1990—2010年我国私家车拥有量相关要素的计量分析
1990—2010年我国私家车拥有量相关要素的计量分析
《我国私人汽车拥有量影响因素的计量分析》论文【摘要】本文选择了《2011年中国统计年鉴》中1991年——2010年共20年的相关数据，选择城镇居民人均可支配收入，全国公路里程，原材料、燃料及动力购进价格指数，居民消费价格指数，我国GDP作为解释变量构建模型，对我国私人汽车拥有量得影响因素进行实证分析。
并利用EVIEWS 软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。
对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。
【关键词】私人汽车拥有量影响因素实证分析计量经济学模型检验一、模型的选取和变量选择由于非线性模型的假设检验都涉及到非常复杂的数学计算，所以本文考虑做一个线性模型（对参数线性），这样各种检验的方法较多，对模型准确程度的分析也更可靠。
1、变量选择（1）人均可支配收入私家车这种高档消费品的拥有量显然与收入水平有关，因此引进解释变量人均可支配收入，并先预期此二因素与私家车拥有量呈正相关。
（2）公路里程本文预计私家车的拥有量与全国公路里程有关，因此引入解释变量公路里程，并预期其与私人汽车拥有量成正相关。
（3）原材料、燃料及动力购进价的指数燃料及动力价格也是影响私家拥有量的原因之一，直接构成居民购买私家车的成本。
为此本文引用以上一年为基期的原材料、燃料及动力购进价格指数作为解释变量，并且预期其与私家车拥有量成负相关。
（4）居民消费价格指数本文预计私家车的拥有量与居民消费价格指数有关，居民消费促进汽车销售，因此引入解释变量居民消费价格指数，并预期其与私人汽车拥有量成正相关。
2、模型选取对于人均可支配收入、公路里程和其他交通运营数这些指标，我们更关心其相对数变化对私人汽车拥有量得影响，而且对数变换后能够减少异方差对模型的影响，所以采用对数模型。
二、数据的来源及模型设定1、数据的来源及处理本文选择了《2011年中国统计年鉴》中1991年至2010年共20年的相关数据，并对其进行了处理：Y 表示私人汽车拥有量（万辆）；1X 表示人均可支配收入（元）；2X 表示公路里程（万公里）；3X 表示原材料、燃料及动力购进价格指数（%）；4X 表示居民消费价格指数（%）； 为随机扰动项。
我国私家车拥有量的计量分析
我国私家车拥有量的计量分析作者：张凯来源：《管理观察》2010年第31期摘要：本文通过对1990-2005年四川省其他交通运营数辆，公路里程以及人均地区生产总值等一系列因素对四川省私家车拥有量的影响进行实证分析。
通过收集数据、建立回归模型、利用EVIEWS软件对模型进行参数估计、检验和修正，得出最终模型，并对分析结果进行经济意义分析，提出政策建议。
关键词：私家车拥有量计量分析一、引言改革开放以来，随着中国经济的迅速发展，GDP稳定增长，人均可支配收入也不断提高，然而个人汽车消费支出占GDP比重不仅低，而且增长缓慢。
中国自1995年以来汽车登记量中的乘用车比例有所提高。
1996年，汽车登记总数的40.2%为乘用车（其中62%为社会集团拥有），近60%的登记车辆用于投资和生产。
近几年来，中国的个人消费支出的比重基本保持在60%左右，但私家车消费占个人消费支出的比重很低。
1998年，中国私人汽车消费支出为2.1元／人，排在食品、衣着、娱乐教育文化服务、住房、家庭设备用品及服务、医疗保险项目之后。
私家车支出，占个人消费总支出的0.05%。
中国尚未进入汽车普及期。
[1]然而，随着经济的发展，我国的私人汽车拥有量也迅速地增长。
自从1996年以来，民用汽车拥有量迅速增加，我国汽车市场结构也随之发生了根本性的变化，居民成为了我国汽车市场的消费主体。
“十一五”规划提出“把扩大内需的重点由投资转向消费，将经济增长方式由投资拉动转为消费与投资双轮驱动、内需与外需共同拉动的新模式”。
在私家车拥有量稳步升高的情况下，油价、公路里程、公共交通运营数量、人均地区生产总值和人均GDP都对其有影响。
在众多因素中，根据重要性提取了公路里程，其他交通运营数量和人均地区生产总值这三个有较大影响的因素的时间序列数据来进行分析，以通过建立一个合适的经济模型来从理论上找出影响私人汽车需求的主要原因。
二、确定变量和建立模型考虑各种数据对私家车拥有量的影响，将其他交通工具运营数量、公路里程、人均地区生产总值纳入考虑因素。
我国私人汽车拥有量影响因素的计量分析
参考内容二
文章标题：我国私人汽车拥有量的计量经济学模型及其检验和预测 引言： 随着经济的发展和人民生活水平的提高，我国私人汽车拥有量逐年攀升。私 人汽车的普及程度不仅代
表着我国汽车工业的发展水平，也反映了人民的生活质量。因此，研究私人 汽车拥有量的影响因素及其发展趋势具有重要意义。本次演示旨在通过建立计量 经济学模型，分析私人汽车拥有量的影响因素，并对其进行检验和预测。
五、结论
本次演示通过问卷调查和统计分析，深入探讨了我国私人汽车拥有量的影响 因素。研究发现，人均GDP、居民可支配收入、城市化水平和汽车产业政策等因 素对私人汽车拥有量的影响最为显著。政策制定者可以通过调整相关政策，
鼓励或限制私人汽车的拥有和使用，以实现汽车产业的可持续发展。例如， 可以加大对新能源汽车的补贴力度，推动绿色出行方式的发展；同时，也可以通 过拥堵收费等措施，限制私人汽车的过度使用研究也存在一定局限性。首先，由于数据可得性限制，本 次演示所选取的解释变量并不全面，可能存在其他影响私人汽车拥有量的重要因 素未被纳入模型。其次，本次演示主要了私人汽车拥有量的影响因素，对其发展 趋势进行了预测
，但未对私人汽车拥有量进行细分研究，如不同收入水平、不同地区等细分 市场的拥有量变化情况尚需进一步探讨。未来研究可针对以上不足之处进行深入 分析，为相关政策制定提供更为精确的理论依据。
三、研究方法
本次演示采用问卷调查和统计分析相结合的方法，对中国私人汽车拥有量的 影响因素进行研究。首先，设计问卷调查，收集各地区私人汽车拥有量及相关影 响因素的数据。其次，运用描述性统计方法，对各地区私人汽车拥有量及影响因 素进行统计分析
。最后，通过因果关系分析，探讨各因素之间的相互作用。
四、结果与讨论
然而，要解决私人汽车带来的环境问题，不能仅依靠限制私人汽车的发展， 还需要大力发展新能源汽车技术，提高充电设施的建设，引导消费者转变出行观 念，提倡绿色低碳的生活方式。
计量论文我国私家车拥有量影响因素的计量分析
计量经济学课程论文我国私家车拥有量影响因素的计量分析我国私家车拥有量影响因素的计量分析一.问题的提出私家车，私人自己买的，拥有使用支配权的，在不违法的情况下可以自由的使用支配。
2013年，私家车取消了以前15年必须报废的规定，改为60万公里引导报废。
随着我国经济实力的增强，人民生活水平的提高，私人汽车的需求量也是逐年增加。
尤其是2002年以来，私人购车占整个市场的份额迅速提升，汽车市场进入私人购车阶段。
根据国际通用车价和国内生产总值增长比较系数计算，未来5~10年中国有购车能力的人口可达5亿，约1.5亿个家庭。
