M11燃气涡轮发动机结构与系统
航空燃气涡轮发动机概述
航空燃气涡轮发动机概述航空燃气涡轮发动机是现代航空工业中最重要的动力装置之一、它具有高效率、高功率密度和高可靠性等优点，被广泛应用于各类飞机中。
本文将概述航空燃气涡轮发动机的工作原理、结构组成、分类、性能指标以及未来发展方向等内容。
航空燃气涡轮发动机的工作原理基于燃烧室内的燃气推动涡轮。
它由压气机、燃烧室和涡轮组成。
首先，压气机将空气压缩，提高其温度和压力。
然后，压缩空气进入燃烧室，与燃料混合并燃烧，产生高温高压的燃气。
最后，高压燃气通过涡轮使其旋转，产生推力，并从尾喷管排出。
可见，航空燃气涡轮发动机的工作原理是通过涡轮驱动压气机，提供压缩空气并将其推向尾喷管。
航空燃气涡轮发动机的结构组成包括压气机、燃烧室、涡轮、尾喷管和附属系统等。
压气机主要通过叶片的旋转将空气压缩，提高其温度和压力。
燃烧室用于将燃料与压缩空气混合并燃烧，产生高温高压的燃气。
涡轮通过燃气的膨胀驱动压气机，使其继续工作，并产生推力。
尾喷管用于将高压燃气排出，并产生反作用力。
附属系统包括供油系统、冷却系统和控制系统等，用于保证发动机的正常运行。
航空燃气涡轮发动机可以根据压气机的工作循环分类为单转子和双转子发动机。
单转子发动机只有一个压气机和一个涡轮，如连杆式发动机。
双转子发动机具有两个对称的压气机和涡轮，如军用飞机上常用的分段式发动机。
根据尾喷管的形式，航空燃气涡轮发动机还可分为直喷式和径向喷管式。
航空燃气涡轮发动机的性能指标主要包括推力、燃油消耗率、比功率、绕程推力比和起动性能等。
推力是发动机提供的推动力量，决定飞机的加速能力和最大速度。
燃油消耗率是单位推力下消耗的燃油量，直接影响飞机的航程和经济性。
比功率是单位发动机质量下产生的推力，用于衡量发动机的功率密度。
绕程推力比是发动机在巡航状态下产生的推力与起飞推力的比值，用于衡量发动机的高空巡航性能。
起动性能包括发动机的起动时间和起动能力，在冷启动和热启动时对飞机的起飞和复飞具有重要影响。
民用航空燃气涡轮发动机原理发动机推力燃油消耗率计算
民用航空燃气涡轮发动机原理发动机推力燃油消耗率计算民用航空燃气涡轮发动机是现代飞机上最常用的发动机之一、它的工作原理是利用燃油燃烧产生的高温高压气体来驱动涡轮，并通过涡轮的转动来带动飞机的前进运动。
下面我将详细介绍燃气涡轮发动机的工作原理、推力和燃油消耗率的计算方法。
首先，我们来了解燃气涡轮发动机的工作原理。
燃气涡轮发动机由三个主要部分组成：进气系统、燃烧室和涡轮。
当飞机在地面开始起飞时，空气从飞机前部进入进气系统，经过增压器增压后进入燃烧室。
在燃烧室中，燃油和压缩空气混合并燃烧，产生高温高压的气体。
这些气体经过涡轮，驱动涡轮的转动。
同时，涡轮的转动通过轴传递给飞机的前进推进器，使飞机向前推进。
接下来，我们来了解燃气涡轮发动机的推力计算。
燃气涡轮发动机的推力与燃烧室内的燃气流速和喷射速度相关。
喷射速度实际上是燃气速度，它可以通过马赫数和声速计算得到。
具体计算公式如下：推力=燃料流量×(喷射速度-进气速度)其中，燃料流量表示燃油的消耗速率，单位为千克/秒；喷射速度和进气速度分别表示喷射出口和进气口的速度，单位为米/秒。
最后，我们来了解燃气涡轮发动机的燃油消耗率计算。
燃油消耗率与燃气涡轮发动机的推力和效率相关。
燃气涡轮发动机的效率可以通过喷气比来计算，喷气比表示喷射出口的质量流量与进气流量之比。
根据热力学理论，喷气比可以通过下面的公式计算得到：喷气比=1/(1+空气-燃料比)其中，空气-燃料比表示进入燃烧室的空气质量流量与燃料质量流量之比。
燃油消耗率可以通过以下公式计算：燃油消耗率=燃料流量/推力通过这些公式，我们可以计算燃气涡轮发动机的推力和燃油消耗率。
这些参数可以在设计和优化飞机性能、计划航程和决策燃油储备等方面提供指导意义。
综上所述，民用航空燃气涡轮发动机的工作原理涉及进气系统、燃烧室和涡轮三个主要部分。
推力和燃油消耗率的计算可以通过公式计算得到。
掌握这些知识有助于我们更好地理解飞机发动机的工作原理和性能计算方法。
航空航天器燃气涡轮发动机设计与性能优化
航空航天器燃气涡轮发动机设计与性能优化引言：航空航天器的设计与性能优化是航空工程中不可或缺的重要环节。
燃气涡轮发动机作为航空航天器的核心动力设备，直接影响飞行性能与安全。
本文将探讨航空航天器燃气涡轮发动机的设计原理，并深入研究性能优化的方法，以期提高航空器的性能与效率，并满足航空工程的实际需求。
一、燃气涡轮发动机的设计原理1.1 燃气涡轮发动机的基本组成燃气涡轮发动机由压气机、燃烧室和涡轮组成。
压气机负责压缩空气以提高燃烧效率，燃烧室将燃料与压缩空气混合并燃烧产生高温高压气体，涡轮则利用高温高压气体的冲击力驱动涡轮叶片旋转，带动压气机和燃烧室运转。
1.2 燃气涡轮发动机的工作原理燃气涡轮发动机利用燃烧产生的高温高压气体驱动涡轮叶片旋转，将机械能转化为压气机和燃烧室的工作能量。
