BWG钢轨伸缩调节器技术说明
钢轨伸缩调节器安装手册
维护人员必须能够胜任钢轨伸缩调节器及其相关领域和部件的工作。 铁路运营商必须给维护人员以知识和技能的培训以便能够正确地执行他们的工作。 铁路管理部门必须通过考试或者其他适当的方式来检验这些工人是否具有必要的知识和 技能。 铁路运营商应该保持相关的记录。
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河 北 省 秦 皇 岛 市 山 海 关 区 南 海 西 路 29-1 号
遵循与工作安全相关的国家法律、法规。 铁路设施运营商有责任确保符合法律、法规和规范要求。
结束工作和离开钢轨伸缩调节器
验收符合铁路运营商的操作规程和法规而进行的工作。用日志的方式进 行记录。
在完成对道岔及其相关区域和部件的维护工作后，遵循铁路运营商的法 规而对工作场地进行清理，并且恢复系统的运营。
Te l： + 86 （ 0 3 3 5 ） 7 9 4 8 7 0 2
Fax： +86（ 0335） 5168169
基本安全说明
本章节内容包含了钢轨伸缩调节器安装和维护过程中必须遵循的安全说明。
进入和使用钢轨伸缩调节器
进入和使用铁路设施必须遵循和满足铁路运营商的相关法规和规定。这 些法规适用于各种类型的工作，包括钢轨伸缩调节器及其相关区域和部 件等等。
操作人员所需的资格条件 ................................................................................................................... ‐ 4 ‐ 对所采用的图标的解释............................................................................................................................... ‐ 5 ‐ 基本安全说明............................................................................................................................................... ‐ 6 ‐
可动心轨辙叉道岔及钢轨伸缩调节器作业指导书
可动心轨辙叉道岔及钢轨伸缩调节器作业指导书第4.11.1条可动心轨辙叉道岔起道作业时，直、曲股应同时起平，保证可动心轨辙叉在一个平面上，并做好道岔前后及道岔曲股顺坡。
道岔维修应使用机械捣固，加强接头、辙叉、尖轨弹性可弯段等部位和钢枕及其前后岔枕的道床捣固。
第4.11.2条可动心轨辙叉道岔不宜采用垫板作业。
第 4.11.3条可动心轨辙叉道岔的改道作业，应采用调整不同号码轨距挡块的方法进行。
严禁在木岔枕上用改螺纹道钉孔的方法改道。
第4.11.4条可动心轨辙叉道岔应保持弹条扣件和接头螺栓的扭矩，加强尖轨跟端及可动心轨辙叉前后钢轨接头的锁定，加强尖轨限位器间隔尺寸、可动心轨辙叉尖趾距离的检查、维修，确保尖轨和可动心轨辙叉的正常使用。
第4.11.5条日常应加强可动心轨辙叉道岔下列各部件的检查、维修：一、防松螺母的位置、扭矩和上下螺母间隙。
二、滑床板及护轨垫板的弹片、弹片销钉、短心轨转向轴线顶铁的位置、方向和间隙。
三、钢枕的位置、钢枕塑料垫板及胶垫的位置、钢枕立柱螺栓的扭矩、钢枕上垫板的位置。
四、长心轨与短心轨联结螺栓的扭矩。
第4.11.6条调节器养护维修作业一、应加强调节器养护维修，使其保持尖轨锁定、基本轨可伸缩状态，防止尖轨爬行或基本轨异常伸缩。
二、调节器所有螺栓扭矩应达到设计要求；单向调节器应加强尖轨及其后50～100m范围内钢轨的锁定，该范围内如有小阻力扣件，小阻力扣件按照设计扭矩拧紧。
三、不得对基本轨、尖轨和其所焊联的钢轨进行张拉或顶推作业。
四、定期观测并分析基本轨伸缩量、焊缝位置与气温关系，发现伸缩故障应及时消除。
五、及时打磨尖轨或基本轨肥边。
六、尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm，无降低段的尖轨顶面低于基本轨顶面时，应及时进行处理。
七、焊接接头质量应满足相关规定。
八、每季对基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑扣件涂油一次；不得对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污落入。
九、调节器轨件伤损标准及处理同道岔。
BWG钢轨伸缩调节器技术说明
文件: 作者:
2015-10-30BWG 钢轨伸缩调节器技术说明.docx W.Wang
voestalpine BWG Ltd.
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尖轨部分采用 SKL15 常阻力扣件弹条，跟端采用 SKL12 弹条，单组扣件纵向阻力 不小于 9kN。 在基本轨和尖轨共用弹性基板区域内， 基本轨和尖轨采用了不同性能的弹性衬垫以 保证不同的扣件阻力要求。 2.3 轨枕
wwang应用业绩项目桥梁型号数量供货时间京沪高铁南京大胜关长江大桥sa601200b2010济南黄河大桥sa601200b2010京广客运专线郑州黄河大桥sa601200b2011武冈城际铁路黄冈长江大桥sa601200b2012郑西客运专线西安客北环渭河大桥sa60600ff2013沪昆客专湖南段湘江特大桥sa60600ff2013兰新二线全线13sa60300ff332013沪昆客专江西段赣江特大桥sa60600bff102014铜陵长江大桥sa601200b幸福源大桥sa60300ffsa60600b322014松花江特大桥sa601200b2014宁安铁路安庆长江大桥sa601200b2014佛肇城际铁路跨丹桂立交特大桥sa60600ff2015赣龙复线将金山特大桥sa60600b
图 2-2：SA60-600 型梁缝结构
文件: 作者:
2015-10-30BWG 钢轨伸缩调节器技术说明.docx W.Wang
voestalpine BWG Ltd.