未来20年中国有望成为全球第一大汽车市场。
而且全世界范围内千人汽车保有量128辆，按照6月末中国的汽车保有量测算，中国千人汽车保有量大约为63辆，相当于世界平均水平一半。
由于中国人多地少的基本国情，如此低的汽车保有量，已经给城市交通和环境带来巨大压力。
交通拥堵、空气污染已经成为国内许多城市挥之不去的梦魇,汽车对能源消耗和环境的影响也越来越大。
继北京对汽车实行限购限行措施后，国内还有一些城市也准备采取相关措施，缓解交通拥堵。
在一些大城市，汽车过快增长和道路不足的矛盾越来越突出。
正因为私人汽车逐渐占据了汽车消费市场的主导地位又引发诸多矛盾，并直接反映了整个汽车行业的现状，所以私人汽车消费市场越来越吸引人们的关注。
二.理论综述多重共线性：所谓多重共线性（Multicollinearity）是指线性回归模型中的解释变量之间由于存在精确相关关系或高度相关关系而使模型估计失真或难以估计准确。
一般来说，由于经济数据的限制使得模型设计不当，导致设计矩阵中解释变量间存在普遍的相关关系。
一般多重共线性的修正都是采用逐步回归法来解决，具体步骤如下：先用被解释变量对每一个所考虑的解释变量做简单回归，然后以对被解释变量贡献最大的解释变量所对应的回归方程基础，再逐个引入其余的解释变量。
这个过程中会出现3种情形：①若新变量的引入改进了adjustR^2和F检验，且其他回归参数的t检验在统计上仍是显著的，则可考虑在模型中保留该变量。
我国私家车拥有量影响因素的计量分析
（ 州大 学经济 学 院，贵 州 贵 阳 ５０２） 贵 ５０５
摘要 ：文章 旨在对１ ９ ～２ ０ 全 国人均可支配收入 ，基础设施建设等一 系列因素对私人汽 车拥有量 的影响进行实证分析 。 ９ ０ ０６
旨在描述各相 关因素对全 国私 家车拥有量的影 响 ，从 而提 出相关的政 策建议 。
关键词 ：私 家车；凯恩斯消 费函数模 型 ；回归模型
中图分类号：Ｆ ２ ４６ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ：１ ７ — １５ （０ ９ １— ０ ４ ０ ６ ４ １４ ２ ０） ８ ０ ２— ２
一
、
研究 的相关 理论 背景 及研 究 状况
用以１９ 年为基期 的原 材料 、燃料及 动力 购进价格指数作为解 ９０ 释变量 ，并且预期其与私家车拥有量成负相关关系。
莫迪利安尼 的生命周期理论可 以表 述为： 消费与生命周期有
关 ，与财产 收人有关 。如下式 ：Ｃ Ａ ＝ ＋Ｂ Ｙ，式 中Ａ表示财
三 、数 据来 源及 模型 设定
（ 一）数据 的来源及处理
本文 收集 了中华人 民共 和 国国家统计 局编的 ｛０７ 中国 ２０年 产，Ｏ ｒ ． 是财产 的边际消费倾 向 ， Ｂ 收入 的边 际消 费倾 向 ，Ｙ 是 为收入 。上式表 明消费取决于财产 收人和个人生命 周期不同 阶 统计年鉴》中１ ９ ２ ０ 年共 １年相关数据并对其进行 了处理 ： ９ ０～ ０ ６ ７ 段劳动收入。 Ｙ 表示私人汽车拥有 量 （ 万辆） ；Ｘ１ 人均可支配收人 （ ；Ｘ 元） ２ （ 三）杜森贝利的相对收入理论 表示公路 里程 （ 公里） ３ 万 ；Ｘ 表示原 材料 、燃料及 动力 购进价 杜森贝利的相对收人理论表述为：消费以相对收入为函数。 格指数 （ ９ ０ 为基期） 为随机扰动项 。然后 ，把上述数 以１９ 年 ；ｕ 相 对别人 ——示范效 应 ，向高消 费看 齐 。我 国称 之 “ 比效 据进行对数 变换得 到各变量 的增量 ：ｌ Ｙ、ｌ 、ｌ ２ ｎ ３ 攀 ｎ ｎ Ｘ１ ｎ 、ｌＸ 。 Ｘ 应” 。相对 自己过去一 习惯效应 ， 收人水平变化后消费有滞后 表１我 国私 家车拥有量相关影响 因素原始数据一览表 时 间 Ｙ Ｘ １ Ｘ ２ Ｘ ３ 性 。在稳定的收入增长时期 ， 平均 消费倾 向不取决 于收入水平 。 １ ９ ８１ ６ ９０ ．２ １ ４ １２ ８ １０ ６ ４ ０．３ ０ 从长期考虑 ，平均消费倾 向是 稳定 的。从短 期考察 ，边 际消费 ｌ ９ ９ ． ４ ９ ｌ ６０ １ ９ １ ４ １ １ ９． ８ ３ ０ ．１ ０ １ 倾 向取决于现期收入与高峰 收人 的 比例 。由此使短期 消费会有 １ ９ ｌ ８ ２ ２ １ ９２ １ ．０ ３ｌ １ ５ ６ １ ｌ ０ ．７ ２ １ 波动 ，但由于习惯效应的作 用 ，收人 减少对消 费减少作用不大 ， １ ９ ｌ ５ ７ ２ ９ １８ ３ １３ ６ ９３ ５ ．７ ９ ８ ０ ．５ ６ ． １ ９ ２ ５ ４ ４ ４ ｎ １ ７ １ ３． ９４ Ｏ ．２ Ｏ ４ ．８ ９ ４ 而 收入增加对消费增加作用较大 。 ｉ ９ ２ ９ ９ ５ ６ ９５ ４ ．６ ０４ ｌ ５ ７ ２ ２． ｌ．０ ２ ９ 凯恩斯 的绝对 收入假 定 、美 国经济 学家杜森 贝利 的相 对收 １ ９ ２ ９ ６ ６ ６ ９６ ８ ．７ ８４ ｌ ８ ５ ２ １ ６ ｌ．８ ３ ． 人假 定 、莫迪利安尼 等的生命 周期假 定虽 然侧重 点有所不 同 ， １ ９ ３ ８ ３ ６ ２ １ ２ ４ ２ ４． ９７ ５ ．６ ４ ０ ２ ６ ３ ６ 但都认为居 民的消费和收入水平是 息息相关 的 ，私人汽车拥有 １ ９ ４ ３ ６ ６ ９ １７ ８ ２４ ９８ ２ ．５ ７ ６ ２ ．５ ２ ７ 量 以居民的收人作为基础。 １ ９ ５ ３ ８ ７ ９ ９９ ３ ．８ ｌ １５ １ ２ ７ ３ ５ ３．７ １．
我国私人汽车拥有量的计量经济模型研究
我国私人汽车拥有量的计量经济模型研究摘要：改革开放以来，我国经济飞速发展，人们生活水平稳步提高，汽车开始大规模地进入普通家庭。
但是随着汽车数量的不断增加，一些社会问题例如交通堵塞、环境污染等等由此衍生。
因此，本文对我国私人汽车拥有量的计量经济模型研究，并进行相关的分析。
分析过程中，本文消除了模型的多重共线性和自相关性，检验了模型的异方差性，最后得到与我国私人汽车拥有量相关程度很高的变量有国民总收入、全国汽车产量、关税、进口汽车数量、公路里程。
且主要因素为全国汽车产量和国民总收入。
关键词: 私人汽车拥有量计量经济模型多重共线性自相关性一、引言我国经济迅速发展，为汽车产业提供了很大的发展空间。
2002年以来，私人购车占整个市场的份额迅速提升，进入私人购车阶段。
但是，汽车产业的蓬勃发展，也带来了一些社会问题。
汽车保有量增速和道路增加速度严重不匹配，预示着今后交通瘫痪会频繁发生，将造成物流费用大增、工作效率下降、企业运营成本提高、城市投资环境变差、人们不满情绪上升、影响中国经济增速等一系列连锁后果。
因此，研究我国私人汽车拥有量的计量经济模型具有重要的意义。
二、理论模型与数据通过综合分析各方面的影响因素，将我国私人汽车拥有量(万辆)作为因变量，国民总收入GNI（本文用GNI指标反映居民收入情况）、国内公路里程（以此来反映私人汽车的使用条件）、全国汽车产量、关税、以及进口汽车产量为自变量，以此建立计量经济模型。
运用该模型，对影响我国私人汽车拥有量的因素进行分析，并预测未来我国私人汽车拥有量的变化情况。