通过连续的循环过程，实现空气的压缩、燃烧和排气，产生动力推动航空器飞行。
二、燃气涡轮发动机性能优化方法2.1 气动设计的优化气动设计是燃气涡轮发动机性能优化的核心内容之一。
通过优化压气机和涡轮的各个组成部分，可以提高气流的流动性和温度分布，进而提高发动机效率。
2.2 材料技术的改进材料技术的不断提高和创新对于燃气涡轮发动机的性能优化具有重要的影响。
使用高温合金和陶瓷等耐高温材料，可以提高涡轮叶片的耐高温性能，从而进一步提高发动机的热效率。
2.3 燃烧技术的创新燃烧技术的创新是提高燃气涡轮发动机性能的关键之一。
通过优化燃烧室的结构设计和燃料的喷射方式，可以实现更加完全的燃烧和更高的热效率，从而提高发动机的性能。
2.4 冷却技术的改进冷却技术的改进有助于提高燃气涡轮发动机的工作效率。
通过冷却涡轮叶片和燃烧室，可以降低材料受热程度，减少热应力对叶片的破坏，从而延长发动机的使用寿命。
2.5 系统设计的优化燃气涡轮发动机的系统设计是对整个发动机性能进行综合考虑的过程。
通过优化系统的各个部分之间的协调和配合，实现优化效果的最大化。
三、燃气涡轮发动机性能优化效果与应用3.1 提高发动机效率与性能通过燃气涡轮发动机性能优化，可以进一步提高发动机的效率和性能。
M11燃气涡轮发动机结构与系统资料
M11飞机结构与系统1709+1141 下列哪个是LOC频率 3110.20MHz 112.35MHz 110.35MHz 117.30MHz2 如果左、右两个显示管理计算机（ＤＭＣ）同时故障，可以通过控制选择开关使显示的结果为： 4只有机长的PFD和副驾驶的ND显示信息只有机长和副驾驶的PFD显示信息只有机长和副驾驶的ND显示信息机长和副驾驶的PFD和ND均有显示3 飞机在进近阶段，自动油门工作在2N1方式MCP的速度方式拉平方式慢车方式4 当飞机以恒定的计算空速（CAS）爬升时，真空速（TAS）将（） 3保持不变。
减小。
增大。
先增大后减少。
5 "一架大型运输机在飞行的过程中,如果备用高度表后的气管松脱,那么高度表指示的是( )" 2飞机的气压高度。
外界大气压力所对应的气压高度。
飞机的客舱气压高度。
客舱气压。
6 下列关于“ADC压力传感器”的叙述哪个正确？ 1在DADC中，静压和全压使用相同类型的传感器。
在模拟ADC中和DADC中使用相同类型的压力传感器。
在DADC中，仅使用一个传感器来测量静压和全压。
"在DADC中,压力传感器可单独更换。
"7 高度警告计算机的输入信号有：134大气数据计算机的气压高度信号无线电高度信息自动飞行方式控制信息襟翼和起落架的位置信息8 如果EFIS测试结果正常，则显示器上显示的信息有：234系统输入信号源数字、字母和符号系统构型（软、硬件件号）光栅颜色9 在PFD上，当俯仰杆与飞机符号重合时，飞机可能正在（）1234平飞爬升下降加速10 当ND工作在ILS方式时，显示的基本导航信息有（）123风速和风向飞机的航向地速航道偏差11当EICAS警告信息多于11条时，按压“取消”电门 4具有取消A级警告功能具有取消A级和B级警告功能具有锁定信息功能能取消当前页B级和C级信息，具有翻页功能12 EICAS计算机的I/O接口接收的信号输入类型，包括 4ARINC429数字数据总线输入、离散输入和与高频率有关的输入离散输入、模拟输入和与高频率有关的输入ARINC429数字数据总线输入、模拟输入和与高频率有关的输入ARINC429数字数据总线输入、离散输入和模拟输入13 用于从飞机系统采集对应于告诫信息的失效或故障数据并将它们送到FWC，以便产生相应的警告和所需采取的纠正措施的ECAM系统计算机是 4DMC1 DMC2 FMC SDAC14 飞机进近，当缝翼放出2个单位时，ECAM自动显示（）。
涡轮风扇发动机结构的主要组成和基本工作过程
涡轮风扇发动机结构的主要组成和基本工作
过程
1 涡轮风扇发动机的结构
涡轮风扇发动机是一种结构简单的小型燃气发动机，由涡轮、叶轮、排气管、燃烧室和启动装置组成。
涡轮风扇发动机通常由发动机本体、风扇系统、冷却系统、发动机控制系统和电气系统组成。
2 涡轮风扇发动机的基本工作原理
涡轮风扇发动机的基本工作原理是利用流体（即空气或气体）的流动来驱动涡轮的运动，以产生动力。
具体的工作原理是，燃料在燃烧室内燃烧，产生的热气体通过涡轮内部腔和空气进行热换，从而使涡轮发生旋转，导致叶轮运动，本质上是一种利用燃烧热能来产生能量的发动机。
3 涡轮风扇发动机的运作过程
在发动机启动过程中，涡轮开始旋转，燃料和氧气混合在燃烧室内部燃烧，产生大量热气体，热气体在涡轮内部腔和空气之间进行热量换，加热涡轮，涡轮受加热的作用而发生旋转，从而使得叶轮发生的运动，叶轮的转动有助于向燃烧室注入更多的空气，为继续燃烧提供氧气，从而产生越来越大的动力，达到输出动力的目的。
通过涡轮和叶轮来调节排气量，从而控制动力和提高效率。
民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲.