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SA60-600 型钢轨伸缩调节器在梁缝中间设置一根悬挂钢枕，通过单连杆伸缩装置 （剪刀架）与两侧轨枕相连，保证伸缩过程中节点间距均匀且不超出允许最大值。
表 1-1: 钢轨伸缩调节器型号
根据轨道类型的不同，每种型号又分为有砟和无砟两种。有砟以“B”标记，无砟以 “FF”标记。如 SA60-600B 代表伸缩量为300mm 的有砟钢轨伸缩调节器，SA60-300FF 代表伸缩量为150mm 的无砟钢轨伸缩调节器。 1.3 接口参数 钢轨伸缩调节器的设置和选型需要考虑相应轨道和桥梁工程的具体情况， 因此需要 轨道设计单位、桥梁设计单位和钢轨伸缩调节器厂商紧密合作才能做好这项工作，而且 需要尽可能的在早期设计阶段便开展全方位的合作。 分类 接口参数 设计运营速度 安装地段轨道类型 轨道数据 安装地段轨道线型 相邻轨道扣件刚度 桥梁结构 温度跨度 桥梁温度范围 环境温度范围 桥梁数据 设计梁缝宽度 梁端转角 加速刹车造成的伸缩长度 混凝土收缩徐变伸缩长度 其他因素造成的伸缩长度
钢轨伸缩调节器设置线路坡度
钢轨伸缩调节器设置线路坡度摘要：1.钢轨伸缩调节器的作用2.线路坡度设置的重要性3.设置合理线路坡度的方法4.钢轨伸缩调节器在实际应用中的优势5.总结正文：钢轨伸缩调节器是一种重要的铁路设备，用于解决钢轨因温度变化而产生的伸缩问题。
在铁路线路设计中，合理设置线路坡度是保证铁路运行安全、舒适的关键。
本文将介绍钢轨伸缩调节器在设置线路坡度中的作用，以及如何合理设置线路坡度。
一、钢轨伸缩调节器的作用钢轨伸缩调节器主要用于调节铁路线路上的钢轨因温度变化而产生的伸缩变形。
当温度升高时，钢轨会因热膨胀而伸长；当温度降低时，钢轨会因冷缩而缩短。
钢轨伸缩调节器能有效地减小钢轨间的缝隙，防止钢轨因温度变化而产生裂缝，保证铁路运行的安全性。
二、线路坡度设置的重要性线路坡度是指铁路线路在水平方向上的高差。
合理设置线路坡度有利于铁路车辆的运行，能有效降低能耗，提高运行速度。
此外，合理设置线路坡度还能减小轨道磨耗，延长轨道使用寿命，降低铁路维护成本。
三、设置合理线路坡度的方法1.按照铁路设计规范，结合线路地形、地质、气候等因素，确定线路坡度的级数和最大坡度。
2.考虑铁路车辆的运行性能，确保列车在各种运行速度下都能安全稳定地行驶。
3.结合钢轨伸缩调节器的设置，合理调整线路坡度，以减小钢轨伸缩对铁路运行的影响。
4.在设置线路坡度时，还需注意与其他铁路设备的配合，如道岔、信号系统等。
四、钢轨伸缩调节器在实际应用中的优势1.提高铁路运行安全性：钢轨伸缩调节器能有效减小钢轨因温度变化而产生的应力，降低钢轨断裂的风险。
2.降低维护成本：钢轨伸缩调节器能减小轨道磨耗，延长轨道使用寿命，降低铁路维护成本。
3.提高运行速度：合理设置的线路坡度有利于铁路车辆的运行，提高运行速度。
4.节能环保：合理设置的线路坡度能降低铁路车辆的能耗，减少排放，有利于环境保护。
五、总结钢轨伸缩调节器在设置线路坡度中起到了关键作用，合理设置线路坡度不仅能保证铁路运行的安全性和舒适性，还能降低铁路维护成本，提高运行速度。
浅谈京广高铁钢轨伸缩调节器的养护与维修
浅谈京广高铁钢轨伸缩调节器的养护与维修作者：曹俊杰来源：《建筑工程技术与设计》2014年第29期【摘要】本文通过对高铁钢轨伸缩调节器的作用、国内外主要类型介绍，分析了京广高铁黄河两用桥REJ60-1200钢轨伸缩调节器在日常检修中发现的主要问题，并通过对存在问题的简要分析，提出了日常保养和维修重点。
【关键词】高铁；调节器；养修；一、概述钢轨伸缩调节器（简称调节器）是高速铁路重要轨道部件之一。
高速铁路长大连续梁上铺设无缝线路，通常需要设置调节器。
调节器的功能是协调因温度引起的长大桥梁梁端伸缩位移和长钢轨伸缩位移之间的位移差，使桥上长钢轨自动调整温度力，从而有效缓解剧烈的梁轨相互作用。
但调节器断开轨条，构成了轨道结构的薄弱环节，影响轨道平顺性和行车舒适性，增加了养护维修工作量。
郑州黄河公铁两用桥是京广高铁及107国道跨越黄河的特大公铁两用桥梁，铁路桥总长14.904km，公路桥总长22.881km，公铁合建段长9.177km。
该桥主桥设计为边斜桁空间三主桁结构的六塔连续钢桁结合梁斜拉桥，跨度布置为120m+5×168m+120m+5×120m，主桥长1684m，为有砟道床，铺设有6组BWG生产的REJ60-1200型号的调节器（伸缩量±600mm）和小阻力扣件，由于连续梁上调节器的特殊性，决定了其检查和养护维修的重要性，下面对调节器技术要点及检查养护方法进行探讨。
二、国内外现状德国、日本和我国都分别研制了具有多种伸缩量的系列调节器，以满足无缝线路的需要。