表1 变量符号及单位说明数据来源：《中国统计年鉴1999-2013》三、建模过程由图1可以看出，我国私人汽车拥有量随年份的增加逐渐增长，且没有异常点。
图1我国私人汽车拥有量随时间变化趋势图打开Eviews7.0限定时间段为1998-2012年：图2 数据的起止终止年份将Excel中的数据复制到Eviews中，如图：图3 我国汽车私有量为估计模型参数，根据已收集到的统计数据，利用最小二乘回归方程，得到如下结果（图2）：键入：LS Y C GNI X1 X2 X3 X4图4 模拟回归方程输出结果由此可见，该模型的，，可决系数很高，F检验值224.4207，概率P值为0.0000，明显显著。
我国私人汽车拥有量的计量经济分析
我国私人汽车拥有量的计量经济分析袁文【期刊名称】《湖南文理学院学报（自然科学版）》【年(卷),期】2012(24)4【摘要】According to National Bureau of Statistics of the People's Republic of China in 1990−2011 statistics, China's private car ownership was analyzed by the econometric methods. The positive correlation between GNI and steel production were obtained, and with a one-year lending rate was negatively correlated, then, the policy recommendations was put forward.% 采用1990−2011年中华人民共和国国家统计局公布的相关统计数据，运用计量经济学的方法对我国私人汽车拥有量进行分析，得出其与国民总收入和钢材产量呈正相关关系，与一年期贷款利率呈负相关关系，并提出相关政策建议。
【总页数】4页(P17-20)【作者】袁文【作者单位】广东云浮市统计局农村投资统计科, 广东云浮, 527300【正文语种】中文【中图分类】O213【相关文献】1.我国私人汽车拥有量及其经济影响因素的实证分析 [J], 郑雪晴;2.基于可拓聚类的我国私人汽车拥有量预测研究 [J], 张宏哲3.关于我国各省私人汽车拥有量影响因素的因子分析 [J], 王璐妮;汤幸;王芳芳4.灰色系统预测方法在我国私人汽车拥有量预测中的应用 [J], 王鑫;贾志梅;张美玲5.我国私人汽车拥有量的计量经济分析 [J], 王语涵;耿国强;朱家明因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
私家车拥有量计量分析设计报告
普.吐"应上送课程设计（综合实验）报告、课程设计（综合实验）的目的与要求1. 要求学生独立完成一个实证分析的完整过程，得到计量分析的实践训练。
2. 培养学生获取信息和综合处理信息的能力、建立模型的能力、文字和语言表达的能力。
设计（实验）正文1. 选题背景：随着市场经济的稳定繁荣和改革开放的深入发展，我国的经济经历了一个快速发展的时期。
经济的快速发展为汽车工业提供了巨大的发展空间，也为汽车厂商提供了巨大的市场。
但是私人汽车拥有量的增加也会对土地、能源、环境等产生巨大影响。
因此有必要对影响私人汽车拥有量的主要因素进行分析。
本文通过描述各相关因素对全国私家车拥有量的影响，从而提出相关的政策建议。
2. 文献综述：世界汽车工业发展规律表明.当一个国家的人均GDP在1000〜10000美元时，是汽车工业发展的黄金时期，并带动国民经济高速发展。
2001年我国人均GDP达到1000美元，这预示着中国正处在汽车工业起飞的前期，市场需求表现出强劲的态势，汽车进入普通家庭已成为众所周知的事实，私家车开始步入普及化道路的里程碑。
1999年全国私人汽车拥有量仅533.88万辆，到2012年全国私人汽车拥有量已攀升至8838.60万辆。
汽车行业作为国民经济的支柱产业，消费者需求量直接影响整个行业的发展。
因此，不少学者从不同角度对我国私人汽车拥有量的影响因素进行了计量分析。
王珺（2009）选择了人均可支配收入X1;公路里程X2;原材料、燃料及动力购进价格指数（以1990年为基期）X3作为自变量，私人汽车拥有量丫作为自变量构建对数模型丨nY =1：0InX j「2IriX 2「3I X 3利用eviews进行计量分析，并得出结论：全国私家车拥有量与其人均可支配收入、公路里程和原材料、燃料及动力购进价格指数存在一定的函数关系。
张廷煦，马超（2013）除了增加了人口数量X4这一自变量外，还将X3定义为平均原油价格构造了新的模型Y =a0a1X1a2X2a3X3a4X^二且验证该模型能够较好地复合统计检验、计量经济学检验，并在序列相关性、多重共线性等方面也有很好的拟合度，总体上是一个较为成功的模型，有着切实的经济学意义，即人口数量也是影响私人汽车拥有量的因素之一。
私人汽车拥有量计量分析
私人汽车拥有量计量分析近年来，随着我国经济不断稳步发展，私人汽车逐步普及化，尤其是进驻了中国通老百姓的家庭，据此，对私人汽车普及化的影响因素进行了计量经济分析。
采取《国家统计局》公布的相关数据及《中国知网—中国统计年鉴数据库》的相关数据，选取国民总收入、公路里程等因素对私人汽车拥有量进行了分析，文章运用EVIEWS工具对模型参数进行估计、检验、修正且作出了经济意义分析。
标签：私人汽车拥有量；计量经济模型；检验1 模型因素及设定（1）一般而言国民总收入越高人们的消费水平就越高，因而国民收入这一因素必定影响高档消费品私人汽车拥有量，故引入国民收入这一解释变量并预测国民总收入与私人汽车为正相关关系。
（2）近年来我国交通压力不断加大，因而公路数量不断增多，故引入公路里程作为解释变量并预测公路里程与国民收入呈正相关关系。
（3）全国营运汽车拥有量与私家车拥有量应该有一定的相关关系，本文引入全国营运汽车拥有量作为解释变量并预测两者为正相关关系。
由于引入的解释变量数值比较大，因而采取对数模型，且能减少异方差对模型的影响。
本文假定模型公式为：LNY=β0+β1LNX1+β2LNX2+β3LNX3其中Y为私人汽车拥有量（万辆）、X1为国民总收入（亿元）、X2为公路里程（万公里）、X3全国营运汽车拥有量（万辆）。
2 数据本文采取《国家统计局》公布的相关数据及《中国知网—中国统计年鉴数据库》的相关数据，如表1所示。
5 模型的经济意义检验LNX1的系数为1.423643，表明在1993-2012期間，保持其他变量不变，国民总收入每增加1%，平均而言私人汽车拥有量增加 1.42%，LNX2的系数为0129025，表明在1993-2012期间，保持其他变量不变，公路里程每增加1%，平均而言私人汽车拥有量增加1.42%，LNX3的系数为0.070887，表明在1993-2012期间，保持其他变量不变，全国营运汽车拥有量每增加1%，平均而言私人汽车拥有量增加1.42%，可决系数R2=0.998380，模型解释变量解释了全国私人汽车拥有量变异的99.83%。
