浅谈甚高频全向信标(VOR)系统
VOR
甚高频全向信标（VOR）系统原理概述及维护2011-09-17 18:00:41| 分类：技术交流|字号订阅VOR(VHF Omnidirectional Range)是一种相位比较测向近程导航系统。
机载设备通过接收地面VOR导航台发射的甚高频电波,可直接测量从飞机所在位置的磁北方向到地面导航台的方位(VOR方位)以进一步确定飞机相对于所选航道的偏离状态。
被ICAO(国际民航组织)所采用，1949年起成为国际标准航线的无线电导航设备用作航路导航?也用作非精密进近引导。
下面讲述两个概念：VOR方位：飞机所在位置的磁北方向顺时针测量到飞机与VOR台连线之间的夹角?是以飞机为基准来观察VOR台在地理上的方位。
飞机磁方位：从VOR台的磁北方向顺时针测量到VOR台与飞机连线之间的夹角?是以VOR台为基准来观察飞机相对VOR台的磁方位。
工作频率高?108M~118MHz)，因此受静电干扰小，指示较稳定。
但作用距离受视距离的影响，与飞行高度有关。
地面导航台站的场地要求较高?如果地形起伏较大或有大型建筑物位于附近?则由于反射波的干涉，将引起较大的方位误差。
与同样是测向导航导航设备的ADF相比，VOR具有以下特点：ADF采用地面无方向性天线发射，机上采用方向性天线接收的方法测向，VOR 则采用地面导航台用方向性天线发射，机上采用无方向性天线接收的方法测向。
可以直接提供飞机的方位角，相对于地面导航台?而无需航向基准，且测向精度高于ADF。
VOR的主要功能1. 对飞机进行定位。
VOR机载设备测出从两个已知的VOR台到飞机的磁方位角，便可得到两条位置线?根据位置线相交定位原理即可确定飞机的地理位置。
VOR台通常和测距台(DME)安装在一起（利用VOR测量飞机磁方位角，利用DME测量飞机到VOR/DME台的距离）也可确定飞机的地理位置。
2.沿选定的航路导航。
飞机沿预选的航道飞向或飞离VOR台，通过航道偏离指示指出飞机偏离预选航道的方向和角度，以引导飞机沿预选航道飞往目的地。
试析甚高频全向信标系统机载接收机数字信号处理
《试析甚高频全向信标系统机载接收机数字信号处理》【摘要】甚高频全向信标系统（VOR）主要是为飞机提供角度信息，是在其波段的进程区域的无线电导航系统，被广泛应用于国内外机场和航道。
本文主要阐述了在VOR导航接收机中，利用数字信号处理技术，达到原先模拟电路的功效，通过数字处理设计VOR系统中重要的比相环节，对甚高频全向信标系统信号进行分析，并提出应对方法，使VOR系统可以正常使用。
【关键词】甚高频全向信标数字信号导航甚高频全向信标是一种用于航空的无线电导航系统[1-2]。
甚高频全向信标系统配合DME测距系统、MB指点信标系统、GS下滑系统以及LOC 航向系统可以实现飞机导航和着落的过程。
现代导航接收机通常都结合了上述接收机的各项功能，因此，可以通过数字信号处理技术、自动频率控制技术和数字频率合成技术等多项技术，实现系统的小型化和数字化，从而提高系统信息传输的可靠性和有效性[3-4]。
一、甚高频全向信标系统的功能特点1.1甚高频全向信标系统的主要功能①对飞机进行定位，VOR机载设备可以测出从两个已知的VOR台到飞机的磁方位角，这样就可以得出两条位置线，根据位置线相交定位原理确定飞机的具体位置。
VOR台通常和测距台（DME）安装在一起，那么可以利用VOR测量飞机磁方位角，再通过DME测量飞机到VOR/DME台的距离，这样也可以确定飞机的地理位置。
②顺着选定的航路导航，飞机沿预选的航道飞向或飞离VOR台，通过航道偏离指示指出飞机偏离预选航道的方向和角度，以引导飞机沿预选航道飞往目的地。
1.2甚高频全向信标系统的特点VOR采用地面导航台用方向性天线发射，机上采用无方向性天线接收的方法测向，可以直接提供飞机的方位角，相对于地面导航台，无需航向基准，其测向精度高于同样是测向导航设备的ADF。
二、甚高频全向信标系统信号分析2.1基准相位信号用30Hz（F）的低频信号对9960Hz（fs）进行调频，得出副载波us：用us调整辐射载波（ω0），则基准相位信号uR（t）：2.2可变相位信号30Hz信号（F）和载波f0经边带测角器产生30Hz的调幅边带波信号，分别是：分别由两对可变向天线向空间辐射，则可变相位信号：则接收机接收的VOR全信号：可变相分量以30Hz的速度进行旋转，由此可见，当点位不同时，基准信号与可变信号的相位差也不同，相位差与VOR台的具体位置有关系。
VOR(09)
Thursday, 23 December 2010
甚高频全向信标系统
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第四章 甚高频全向信标系统
4.1系统介绍
一、VOR系统概念 1、VOR系统 地面台与机载设备配合提供飞机相对地面台及地面台相对飞 机的方位角的系统。---全向信标 2、有关角度 磁航向、飞机的磁方位、VOR方位、相对方位
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2009, Civil Aviation University of China. All rights reserved.