咨询通告
标题：
编 号：AC-66R1-02 颁发日期：2006 年 07 月 17 日 批 准 人：蒋怀宇
民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲
1.目的和依据 本咨询通告依据民用航空规章《民用航空器维修人员执照管理规 则》 （CCAR-66R1）第 66.10 条制定。目的是为民用航空器维修人员执 照（以下简称维修人员执照）基础部分的考试提供标准。 2.适用范围 本咨询通告适用于欲取得维修人员执照基础部分的人员，同时适 用于民用航空器维修人员执照考试管理中心（以下简称考管中心） 。 3.撤销 本咨询通告完全生效日期起撤销原 AC-66-03 中的民用航空器维 修人员执照考试大纲内容。 4.生效日期 本咨询通告中基本技能考试大纲于本通告下发之日起生效，本通 告完全生效日期为 2007 年 2 月 1 日。 5．考试大纲说明 5.1 笔试考试大纲（附件一）说明 5.1.1 定义 模块式考试:模块式考试是指将考试内容按照科目(模块)划分,分科 目(模块)进行考试,各科(模块)成绩均合格后方说明其笔试成绩合 格。 新增专业：是指已持有 CCAR-66R1 部第 66.7 条规定的民用航空器维 修人员执照基础部分某一专业的人员申请增加专业。 新增类别：是指持有 CCAR-66R1 部第 66.7 条规定的维修人员执照基 础部分某一专业的某一类别的人员申请增加类别。 5.1.2 考试内容 维修人员执照基础部分的笔试内容分为以下 13 个模块： M3. 电工基础 M4. 模拟电子技术基础 M5. 数字电子技术基础 M6. 维护技术基础 M8. 空气动力学基础及飞行原理 M9. 人为因素
5.2 口试考试说明 针对各专业的不同， 5.2.3 规定了考试范围及题目数量。 其中 M6、 M9、M10、M11、M12、M13、M14、M15 是指笔试考试大纲中规定的模块 内容。题目的等级应当满足笔试考试大纲中规定的试题等级要求。 5.2.1 口试考试方法 考生从民用航空器维修人员执照考试口试题库中抽取 5 道口试题 作为考题。 考试由民航总局委任的三名民用航空器维修人员执照口试考试 执考委任代表执行。 考生的考试成绩为三名执考委任代表给出的平均分，考试分数 100 分为满分，70 分（含）以上为合格。 5.2.2 口试考试组卷和出题规则
申请民用航空器维修人员执照一次性考试科目介绍
申请民用航空器维修人员执照一次性考试科目介绍一、民用航空器维修人员执照基础部分1.申请民用航空器维修人员执照基础部分一次性全程考试，需参加的考试科目包括：A.航空机械专业-涡轮式飞机（ME-TA）维修人员执照基础部分理论全程笔试（ME-TA）维修人员执照基础部分口试（ME-TA）维修人员执照基础部分基本技能考试（ME）B.航空机械专业-活塞式飞机（ME-PA）维修人员执照基础部分理论全程笔试（ME-PA）维修人员执照基础部分口试（ME-PA）维修人员执照基础部分基本技能考试（ME）C.航空机械专业-涡轮式直升机（ME-TH）维修人员执照基础部分理论全程笔试（ME-TH）维修人员执照基础部分口试（ME-TH）维修人员执照基础部分基本技能考试（ME）D.航空机械专业-活塞式直升机（ME-PH）维修人员执照基础部分理论全程笔试（ME-PH）维修人员执照基础部分口试（ME-PH）维修人员执照基础部分基本技能考试（ME）E.航空电子专业（AV）维修人员执照基础部分理论全程笔试（AV）维修人员执照基础部分口试（AV）维修人员执照基础部分基本技能考试（AV）2.申请民用航空器维修人员执照基础部分一次性差异考试，需参加的考试科目包括：持有CCAR-65部民用航空器维修人员执照的人员可以参加笔试和口试的差异考试，无须参加基本机能考试。
例如：持有CCAR-65部A照，可参加A-ME差异考试，试题中不包括飞机机身（A）的内容。
详情如下：A.航空机械专业-涡轮式飞机（A-ME-TA）维修人员执照基础部分理论差异笔试（A-ME-TA）维修人员执照基础部分差异口试（A-ME-TA）B.航空机械专业-涡轮式飞机（P-ME-TA）维修人员执照基础部分理论差异笔试（P-ME-TA）维修人员执照基础部分差异口试（P-ME-TA）C.航空机械专业-涡轮式飞机（E-ME-TA）维修人员执照基础部分理论差异笔试（E-ME-TA）维修人员执照基础部分差异口试（E-ME-TA）D.航空机械专业-活塞式飞机（A-ME-PA）维修人员执照基础部分理论差异笔试（A-ME-PA）维修人员执照基础部分差异口试（A-ME-PA）E.航空机械专业-活塞式飞机（P-ME-PA）维修人员执照基础部分理论差异笔试（P-ME-PA）维修人员执照基础部分差异口试（P-ME-PA）F.航空机械专业-活塞式飞机（E-ME-PA）维修人员执照基础部分理论差异笔试（E-ME-PA）维修人员执照基础部分差异口试（E-ME-PA）G.航空机械专业-涡轮式直升机（A-ME-TH）维修人员执照基础部分理论差异笔试（A-ME-TH）维修人员执照基础部分差异口试（A-ME-TH）H•航空机械专业-涡轮式直升机（P-ME-TH）维修人员执照基础部分理论差异笔试（P-ME-TH）维修人员执照基础部分差异口试（P-ME-TH）I•航空机械专业-涡轮式直升机（E-ME-TH）维修人员执照基础部分理论差异笔试（E-ME-TH）维修人员执照基础部分差异口试（E-ME-TH）J. 航空机械专业-活塞式直升机（A-ME-PH）维修人员执照基础部分理论差异笔试（A-ME-PH）维修人员执照基础部分差异口试（A-ME-PH）K. 航空机械专业-活塞式直升机（P-ME-PH）维修人员执照基础部分理论差异笔试（P-ME-PH）维修人员执照基础部分差异口试（P-ME-PH）L.