影响国内私人汽车拥有量的几个重要因素分析
影响国内私人汽车拥有量的几个重要因素分析内容摘要：本文主要是研究对我国私人汽车拥有量产生重要影响的几个因素。
按照影响的重要程度，选择全国民用私人汽拥有量，全国人口数，全国居民消费水平指数，全国汽车产量，全国公路长度作为解释变量。
模型建立后，利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。
对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。
关键词：全国民用私人汽车拥有量全国人口数全国居民消费水平指数全国汽车年产量全国公路长度一导论改革开放以来我国GDP增长速度比世界平均水平高出多倍，一直位居世界前列。
随着综合国力的增强，人民生活水平大大提高。
20世纪90年代以前，我国汽车市场处于公务车阶段，不仅需求量少，而且70％来自政府、事业单位的公务用车，剩下的多是企业的商务用车，几乎没有什么私人用车。
1990年至2000年，公务用车的份额下降，商务用车的份额加大，私人购车开始起步。
2002年以来，私人购车占整个市场的份额迅速提升，进入私人购车阶段。
今年，我们对汽车市场总体还是看好。
汽车销量增长虽不会象去年那么快，但也可以达到20%左右。
按照国际通用的车价和国内生产总值增长比较系数计算，未来10-15年中国有购车能力的人口可达5亿，约1.5亿个家庭。
未来20年，中国有望成为全球第一大汽车市场。
之所以这么有信心，是因为整个国民经济发展的势头仍然比较强劲。
目前，汽车、住房、教育等行业列入了拉动内需的龙头行业。
这都将使得我国今年的GDP 持续高水平增长。
在经济强劲发展的势头下，国民的收入水平也在提高，购买能力大大加强，同时扩大内需的政策极大地促进了中国汽车业的发展。
汽车工业对国民经济的影响力越来越大。
而目前来说，汽车特别是用于消费的私人轿车保有量的多少，与经济发展、经济活跃程度、国内生产总值、人均国内生产总值的增长，以及道路建设的发展，有着密切的联系。
与此同时，消费者日益膨胀的购车热情和造汽车带来的暴利，引来了更多人的垂涎，一场新的汽车投资热风起云涌。
影响我国私人汽车拥有量的计量分析模型
计量经济学论文影响我国私人汽车拥有量的计量分析模型影响我国私人汽车拥有量的计量分析模型摘要：本文通过采用1990年—2005年的相关数据，旨在分析我国私人汽车拥有量变化的影响因素。
选取人均GDP、汽车生产量、公共交通数量、公路里程、燃料及动力价格为解释变量建立模型，并进行多种检验的详细分析，阐述模型的经济意义。
关键字：私人汽车，多重共线性，异方差性检验1.选题背景世界汽车工业发展规律表明, 当一个国家的人均GDP 在1000~ 10000 美元时, 是汽车工业发展的黄金时期, 并带动国民经济高速发展, 从而体现汽车工业是国民经济的支柱产业。
2001 年我国人均GDP 达到1000 美元, 这预示着中国正处在汽车工业起飞的前期, 市场需求表现出强劲的态势。
中国汽车已开始进入家庭消费阶段, 汽车市场正处于大发展的前夕。
正因为私人汽车逐渐占据了汽车消费市场的主导地位，也直接反映了整个汽车行业的现状，私人汽车的消费市场成为我们越来越关注的对象。
为了实证对私人汽车消费市场的具体影响因素，以便于我们根据实证结果提出政策建议，并进行有关的预测，在探寻其影响因素的基础上，建立相关的私人汽车计量模型。
2.变量设置根据理论与经验，我国私人汽车拥有量的主要影响因素有：（1）人均GDP。
中国经济的快速发展，刺激着汽车市场的不断扩大，因此私人汽车拥有量与国家经济水平密切相关。
私人汽车属于高档消费品，它的拥有量显然与居民收入有着不可分割的联系。
因此这里选择人均GDP作为解释变量，并先验预期与私人汽车拥有量呈正相关关系。
（2）汽车生产量。
生产量和需求量之间一般有着一定的线性关系，先验预期与私人汽车哟供油量呈正相关关系。
（3）公共交通数量。
与私家车拥有量有一定的相关关系，公共交通事业的广泛发展，可以是私家车的拥有量下降，先验预期，二者呈负相关关系。
（4）公路里程。
公路里程的增加会使交通运输更加方便，也会因此促进私人汽车拥有量的增加。
我国私人汽车拥有量的影响因素分析
我国私人汽车拥有量的影响因素分析[摘要]本文以“我国私人汽车拥有量的影响因素”为研究对象，将国民总收入、钢铁产量、汽油消费量、载客车数量、公路里程等因素作为可能的解释变量，采用“双对数回归模型”进行问题分析。
在初步回归结果的基础上，对模型进行一系列改进，包括：多重共线性的识别与修正；时间序列的平稳性检验；异方差的识别；自相关的识别与修正。
最终得到回归结果，并将此结果与中国实际情况进行了比较分析。
[关键词]私人汽车；线性回归；多重共线性；平稳性；协整；异方差；自相关1选题背景汽车工业向来有“火车头工业”之称。
作为我国的支柱产业之一汽车工业，其迅猛发展使中国成为世界第一汽车产销国，极大地改变了中国人的生活方式。
在20世纪90年代以前，我国汽车市场处于公务车阶段，不仅需求量少，而且大部分是政府、事业单位的公务用车，剩下的多是企业的商务用车。
1990—2000年，公务用车的份额下降，商务用车的份额加大，私人购车开始起步。
而从2002年开始，我国汽车行业进入了爆发式增长阶段。
私人消费的兴起，使得私家车需求量迅速攀升，私人汽车消费逐渐占领汽车消费市场。
基于对该重要行业的兴趣，笔者用所学的经济学与计量统计学方面的知识，对“我国私人汽车拥有量的影响因素”做了初步探索，并建立了相关分析模型。
2文献回顾对于作为中国国民经济支柱产业的汽车业，许多专家、学者都已经作过很深入的研究分析，虽然研究侧重点各不相同，但都涉及了汽车业的发展走向。
（1）山崎修嗣出版的《中国汽车产业》一书，该书将“陷入严重衰退的日本经济”与“仍然保持着较快步伐的中国经济”作了鲜明对比，着重突出了对中国经济起了大力推动作用的汽车产业。
此书的参考意义在于，通过对比日本产业，结合对中国汽车产业的实际考察，从宏观的“产业政策”到中观的“产业链、上下游产业供销情况”再到微观的“企业自主创新”，进行了全方位的研究，是对中国汽车业实际发展状况的全面概括。
（2）宇泽弘文出版的《汽车的社会性费用》一书，剖析了“汽车社会性消费”、“社会性毒害”给日本带来的灾难。
我国私家车拥有量影响因素的实证分析
我国私家车拥有量影响因素的实证分析[摘要]本文根据《2013年中国统计年鉴》中1990—2008年共19年的相关数据，选择我国国民生产总值、人均可支配收入、汽车总产量作为构建模型的解释变量，对我国私家车的拥有量影响因素进行实证分析。
利用Eviews7.0对模型进行参数估计和检验，并加以校正，对最后的结果进行经济意义分析。
[关键词]汽车拥有量；多元线性回归型；影响因素[中图分类号]F713 [1 问题的提出随着我国汽车市场价格的持续下降和我国居民人均收入水平的不断提高，拥有私家车对普通百姓来说越来越容易。
据统计，1984年年底我国共拥有私人汽车10几万辆，到1997年年底私人汽车拥有量已达300多万辆。