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第四章 甚高频全向信标系统
4.3机载设备
第四章 甚高频全向信标系统
4.3机载设备
驾驶舱面板位置图
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第四章 甚高频全向信标系统
4.3机载设备
第四章 甚高频全向信标系统
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第四章 甚高频全向信标系统
4.3机载设备
VOR-900接收机
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南 西
Thursday, 23 December 2010
航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)
MH/T4006.2 － 1998航空无线电导航设施第 2 部分；甚高频全向信标（VOR ）技术要求1范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设施的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标拟订规划和更新、设计、制造、查验以及运转的依照。
本标准合用于民用航空行业各种甚高频全向信标设施。
2引用标准以下标准所包括的条则，经过在本标准中引用而构成为本的条则。
本标准第一版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被订正，使用本标准的条方应商讨使用以下要求最新的版本的可能性。
GB6364 － 86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003 － 1996 航空无线电导航台和空中交通管束雷达站设置场所规范中公民用航空通讯导航设施运转保护规程（1985 年 10 月版）国际民用航空条约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985 年 4 月）国际民航组织8071 文件无线电导航设施测试手册（第 3 册1972 年）3定义本标准采纳以下定义。
3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range（VOR）一种工作于甚高频波段，供给装有相应设施的航空器相关于该地面设施磁方向信息的导航设施。
多普勒甚高频全向信标doppler VOR （DVOR ）利用多普勒原理而产生方向信息的甚高频全向信标。
基准相位 reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz 调制信号中的一个调制信号的相位与察看点的方向角没关。
3.4 可变相位variable phase甚高频全向信标辐，射的两个 30Hz 调制信号中的一个调制信号的相位与察看点的方向角相关，在同一时辰的不一样方向上，该调制信号的相位不一样。
4一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设施，它供给航空器相关于地面甚高频全向信标台的磁方向。
详细作用以下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的出入港；b)利用两个甚高频全向信标台，能够实现直线地点线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞翔（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还能够作为仪表着陆系统的协助设施，保障飞机安全着陆。
737NG甚高频全向信标系统【机务放单考试精品资源】
• 用途 甚高频全向信标（VOR）系统可以提供从VOR地面台到飞机的磁方位数据的
导航设备。 VOR地面台发射包含从0~359度磁径向线的信号，所有VOR台都是以磁北0度
为参考基准的。
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有关的角度定义
• VOR方位角
VOR方位角是指从飞机所在位置的磁北方向顾时针测量到飞机与 VOR台连线之间的夹角。VOR方位也称电台磁方位。 • 飞机磁方位
收机利用射频信号计算出台的方位并解调出台的莫尔斯代码和音频。 接收机将VOR方位送到无线电磁指示器（RMI），利用RMI方位指针选择器可以
选择该指针用来做VOR台方位指示或ADF台方位指示。 接收机发送VOR方位数据到显示电子组件显示。NAV选择电门让机组选择
VOR/MB接收机1或者VOR/MB接收机2作为机长和副驾驶的显示源。 接收机发送地面台的音频和台的莫尔斯识别码信号到遥控电子组件（REU）。 接收机将VOR方位数据到FCC作为DFCS 的VOR/LOC模式的操作。该方位数据也送
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导航控制面板
导航控制面板的内部监视器监控28V直流输入信号。当监视器没有28V直流 时，将在现行和108MHz～117.95MHz备用频率指示器上显示“BLANK”信息。
当在范围内设置一个频率时，导航控制板发送一个频率到VOR/MB接收Байду номын сангаас和 DME询问器。同时控制面板发送数据字到ILS接收机，让其无计算数据。