目前，伸缩调节器主要采用尖轨不动，基本轨伸缩的工作方式；尖轨非工作边剖切线型均采用曲线型；在尖轨尖端位置，基本轨轨距都有加宽；但结构形式、伸缩量及允许速度不同。
德国BWG公司考虑了调节器范围内轨道刚度的均匀性，要求与相邻线路的轨道刚度尽可能相等，调节器基本轨伸缩，尖轨固定，适用于直线、曲线或缓和曲线、有砟和无砟轨道。
基本轨采用与尖轨外侧相吻合的曲线型设计，在伸缩过程中不会出现轨距超宽现象，尖轨构造轨距加宽最大3.06mm。
钢轨伸缩调节器精调作业指导书
钢轨伸缩调节器精调作业指导书F.1 伸缩调节器一次精调F.1.1用高精度水准仪、全站仪进行伸缩调节器一次精调。
F.1.2伸缩调节器一次精调前应完成道床模板、竖向调整支撑螺杆及横向调整支架的安装。
F.1.3用水准仪对伸缩调节器轨面逐点测量，计算调整量，调整支撑螺杆高度。
F.1.4用全站仪以线路中线基准点为准，测量计算横向调整量，调整横向螺杆并固定，再以轨道两侧张拉的钢弦线复核轨道中线。
F.1.5 以基本轨一侧为基准调整轨距，尖轨检测点轨距允许偏差应符合设计要求。
F.1.6调整尖轨应与基本轨密贴，直线度应满足设计要求。
F.2 伸缩调节器二次精调F.2.1用轨道几何状态测量仪测量伸缩调节器的几何状态，根据测量数据计算调整量；F.2.2根据调整量进行轨向、高程、水平、轨距的调整。
F.2.3道床混凝土浇筑前，伸缩调节器几何状态的允许偏差应符合铁道部现行检测验收规定。
F.3 伸缩调节器精调要求F.3.1伸缩调节器精调应满足以下要求：1 全站仪应使用边角交会法设站，至少应使用6个CPⅢ点；2 设站坐标分量中误差不应大于0.7mm，定向中误差不应大于1.4″；3 用CPⅢ点复核轨面高程时，应用高程残差最小的CP Ⅲ点；4 全站仪测量范围应为5m～60m；5最后一次精调和浇筑的时间差超过12小时，需要重新复测；气温变化大于15℃时，需要重新复测；轨排受到任何不允许的外力干扰，需要重新复测。
F.3.2伸缩调节器精调允许偏差应符合以下规定：1平面位置和高程偏差控制在0.7mm以内；超高偏差控制在0.5mm以内；相邻两个螺杆调节器平面和高程偏差之差不超过0.5mm，超高偏差之差不超过0.5mm。
2 伸缩调节器精调技术指标应符合表F.3.2的规定。
表F.3.2 伸缩调节器精调技术指标。
钢轨伸缩调节器设置线路坡度
钢轨伸缩调节器设置线路坡度钢轨伸缩调节器设置线路坡度引言：钢轨伸缩调节器是铁路线路维护中常用的设备之一，其主要作用是通过调整钢轨的伸缩长度来适应线路的变化，确保线路的平整度和安全性。
其中，设置线路坡度是钢轨伸缩调节器操作的关键步骤之一。
本文将从调节器的工作原理、线路坡度的定义与重要性以及设置线路坡度的具体方法等方面展开论述，以期全面介绍钢轨伸缩调节器设置线路坡度的相关知识。
一、钢轨伸缩调节器的工作原理钢轨伸缩调节器通过控制钢轨的伸缩长度，调整线路的水平度、垂直度和纵向坡度。
其主要由钢轨伸缩机构和操作机构两大组成部分构成。
1.钢轨伸缩机构：由伸缩销和连接杆组成，连接杆通过连杆杂交与前后两块钢轨上的伸缩销连接在一起。
伸缩销具有较大的伸缩量，在连接杆的作用下实现伸缩销的伸缩与推拉，从而调整钢轨的长度。
2.操作机构：主要由手动把手和辅助机械部件组成，用于控制伸缩销的伸缩量和钢轨的伸缩长度，从而实现线路坡度的调整。
二、线路坡度的定义与重要性1.线路坡度的定义：线路坡度指的是铁路线路在水平方向上的增加或减少高差，也称为线路的倾斜度。
其单位通常为百分比或千分比。
2.线路坡度的重要性：线路坡度直接影响列车运行的平稳性和安全性。
合理的线路坡度能够使列车运行更加平缓，减少列车摇晃和侧倾，提高运行的舒适性和安全性。
三、设置线路坡度的具体方法通过钢轨伸缩调节器设置线路坡度是铁路线路维护中常用的方法，具体步骤如下：1.步骤一：确定线路需要调整的坡度方向和数值。
根据研究线路的实际情况，确定线路需要调整的坡度方向（上坡或下坡）和数值（百分比或千分比）。
2.步骤二：确定调整点的位置。
根据线路的实际情况，在线路上确定需要进行线路坡度调整的具体位置，在两条钢轨之间选择合适的位置。
3.步骤三：使用钢轨伸缩调节器进行调整。
将钢轨伸缩调节器的伸缩销按照线路坡度的方向和数值进行设置，调整伸缩销的伸缩量。
4.步骤四：检查和测试调整效果。
将调整后的线路进行检查和测试，在列车运行时观察线路运行的平稳性和安全性，以确保线路坡度的调整效果满足要求。
钢轨伸缩调节器
钢轨伸缩调节器钢轨伸缩调节器是在钢轨伸缩时，保持其轨缝变化不致过大,以维持线路通顺的装置。
因钢轨的伸缩主要由于温度变化引起，故又称钢轨温度调节器，应用于无缝线路和某些铁路桥上。
当铁路桥上部结构因连续长度较大，而使其活动端和相邻结构（邻跨或桥台）间的相对变位较大时，为使铺设在桥面的钢轨不妨碍上部结构在温度变化、活载（含双线桥的偏载作用）等作用下所发生的相对变位，同时也不使上部结构变位影响桥面线路的通顺，应在该处设置钢轨伸缩调节器。