航空机械专业-活塞式直升机（E-ME-PH）维修人员执照基础部分理论差异笔试（E-ME-PH）维修人员执照基础部分差异口试（E-ME-PH）M. 航空电子专业（E-AV）维修人员执照基础部分理论笔试（E-AV）维修人员执照基础部分差异口试（E-AV）N. 航空电子专业（AV-AV）维修人员执照基础部分理论笔试（AV-AV）维修人员执照基础部分差异口试（AV-AV）二、民用航空器维修人员部件修理执照基础部分申请民用航空器维修人员部件修理执照基础部分一次性考试，需参加的考试科目包括: A.航空器结构部件修理专业（STR）维修人员执照部件修理基础部分理论笔试（STR）维修人员执照基础部分基本技能考试（ME）B.航空器动力装置部件修理专业（PWT）维修人员执照部件修理基础部分理论笔试（PWT）维修人员执照基础部分基本技能考试（ME）C.航空器起落架部件修理专业（LGR）维修人员执照部件修理基础部分理论笔试（LGR）维修人员执照基础部分基本技能考试（ME）D.航空器机械部件修理专业（MEC）维修人员执照部件修理基础部分理论笔试（MEC）维修人员执照基础部分基本技能考试（ME）E.航空器电子部件修理专业（AVC）维修人员执照部件修理基础部分理论笔试（AVC）维修人员执照基础部分基本技能考试（AV）F.航空器电气部件修理专业（ELC）维修人员执照部件修理基础部分理论笔试（ELC）维修人员执照基础部分基本技能考试（AV）三、民用航空器维修管理人员资格证书申请民用航空器维修管理人员资格证书的考试是: 民用航空器维修管理人员资格笔试（MPC）申请民用航空器维修人员执照模块化考试科目介绍一、民用航空器维修人员执照基础部分申请民用航空器维修人员执照基础部分模块化考试，需参加的考试科目包括:A.航空机械专业-涡轮式飞机（ME-TA）M3—电工基础（通用）M4一模拟电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC）M5一数字电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC）M6—维护技术基础（ME）M7—基本技能考试（ME）M8一空气动力学和飞行原理（通用）M9一人为因素（通用）M10—航空法规和维修出版物（通用）M11 —涡轮发动机飞机的结构与系统（ME-TA）M14一燃气涡轮发动机（ME-TA/ME-TH）M16一螺旋桨（ME-TA/ME-PA/PWT）M30—理论口试（ME-TA）B.航空机械专业-活塞式飞机（ME-PA）M3—电工基础（通用）M4一模拟电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC）M5一数字电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC）M6—维护技术基础（ME）M7—基本技能考试（ME）M8一空气动力学和飞行原理（通用）M9一人为因素（通用）M10—航空法规和维修出版物（通用）M13 —活塞发动机飞机的飞行原理、结构与系统（ME-PA）M15 —活塞式发动机（ME-PA/ME-PH/PWT）M16一螺旋桨（ME-TA/ME-PA/PWT ）M30—理论口试（ME-PA ）C.航空机械专业-涡轮式直升机（ME-TH ）M3—电工基础（通用）M4一模拟电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC ）M5一数字电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC ）M6—维护技术基础（ME ）M7—基本技能考试（ME ）M8一空气动力学和飞行原理（通用）M9一人为因素（通用）M10—航空法规和维修出版物（通用）M12 一直升机飞行原理、结构与系统（ME-TH/ME-PH）M14一燃气涡轮发动机（ME-TA/ME-TH）M30—理论口试（ME-TH）D.航空机械专业-活塞式直升机（ME-PH）M3—电工基础（通用）M4一模拟电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC）M5一数字电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC）M6—维护技术基础（ME）M7—基本技能考试（ME）M8一空气动力学和飞行原理（通用）M9一人为因素（通用）M10—航空法规和维修出版物（通用）M12 一直升机飞行原理、结构与系统（ME-TH/ME-PH）M15 —活塞式发动机（ME-PA/ME-PH/PWT）M30—理论口试（ME-PH）E.航空电子专业（AV）M3—电工基础（通用）M4一模拟电子技术基础电子（AV/AVC/ELC）M5一数字电子技术基础（AV/AVC/ELC）M6—维护技术基础（AV/AVC/ELC）M7—基本技能考试（AV）M8一空气动力学和飞行原理（通用）M9一人为因素（通用）M10—航空法规和维修出版物（通用）M11 —涡轮发动机飞机的结构与系统（AV）M14一燃气涡轮发动机（AV）M30—理论口试（AV）二、民用航空器维修部件修理执照基础部分申请民用航空器维修人员部件修理执照基础部分模块化考试，需参加的考试科目包括: A.航空器结构部件修理专业（STR）M3—电工基础（通用）M4一模拟电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC）M5一数字电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC ）M6—维护技术基础（STR）M7—基本技能实习考试（STR）M8一空气动力学和飞行原理（通用）M9一人为因素（通用）M10—航空法规和维修出版物（通用）B.