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天线
• 概述 VOR/LOC 天线位于飞机垂尾的顶部，VOR天线接收108MHz～117.95MHz的 无线电信号，天线接收VOR和LOC频率，VOR/LOC 天线同时向两部VOR/LOC 接收机提供VOR信号。
浅谈甚高频全向信标（VOR）系统
浅谈甚高频全向信标（VOR）系统
浅谈甚高频全向信标（VOR）系统
张旭;
【期刊名称】《中国科技博览》
【年(卷),期】2013(000)015
【摘要】甚高频全向信标（VOR）是现代航空无线电测向的一种地面导航设备，被广泛应用于短距及中距制导。
多普勒甚高频全方位信标（DVOR）是常规VOR的进一步发展。
它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。
本文通过对甚高频全向信标原理介绍，使我们能够对其有一个初步的了解。
【总页数】1页(P.142-142)
【关键词】甚高频;全向信标;导航
【作者】张旭;
【作者单位】广西河池市广西河池机场有限公司,545900;
【正文语种】英文
【中图分类】F764.6
【相关文献】
1.甚高频全向信标改造成数字通信测向综合化系统的几种新方案[J], 宋茂忠
2.试析甚高频全向信标系统机载接收机数字信号处理[J], 孙志浩; 殷飞
3.甚高频全向信标系统机载接收机数字信号处理浅析 [J], 梅晓华
4.甚高频全向信标VOR的发展和应用 [J], 时琳
5.浅谈多普勒甚高频全向信标的数字化设计 [J], 冉银龙。
自动定向机(ADF)与多普勒甚高频全向信标(VOR)的导航原理分析
导航原理与系统技术报告技术报告题目：自动定向机(ADF)与多普勒甚高频全向信标（VOR）的导航原理分析班级：姓名：学号：指导老师：目录摘要 (3)ADF/NDB导航系统概述 (4)一、ADF系统概述 (4)二、ADF/NDB系统组成 (5)（一）地面发射台 (5)（二）机载设备 (5)三、机载设备组成及控制显示 (6)（一）机载ADF的类型 (6)（二）ADF机载设备构成 (6)四、ADF/NDB工作原理 (7)（一）NDB工作原理 (7)（二）ADF工作原理 (8)1.天线定位 (8)2.测角器 (9)3.无线电磁指示器RMI (9)五、ADF/NDB系统小结 (10)（一）定向误差 (10)（二）特点 (10)（三）缺点 (10)VOR导航系统概述 (11)一、VOR系统概述 (11)二、VOR系统组成 (12)（一）地面发射台 (12)1.VOR导航台 (12)2.DME测距仪 (13)（二）机载设备 (13)1.VOR控制盒 (13)2.天线 (13)3.接收机 (14)4.指示仪表 (14)三、VOR工作原理 (15)（一）VOR台工作原理 (15)（二）VOR导航原理 (15)四、VOR系统小结 (16)（一）定向误差 (17)（二）特点 (17)（三）缺点 (17)ADF与VOR导航系统对比 (17)一、相同点对比 (17)二、不同点对比 (18)三、总结 (18)摘要民用航空的基础是导航技术。
对于航空运输系统来说，导航的基本作用就是：引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地，为空域提供基准，确定空域、航线的关键位置点。
航空导航应用的安全性要求高，需达到精准导航的要求，空中交通管理可称为航空导航的最高端应用。
空管的发展推动着航空导航新技术和装备的研发，而航空导航技术也不断地满足空管的发展需求，从而促进了世界民用航空事业的发展。
按照设施类型，导航技术分为自主式导航和他备式导航，他备式导航又可分为陆基导航和星基导航：NDB、VOR、DME和ILS属于陆基导航；GNSS属于星基导航；INS属于自主式导航。
VHF全向信标(VOR)系统—介绍
缩略语
ACP DEU DFCS DME EFIS FCC FDAU FMC HSI ILS LCD MCP NAV NCD PWR REU RF RMI VOR
— 音频控制面板 — 显示电子组件 — 数字式飞行控制系统 — 测距机 — 电子飞行仪表系统 — 飞行操纵计算机 — 飞行数据获取组件 — 飞行管理计算机 — 水平状态显示器 — 仪表着陆系统 — 液晶显示 — 模式控制面板 — 导航 — 无计算数据 — 电源 — 遥控电子组件 — 无线电频率 — 无线电磁指示器 — 甚高频全向信标
34—51—00—001 Rev 3 10/03/2000
VHF 全向信标（VOR）系统 — 介绍
目的
VHF 全向信标（VOR）系统是从 VOR 地面站向飞机提供磁方向 数据的导航辅助系统。
VOR 地面站发射可提供从 000 度到 359 度范围的磁射线信息 的信号。所有 VOR 地面站将 000 度基准设定到磁北方向。
34—51—00—005 Rev 4 07/21/2000
有效性 YE201
34—51—00
34—51—00—001 Rev 3 11/15/2000
有效性 YE201
VHF 全向信标（VOR）系统 — 介绍
34—51—00
VOR 系统 —概述
概述
VOR 系统有两个甚高频全向信标／指点信标（VOR／MB）接收机。 接收机有 VOR 和指点功能。本节只包括 VOR／MB 接收机的 VOR 工作。
导航控制面板电路提供 115V 交流电用于控制面板工作。机长控 制面板从交流备用转换汇流条获得电源。副驾驶控制面板从交流转换 汇流条 2 获得电源。
导航控制面板接收 28V 直流电用于控制面板监控工作并且当调 谐 ILS 频率时用于 ILS 调谐输出。机长控制面板从 28V 直流备用汇 流条，导航传感器直流－1 电路跳开关获得 28V 直流电。副驾驶控制 面板从 2 号 28V 直流汇流条，导航传感器直流－2 电路跳开关获得 28V 直流电。