在桥梁计算相对变位中的纵向位移时，所采取的上部结构长度称温度跨度。
其值的计算方法为：①简支梁，取其计算跨度；②连续梁，取相邻两联两个固定支座的水平距离，或一固定支座至桥台的距离。
当温度跨度大于100米时，一般应设置钢轨伸缩调节器。
钢轨伸缩调节器按接缝处平面上的形式划分，现有双尖式、斜线型、折线型、曲线钢轨等四种。
双尖式一般仅适用于伸缩量很小处。
斜线型和折线型是基本轨不动,尖轨伸缩,其缺点是伸缩时轨距有变化,对行车及养护不利。
60年代，在中国这两种定型设计的伸缩量有300、600毫米两种。
曲线型伸缩调节器的尖轨成圆弧(或复合曲线)状，基本轨不预先顶成曲线，而是在组装时由尖轨圆弧和按圆弧布置的基本轨轨撑，把基本轨顶弯成相应的曲线；当基本轨伸缩时，尖轨固定不动，因此轨距保持不变,基本轨和尖轨始终保持密贴(在尖轨刨切范围内),平顺性好，行车平稳。
中国曾使用过伸缩量达1000毫米的这种调节器。
在特大跨度铁路桥梁上，特别是在悬索桥上，除考虑结构伸缩给桥面带来的影响外，还应考虑结构的角变位影响。
日本在本（州）四（国）联络桥上，为解决大跨度公铁两用悬索桥的这些变位而研制的钢轨变位补偿器，曾作过许多试验，尚待正式通车运营的考验。
如有侵权请联系告知删除，感谢你们的配合！。
钢轨伸缩调节器
钢轨伸缩调节器一、钢轨伸缩调节器的作用钢轨伸缩调节器（简称调节器）是高速铁路重要的轨道部件之一。
高速铁路长大连续梁上铺设无缝线路，通常需要设置调节器。
调节器的功能是协调因温度引起的长大桥梁梁端伸缩位移和长钢轨伸缩位移之间的位移差，使桥上长钢轨自动调整温度力，从而减小轨道及桥梁所承受的荷载。
二、钢轨伸缩调节器的类型1．按运行速度分为时速250KM高速铁路有砟轨道（兼顾货运）钢轨伸缩调节器和时速350KM高速铁路无砟轨道钢轨伸缩调节器两种型号。
2．按伸缩方向分为单向调节器和双向调查节器两种类型。
3．按轨下基础类型可分为无砟轨道用和有砟轨道用两种类型。
三、钢轨调节器的组成高速铁路钢轨伸缩调节器左右股对称，单向调节器由基本轨、尖轨、铁垫板总成、轨枕或轨道板组成；双向调节器由基本轨、双向尖轨、铁垫板总成、轨枕或轨道板组成，长度约是同类型单向调节器长度的2倍。
调节器尖轨工作边提供轨距线，其基本轨伸缩、尖轨锁定。
基本轨伸缩量为±400MM。
铁垫板总成零部件包括基本轨和尖轨轨撑、轨撑螺栓、轨距调查整片、铁垫板、弹性垫板及调高垫板、垫板螺栓。
四、高速伸缩调节器的养护维修高速伸缩调节器的养护维修应注意以下上方面：1．钢轨伸缩调节器必须尖轨锁定、基本轨伸缩。
2．注重尖轨是否爬行、基本轨伸缩是否超设计伸缩量、尖轨尖端是否藏尖、基本轨尖轨是否密贴、各部螺栓是否松动等问题。
3．如果尖轨或基本轨顶面出现压溃飞边现象，应及时铲除并打磨，防止轨头掉块剥落，影响调节器正常工作。
4．出现尖轨或基本轨轨头擦伤、剥落或低塌可采取焊补处理。
5．有砟轨道调节器范围道床应丰满、密实。
6．应及时清扫调节器的灰砂，每年将各部件及能卸下的螺栓清除污垢，并涂油至少一遍，保持不脏不锈。
钢轨伸缩调节器设置线路坡度的步骤
钢轨伸缩调节器设置线路坡度的步骤钢轨伸缩调节器是一种用于调整铁路线路坡度的装置，它可以根据线路的实际情况进行伸缩调节，以确保铁路的水平度和平稳性。
合理设置线路坡度是确保列车行驶安全和舒适的重要因素之一。
本文将介绍钢轨伸缩调节器设置线路坡度的步骤。
1. 调研分析在设置线路坡度之前，必须进行详细的调研分析，了解线路的地势情况、土壤条件、列车运行速度要求等相关因素。
通过实地勘察、测量和数据分析，收集和整理相关数据和信息，以便更好地设置线路坡度。
2. 确定基准线基准线是进行线路坡度设计的基础，它通常是一条水平线或者是与预定列车速度相匹配的标准曲线。
基准线的确定需要考虑列车的运行速度、坡度的限制和线路的特点等因素。
3. 设计线路坡度根据调研分析的结果和基准线的设定，设计线路的坡度。
在设计中需要考虑列车的加速度、制动力和运行速度等因素，确保列车在坡道上的平稳行驶，并满足相关的技术标准和安全要求。
4. 定位设备安装点根据线路坡度设计的要求，确定钢轨伸缩调节器的安装点。
安装点的选择需要考虑设备的使用寿命、安全性和可行性等因素，以及确保设备的调节能力能够满足线路坡度的要求。
5. 安装调试在安装调试阶段，需要根据设计要求将钢轨伸缩调节器安装到预定的位置，并进行相应的调试工作。
这一过程中需要确保设备的位置准确、操作正常，同时还需要测试设备的调节能力和稳定性。
6. 质量检查和维护在线路坡度设置完成后，需要进行质量检查和维护工作。
定期检查和维护设备，确保其正常工作，及时发现和解决潜在问题，保证设备的安全和可靠性。
钢轨伸缩调节器设置线路坡度的步骤包括调研分析、确定基准线、设计线路坡度、定位设备安装点、安装调试以及质量检查和维护。