影响私家车拥有量的因素众多，本文选取了我国国民生产总值、人均可支配收入、汽车总产量作为构建模型的解释变量，对我国私家车拥有量的影响因素进行实证分析。
2 模型的设定2.1 模型的选取经济学家提出收入差距决定了经济发展阶段，因此国民生产总值表示经济发展水平，是必须考虑的主要因素。
那么人均收入水平也将决定消费水平高低，消费水平影响消费能力。
因此，我国国民生产总值、人均可支配收入、汽车总产量作为模型的解释变量。
2.2 模型的设定由于本文是运用多元回归模型对我国私家车拥有量进行实证分析，所以首先对解释变量Y与被解释变量Xi 进行回归分析，原始模型设定为：Y=β0+β1X1+β2X2+β3X3+μ式中：Y 表示私人汽车拥有量（万辆）；X1表示国民生产总值（亿元）；X2表示人均可支配收入（元）；X3表示汽车总产量（万辆）；μ表示随机干扰项。
3 数据的收集、模型的估计与调整本文数据来源于《中国统计年鉴（2013）》中1990—2008年共19年的相关数据。
3.1 模型估计对模型的最小二乘估计我们可以用Eviews7对上述所设定的模型进行估计。
结果见表1：3.1.1 经济意义的检验从回归得出的结果可以看出，解释变量X1、X3的系数符号与经济意义相符，而X2的符号与经济意义不符，所以模型可能存在多重共线性检验。
计量经济学课程论文(汽车)
计量经济学我国汽车私人拥有量影响因素分析姓名：学号：班级：二〇一二年六月十日我国汽车私人拥有量影响因素分析摘要：从九十年代初期开始，我国才算是真正上的对外开放，也正是从这个时期开始，我国的汽车市场开始蓬勃的发展，汽车销量每年以高速增长，私人的汽车拥有量自90年代中期开始飞速提升。
也正因为汽车产业的发展，拉动一跳产业链上的其他行业发展，对国内经济起到了巨大的推动作用。
本文将采用计量经济学方法，根据我国1995年-2010年的私人汽车拥有量及其重要影响因素的时间序列为样本，分析了国内平均工资水平、城乡居民存款、货币供应量、城乡居民恩格尔系数、物价指数和汽车产量对我国汽车私人拥有量的影响。
并在此基础上对我国汽车市场发展提出建议。
关键字：私人汽车拥有量平均工资城乡居民存款货币供应量城乡居民恩格尔系数物价指数汽车产量一．模型设定Y=b0+b1X1+b2X2+b3X3+b4X4+b5X5+b5X6+u iY表示私人汽车拥有量（万辆），X1表示平均工资水平（元），X2表示城乡居民存款（亿元），X3表示货币供应量（亿元），X4表示恩格尔系数，X5表示物价指数，X6表示汽车产量（万量）。
表1为由中国统计局网站得到1995-2010年的有关数据二．参数估计Eviews的回归结果如表2所示。
表2 回归结果Dependent Variable: YMethod: Least SquaresDate: 06/11/12 Time: 14:17Sample: 1995 2010Included observations: 16Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.C -1831.258 574.6463 -3.186758 0.0111X1 -0.002299 0.040145 -0.057269 0.9556X2 -0.006985 0.005869 -1.190144 0.2644X3 0.011286 0.004931 2.288597 0.0479X4 26.88352 10.08885 2.664677 0.0258X5 0.943801 7.875980 0.119833 0.9072X6 0.316304 0.775604 0.407817 0.6929R-squared 0.998995 Mean dependent var 1749.632 Adjusted R-squared 0.998325 S.D. dependent var 1692.257 S.E. of regression 69.25385 Akaike info criterion 11.61307 Sum squared resid 43164.86 Schwarz criterion 11.95108 Log likelihood -85.90456 F-statistic 1491.242 Durbin-Watson stat 2.396327 Prob(F-statistic) 0.000000Y=-1831.26-0.002*X11-0.01*X2+0.01*X3+26.88*X4+0.94*X5++0.32*X6+ui(-3.19) (-0.06) (-1.19) (2.29) (2.66) (0.12) (0.41)[0.96] [0.26] [0.05] [0.03] [0.91] [0.69]R2=0.998 F=1491.24 n=16 DW=2.40(括号内为T统计值,方括号为P值)三．模型检验一，经济意义检测X1代表平均工资水平，由于私人汽车拥有量上涨，X1的值应该为增长趋势，因而符号不对，与现实经济意义不符二，统计推断检测R=0.998拟合度非常好，F检验也很显著，5个变量的T检验都不是很显著三，P值检测X1，X2，X5，X6的P值均大于0.05可见其对于Y值的相关性不显著。
影响我国私人汽车拥有量的因素
一、模型设定
• 由于非线性模型的假设检验都涉及到非常复杂的数学计算， 由于非线性模型的假设检验都涉及到非常复杂的数学计算， 所以笔者考虑做一个线性模型，这样各种检验的方法较多， 所以笔者考虑做一个线性模型，这样各种检验的方法较多， 对模型准确程度的分析也更可靠。 对模型准确程度的分析也更可靠。私人汽车这种高档消费 品的拥有量显然与居民收入有关， 品的拥有量显然与居民收入有关，因此引进解释变量国民 总收入(GNI)，并先验预期两者呈正相关关系。考虑到汽 总收入 ，并先验预期两者呈正相关关系。 车工业的原材料， 车工业的原材料，预计私家车市场的发展与其主要原材料 钢材的生产有一定的关联，所以引进解释变量钢材产量， 钢材的生产有一定的关联，所以引进解释变量钢材产量， 并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。 并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。公路里程的增 加会使交通运输更加方便， 加会使交通运输更加方便，也会因此促进私人汽车拥有量 的增加。基于此，引进解释变量公路里程， 的增加。基于此，引进解释变量公路里程，并先验预期其 与私人汽车拥有量呈正相关。 与私人汽车拥有量呈正相关。
计量经济学检验
