作业安全。
（3）对装卸设备进行检查，确保其处于良好状态。
3. 装卸作业（1）根据作业计划，将货物从船舶上卸载至码头指定位置。
（2）装卸过程中，应注意货物堆放整齐，防止倾倒、滑落。
（3）装卸作业人员应严格遵守操作规程，确保作业安全。
（4）装卸作业结束后，应及时清理现场，恢复码头原貌。
4. 作业结束（1）装卸作业结束后，应及时通知码头调度室，确认作业完成。
（2）船舶离泊前，应确保码头设备、设施完好，无遗留物品。
四、注意事项1. 装卸作业过程中，应严格遵守操作规程，确保作业安全。
2. 装卸人员应穿戴好个人防护用品，防止意外伤害。
3. 装卸作业区域应设置警示标志，防止无关人员进入。
4. 装卸作业过程中，如遇突发情况，应立即停止作业，采取应急措施。
5. 装卸作业结束后，应及时清理现场，恢复码头原貌。
五、附则1. 本规程由港口管理部门负责解释。
2. 本规程自发布之日起实施。
第2篇一、目的为确保船舶靠泊卸船作业的安全、高效、有序进行，防止事故发生，特制定本操作规程。
二、适用范围本规程适用于所有船舶靠泊卸船作业。
三、职责1. 船舶船长负责组织、指挥卸船作业，确保作业安全、高效；2. 轮机长负责船舶主机和辅机的操作，确保船舶在作业过程中的稳定；3. 货物操作员负责货物装卸的具体操作，确保货物装卸安全、有序；4. 安全员负责监督卸船作业过程中的安全工作，确保作业人员生命财产安全；5. 码头作业人员负责协助船舶靠泊、货物装卸、设备操作等工作。
船舶靠泊计划
船舶靠泊计划
船舶靠泊计划
一、前期准备
1.确定船舶靠泊时间和位置：根据货物运输计划，确定船舶靠泊时间和位置，以便安排后续工作。
2.联系码头管理部门：与码头管理部门取得联系，了解靠泊手续和相关规定，以便顺利完成靠泊手续。
3.准备必要的文件：包括申请靠泊许可证、提供货物清单等文件，以便在提交申请时使用。
4.安排人员：安排足够的人员进行操作和监督，确保整个过程的顺利进行。
二、靠泊过程
1.协调码头管理部门：在到达码头前，与码头管理部门联系确认靠泊位置，并了解相关规定和手续。
2.提交申请：到达码头后，向码头管理部门提交申请，并提供必要的文件。
申请通过后，领取许可证并按照指示进行操作。
3.进入港口：根据指示进入港口，并按照规定停放船只。
同时，在停放前要对周边环境进行检查，并确保没有任何障碍物影响安全停放。
4.卸货作业：在完成停放之后，开始卸货作业。
根据货物清单，安排工人进行卸货，并确保卸货过程中不会对周边环境和其他船只产生影响。
5.清理舱内：在卸货完成后，清理舱内并进行消毒处理，以便下一次使用。
6.离开港口：在完成所有工作后，向码头管理部门提交离港申请，并按照指示离开港口。
三、注意事项
1.遵守相关规定：在整个靠泊过程中，要遵守相关规定和手续，确保顺利完成靠泊手续。
2.保持环境卫生：在进行卸货和清理舱内时，要注意保持周边环境的卫生和整洁。
3.安全第一：在整个过程中，要始终把安全放在第一位，并采取必要的措施确保工人和船只的安全。
4.及时沟通：如果出现问题或需要帮助，在任何时候都要及时与码头管理部门沟通，并寻求帮助。
VLCC靠泊烟台西港区601号码头引航技术探讨
VLCC靠泊烟台西港区601号码头引航技术探讨郭永江摘要：在确保安全的前提下，提高复杂条件下超大型船舶引航作业能力是引航人追求的目标。
以超大型油船靠泊烟台西港区601号开敞蝶形码头为例，结合超大型油船特点、601号码头通航条件及港池水文特点，分析影响船舶安全靠泊的不利因素及拖轮布置方式，探讨超大型油船在复杂条件下靠泊操纵要领及注意事项，期望能为提高港口生产安全与效率提供借鉴。
关键词：超大型油船；安全靠泊；蝶形码头；引航技术D01:10.16176/ki.21-1284.2020.06.009—、引目在港口发展日新月异的今天，安全与效率是各 大企事业单位竞争获胜的法宝，怎样兼顾效率确保 安全是永恒不变的话题。
重载超大型油船(VLCC)质量大，惯性大，拖船协助效果不明 显，且由于吃水大，水下侧面积大，受横流影响 大，所以在进港靠泊时，通常选择在风浪较小且流 速较缓的时段靠泊，而两者都兼顾的话，会大大缩 短船舶靠泊的窗口期，严重影响船期及港口作业效 率及效益。
本文通过分析影响VLCC靠泊作业的各 种因素及注意事项，在开展引航作业时抓大放小，提高引航业务能力。
二、超大型油船特点[1](1)重载时质量大，惯性大，单位排水量分 配主机功率仅0.1千瓦/吨左右，因此启动、制动性 能都较差。