通过科学合理地进行这些步骤，可以确保铁路线路的坡度符合安全和舒适的要求，并提高铁路运行的效率和可靠性。
对于钢轨伸缩调节器设置线路坡度的观点和理解，我认为其合理的设置可以有效地确保列车在坡道上的平稳行驶。
钢轨伸缩调节器设置线路坡度
钢轨伸缩调节器设置线路坡度1. 背景介绍钢轨伸缩调节器是一种用于调整铁路线路坡度的设备。
线路坡度是指铁路线路在水平方向上的变化，用于保证列车在行驶过程中的平稳性和安全性。
钢轨伸缩调节器可以通过调整钢轨的长度，来调节线路的坡度，以满足列车行驶的要求。
2. 钢轨伸缩调节器的原理钢轨伸缩调节器是由伸缩装置、连接装置和控制装置组成的。
伸缩装置通过调整钢轨的长度来改变线路的坡度，连接装置用于连接伸缩装置和钢轨，控制装置用于控制伸缩装置的运动。
3. 钢轨伸缩调节器的设置步骤3.1. 确定线路坡度要求在设置钢轨伸缩调节器之前，首先需要确定线路的坡度要求。
这可以通过测量线路的实际坡度和与列车行驶要求进行比较来确定。
一般来说，线路的坡度应尽量平缓，以确保列车在行驶过程中的平稳性和安全性。
3.2. 选择合适的钢轨伸缩调节器根据线路的坡度要求，选择合适的钢轨伸缩调节器。
钢轨伸缩调节器的选择应考虑线路的长度、坡度变化范围和列车的运行速度等因素。
3.3. 安装钢轨伸缩调节器将选定的钢轨伸缩调节器安装在线路上。
安装时需要注意调节器与钢轨的连接，确保连接牢固可靠。
3.4. 调整钢轨伸缩调节器通过控制装置，调整钢轨伸缩调节器的长度，以达到线路坡度的要求。
调整时应根据实际情况进行适当的试验和调整，确保线路的坡度符合要求。
4. 钢轨伸缩调节器的优势4.1. 灵活性钢轨伸缩调节器可以根据实际需要进行调整，具有较高的灵活性。
通过改变钢轨的长度，可以适应不同坡度要求的线路。
4.2. 维护方便钢轨伸缩调节器的维护相对较为简单。
一般情况下，只需要定期检查和保养，确保调节器的正常运行即可。
4.3. 节约成本通过使用钢轨伸缩调节器，可以避免对线路进行大规模的改造，节约了成本和时间。
同时，钢轨伸缩调节器的使用寿命较长，可以减少设备更换的频率。
5. 钢轨伸缩调节器的应用场景钢轨伸缩调节器广泛应用于铁路线路的建设和维护中。
特别是在存在较大坡度变化的线路上，钢轨伸缩调节器可以起到重要作用。
钢轨伸缩调节器
钢轨伸缩调节器
武汉高速铁路 职业技能训练段
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一、高速铁路道岔基本知识
高速铁 路道岔
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二、高速铁路道岔平面线型
3
三、高速铁路道岔结构
四、道岔主要几何尺寸
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5
五、高速道岔技术要求
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六、道岔维修标准
八、道岔扣件结构及其调高、调距方法
九、钢轨伸缩调节器
武汉高速铁路 职业技能训练段
2.轨枕长2650mm，截面上下 宽度分别为260mm、300mm， 高度为220mm；
3. 钉孔间距：A型枕双轨垫板 钉孔间距为558mm，B型枕WJ-7 扣件间距为382mm。
钢轨伸缩 调节器
钢轨伸缩调节器的类型 结构特点 钢轨伸缩调节器的组成 钢轨伸缩调节器铺设标准
钢轨伸缩调节器维修标准
武汉高速铁路 职业技能训练段
钢轨伸缩调 节器的类型
自主研发
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主要结构特征 扣件结构 轨距调整 高低水平调整
武汉高速铁路 职业技能训练段
概念
武汉高速铁路 职业技能训练段
钢轨伸缩调节器由基本轨、尖轨、扣件系统、轨枕 等组成。
协调长大桥梁因梁体温差引起的梁端伸缩位移和长 钢轨的伸缩位移，使桥上无缝线路在运营过程中自动 调整温度力，从而减少轨道及墩身所承受的无缝线路 纵向力。
5
1050
14
20
3003
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1.7
50
6800
0
武汉高速铁路 职业技能训练段
尖轨非工作边刨切长 度为6800mm，尖轨尖 端厚度为1mm，在降低 值16mm处的厚度为 2.5mm。降低值起点在 50mm断面，尖轨尖端 降低值为23mm。
钢轨伸缩调节器施工精调作业指导书
钢轨伸缩调节器施工精调作业指导书1.1 精调作业流程1.1.1钢轨伸缩调节器施工精调作业流程如图1.1.1。
图1.1.1 钢轨伸缩调节器施工精调作业流程图1.2 底座混凝土边模精确定位1.2.1 底座混凝土边模精确定位流程如图1.2.1。