• 1．多重共线性检验及修正。从初始模型的相应统 ．多重共线性检验及修正。 计量 • 可以明显的看出，尽管模型对样本数据的拟合程 可以明显的看出， 度很好(R2=o.9974)，解释变量“公路里程”的t 度很好 ，解释变量“公路里程” 检验不显著p=0.7664这可能是由模型存在多重共 检验不显著p=0.7664这可能是由模型存在多重共 线性引起的。于是需要对多重共线性进行处理， 线性引起的。于是需要对多重共线性进行处理， 这里采用逐步回归法，逐步引入变量。 这里采用逐步回归法，逐步引入变量。依据加入 的变量要使方程的拟合优度增加最多且各参数t检 的变量要使方程的拟合优度增加最多且各参数 检 验都通过的原则，模型中最终保留lnx1t 、lnx2t、 验都通过的原则，模型中最终保留 、 lnx4t变量。进行最小二乘估计 结果为：T = 变量。 结果为： 变量 进行最小二乘估计,结果为 8.749106668 + 0.9210876699*X1T + 0.4329578626*X2T + 0.0806228462*X4T
我国私家车需求量计量分析
我国私家车需求量的计量分析摘要：随着我国经济的发展与人民生活水平的提高，私家车需求数量处于逐年增长的态势。
国家公路等基础设施的建设与修缮也使得居民对私家车的需求量有了提升。
市场在逐渐发展壮大。
然而，我国私家车的普及程度并不高，市场还有很大的潜力有待挖掘。
本文拟在通过实证分析来确定影响私家车需求量的因素。
通过模型检验与修正，进而对我国私家车拥有情况进行定量描述与分析，对私家车数量的增长情况与市场前景作出预测，并相应提出政策建议。
关键词：私家车；需求量；实证分析；政策建议中图分类号：f407.471 文献标识码：a 文章编号：1001-828x （2013）05-00-02一、引言改革开放后，国民经济不断发展，人民的物质生活水平不断提高。
在高档耐用品等方面，如汽车领域的消费亦有明显增长。
依据国家统计年鉴，每万人汽车拥有量已从1990年的2.11辆上升到2010年的462.94辆。
市场发展十分蓬勃旺盛。
但是，我们应要注意的是，即使汽车消费量的年均增长率较高，但是我国的汽车市场仍有很大的潜力待挖掘。
对比世界汽车的销量，依据中国目前的人口基数，若达到市场平均水平，我国汽车拥有量应达到1.6亿量。
据此汽车市场中的巨大潜力，对于研究影响汽车需求量的因素，进而建立模型，预测未来汽车需求量的走势，并且为政策制定提供经济定量参考是十分有必要的。
二、模型建立（一）变量选取1.被解释变量选取选取每万人私人载客车拥有量作为被解释变量y。
对该变量的回归、预测等分析是本文所要研究的目的。
2.解释变量选取x1：轿车产量（万辆）。
根据微观经济学的基本原理，某种商品的均衡价格与均衡需求量是由其供给与需求两方面的函数所共同决定的。
另外，轿车产量往往是厂商根据居民需求所形成的产量，即在没有经济突然的增长与紧缩的在研究汽车需求量时，轿车产量与轿车需求量往往存在着较理想的相关关系。
因此，选取轿车的产量，即供给量作为解释变量符合了经济学的理论依据与基础。
对我国私人汽车拥有量进行因素分析
对我国私人汽车拥有量进行因素分析张桂生国贸1班 20101713310040引言：改革开放以来，我国经济高速发展，我国GDP三十多年来的平均增长速度高达9.8%。
国力增强，人民有钱了，生活水平大大提高，就有能力购买所想要的物品。
20世纪90年代以前我国汽车市场处于公务用车，不仅需求量少，而且70%是政府、事业单位的公务用车，剩下的是企业的商务用车，几乎没有私人用车，也没能力购买私家车。
90年代以后公务用车与商务用车的份额发生变化，人民收入增加，私人购车开始起步。
2002年以来，私家车发展迅速，进入私人购车阶段。
有关统计资料表明，我国城镇居民中有3800万户（占城镇居民总户数的24.8％），有能力承受10万元左右的汽车消费。
从近几年我国汽车消费的发展变化来看，汽车消费将成为消费热点。
从1990年到2000年的10年间，我国民用汽车的保有量由551.36万辆增加到1608.91万辆，平均每年增长11.3％。
其中私人汽车拥有量由1990年的81.62万辆增加到2000年的625.73万辆，平均每年增长22.6％。
私人汽车拥有量占民用汽车的保有量比重从1990年的14.8％，上升到2000年的38.9％，平均每年上升2.4个百分点。
1996年以来，民用汽车拥有量的增加量中，私人汽车增加量的比重均高于57.7％，其中最高的是1999年，私人汽车增加量占全部民用汽车增加量的82.5％。
这说明我国汽车市场结构发生了根本性的变化，居民个人已经成为我国汽车市场的消费主体。
正因为私家车逐渐占据了汽车消费市场的主导地位，私人购车成为我们越来越关注的对象，单从经济方面来说，私人汽车拥有数量是评判一个国家人民生活水平的重要指标，对它的研究分析是有比较现实的意义的。
一、研究的相关理论背景（1）凯恩斯消费函数模型凯恩斯消费函数模型为:C=α+β*Y,式中C为现期消费,Y为现期收入,α为收入无关的那部分消费,即自发性消费,β为边际消费倾向。
影响我国私家车拥有量的因素分析_以四川省为案例的计量分析_李阳
为了分析人均地区生产总值的对数、公 路里程的对数、其他交通运营数的对数和私 人汽车拥有量的对数之间是否存在协整关 系，我们先做他们之间的回归，然后检验回 归残差的平稳性。
２．９１８０５７表 示 在 样 本 期 间 即 １９９０－２００５年
间，在其它解释变量保持不变的条件下，四
川省的其他交通运营数增加１％，四川省的私
家车拥有量将平均减少２．９２％。 ＝０．９７１８７
五、结论 从以上分析可见，四川省的私家车拥有 量与其人均地区生产总值、公路里程、其他 交通运营数存在着一定的函数关系。四川省 的人均地区生产总值和公路里程对私家车的 拥有量有一定的促进作用，它们保持每年持 续增长，从而使得四川省的私人汽车拥有量 不断增多；而其他交通的运营对私家车的拥 有一定的限制作用，随着其量的增多，私家 车拥有量有减少的趋势。所以，可以以增加 公路里程的方式来增加私家汽车的拥有量， 从而促进汽车行业的发展，同时带动其他相 关行业的发展，来增加就业，促进经济的发 展。从现在的情况看来，一些城市出现了汽 车拥挤现象，由此带来的污染等现象，所以 通过我上面的分析，政府可以采取增加公共 交通和出租车的方式来限制私家车拥有量的 增加，来解决这一问题。
在５％的显著水平下，ｔ检验统计量为－
６．６２３６２７，小于由公式
计
算得到的相应的临界值－４．８５５８２０３１３，从而
拒绝 ，表明残差序列不存在单位根，是平
稳序列，说明人均地区生产总值的对数、公
路里程的对数、其他交通运营数的对数和私
人汽车拥有量的对数之间存在协整关系。
２．异方差性检验（Ｗｈｉｔｅ检验）：
影响我国私人汽车拥有量的因素计量分析的开题报告
影响我国私人汽车拥有量的因素计量分析的开题报告一、选题背景和研究意义随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，私人汽车作为现代生活的重要组成部分，其拥有量也在不断增加。
然而，私人汽车的发展也带来了一系列问题，如交通拥堵、能源消耗增加、环境污染等。
因此，研究影响我国私人汽车拥有量的因素，对于制定合理的政策，促进汽车行业的可持续发展，具有重要意义。
二、研究目的和内容本研究旨在通过计量分析方法，探究影响我国私人汽车拥有量的主要因素，为制定合理的政策和措施提供依据和建议。
具体研究内容包括：1. 国民经济、收入水平等宏观因素对私人汽车拥有量的影响分析。