甚高频全向信标(VOR)信号的监测方法
电波卫士导航天地Radio Wave GuardGNSS WORLD2018.0258DIGITCW1 引言甚高频全向信标（V H F O m n i -d i r e c t io n a l Range ，简称VOR ）是现代航空无线电导航中广泛使用的一种地面设备，或用于航路导航，或用于机场飞机进场的引导，是飞机安全飞行着陆的保障。
作为无线电管理部门，我们必须从无线电信号监测方面入手，准确掌握VOR 信号的信号特征及监测方法，快速判断一些民航干扰，为民航飞机的安全提供有效的技术支撑。
2 甚高频全向信标系统特征甚高频全向信标分为常规全向信标（CVOR ）和多普勒全向信标（DVOR ），对航空器接收机来讲，两者是兼容的，但是现在国内外一般都使用DVOR ，因此本文主要针对DVOR 信号的监测。
为了更好地识别与准确监测DVOR 信号，我们必须对DVOR 信标系统有大致的了解。
多普勒甚高频全向信标基于多普勒效应的原理，即通过相对运动产生的相位差实现定位功能。
在实际应用中，DVOR 与机载甚高频全向信标接收机相结合，由机载接收机可测得地面VOR 信标台的磁方位角。
如果设在航线上，可以利用两个VOR 信标台或一个信标台和一个测距台（DME ）实现飞机的定位，引导飞机沿航线飞行，与DME 配合完成区域导航；如果VOR 台设在机场附近，可用于引导飞机进出港，并可辅助仪表着陆系统引导飞机安全着陆等。
根据不同的用途，VOR 地面导航台分为两大类：（1）航路VOR 台（A 类）：用于航路导航，112-甚高频全向信标（VOR）信号的监测方法袁冰清1，李思静2（1.国家无线电监测中心上海监测站，上海 201419；2.国家无线电监测中心深圳监测站，深圳 518120）摘要：本文简单地介绍了甚高频全向信标发射系统的原理及特征，并且根据VOR信号频谱特点，给出了行之有效的监测方法。
这将为无线电管理部门掌握VOR信号特征及正确的监测方法提供技术支持，进而为民航飞机的安全提供一定的保障。
导航VOR设备在民航中的应用
导航VOR设备在民航中的应用发表时间：2018-12-07T09:25:46.850Z 来源：《科技新时代》2018年10期作者：潘登[导读] VOR的全称为甚高频全向信标系统，主要由机载甚高频全向信标接收机和地面全向方位导航台组成。
（贵州遵义茅台机场有限责任公司，贵州遵义 563000）摘要近些年来，随着航空事业的快速发展，越来越多的高精确度导航技术应用到了航空领域中。
甚高频全向信标（VOR）导航技术因成本低、航线多等方面的优点，仍然在我国航空领域中占据重要地位。
基于此，本文首先分析了VOR的一般特性，接着分析了其在民航中的具体应用，仅供相关部门进行参考借鉴。
关键词 VOR设备特性民航应用引言作为最基本的导航方式，每个飞行员都要对无线电领航进行熟练掌握。
因此，努力钻研和熟练无线电导航系统及设备的使用是每个合格飞行员具备的要领。
导航就是引导飞机沿着预定航线安全、准确、准时地到达目的地的技术。
选择科学有效的导航方法，并且选取精度优良、可靠性强的导航设备在精确度导航中发挥着十分重要的作用。
随着航空事业的快速发展和科学技术水平的进步，全球定位系统的精确度水平不断增强，而VOR导航设备因成本低、航线多等的特点，是航空飞行中的重要导航方式。
因导航VOR只能提供航向导引，不能提供下滑道引导，是非精密进近范畴，对VOR导航设备进行熟练掌握，在确保航空飞行安全中极其重要。
1 VOR的一般特性VOR的全称为甚高频全向信标系统，主要由机载甚高频全向信标接收机和地面全向方位导航台组成。
若VOR系统的位置较远，在定位中会有较大的误差存在。
将甚高频全向信标（VOR）与机载导航接收机配合使用，可以对航空器提供全方向、不间断的方位信息，确保航空器可以沿着事先规划的航路飞行、归航和进近着陆，但需要与测距仪（DME）配合使用。
我国使用最为广泛的是多普勒全向信标（DVOR）。
VOR设备主要有六部分组成，分别为发射机系统、监视系统、控制和交换系统、电源系统、天线系统、遥控和状态显示系统。
VOR-DME讲解
通俗理解：VOR（中文名甚高频全向信标系统）就是测角度，DME（测距仪）是通过无线电测量飞行器到导航台距离的一种装置。
VOR（Very High Frequency Omnidirectional Range）是一种用于航空的无线电导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。
VOR是以地面设施上放射出30Hz回转的心型图形后，撘载受讯机会输出30Hz之讯号。
另外，地面设施也会发送出不含方位数据，由基准30Hz讯号变调而成的无向性讯号。
两个30Hz之间之向位差就成为地面上之磁方位。
使用VHF的VOR虽然容易因为地面发送设施附近之地形影响而产生误差，但是由于不受空间波的妨碍而没有传送特性之变动。
中文名甚高频全向信标系统外文名VOR（Very High Frequency Omnidirectional Range）工作频率108.00 兆赫- 117.95 兆赫频率间隔50KHZ作用距离取决接收机灵敏度、信标台功率等波道160个波道甚高频全向信标简介地面设施的基地误差是VOR的缺点。
一般来说，在地面发送讯号站半径五百公尺以内没有树木，没有大型反射建筑物的平滑地面，通常是设置VOR基地之地点，但是，由于预定场所通常不得已会选在非良好条件的地方，这时候就可以设置多普勒VOR（D-VOR）。