图1.2.1底座混凝土边模精确定位流程1.2.2底座混凝土边模精确定位应符合本指南第第4.4.3～4.4.7条的规定。
1.3 控制基桩及加密基桩测设1.3.1 控制基桩及加密基桩测设流程如图1.3.1。
图1.3.1 控制基桩及加密基桩测设流程图1.3.2控制基桩及加密基桩测设主要设备见表1.3.2。
表1.3.2 控制基桩及加密基桩测设主要设备表1.3.3控制基桩及加密基桩测设应遵循以下步骤：1 铺设前，应根据锁定时的轨温计算并预留伸缩量；2 以CPⅢ轨道控制网为基准，测设控制基桩和加密基桩；3 测设过渡段起讫点以及伸缩调节器前后100m～200m 范围内中线控制点及轨道加密基桩；4测设伸缩调节器控制基桩高程；5 在底座上标注伸缩调节器控制基桩位置。
1.3.4控制基桩测设要求应符合下列规定：1 全站仪设站应符合本指南第4.4.6条的规定；2 高程测量起闭于二等水准基点，一个测段不应少于3个二等水准点；3 加密基桩应与3对以上CPⅢ点联测，经平差计算后得到基准点的平面坐标；4 加密基桩宜设置在线路中线两侧，间距宜为3～5根轨枕；5 控制基桩应位于线路中线上，横向允许偏差为±1mm6 轨道中心线应与线路中心线一致，允许偏差为10mm。
1.4 轨排组装及精调1.4.1轨排组装及精调流程如图1.4.1。
图1.4.1 轨排组装及精调流程图1.4.2轨排组装及精调主要设备见表1.4.2。
表1.4.2 轨排组装及精调主要设备表1.4.3轨排组装及精调应遵循以下步骤：1 用墨线在底座上弹出轨排组纵、横向位置；2 布放伸缩调节器轨枕；3 安装垫板及扣件；4 安装伸缩调节器钢轨组件；5安装螺杆支撑体系固定轨排；6 通过CPⅢ及轨道几何状态检测仪精调轨排。
钢轨伸缩调节器轨向、轨距精调作业指导书
道
板尺、改道器、轨温计、照明灯、油脂、毛刷、
器
石笔、轨距调整片。
改
道
提前调查工作量，制定作业方案，逐级
作
审批。
业
准
确认人员到位，材料、工机具齐全良好。
调备Biblioteka 作业负责人接收并确认调度命令，通信
整
良好。
片
放
复核作业方案，现场标注工作量。
置
正
松开梁端伸缩装置对应基准股螺栓并
确
除锈，通过轨距调整片调整基准股轨向
安全风险提示
1. 按规定设置驻站（所）联络员与现场防护员，按规定登销记。 2. 作业负责人接收并确认调度命令后，组织作业人员按照调度命令时间节点进入作 业门并及时锁闭。上道要严格执行“一停、二看、三通过”和 “手比、眼看、口呼” 制度。 3. 暂时不用的工机具放在安全地点，严禁放在道心。 4. 起拨道器严禁放在焊缝、绝缘接头处作业，并尽量避让开电务连线。 5．严格执行“一准、两清、三测、四不超、五不走”制度。改道作业过程中严格执 按照轨温作业条件进行作业。 6．严禁锤击钢轨。 7. 作业人员按规定穿戴、使用劳动保护用品，人员和工（机）具与接触网必须保持 2m 以上距离。 8. 使用的工（机）具必须粘贴反光标记，且禁止带病上道。
（若基准股轨向良好，可省略该步骤）。
作
业
松开非基准股螺栓并除锈，通过轨距调 工
过
整片调整轨距，紧固螺栓。
程
具
对于梁端伸缩装置以外的区段，先通过
测
拨道的方式，消除基准股轨向。再通过
轨距调整非基准股。
量
用轨道检查仪对作业地段进行回检，几
何尺寸达到作业验收标准，确认达到放
行列车条件。
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BWG钢轨伸缩调节器 技术说明
北京奥钢联必达吉道岔技术有限公司
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目 录
1. 设计功能 ................................................................................................................. 3 1.1 1.2 1.3 基本原理 .......................................................................................................3 规格型号 .......................................................................................................3 接口参数 .......................................................................................................4
图 2-3：SA60-1200 型梁缝结构