航空器动力装置部件修理专业（PWT ）M3—电工基础（通用）M4一模拟电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC ）M5一数字电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC ）M6—维护技术基础（PWT/LGR/MEC）M7—基本技能实习考试（PWT）M8一空气动力学和飞行原理（通用）M9一人为因素（通用）M10—航空法规和维修出版物（通用）M14一燃气涡轮发动机（PWT）M15 —活塞式发动机（ME-PA/ME-PH/PWT）M16一螺旋桨（ME-TA/ME-PA/PWT）C.航空器起落架部件修理专业（LGR）M3—电工基础（通用）M4一模拟电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC）M5一数字电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC）M6—维护技术基础（PWT/LGR/MEC）M7—基本技能实习考试（LGR）M8一空气动力学和飞行原理（通用）M9一人为因素（通用）M10—航空法规和维修出版物（通用）M11 —涡轮发动机飞机的结构与系统（LGR）D.航空器机械部件修理专业（MEC）M3—电工基础（通用）M4一模拟电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC）M5一数字电子技术基础电子（ME/STR/PWT/LGR/MEC）M6—维护技术基础（PWT/LGR/MEC）M7—基本技能实习考试（MEC）M8一空气动力学和飞行原理（通用）M9一人为因素（通用）M10—航空法规和维修出版物（通用）M11 —涡轮发动机飞机的结构与系统（MEC）E.航空器电子部件修理专业（AVC）M3—电工基础（通用）M4一模拟电子技术基础电子（AV/AVC/ELC）M5一数字电子技术基础（AV/AVC/ELC）M6—维护技术基础（AV/AVC/ELC）M7—基本技能实习考试（AVC）M8一空气动力学和飞行原理（通用）M9一人为因素（通用）M10—航空法规和维修出版物（通用）F.航空器电气部件修理专业（ELC）M3—电工基础（通用）M4一模拟电子技术基础电子（AV/AVC/ELC）M5一数字电子技术基础（AV/AVC/ELC）M6—维护技术基础（AV/AVC/ELC ）M7—基本技能实习考试（ELC ）M8一空气动力学和飞行原理（通用）M9一人为因素（通用）M10—航空法规和维修出版物（通用）。
燃气涡轮发动机(第二版)第3章
(2)大气温度
飞行速度保持不变时，大气 温度越低，空气越易于压缩，冲 压比越大；反之，大气温度越高， 冲压比越小。 飞行高度变化时，冲压 比是否变化，取决于大气温度的 变化。在11000米高度以下，飞行 高度升高时，大气温度降低，冲 压比增大；在11000米高度以上， 飞行高度改变时，大气温度保持 不变，冲压比也就保持不变。在 没有流动损失的情况下，冲压比 随飞行高度变化的情形，如图2— 5的曲线所示。
影响冲压比的因素
• 影响冲压比的因素有飞行速度(V)、大气温度(T0)和流动损 失。下面进行分析。 • (1)飞行速度 • 大气温度不变时，飞行速度越大，空气流过进气道时速度降 低得越多，有更多的动能用来提高空气的压力，所以飞行速 度增大时冲压比增大。 • 图2—4的曲线表示在没有流过损失的情况下。冲压比随飞行 速度变化的情形。图上表明，飞行速度增大时，冲压比增大， 而且飞行速度越大，冲压比增加得越快
燃气涡轮发动机（第二版）
第3章 发动机部件 刘成英
• 航空燃气涡轮喷气发动机主要由进气道（Intake）、压气 机（compressor）、燃烧室（combustion chamber）、涡 轮（turbine）、喷管（Exhaust）等部分构成。
•
3.1
• 3.1.1 1.类型 类型和参数
进气装置
安装在叶轮的进口处， 其通道是收敛形的
功用
使气流拐弯并以一定 方向均匀进入工作叶 轮, 以减小流动损失 此过程中气流加速， 防止出现拐弯分离流
气流参数变化
空气在流过它时速度 增大,而压力和温度 下降
叶轮：
1. 单面叶轮 2. 双面叶轮 叶轮高速旋转，对流过的空气做功，加速空气的 流速，同时提高空气压力。
压气机特性实验
涡轮增压燃气发动机工作原理
涡轮增压燃气发动机工作原理涡轮增压燃气发动机是一种高效且强大的动力装置，被广泛应用于汽车、航空和船舶等领域。
本文将详细介绍涡轮增压燃气发动机的工作原理，深入解析其内部构造和关键部件的作用，帮助读者更好地理解该发动机的工作原理。
一、涡轮增压燃气发动机的结构涡轮增压燃气发动机主要由三个关键部件组成，分别是压气机、燃烧室和涡轮。
1. 压气机：压气机是涡轮增压燃气发动机中负责将空气压缩的部件。
它由多级叶片组成，每级叶片压缩一次空气，使其压力随着进气流量的增加而增加。
压气机将空气压缩到高压状态后送入燃烧室。
2. 燃烧室：燃烧室是压气机输出的高压空气与燃料进行混合燃烧的地方。
在燃烧室内，燃料喷入高压空气中形成可燃混合气，然后点火引燃混合气，使其爆发燃烧。
燃料的燃烧产生的高温高压气体推动涡轮运转，进而带动压气机的工作。
3. 涡轮：涡轮作为压气机和燃烧室之间的连接，是发动机的核心部件之一。
涡轮由可流动的叶轮和固定的导向器组成，当高温高压气体通过涡轮时，气流的能量被转化为旋转动能，驱动压气机和燃烧室的工作。
同时，涡轮的运动通过轴系传递给压气机，形成涡轮增压，使发动机能够提供更多的气缸进气量，提高发动机的效率和动力输出。
二、涡轮增压燃气发动机的工作原理涡轮增压燃气发动机的工作原理可以分为以下几个阶段：1. 启动阶段：当发动机启动时，起动器提供所需的起动动力来带动发动机转动。