2. 市场环境、汽车价格等微观因素对私人汽车拥有量的影响分析。
3. 科技进步、环保政策等其他因素对私人汽车拥有量的影响分析。
4. 基于对影响因素的分析，系统建立影响我国私人汽车拥有量的定量模型，用以预测未来发展趋势。
三、研究方法和流程本研究将采用经济计量分析方法，运用多元回归模型等技术，对影响我国私人汽车拥有量的多个因素进行分析和测算。
具体研究方法和流程如下：1. 对相关文献进行梳理和研究，了解前人在该领域的研究成果和主要方法。
2. 通过数据收集和整理，建立影响私人汽车拥有量的数据集。
3. 在多元回归分析框架下，建立定量模型，对影响因素进行综合测算和预测。
4. 对实际数据的拟合结果进行分析和验证，得出结论和建议。
四、预期研究结果和贡献本研究预期可以从宏观和微观两个层面，深入掌握我国私人汽车拥有量的发展趋势和主要的影响因素，并建立定量模型进行预测，为政策制定和产业发展提供理论和实践的支持和指导。
其贡献主要表现在以下几个方面：1. 为汽车行业和政府部门提供决策支持和决策依据；2. 丰富相关学科领域的理论知识和实际经验；3. 为未来进一步的研究提供思路和参考；4. 提高母国汽车行业的国际竞争力和影响力。
关于影响我国私人汽车拥有量的计量经济模型分析
摘要私人汽车作为高档消费品，已经逐步走进了普通家庭，本文为了研究影响私人汽车的拥有量的问题，建立了准确而合理的计量经济模型，寻求了汽车拥有量与国民总收入、城镇居民消费水平、钢材产量、公路里程和城镇居民人口数量之间的相关关系。
本文采用了1995-2010年间的中华人民共和国国家统计局公布的相关数据，旨在分析影响我国私人汽车拥有量的因素，指出了建立计量经济学模型和对其进行多种检验的详细过程，包括经济意义检验、统计分析检验、计量经济检验（T统计量检验、F统计量检验、拟合优度检验），并解释了模型的经济意义，给出了相应的结论，并将结论与以前年度的相似的情况进行了对比分析，并根据模型预测了随着时间的延续未来私人汽车拥有量的发展。
关键词：私人汽车拥有量；计量经济模型分析；检验；预测关于影响我国私人汽车拥有量的计量经济模型分析前言随着我国经济的发展，汽车行业的发展也逐渐壮大起来。
我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速，势头良好，与汽车相关的行业，尤其是4S店如雨后春笋般兴起。
中国公安部交通管理局公布，截至去年6月底，全国私家车拥有量突破7000万辆。
从近几年汽车行业如火如荼的发展来看，即使偶尔会出现不同程度的车市冷落现象，但是无论是跨国的公司，还是国内汽车业霸主和中小汽车厂商，仍纷纷投资于新车的开发、产品的推广与宣传，其持久看好中国车市的坚定的信心丝毫没有动摇。
在现实生活中，汽车进入普通家庭已经是一个不争的事实，同样，这也是社会经济发展的必然趋势，那么，有多种原因促使私家车购买量增加，比如：居民消费水平，公路长度、人均GDP等，鉴于以上原因，并且通过对近些年全国汽车拥有量、国民生产总值、居民消费水平、钢材产量等数据的调查与分析，以及查阅了多种期刊杂志等，我进行了这次关于影响私人汽车拥有量的计算模型研究。
1.问题的提出汽车是高档消费品，所以汽车的拥有量显然与国民总收入有关，所以引进解释变量国民总收入（ＧＮＩ），并先验预期两者呈正相关关系。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
《我国私人汽车拥有量影响因素的计量分析》论文【摘要】本文选择了《2011年中国统计年鉴》中1991年——2010年共20年的相关数据，选择城镇居民人均可支配收入，全国公路里程，原材料、燃料及动力购进价格指数，居民消费价格指数，我国GDP作为解释变量构建模型，对我国私人汽车拥有量得影响因素进行实证分析。
并利用EVIEWS 软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。
对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。
【关键词】私人汽车拥有量影响因素实证分析计量经济学模型检验一、模型的选取和变量选择由于非线性模型的假设检验都涉及到非常复杂的数学计算，所以本文考虑做一个线性模型（对参数线性），这样各种检验的方法较多，对模型准确程度的分析也更可靠。
1、变量选择（1）人均可支配收入私家车这种高档消费品的拥有量显然与收入水平有关，因此引进解释变量人均可支配收入，并先预期此二因素与私家车拥有量呈正相关。
（2）公路里程本文预计私家车的拥有量与全国公路里程有关，因此引入解释变量公路里程，并预期其与私人汽车拥有量成正相关。
（3）原材料、燃料及动力购进价的指数燃料及动力价格也是影响私家拥有量的原因之一，直接构成居民购买私家车的成本。
为此本文引用以上一年为基期的原材料、燃料及动力购进价格指数作为解释变量，并且预期其与私家车拥有量成负相关。
（4）居民消费价格指数本文预计私家车的拥有量与居民消费价格指数有关，居民消费促进汽车销售，因此引入解释变量居民消费价格指数，并预期其与私人汽车拥有量成正相关。
2、模型选取对于人均可支配收入、公路里程和其他交通运营数这些指标，我们更关心其相对数变化对私人汽车拥有量得影响，而且对数变换后能够减少异方差对模型的影响，所以采用对数模型。
二、数据的来源及模型设定1、数据的来源及处理本文选择了《2011年中国统计年鉴》中1991年至2010年共20年的相关数据，并对其进行了处理：Y 表示私人汽车拥有量（万辆）；1X 表示人均可支配收入（元）；2X 表示公路里程（万公里）；3X 表示原材料、燃料及动力购进价格指数（%）；4X 表示居民消费价格指数（%）； 为随机扰动项。
然后，把上述数据进行对数变换得到各变量的增量：lnY 、ln 1X 、ln 2X 、ln 3X 、 ln 4X 。
表1 我国私家车拥有量相关影响因素原始数据一览表(以1990年为基年）年份 Y 1X2X3X4X1991 96.04 1700.6 104.11 109.1 103.4 1992 118.20 2026.6 105.67 121.1 110.1 1993 155.77 2577.4 108.35 163.6 126.2 1994 205.42 3496.2 111.78 193.4 156.6 1995 249.96 4283.0 115.70 222.9 183.4 1996 289.67 4838.9 118.58 231.6 198.6 1997 358.36 5160.3 122.64 234.6 204.2 1998 423.65 5425.1 127.85 224.7 202.5 1999 533.88 5854.0 135.17 217.3 199.7 2000 625.33 6280.0 140.27 228.4 200.5 2001 770.78 6859.6 169.80 227.9 201.9 2002 968.98 7702.8 176.52 222.7 200.3 2003 1219.23 8472.2 180.98 233.4 202.7 2004 1481.66 9421.6 187.07 260.0 210.6 2005 1848.07 10493.0 334.52 281.6 214.4 2006 2333.32 11759.5 345.70 298.5 217.6 20072876.2213785.8358.37311.6228.12、模型设定基于以上数据，建立的多元线性回归模型可表示为：μβββββ+++++=453423121ln ln ln ln ln X X X X Y1β度量了截距项，它表示在没有其它因素影响的时候私人汽车拥有量。