SA60-1200 型钢轨伸缩调节器在梁缝中间设置两根悬挂钢枕，通过双连杆伸缩装置 （剪刀架）与两侧轨枕相连，保证伸缩过程中节点间距均匀且不超出允许最大值。 SA60-600 和 SA60-1200 型均在轨道两侧跨梁缝设置两根纵向钢梁，一端固定，一 端可纵向伸缩，通过扣件与悬挂钢枕相连。列车作用在梁缝中悬挂钢枕上的荷载通过纵 向钢梁传递到梁缝两侧的桥梁结构上。
4. 应用业绩 ............................................................................................................... 13
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图 2-1：有砟和无砟轨枕截面图
钢轨伸缩调节器采用与道岔相同的混凝土轨枕。无砟系统采用雷达 2000 系统带外 露钢桁架的埋入式长枕。有砟系统采用梯形倒角埋入式长枕，并通过轨枕端部的连接板 纵向联结成整体。标准轨枕长度为 3.0m，SA60-300 型轨枕长度可缩短至 2.7m。除梁缝 处以外，标准轨枕间距为 0.6m。 2.4 伸缩装置
图 2-2：SA60-600 型梁缝结构
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SA60-600 型钢轨伸缩调节器在梁缝中间设置一根悬挂钢枕，通过单连杆伸缩装置 （剪刀架）与两侧轨枕相连，保证伸缩过程中节点间距均匀且不超出允许最大值。
2. 结构部件
2.1 钢轨 钢轨伸缩调节器基本轨采用标准高度 172mm 的 UIC 60E1 截面钢轨， 尖轨采用 UIC 60E1A1 截面钢轨加工而成，均由符合 DIN EN 13674-1 标准的 R350HT 材质的硬头轨制 造。基本轨和尖轨跟端均通过锻压过渡到中国标准的 CN60 钢轨截面。 轨距加宽 为减小尖轨磨损延长尖轨寿命，尖轨尖端采用了横向藏尖结构，尖轨尖端 前一根到后三根轨枕的范围内设计轨距大于标准轨距最大约 4mm。 在尖轨尖端附近的基本轨外侧设置有三个样冲点，分别对应最小伸缩位置、中间位 置和最大伸缩位置。 2.2 扣件 钢轨伸缩调节器全范围采用弹性基板系统，标准扣件高度为 61mm，垂向静刚度有 17.5kN/mm 和 22.5kN/mm 两种可选。为与相邻线路垫板静刚度匹配，可以在钢轨伸缩 调节器两端设置过渡段。 基本轨固定端 8 根（SA60-300 型为 7 根，靠梁缝处的 1 根枕采用 SAKp-2 扣压板） 混凝土轨枕部分采用 SKL3 常阻力扣件弹条，单组扣件纵向阻力不小于 9kN。 基本轨伸缩端 20 根混凝土轨枕和梁缝中间的悬挂钢枕部分采用 SAKp-2 小阻力扣 压板，单组扣件纵向阻力不大于 5kN。
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型号 SA60-300 SA60-600 SA60-1200
伸缩量 150mm 300mm 600mm
桥缝结构 不设悬挂钢枕和伸缩装置，鱼尾板加固桥缝处钢轨。 设一根悬挂钢枕和单连杆伸缩装置。 设两根悬挂钢枕和双连杆伸缩装置。
3. 安装调整
3.1 吊运和存放 为保证安装质量，钢轨伸缩调节器应尽量在厂内预组装后整组发运到施工现场。整 组钢轨伸缩调节器的运输和吊装应遵循相关安全规范， 确保操作人员和吊运产品的安全。 应根据不同型号钢轨伸缩调节器的尺寸和重量提前制定详细的运输和吊装方案。 型号 SA60-300FF SA60-600FF SA60-600B SA60-1200B 标准长度 16.88m 17.20m 17.20m 17.55m 宽度 2.7m 3.0m 3.0m 3.0m 高度 约 0.5m 约 0.5m 约 0.5m 约 0.5m 重量 16t 18t 23t 25t
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1. 设计功能
1.1 基本原理 钢轨伸缩调节器主要应用于桥梁结构上平衡线路和桥梁之间由于温度变化、 加速与 刹车以及混凝土收缩徐变引起的伸缩差，释放轨道中由于温度力、制动力及收缩徐变所 造成的纵向应力。 钢轨伸缩调节器通过设置平缓斜接头的方式将钢轨中断而又不影响行车面的连续 性，主要由纵向可伸缩的基本轨及相对保持固定的尖轨组成。
表 1-2: 钢轨伸缩调节器接口参数
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如地震等