同时，燃料通过喷油器喷入燃烧室，与压气机输出的空气混合，形成可燃混合气。
随着转速的逐渐增加，压气机输出的空气压力和温度逐渐升高。
2. 增压阶段：当压气机输出的高压空气达到一定压力时，进入涡轮，推动涡轮转动。
涡轮的转动通过轴系传递给压气机，使其继续工作。
同时，涡轮释放出的废气通过尾管排出，减少后续进气阻力，提高空气的进气效率。
3. 燃烧阶段：高压空气进入燃烧室后与燃料混合并点火，形成爆发性燃烧。
燃烧产生的高温高压气体推动涡轮旋转，并带动压气机不断压缩进气。
康明斯M11发动机
M11 发动机的结构特点（续）
重心：距缸体前端面450mm 曲轴中心线之上190mm
运动件转动惯量：0.85kg.m²(除开飞轮)
发动机纵向惯量：49.7kg.m²
M11发动机燃油系统PT-STC
1.压力Pressure/时间Time计量 2.开式喷嘴
3.两种正时（提前和正常）
4.有STC阀及管路
青藏高原的特点—高海拔、低气温、大风沙、强太阳辐射 高原发动机要解决的问题—
高海拔带来的问题 发动机空燃比降低、增压器匹配点改变、冷却液沸点降低 低气温带来的问题 机油粘度加大、冷却液结冰、电瓶充放电能力差
大风沙带来的问题 空滤器堵塞、散热器堵塞、外露零部件磨损
强辐射带来的问题 橡胶件老化加快
M11高原发动机特点和要求（续）
M11发动机燃油系统PT-STC（续）
1
M11发动机燃油系统PT-STC（续）
燃油计量
-凸轮处于小基园位置 -燃油从量孔流进喷油器 -计量柱塞顶端关闭了泄油口 -计量柱塞下端打开了计量口 -燃油进入油杯 -计量开始，凸轮仍然处于小基园 -进入油杯的油量取决于燃油压力 和计量口打开的时间
M11发动机燃油系统PT-STC（续）
M11 发动机的结构特点
排量: 10.8 Liters
缸径 x冲程: 125 x 147 mm 长度: 1324 mm 宽度: 高度: 质量: 835mm 1183mm 980kg
M11 发动机的结构特点（续）
型式：直列6缸/水冷/4冲程/直喷 进气：增压空(水)-空中冷 压缩比：16：1 发火顺序：1-5-3-6-2-4 发动机旋向：面对飞轮逆时针 空压机工作容积：0.29L 发动机冷却系统容积： 空空/水空中冷 9.5/12.9L
康明斯M11发动机
应用案例三：船舶动力领域
要点一
总结词
要点二
详细描述
康明斯M11发动机在船舶动力领域的应用，主要得益于其 可靠、高效和低排放的特点。
康明斯M11发动机在船舶动力领域的应用已经逐渐得到推 广。由于其具有较高的功率和扭矩输出，能够为船舶提供 稳定和可靠的动力。同时，M11发动机的可靠性和耐久性 也得到了广泛认可，能够保证船舶的安全和长期运营。此 外，M11发动机的低排放特点也符合当前环保的要求，有 助于减少对环境的污染。
康明斯M11发动机
目录
• 康明斯M11发动机简介 • 康明斯M11发动机技术解析 • 康明斯M11发动机优势与不足 • 康明斯M11发动机市场前景与竞争格局 • 康明斯M11发动机案例分析
01
康明斯M11发动机简介
发动机类型与特点
发动机类型
康明斯M11是一款柴油发动机，采用 直列6缸设计。
特点概述
康明斯M11发动机在重型卡车领域的应用，主要得益于其高效、可靠和低维护成本的 特点。
详细描述
康明斯M11发动机在重型卡车领域的应用已经非常广泛。由于其具有较高的功率和扭 矩输出，能够为重型卡车提供强大的动力，满足各种复杂运输任务的需求。同时，
M11发动机的可靠性和耐久性也得到了广泛认可，减少了维修和更换部件的频率，降 低了运营成本。
应用案例二：工程机械领域
总结词
康明斯M11发动机在工程机械领域的应用， 主要得益于其适应性强、高效和低油耗的特 点。
详细描述
康明斯M11发动机在工程机械领域的应用非 常广泛，如挖掘机、压路机、装载机等。这 些设备需要能够在各种复杂的环境和条件下 高效运行，而M11发动机的适应性强、高效 和低油耗等特点，能够满足这些设备的性能 要求。此外，M11发动机的可靠性和耐久性 也得到了广泛认可，能够保证设备的长期稳
燃气涡轮发动机09-涡扇
燃气涡轮发动机09-涡扇的发展趋势
高效能与低排放
随着环保意识的提高，燃气涡轮发动机09-涡扇正朝着更 高的效率和更低的排放方向发展，以满足日益严格的环保 法规要求。
新材料与新工艺
新型材料如碳纤维复合材料和陶瓷等的应用，以及先进的 制造工艺如3D打印技术，为燃气涡轮发动机09-涡扇的性 能提升和轻量化提供了可能。
02
03
04
按燃料类型
可分为燃油燃气涡轮发动机和 燃气发生器。
按用途
可分为民用航空发动机、军用 航空发动机、舰船发动机和地
面车辆发动机。
按冷却方式
可分为开放式和封闭式循环发 动机。
按工作范围
可分为低、中、高涵道比涡扇 发动机。
02
涡扇发动机简介
涡扇发动机的定义与特点
定义
涡扇发动机是一种利用燃气流和风扇 共同产生推力的航空发动机。
尾喷管
用于将燃气排出并产生推力。
压气机
用于吸入空气并将其压缩，为 燃烧室提供足够的氧气和压力。
涡轮
用于将燃气中的能量转换为机 械能，驱动压气机和风扇旋转。
控制系统
用于调节发动机的工作参数， 如燃油流量、排气温度等。
燃气涡轮发动机09-涡扇的工作原理
当压气机工作，空气被吸入并 压缩，增加了空气的压力和温
航空领域
燃气涡轮发动机09-涡扇是现代民航客机、战斗机和无人机等航空 器的核心动力装置，提供高效、可靠的推力。
航天领域
燃气涡轮发动机09-涡扇也被用于火箭发动机和卫星推进系统，为 航天器的发射和轨道机动提供动力。
工业领域
燃气涡轮发动机09-涡扇在工业领域的应用包括燃气轮机发电机组、 压缩机和泵等，广泛应用于能源、化工、交通和采矿等行业。
燃气涡轮发动机(第二版)第5章
滚动轴承的组成：
由内圈、外圈，一组滚动体（滚珠或滚棒）和保持架组成。 内圈通常装在轴上，与轴紧配合，并与轴一起旋转。