2β度量了当城镇居民人均可支配收入变动一个单位时，私人汽车拥有量的变动。
3β度量了当公路里程变动一个单位时，私人汽车拥有量的变动。
4β度量了当原材料、燃料及动力购进价格变动一个单位时，私人汽车拥有量的变动。
5β度量了当居民消费价格指数变动一个单位时，私人汽车拥有量的变动。
三、模型的估计和检验1、模型回归结果根据表1中提供的数据，利用统计软件EVIEWS6对上述所设定的模型进行最小二乘估计。
结果如下：2、回归结果的检验2008 3501.39 15780.8 373.02 344.3 241.6 2009 4574.91 17174.7 386.08 317.1 239.9 20105938.7119109.4400.82347.54247.8（1）经济意义检验从回归得出的结果来看，ln 1X 的系数为 2.460461，,ln 2X 的系数为0.094778，ln 3X 的系数为-0.784577，这三个变量符号与预期的相一致，并且其大小在经济理论上解释得通，只有ln 4X 这个解释变量符号与预期相反。
因此该模型基本上通过经济意义检验。
（2）拟合优度及模型估计效果检验从回归得出的结果来看，该模型可决系数2R =0.998810，该模型的解释变量解释了1991到2010年间全国私人汽车拥有量变异的99.9。
因此样本拟合效果较好，整个F 值为3148.799，表明整个模型估计效果显著。
（3）回归系数的显著检验（t 检验）从回归结果来看，此模型中的变量和参数的t 值在5%的置信水平下，05.0=α时，=-=-)420()(025.02/t k n t α 2.12，ln 1X 、ln 3X 的统计值显著，即在95%的置信系数下，可认为全国的私人汽车拥有量的增量lnY 与全国的人均可支配收入的增量ln 1X ，还有原材料、燃料及动力购进价格指数的增量ln 3X 之间都存在显著的线性相关关系。
但是ln 2X 的t 值不显著，而且X4这个解释变量符号与预期相反，这表明很可能存在严重的多重共线性。
（4）变量的多重共线性检验用EVIEWS 计算解释变量之间的简单相关系数由相关系数矩阵可以看出：各解释变量相互之间的相关系数较高，证实确实存在严重多重共线性。
同时也证明了，虽然整体上拟合较好，但不能分解出各个解释变量对Y 独立影响。
利用逐步回归法进行修正。
运用OLS 方法逐一求Y 对各解释变量的回归，结合经济意义和统计检验选出拟合效果最好的一元线性回归方程，EVIEWS 过程如下：变量 X1 X2 X3 X4 参数估计 1.785508 2.338729 3.694864 4.306234 t 统计量26.81451 13.19499 9.060214 6.965015 2R0.9755770.9063030.8201570.729370从上述结果可以看出Y 对X1的线性关系强，拟合程度好，即：1ln 785508.1103310.9X Y +-=逐步回归，将其余解释变量逐一代入上式：再次依据调整后的可决系数最大原则，选取调整后可决系数最大所对应的解释变量作为新进入模型的候选变量。
调整后的可决系数若是大于上一步的调整后可决系数，则将候选变量加入模型，若是小于，则将停止逐步回归。
经比较，在X1的基础上加入X4后可决系数最大，但是参数为-1.934154，是负值不合理故X3作为第二个解释变量进入回归模型。
继续逐步回归：在X1、X3的基础上加入X2后的方程参数为0.461223，且t 检验显著，F 值为0.997496可决系数也显著。
最后修正严重多重共线性影响后得到的模型为：321ln 350439.1ln 461223.0ln 047129.2455866.6X X X Y -++-=（5）异方差性的检验时间序列模型也可能存在异方差。
我们运用white 检验来验证该模型是否存在异方差。
得到如下结果：由white 检验知道，在0.05的显著水平下，自由度为4的开方临界值为14.86，n 2R 的值大于Obs*R-squared 的值，所以接受原假设，即认为该模型不存在异方差性。
（6）自相关检验根据回归结果可知D.W.=2.080786，且样本容量为20，有三个解释变量的条件下，给定显著水平=0.05.查D.W.表得l d =1.10，d=1.54,这时有D.W.>dU,这表明模型中不存在自相关。
而且此时R-squared 为0.997496，且t 、f 统计量也均达到理想水平。
四、计量结果得经济分析由上表可得最终的私人汽车拥有量的模型为：321ln 350439.1ln 461223.0ln 047129.2455866.6X X X Y -++-=（-17.44645） （16.69633） （-6.904483） （5.398387）2R =0.997496 2R =0.997027 F=2124.844模型的主要经济意义解释如下：1、收入是影响私家汽车拥有量的重要因素由上述的回归模型的各变量的系数的经济意义来看，lnX1的系数2.047129大于1，表明私家车的拥有量相对于收入来说是富有弹性的。
即是说，在1991—2010年间，在其它解释变持不变的条件下，随着人均可支配收入的增加引起的全国的私家车拥有量的增长幅度大于全国的人均可支配收入的增长幅度。
同时，该弹性系数大于其它变量的弹性系数，故而收入是影响私家车拥有量的最重要的因素。
2、公路里程对私家车拥有量有一定影响公路里程lnX2的系数0.461223，小于1，表明在1991—2010年间，在其它解释变持不变的条件下，随着公路里程数的增加引起的全国的私家车拥有量的增长幅度小于全国的公路里程数的增长幅度。
该弹性系数没有全国人均可支配收入变量的弹性系数大，但是其影响为正，说明公路里程数的增加有助于增加私家车拥有量。
3、全国原材料、燃料及动力购进价格指数影响显著全国原材料、燃料及动力购进价格指数lnX3的9，系数符号符合预期结果，系数-1.35043，绝对值大于1，富有弹性，表明全国原材料、燃料及动力购进价格指数在1991—2010年间的增加，对全国的私家车拥有量的减少影响显著。
五、结论及建议从以上分析可见，全国私人汽车拥有量与人均可支配收入、公路里程和全国原材料、燃料及动力购进价格指数存在着一定的函数关系。
人均可支配收入和公路里程对私人汽车拥有量有一定的促进作用，它们保持每年持续增长，从而使得全国私人汽车拥有量不断增多；而全国原材料、燃料及动力购进价格指数对私人汽车拥有量有一定的限制作用，随着其价格的提高，私家车拥有量有减少的趋势。