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所有钢轨伸缩调节器的应用都需要针对线性伸缩量、 梁端转角和偏移量进行结构稳 定性检算。必须详细分析由于梁端转角、支座偏移量和车辆荷载造成的桥梁稳定性或扣 件受力情况。在特殊情况下也可以对标准的钢轨伸缩调节器做出设计改动。 钢轨伸缩调节器厂商需要在设计早期及时了解轨道线型和桥梁工程的设计信息。 为 准确选型或进行有针对性的设计，需要桥梁设计单位和轨道设计单位提供表 3-2 所列接 口参数。 钢轨伸缩调节器接口参数将作为选型及进行特殊设计的重要依据， 同时在安装和调 整阶段也需要使用接口参数计算预留伸缩量。
3. 安装调整 ................................................................................................................. 7 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 吊运和存放 ....................................................................................................7 预留伸缩量 ....................................................................................................8 有砟轨道安装 ................................................................................................9 无砟轨道安装 .............................................................................................. 10 线型高程调整 .............................................................................................. 11
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尖轨部分采用 SKL15 常阻力扣件弹条，跟端采用 SKL12 弹条，单组扣件纵向阻力 不小于 9kN。 在基本轨和尖轨共用弹性基板区域内， 基本轨和尖轨采用了不同性能的弹性衬垫以 保证不同的扣件阻力要求。 2.3 轨枕
表 1-1: 钢轨伸缩调节器型号
根据轨道类型的不同，每种型号又分为有砟和无砟两种。有砟以“B”标记，无砟以 “FF”标记。如 SA60-600B 代表伸缩量为300mm 的有砟钢轨伸缩调节器，SA60-300FF 代表伸缩量为150mm 的无砟钢轨伸缩调节器。 1.3 接口参数 钢轨伸缩调节器的设置和选型需要考虑相应轨道和桥梁工程的具体情况， 因此需要 轨道设计单位、桥梁设计单位和钢轨伸缩调节器厂商紧密合作才能做好这项工作，而且 需要尽可能的在早期设计阶段便开展全方位的合作。 分类 接口参数 设计运营速度 安装地段轨道类型 轨道数据 安装地段轨道线型 相邻轨道扣件刚度 桥梁结构 温度跨度 桥梁温度范围 环境温度范围 桥梁数据 设计梁缝宽度 梁端转角 加速刹车造成的伸缩长度 混凝土收缩徐变伸缩长度 其他因素造成的伸缩长度
2. 结构部件 ................................................................................................................. 5 2.1 2.2 2.3 2.4 钢轨...............................................................................................................5 扣件...............................................................................................................5 轨枕...............................................................................................................6 伸缩装置 .......................................................................................................6