D-VOR乃利用广开口面天线使误差减小，在其半径6.7公尺的圆周上等间隔地设置50基Alford环型天线，然后在一圆中心设置传统型VOR（Conventional VOR）的天线。
中心天线乃无指向性的放射以30Hz进行振幅调变后所得之连续波，此讯号是方位的基本讯号，至于圆周上配列的Alford环型天线，则由中心所放射的讯号周波数，顺次传送9960Hz高连续波过去。
VOR系统于1949年被国际民航组织批准为国际标准的无线电导航设备，是目前广泛使用的陆基近程测角系统之一。
VOR台的发射机有两种形式即普通VOR(CVOR)和多普勒VOR(DVOR)。
浅述VOR飞行仪表在飞行过程中具体使用方法以及VOR在导航中的作用
浅述 VOR飞行仪表在飞行过程中具体使用方法以及 VOR在导航中的作用摘要：本文通过对导航VOR设备在民航中功能和工作方式的基本介绍，结合飞机仪表系统重点分析飞机VOR在民航中的实际应用过程。
关键词：导航;甚高频全向信标;民航;飞机仪表系统;应用。
1.引言甚高频全向信标（VOR）是目前民用航空最为普及的导航系统，全世界设有相当完善的VOR台网，构成飞行员可信赖的导航设施。
VOR在民航中主要任务是为飞机定位、导航，为飞机整个飞行过程提供保障。
分析飞机飞行过程中飞机如何运用VOR实施定位、导航至关重要。
2.VOR在导航中的基本功能甚高频全向信标(VOR)的基本功用是为机载VOR接收机提供一个复杂的无线电信号，经机载VOR接收机解调后，测出地面VOR台相对于飞机的磁方位--VOR 方位。
所谓VOR方位，实际上是以飞机所在位置的磁方位为基准，顺时针转至飞机与地面VOR信标台之间连线的夹角，并直接显示在飞机上的无线电磁指示器上(RMI)。
如果驾驶员调定某预选航道，在飞机的水平状态指示器(HIS)上还可以显示出此时飞机偏离预选航道的情况及飞机是向台还是背台飞行。
这些信息还可提供给飞机的自动飞行控制等其它系统使用。
（1）定位①． (角一角)定位法使用飞机上的两套VOR接收机，分别接收覆盖范围内的两个地面VOR信标的信号，测得VOR信标台相对于飞机的两条方位位置线，其交点即为飞机的位置，这种方法称为 (角一角)系统。
主要缺点是，飞机离导航台距离越远，由测向误差导致的飞机位置误差将迅速增大。
②． (极坐标)定位法使用一套VOR接收机和一套DME机载设备分别测得对地面信标台的方位位置线和距离位置线的交点，便可确定飞机的位置，这种方法称为（ (极坐标)系统定位方法。
这种定位方式是通过飞机接受同台址的测距机和测向机的信号来实现的，对于民用航空而言，同台址的测距机和测向机一般通过DME和VOR同址安装来实现，军用航空为TACAN信标同址提供测距和测向。
航空无线电系统简介
高频通信系统由收发机组、天线耦合器、控制盒和天线组成，它的输出功率较大，需要有通风散热装置。现代民航机用的高频通信天线一般埋入飞机蒙皮之内，装在飞机尾部，不过目前该系统很少使用。
HF-9000
HF系统维修常用测试设备
无线电通信监视器(CMS 57) 射频功率计 50Ω射频负载(500～1000W) 频谱分析仪 天线模拟器 与之相对应的专用测试仪或转接盒
3.选择呼叫系统（ SELCAL ）
它的作用是用于当地面呼叫一架飞机时，飞机上的选择呼叫系统以灯光和音响通知机组有人呼叫，从而进行联络，避免了驾驶员长时间等候呼叫或是由于疏漏而不能接通联系。每架飞机上的选择呼叫必须有一个特定的四位字母代码，机上的通信系统都调在指定的频率上。
当地面的高频或甚高频系统发出呼叫脉冲，其中包含着四字代码，飞机收到这个呼叫信号后输入译码器，如果呼叫的代码与飞机代码相符，则译码器把驾驶舱信号灯和音响器接通，通知驾驶员进行通话。
ILS维修测试设备
无线电通信监视器(CMS 57) 专用测试仪
5.无线电高度表(RA)
无线电高度表用于测量飞机相对于地球表面的实际高度.通过测量地面反射回来的回波与发射信号之间的时间间隔来计算高度.工作频率为4200～4300MHz之间选择.
无线电高度表一般由收发机、收、发天线及高度表指示器组成.
机载应答机系统由应答机,天线,控制盒等组成.
ATC维修所需测试设备
ATC专用测试仪(ATC 1400(A)) 专用转接测试盒
7.气象雷达(WXR)
气象雷达系统提供机组沿着飞机飞行路线两侧60o范围或其内的X—频段雷达可测到的降雨雪地区的显示。
气象雷达用于在飞行中连续的向飞行员提供飞机前方航路上及两侧的气象状况及其他障碍物的平面显示图象.以帮助飞行员识别地标,判断飞机位置.
vortac航空术语
vortac航空术语摘要：一、前言二、VOR 介绍1.VOR 的定义2.VOR 的发展历程3.VOR 系统的基本组成三、VORTAC 航空术语1.VORTAC 的定义2.VORTAC 的作用3.VORTAC 航空术语的分类四、VORTAC 航空术语的应用1.在导航中的应用2.在通信中的应用3.在飞行操作中的应用五、VORTAC 航空术语的重要性六、结论正文：一、前言VORTAC 航空术语是航空领域中一个重要的术语，它涉及到导航、通信和飞行操作等多个方面。
了解这些术语对于飞行员和航空从业人员来说至关重要。
本文将详细介绍VORTAC 航空术语的相关知识。
二、VOR 介绍VOR，全称为VHF Omnidirectional Range，中文名为甚高频全向信标，是一种用于导航的无线电设备。
它通过发送无线电信号，为飞行员提供飞行方向和距离信息。
VOR 的发展历程可以追溯到20 世纪40 年代，经过多年的发展和完善，已经成为航空导航的主要手段之一。
VOR 系统的基本组成包括：发射机、天线、接收机和指示器。