一般情况下，满载VLCC由海上全速停 车到余速为3节时的淌航距离超过20倍船长，冲时 达到1小时以上，因此在短时间、短距离内大幅度 变速是很困难的。
(2)超大型油船方形系数大，能达到0.8左 右，长宽比为5.5~6.0,比一般的集装箱以及矿砂船都要肥大一些，操纵上更加困难。
(3)舵面积与船纵向面积之比较小，仅为 1/65〜1/75，因此舵效很差，应舵时间较长，操舵要早用舵，早回舵，用大舵角。
(4) VLCC尺度大，受流影响较大，停车淌航时较早失去舵效，因此在港内受限水域操纵，停车淌航前余速不能过快，以4节左右为宜，否则不易控制。
货船靠港口前的流程
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货船靠港口前的流程
货船靠港口前的流程简述如下：
→提前申报：向目的港口当局提交进港申请及货物清单
→引航申请：请求引航服务，确定进港时间与航道
→航线规划：根据潮汐、天气制定精确航行计划
→通讯联系：与港口VTS（船舶交通服务）建立通信，报告船位→减速航行：接近港口时减速，确保安全操控
→引航员登船：引航员上船，指挥进港
→航道引导：遵循引航指令，通过航道标记
→泊位对接：在拖轮协助下，安全停靠预定泊位
→港口检查：接受海关、边检、卫生等部门检查
→装卸准备：完成各项检查后，准备货物装卸作业。
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超大型船舶靠泊烟台港三期码头引航方法
作者:江崇功来源:中国水运杂志日期:2009年01月12日点击: 832
摘要：本文简要概述了超大型船舶的操纵特性以及在引航过程中需采取的克服应对办法，介绍了“Z”型传动推进器拖轮的特性及其在超大型船舶引航过程中的使用方法；结合作者自己多年的引航经验和烟台港的实际归纳介绍了超大型船舶靠泊烟台港三期码头的引航办法。
关键词：超大型船舶拖轮引航
随着世界航运事业的不断发展和我国国民经济的快速增长，烟台港作为北方重要港口也进入了一个快速发展时期，并于2007年年吞吐量突破一亿吨，加入了亿吨大港的行列。
港口快速发展促使超大型船舶到港越来越频繁，如何确保大型船舶的引航安全，满足港口生产的需要，成为烟台引航站引航员们共同关注的课题。
由于超大型船舶自身所固有的特性，决定了其引领操纵方法有别于其他小型船舶。
为了作好超大型船舶引航工作，做为船舶引航人员必须熟悉港口航道、潮汐潮流、超大型船舶的操纵性能、港作拖轮性能及使用方法等相关知识。
烟台港概况
烟台港位于山东半岛北岸的芝罘湾内，地理位置处于北纬37度32.9分，东经121度23.8分，北临黄海，隔海与辽宁半岛的大连遥遥相对，三面环山，一面向海，是一个天然良港。
烟台港现有商用泊位41个，泊位岸线总长6150米，万吨级以上泊位23个，其中三期工程所建设的63、64泊位为十万吨级泊位，65、66泊位为二十万吨级泊位。
这几个深水泊位于2007年2月投入使用，码头前沿水深为20米，航道水深为17米，航道总长4600米，底宽180米，其中20号灯浮至25号灯浮航道长为1800米，航道走向为248°—068°，23号灯浮与25号灯浮之间为底边长1200米，高300米的船舶转向区域，25号灯浮至44号灯浮航道长为2800米，航道末端62泊位处设导标一组，航道走向为278°—098°。
超大型船舶性能简介
目前根据我国海事局的有关规定，将载重吨为8万吨以上或总长为250米以上的船舶定为大型船舶；但从水运交通管制的角度看，超大型船舶是指总吨位超过10万吨的船舶。
超大型船舶产生于上世纪60年代，起源于石油、矿砂的大量运输的实际需求。
超大型船舶的操纵性能主要有以下几方面：
质量大。
与一般货船比较大型船舶单位载重吨分配的主机马力要小得多，一
般为0.25以下。
变速机动性能较为呆笨，停船性能较差，冲程大。
因此在引领过程中应注意控制船速，特别是船舶接近泊位时，应急早停车，并注意利用拖轮倒拖制动。
根据经验，一般大型船舶在接近泊位过程中可参考下列数据：距离泊位约2海里时，余速控制在4节左右，1海里时控制在2节左右，泊位约1个船长时，控制在1节以下。
旋回性与航向稳定性。
超大型船舶船型肥大短粗，旋回性指数k值较大，具有较好的旋回性；追随性指数T值较大，航向稳定性和追随性差。
因此，引航员在操纵超大型船舶转向过弯曲航道时，应充分估计船舶的改向性和抑摆性能，及早的使用大舵角转向，当有旋转角度后应及早回舵，接近新航向时及早把定，必要时应利用拖轮协助转向和把定。