内套圈外表面上有供滚珠或滚棒滚动的沟槽，称内沟或内滚 道。
外圈通常在轴承座或机械壳体上，与轴承座孔成过渡配合， 起支撑滚珠和滚棒的作用。
5.3 封严的作用和形式
封严作用： 封严是对 转动部件 和非转动 部件间的 泄漏进行 控制
封严：接触式 非接触式 接触式 封严：皮碗、涨圈、浮动环、端面石墨、径向 石墨、刷式密封 非接触式封严：螺旋槽、篦齿、液力、气膜密封 （1）篦齿封严：采用斜齿和高阶梯相结合的方式可使 泄漏量减少17%。这是因为： ①刀形篦倾斜度的增加使得封严腔环流量增加，进而 造成刀形齿处气流的停滞面积增大，齿尖周围流线的 弯曲度加
封严，可提高其整体耐 压能力。
5.4 附件传动装置
发动机系统和附件传动齿轮箱组成
在航空发动机中，除了进气道、压气机、燃烧室、涡轮、尾喷 管等主要部件外，还有一些保证发动机正常工作所需的各种附 属系统，称为发动机系统，如起动系统、燃油系统、滑油系统、 冷却系统等。在发动机系统和飞机系统（如液压系统、气压系 统、电气系统等）中，有一些发动机附件（如滑油泵、燃油泵 等）和飞机附件（如液压泵、发电机等）有一定的功率、转速 和转向要求，动机匣直接安装在发动机上。 在发动机中，通常有一个或几个附件传动机匣或称为附件传动 齿轮箱。
这种联轴器的工作可靠性好，但构造复杂，笨重，装配不便。
带
有 半 球 形 接 头 的 套 齿 联 轴 器
3. 具有浮动球形垫圈的套齿联轴器 WP7发动机低压转子联轴器采用了具有浮动球形垫圈的
燃气轮机结构及用于发电的主要形式
燃气轮机结构及用于发电的主要形式燃气轮机装置是一种以空气及燃气为工质的旋转式热力发动机，它的结构与飞机喷气式发动机一致，也类似蒸汽轮机。
主要结构有三部分：1、燃气轮机(透平或动力涡轮);2、压气机(空气压缩机);3、燃烧室。
其工作原理为：叶轮式压缩机从外部吸收空气，压缩后送入燃烧室，同时燃料(气体或液体燃料)也喷入燃烧室与高温压缩空气混合，在定压下进行燃烧。
生成的高温高压烟气进入燃气轮机膨胀作工，推动动力叶片高速旋转，乏气排入大气中或再加利用。
燃气轮机具有效率高、功率大、体积小、投资省、运行成本低和寿命周期较长等优点。
主要用于发电、交通和工业动力。
燃气轮机分为轻型燃气轮机和重型燃气轮机轻型燃气轮机为航空发动机的转型，如LM6000PC和FT8燃气轮机，其优势在于装机快、体积小、启动快、简单循环效率高，主要用于电力调峰、船舶动力。
重型燃气轮机为工业型燃机，如GT26和PG6561B等燃气轮机，其优势为运行可靠、排烟温度高、联合循环组合效率高，主要用于联合循环发电、热电联产。
燃气轮机用于发电的主要形式：简单循环发电：由燃气轮机和发电机独立组成的循环系统，也称为开式循环。
其优点是装机快、起停灵活，多用于电网调峰和交通、工业动力系统。
目前的最高效率的开式循环系统是GE公司LM6000PC 轻型燃气轮机，效率为43%。
前置循环热电联产或发电：由燃气轮机及发电机与余热锅炉共同组成的循环系统，它将燃气轮机排出的功后高温乏烟气通过余热锅炉回收，转换为蒸汽或热水加以利用。
主要用于热电联产，也有将余热锅炉的蒸汽回注入燃气轮机提高燃气轮机出力和效率。
最高效率的前置回注循环系统是GE公司LM5000-STIG120 轻型燃气轮机，效率为43.3%。
前置循环热电联产时的总效率一般均超过80%。
为提高供热的灵活性，大多前置循环热电联产机组采用余热锅炉补燃技术，补燃时的总效率超过90%。
联合循环发电或热电联产：燃气轮机及发电机与余热锅炉、蒸汽轮机或供热式蒸汽轮机(抽汽式或背压式)共同组成的循环系统，它将燃气轮机排出的功后高温乏烟气通过余热锅炉回收转换为蒸汽，再将蒸汽注入蒸汽轮机发电，或将部分发电作功后的乏汽用于供热。
航空燃气涡轮发动机结构
航空燃气涡轮发动机结构航空燃气涡轮发动机是现代飞机所使用的主要动力装置之一。
它的结构复杂且精密，由多个部件组成，各个部件相互配合，协同工作，以提供强大的推力和高效的燃烧效率。
本文将对航空燃气涡轮发动机的结构进行详细介绍。
一、总体结构航空燃气涡轮发动机的总体结构可以分为压气机、燃烧室和涡轮三大部分。
其中，压气机负责将空气压缩，提高空气密度；燃烧室将压缩后的空气与燃料混合并燃烧；涡轮则利用燃烧产生的高温高压气体的动能驱动压气机和燃烧室，并产生推力。
二、压气机压气机是航空燃气涡轮发动机的核心部件之一，它负责将空气进行压缩，提高空气密度，为燃烧提供充足的氧气。
压气机通常由多级叶轮和定子组成，通过叶轮的旋转将空气进行逐级压缩。
叶轮上的叶片形状精确设计，使得空气在经过时能够受到最大限度的压缩和加速。
定子则起到引导空气流动的作用，使得空气能够顺利通过叶轮。
三、燃烧室燃烧室是航空燃气涡轮发动机中进行燃烧的部分，它负责将压缩后的空气与燃料混合并燃烧，产生高温高压气体。
燃烧室通常由燃烧室壁、喷油器和火花塞等组件组成。
燃烧室壁采用耐高温材料制成，能够承受高温高压气体的冲击和腐蚀。
喷油器负责将燃料喷入燃烧室，确保燃烧过程的稳定和充分。
火花塞则用于点火，引燃燃料和空气的混合物。
四、涡轮涡轮是航空燃气涡轮发动机中的另一个重要部分，它负责将燃烧室中产生的高温高压气体的动能转化为机械能，驱动压气机和燃烧室。
涡轮通常由高压涡轮和低压涡轮组成，它们分别与压气机和燃烧室相连。
高压涡轮叶片上的喷嘴将高温高压气体喷向叶片，使其旋转；低压涡轮则通过高压涡轮的轴传递动力，进一步提供推力。
五、其他部件航空燃气涡轮发动机还包括多个其他重要的部件，如燃油系统、冷却系统、起动系统和控制系统等。
燃油系统负责将燃料供给给燃烧室，确保燃烧过程的持续和稳定。
冷却系统则通过向关键部件供给冷却剂，降低其温度，保护部件不受高温的影响。
起动系统用于启动发动机，提供起动能量。
康明斯M11发动机介绍CCEC