三、VORTAC 航空术语1.VORTAC 的定义VORTAC，全称为VHF Omnidirectional Range and Terminal Area Correction，中文名为甚高频全向信标和终端区修正，是一种结合了VOR 和TACAN（终端区导航设备）的导航设备。
2.VORTAC 的作用VORTAC 主要用于提供精确的空中导航信息，包括航向、距离和高度等。
此外，VORTAC 还可以接收并处理来自地面导航设备的修正数据，提高导航精度。
3.VORTAC 航空术语的分类VORTAC 航空术语主要分为导航术语、通信术语和飞行操作术语。
这些术语在飞行员和航空从业人员的工作中起着关键作用。
四、VORTAC 航空术语的应用1.在导航中的应用VORTAC 航空术语在导航中的应用主要包括：航道、距离、方位等。
这些术语帮助飞行员准确掌握飞机的位置和飞行方向。
浅谈甚高频在民航中的应用概述
浅谈甚高频在民航中的应用概述甚高频(VHF)是民航通信中广泛使用的频率范围，主要用于飞行中的空中通信、导航和监控等任务。
甚高频在民航中的应用非常重要，可以提供高质量的通信服务，保证安全和顺畅的空中交通。
首先，甚高频在民航中的一个主要应用是空中通信。
飞机和地面的空管人员通过甚高频频段进行双向通信，交流重要的航班信息和指令。
甚高频通信系统可以保证通信的清晰和可靠，确保信息传递的准确性和效率。
通过甚高频通信，飞行员可以报告飞行状态、请求飞行计划修改或紧急救援等，而空管人员也可以提供导航指引、气象预警和紧急应对等服务。
其次，甚高频还被广泛用于空中导航系统。
在飞行过程中，飞机需要依靠一系列导航设备确定自己的位置和航向。
甚高频无线电导航系统(VOR)是一种常用的导航设备，它利用甚高频频段的电台信号，通过收发机的接收和测向功能，提供飞机的位置和航向信息。
通过VOR系统，飞行员可以按照航线规划飞行路径，准确导航飞机，避免碰撞和偏航等风险。
此外，甚高频在民航中还用于监控空中交通。
空中交通监控雷达(ATCR)是一种依靠甚高频信号来追踪和监视飞机位置的系统。
ATCR系统可以通过分析接收到的甚高频信号，确定飞机的位置、速度和航向等信息，然后将这些数据传输给空管人员，方便空管人员进行监控和管制。
通过甚高频信号的使用，ATCR系统可以实时监控航空器的飞行动态，确保空中交通的安全和有序。
最后，甚高频还被用于飞机之间的通信。
在甚高频通信频段上，飞机可以进行自我通信，实现航班间的互联互通。
这种通信方式可以提供飞行员之间的交流，以及飞机之间的协调和协同。
通过甚高频通信，不同航班的飞机可以相互通报信息，提供支持和帮助，确保飞行中的安全和协调。
总之，甚高频在民航中的应用非常广泛且重要。
它在空中通信、导航和监控等方面发挥着重要作用，为空中交通安全和顺畅提供保障。
未来随着技术的发展和创新，甚高频在民航中的应用还将进一步拓展和完善，为民航产业的发展和飞行安全的提升做出更大贡献。
浅谈多普勒甚高频全向信标的数字化设计
浅谈多普勒甚高频全向信标的数字化设计关键词：多普勒甚高频全向信标；数字化设计；前言：随着经济快速发展，目前飞机飞行环境复杂程度日益增加，导航设备对于飞行安全起到至关重要的作用。
甚高频通信系统利用甚高频无线电波在飞机在起飞、降落时间段控制机组人员和地面管制人员的双向语音通信系统，是目前民航飞机主要的通信工具。
一、多普勒效应简介多普勒效应是奥地利物理学家及数学家多普勒于中第一次提出来的，因波源和观测者有相对运动而呈现的观测频率与波源频率不相等的现象，叫做多普勒效应。
多普勒效应的发现者是奥地利物理学家及数学家克里斯蒂安• 多普勒。
该效应是指当波源与调查者的相对方位发作改变的时分，调查者接纳到的波的频率会发作改变的现象。
多普勒效应已被广泛地运用于科学技能的多个领域，如多普勒B 超、多普勒测速仪、多普勒计程仪等等。
多普勒效应原理：多普勒效应指出，波在波源移向调查者时接纳频率变高，而在波源远离调查者时接纳频率变低。
当调查者移动时也能得到同样的定论。
可是因为短少试验设备，多普勒其时没有用试验验证、几年后有人请一队小号手在平板车上演奏，再请训练有素的音乐家用耳朵来区分腔调的改变，以验证该效应。
二、多普勒甚高频全向信标的数字化设计1.数字化设计的方法。
根据DVOR 的技术指标要求、工作原理，参考VRB-51D 型DVOR 发射机柜中共21 个模块/ 组件的功能及其实现方法，可将其中大部分模块进行数字设计，合并为电源组件、监控器模块、信号激励源模块、边带放大器模块、载波功率放大器模块、射频切换单元、控制单元等共7 种模块/ 组件（双机备份时为14 个模块/ 组件）。
且在进行数字设计后，模块的体积大大较小，因此在模块合并和小型化后将双机备份状态安装在1 个机柜中，从而极大的较少了模块/ 组件数量，增加了系统的稳定性、可靠性、维护性，方便系统的安装和维护。
在合并后的模块/ 组件中电源组件、边带放大器模块、载波功率放大器模块分别为电源转换和发射功率放大模块，其中大部分器件仍然为模拟器器件，数字小型化设计对体积的改变较小，因此多普勒甚高频全向信标的数字化设计主要体现在监控器模块、信号激励源模块和射频切换单元模块。
甚高频全向信标系统机载接收机数字信号处理浅析
甚高频全向信标系统机载接收机数字信号处理浅析梅晓华【摘要】介绍了在VOR导舨接收机中，通过运用数字信号处理技术，实现原先模拟电路的功能，对VOR系统中关键的比相环节进行了数字处理设计，分析了可能遇到的问题和应对办法，使VOR系统能够正常的定向导航【期刊名称】《科技风》【年(卷),期】2011(000)014【总页数】1页(P56-56)【关键词】民航;导航;甚高频全向信标;数字信号处理;相位比较【作者】梅晓华【作者单位】浙江省义乌市义乌机场,浙江义乌322000【正文语种】中文【中图分类】V351.37甚高频全向信标系统（VOR）是工作在甚高频波段的近程区域性无线电导航系统，在国内外机场及航路普遍使用，主要为飞机提供角度信息，配合LOC航向系统，GS下滑系统，MB指点信标系统，DME测距系统，可完成飞机的导航和进近着落过程。