线性尺度大，浅水效应较突出，淌航中丧失舵效较早。
港内航行时，为了保持舵效和控制船速，一方面可采取主机微进增加舵效，另一方面船尾拖轮倒车控速的方法来实现。
此外，由于船舶线形尺度大，了望盲区加大，也给观察目测带来了困难。
因此，在引领超大型船舶时了望、观测、通讯联系，更须及时敏锐和富有预见性。
港作拖轮性能及使用方法
拖轮是港口的重要设备，当船舶低速航行或在狭窄的港内航行时，船舶自身操纵能力严重受限，往往需要拖轮协助操纵。
烟台港现有5条“Z”型传动推进器的拖轮，5千匹马力的烟港拖六，4.2千匹马力的拖二十，4千匹马力的拖十九，3.2千匹马力的拖十四和拖十五。
“Z”型传动推进器拖轮，螺旋桨可360℃旋转，牵引力大且操纵灵活，可向任意方向提供强有力的拖力。
目前港口所配备的港作拖轮多为这一种。
除了正常的顶推和拖拉的两种方式外，现介绍拖轮在超大型船舶引领过程中的两种特殊的使用方法。
在船尾吊拖协助减速制动，以保持大船舵效。
由于大型船舶惯性大，而且港内制动距离短，因此必须需要拖轮协助减速制动。
为了更好发挥拖轮的减速制动作用，拖缆长度应不小于50米，大船船速应低于6节，采用两条拖轮在船尾倒拖而大船微进的方法，既可控制船速又可增加舵效，这是超大型船舶常用的一种港内操纵方法。
协助船舶转向。
大型船舶在港内航行时，由于可航水域较狭窄，富裕水深较小，船速较低，舵效较差，转向、改向较困难。
因此，当大型船舶行至转向点之前，应备有拖轮协助转向，为了更好发挥协助转向，拖轮顶推船首协助转向时，船速应控制在3节以下，顶推船尾协助转向时，船速应控制在5节以下。
经验表明，拖轮顶船尾协助转向效果要由优于顶船首协助转向。
超大型船舶靠烟台港三期码头的引航方法
目前靠泊烟台港的超大型船舶大部分是船长289米，船宽45米，最大吃水17.5米至18.2米左右的铁矿船。
引航站接到该类船舶靠泊计划后，根据船舶情况和当天的气象潮汐情况，制定详细的引航方案，并报至烟台海事局通航处审批，
待审批后开始实施引航方案。
引领该类船舶，烟台引航站一般指派两名一级或高级引航员做为主副领。
大船应在高潮前3小时（即富裕水深满足1.5米以上）在指定锚位
（37°52′N121°40′E）起锚，引航员一般在大船至转向点
（37°41′N121°28′E）前登轮。
登轮后，首先向被引船船长详细了解船舶车、舵、吃水、导航设施等情况，认真修改引航方案，并将最终的引航方案告诉船长。
船到达转向点后，调整航向至185°，船速控制在8节，当船位距小山子1.3海里，方位230°左右时，应将航向调整至205°，速度控制在7节，以便使船在经过小山子灯桩时，正横距离不小于0.7海里（如图示位置）。
这段航行过程中，由于高潮前流速较大（大约为1—1.5节），流从右船尾来，同时在冬季由于经常有西北风，风流合压较大，应注意控制船位，使船位始终处于上风上流处。
由于这段航行是进入航道前的关键一段，引航员应认真观察各个灯浮及二期航道三组导标的方位变化，以便及时转向，并注意观察了望，对过往船舶的动态及早做出正确判断，及早避让或取得联系。
这一方面可通过烟台山VTS保持紧密联系，另一方面应安排拖轮提前清让。
当船头正横小山子灯桩时，应使用大舵角转向进入航道，根据旋转速度及时回舵。
当航向接近248°，由于这里流压较大，必要时应短暂加车。
船过20号灯浮后，应近早安排拖轮带缆。
一般情况使用四条拖轮。
左右船头、穿尾各带一条。
大船进入航道后，应马上减速（如图示位置）。
当船首正横23号浮应分三次转向进入三期航道，第一次转至255°，第二次转至265°，第三次转至278°把定（如图示位置）。
转向过程中应注意船舶旋转速度及三期导标方位变化，必要时利用右舷船尾拖轮顶推转向。
当转过23号浮把定后，应充分估计船舶的惯性和冲程，通常使用微速进，并应近早通知船尾两条拖轮放缆作好减速准备。
船位至41号浮时船速应控制在4节以内，船首至43号浮时在能把定的情况下应近早停车，船尾至43号浮时，应倒车减速，并通知船首、船尾的拖轮顶拖稳定船首。
当余速1节时停车，解掉右舷船尾、船头的拖轮，调到左舷去（如图示位置）。
调整左舷四条拖轮顶推马力，调整船舶与码头的角度，当船到达泊位外档前应将船倒停，利用四条拖轮将船顶平，当船与泊位横距50米时，应及早控制靠拢速度，以便使船舶靠拢泊位速度不大于
5cm/s（如图示位置），确保安全平稳靠泊。