现代的导航接收机一般综合了VOR，LOC，GS，MB接收机的功能，采用多种技术，如数字频率合成技术，自动频率控制技术和数字信号处理技术等，使系统具有数字化，小型化等优点，提高了信息传输的有效性和可靠性。
VOR射频载波工作于108—117.95MHz，其地面台向空中辐射的信号是一个调频调幅的复杂波信号，其空间合成辐射场为基准相位信号辐射场形（圆）与可变相位信号辐射场形（“8”字形）的线性合成，是以30Hz速率旋转的心脏形。
用30Hz（F）低频信号对副载波9960Hz（fs）调频，得到9960Hz的调频副载波us：us（t）=Umcos（Ωst+mfcosΩt）再用us对辐射载波（ω0）进行调幅，即为基准相位信号uR（t）uR（t）=URm[1+mRcos（Ωst+mfcosΩt）]cosω0t载波（f0）和30Hz信号（F）经边带产生器（测角器）产生30Hz正弦和余弦调制的调幅边带波信号，分别为：usin（t）=Usm·sinθ·sinΩt·cosω0tucos（t）=Ucm·cosθ·cosΩt·cosω0t其中，θ为VOR信标的径向方位角。
甚高频全向信标(VOR)导航基础
甚高频全向信标（VOR）导航教程--不适用于真实飞行教学机型：C172-基本型仪表使用机模：A2A-Cessna172一．关于VOR对于非紧密进近，VOR算是比较普及的一种，导航中常常也会用到VOR导航，许多飞友对各种机型已经非常熟悉了，但是对于VOR导航还是非常头疼的一件事。
1.简介（该段取自百度百科）Very High Frequency Omnidirectional Radio Range是一种用于航空的无线电导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。
VOR是以地面设施上放射出30Hz回转的心型图形后，撘载受讯机会输出30Hz之讯号。
另外，地面设施也会发送出不含方位数据，由基准30Hz讯号变调而成的无向性讯号。
两个30Hz之间之向位差就成为地面上之磁方位。
使用VHF的VOR虽然容易因为地面发送设施附近之地形影响而产生误差，但是由于不受空间波的妨碍而没有传送特性之变动。
地面设施的基地误差是VOR的缺点。
一般来说，在地面发送讯号站半径五百公尺以内没有树木，没有大型反射建筑物的平滑地面，通常是设置VOR基地之地点，但是，由于预定场所通常不得已会选在非良好条件的地方，这时候就可以设置多普勒VOR（D-VOR）。
D-VOR乃利用广开口面天线使误差减小，在其半径6.7公尺的圆周上等间隔地设置50基Alford环型天线，然后在一圆中心设置传统型VOR（Conventional VOR）的天线。
中心天线乃无指向性的放射以30Hz进行振幅调变后所得之连续波，此讯号是方位的基本讯号，至于圆周上配列的Alford环型天线，则由中心所放射的讯号周波数，顺次传送9960Hz高连续波过去。
VOR系统于1949年被国际民航组织批准为国际标准的无线电导航设备，是目前广泛使用的陆基近程测角系统之一。
VOR台的发射机有两种形式即普通VOR(CVOR)和多普勒VOR(DVOR)。
机载VOR接收机对两种VOR台都是兼容的。
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浅谈甚高频全向信标(VOR)系统
关键词甚高频全向信标导航
摘要甚高频全向信标（ＶＯＲ）是现代航空无线电测向的一种地面导航设备，被广泛应用于短距及中距制导。
多普勒甚高频全方位信标（ＤＶＯＲ）是常规ＶＯＲ的进一步发展。
它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。
本文通过对甚高频全向信标原理介绍，使我们能够对其有一个初步的了解。
一、甚高频全向信标系统概念
VOR（甚高频全向信标测距）是一种用于航空的无线电导航系统,由美国从20世纪20年代的“旋转信标”发展而来，1946年作为美国航空标准系统，1949年被ICAO采纳为国际标准导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，并且在全球范围内作为中短距离航空器引导方式的无线电导航设备。
这一设备可以进行远程控制和远程监视。
DVOR导航设备是传统VOR设备的改进。
通过利用多普勒效应和宽幅度天线，它可以提供相对来说更加精确的方位角信息。
DVOR导航系统一般应用于地理条件恶劣的地区。
VOR系统的运行的理论基础是测量地面站发射的2个30Hz的信号的相位偏移。
一个信号（参考信号）在所有方向上的相位都相同。
而对于第2个30Hz的信号（变化信号）来说，它与参考信号之间的相位偏移就是与方位角相关的函数。
机载的接收机通过测量两个信号之间的相位偏移就可以计算得到方位角。
DVOR系统可以和DME（Distance Measuring Equipment）系统联合使用形成DVOR/ DME台站。
这样飞行器就可以通过单个DVOR/DME台站的位置来判定自身的位置。
DVOR设备可以安装在10英尺高的建筑内。
DVOR天线系统则安装在地网上，其高度依据实际情况而定。
二、VOR/DVOR信号的产生
VOR台产生的射频信号由2个30Hz的正弦波调制。
这两个30Hz的信号之间有确定的相位关系，与从什么方向接收到此信号有关。
相位关系反映了地面台站的正北方向和飞行器方向相对于地面台站之间的夹角（方向角）。
2个30Hz信号中1个是方向无关的信号（参考信号），与此同时，第2个30Hz的信号随着方向角的变化而变化（可变信号）。
参考信号和可变信号是由不同的方式调制的。
方向无关信号的载波频率为f0±9660Hz，频偏为±480Hz。
载波通过调幅产生，调制深
度为30%，发射天线为水平圆极化方式的全向天线。
此外，载波f0通过识别码来调制（1020Hz），同样语音（300 - 3000Hz）也是。
方向相关信号由两个交叉振子产生。
交叉振子从两个边带发射机接收信号，两者信号相位相差为90°。
边带信号载波被调制了，这导致了空间信号呈现8字型，并且每秒翻转30次。
由于载波f0通过全向天线发射，载波和30Hz边带的相交处，如果相位设置正确，就可以通过测量两个信号之间的相位差来确定方位角。
在DVOR系统中，和VOR相比，2个30Hz的信号作用刚好互换了。
这就是说，原来幅度调制的30Hz信号现在作为了参考信号，而方向性调频30Hz信号（可变信号）包含在频率为9660Hz的载波中。
载波通过中心天线全向发射。
语音信号（300 - 3000Hz）采用幅度调制，30Hz的参考信号附加了识别码。
而9960Hz的子载波信号则通过边带发射器发送，其信号形成一个圆。
产生的边带信号频率在载波信号频率的正负9960Hz以内。
如果边带信号发射器以30Hz的频率旋转，多普勒效应将会使子载波变成调频信号，并且与方位角相关。
为了保证ICAO规定的±480Hz的频率偏移，在108到118MHz的频率范围内，需要半径为7.5 - 6.5的圆。
确定圆半径的等式可以通过多普勒效应的等式推出。
VOR和DVOR产生两个30Hz信号的不同方法只在设备内部有意义，对于飞行器来说，它的VOR接收机没有办法确定从外部接收到的信号到底是VOR台站发出的还是DVOR台站发出的。
虽然DVOR提供了更加精确的方位角信息，这得益于利用多普勒效应的宽天线系统，这两个30Hz的信号之间的相位关系随着方位角的改变而改变。
当方位角为0°（正北方向）时，两个信号之间的相位差为0°。
而当方位角是180°（正南方向）时，相位差为180°，以此类推方向角为90°（正东方向）时相位差为90°，方向角为270°（正西方向）时相位差为270°。
三、VOR/DVOR信号的发射
VOR发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位随着围绕信标台的圆周角度是连续变化的，也就是说各个角度发射的信号的相位都是不同的。
向360度(指向磁北极)发射的与基准信号是同相的（相位差为0），而向180度(指向磁南极)发射的信号与基准信号相位差180度。
飞行器上的VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差就可以计算出自身处于信标台向哪一个角度发射的信号上。
VOR通常与测距仪(DME)同址安装，在提供给飞行器方向信息的同时，还能提供飞行器到导航台的距离信息，这样飞行器的位置就可以唯一的被确定下来。
DVOR发射与两个独立的30Hz调制信号相关的射频载波，其中一个30Hz调制信号与观察点的方位无关（基准信号），另一个30Hz信号（可变相位）在观察点的相位与基准信号的相位的差值正好等于观察点到DVOR台站的方位角。
与常规VOR（CVOR）台站相比，DVOR系统的两个30Hz调制信号与CVOR的两个30Hz调制信号正好相反。
CVOR对固定物体（远近距物体，如树木、电线、建筑物、山脉等）的多路效应更加灵敏，产生的方位误差更大。
改进的无线电导航信标DVOR依赖于DVOR频率的改变（发射天线绕大直径的圆做圆周运动）。
如果发射天线每秒旋转30次，则在观察点的信号就相当于被30Hz调频，而调频指数则由该圆的直径决定。
四、VOR/DVOR信号的接收
机载VOR接收机接受VOR地面台发射的基准相位信号和可变相位型号。
并通过比较两种信号的相位差，得出飞机相对地面VOR台的径向方位即飞机磁方位QDR，通过指示器指示出方位信息。
供飞行员确定飞机的位置并引导飞机航行。
通过使用飞行器上的VOR接收机，飞行员可以从DVOR或者是VOR台获得以下信息：
1. 方向角信号，确定飞行器相对于地面信标台的方位角，比如：飞机相对于正北方向和地面信标台的角度。
2. 方位信号，确定飞机是在预先规定的位置线的左边或者右边，还是恰好在位置线上。
3. “From/To”信号，表明飞机是在飞向（D）VOR台还是正在远离它。
飞机的位置通过两个位置线的交叉点标识，可以通过转换机载VOR接收机的接收频率，从而连续获得两个VOR或者DVOR台的信号得到。
要估计这一位置，需要地图，以及VO R或者DVOR台的位置，还有VOR/DVOR的频率表。
此外，VOR信标可以通过使用CDI 设备或者自动飞行管理系统的引导飞行来获得。
五、全向信标系统的应用。
1. 对飞机进行定位。
VOR机载设备测出从两个已知的VOR台到飞机的磁方位角，便可得到两条位置线，根据位置线相交定位原理即可确定飞机的地理位置。
VOR台通常和测距台(DME)安装在一起（利用VOR测量飞机磁方位角，利用DME测量飞机到VOR/DME台的距离）也可确定飞机的地理位置。
2.沿选定的航路导航。
飞机沿预选的航道飞向或飞离VOR台，通过航道偏离指示指出飞机偏离预选航道的方向和角度，以引导飞机沿预选航道飞往目的地。
3、终端引导飞机进场和非紧密近进。
DVOR的测角误差在1°，精度±2°~±4°，而CVO R的测角误差为2°～3°，精度±1°。
参考文献
【1】吴苗无线电导航原理及应用
【2】郑连兴，倪育德．多普勒全向信标系统【3】陈高平航空无线电导航原理。