康明斯重庆培训中心 -- M11技术培训
M11发动机技术要求
润滑系统 机油压力 低怠速时(最小允许值)……………………….70kPa[10磅/平方英寸]
2011-1127
在1200r/min.或最大扭矩时(最小允许值)….207kPa[30磅/平方英寸] 正常运行的机油压力范围为………………...207--276Kpa 标准发动机的机油容量： 组合式机油滤清器…………………………………….2.6 L[0.7加仑] 机油盘(高油位-低油位) ……………..…….34—26 L[9—7加仑] 机油节温器: 开始开启的温度………………………………………..106-108℃ 全开温度………………………………………………..115℃
QSZ QSW QSK45/60 K50 K38 QST30 K19/QSK19 V903 N14 M11 L10 C8.3 B5.9 B3.9
200
400
600
4500 6000 1000 1400 1800 2500 800 1200 1600 2000 3500 5500
Horsepower马力 Horsepower马力
2011-1127
康明斯发动机公司的历史
这是康明斯于 1916年生产的第一 1916年生产的第一 台四冲程发动机。 台四冲程发动机。 康明斯在经历了92 康明斯在经历了92 年发展过程，到今 年发展过程， 天成为世界上最负 盛名的发动机专业 生产厂家
3
康明斯重庆培训中心 -- M11技术培训
2011-1127
2011-1127
康明斯发动机的识别
康明斯发动机命名
康明斯发动机命名提供了 图示技术数据。 注意：下列各字符表示康明斯 注意 发动机的一些不同市场应用。 ● A = 农业 ● C = 工程机械 ● G = 发电机驱动 M 11 -- C 350 = 制动功率 = 市场应用(见注) = 发动机排量(升) = 发动机型号设计
燃气涡轮发动机总体结构
(三)、静子承力系统
❖ 发动机工作时，在发动机的静子、转子上都受到负 荷。发动机转子的负荷要通过轴承及承力 构件、机 匣传给发动机安装节；发动机静子上的各种负荷， 通过一些机匣(壳体)和构件传 给发动机安装节。
❖ 承受和传 递这些负荷的机匣(壳体)和承力构件就组 成了发动机的静子承 力系统。
❖ 转子平衡不好，将会发动机振动。如果转子平衡得到改善，
❖ 不平衡的转子工作时，就会产生不平衡力 和力矩。这些不平 衡力和力矩作用在轴承处并通过轴承传到发动机整体，这不 仅加大了轴承 的负荷，还会引起发动机振动。因此，为了防 止发动机振动过大并减小轴承的负荷，转子在 加工装配后必 须经过平衡，转子的不平衡形式有以下几种：
第5页力作用于组合件的扭矩
❖ M(压静)=-M(压转) ❖ M(涡静)=-M(涡转) ❖ M(压转)=M(涡 转) ❖ 比较可得M(压静)=-M(涡静)
第6页/共31页
第三节 发动机的承力结构和在飞机上的安装
发动机通过安装节固定在飞机上的。
❖
❖ 安装节除了支承发动机和承受飞行载荷外，还把发动机的负 荷传给飞机。发动机传到飞机的 负荷有：推力、重量、飞
❖ 联轴器是将压气机转子与涡轮转子联成一体的组合 件。其构造与压气机转子、涡轮转子的构 造有关。 在发动机中，由于轴及转子支承零件尺寸的误差或 变形，会造成压气机转子及涡 轮转子的旋转轴线不 同心(即不共轴线)。联轴器应保证在此情况下，仍 能可靠工作。
❖ 常见的 有简单套齿联轴器与带球头的套齿联器。
第8页/共31页
(一)、轴承
❖ 在发动机上用的轴承有滚棒轴承与滚珠轴承。二种轴承都由 内环、外环、滚动体和隔离圈组 成，滚棒轴承的滚动体为滚
燃气涡轮发动机(第二版)第7章
间隙表面的空气电离的作用，
使电嘴导通。
表面放电式 点火系统工作时，高能点
火器的高压电通过高压导线
输至电嘴，中心电极上的高 压电击通过中心电极和地极 间的半导体进行放电，半导 体表面产生较大的电流，随 后产生热游离现象，从而在 中央极和地极之间，沿其表 面产生电弧放电。
7.2.2 发动机点火控制及熄火保护
慢车转速ni：是指涡轮扭矩等于转子阻力矩时的转速，也 称为空车转速，这时，发动机基本不产生推力。 降低慢车转速，可能缩短起动时间和减小起动功率，但慢
车转速过低，会影响发动机的加速性与恶化慢车时的工作条件
启动保护：启动过热保护、湿启动保护、失速保护、 掉转超温保护
7.2
7.2.1
作用 产生电花，点燃混合气。
复合点火器
具有双电源输入和双能量输出。
交 流 点 火 器
该系统由交流电源提供115伏400赫芝交流电。由 变压器、整流器、储能电容、扼流线圈、放电间隙、放电 电阻和安全电阻等组成。
2. 点火导线 有的点火导线是整段同样结构，有的分冷段和热段
3.电嘴
点火电嘴 功用：产生电火花，点燃混合气。
分类：
结构 晶体管式直流点火器 工作原理与断续器式直流点火器相似。区别只是用晶体 管断续电路即晶体管脉冲发生器取代直流断续器机构。
寿命长、 尺寸小、 重量轻。
结构 交流点火器 工作情况： 通电→低压交流电经变压器产生高压交流电→整流器整
流→储能电容充电→电容器中的电压升高到能击穿放电间隙
的击穿值时→储能电容器储存的能量经扼流圈→向点火电嘴 供电→在电嘴放电表面上发生强烈的闪光放电→产生火花→ 点燃混合气。同直流点火器一样，在交流点火器中也装有放 电电阻和安全电阻。
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M11飞机结构与系统1709+1141 下列哪个是LOC频率 3110.20MHz 112.35MHz 110.35MHz 117.30MHz2 如果左、右两个显示管理计算机（ＤＭＣ）同时故障，可以通过控制选择开关使显示的结果为： 4只有机长的PFD和副驾驶的ND显示信息只有机长和副驾驶的PFD显示信息只有机长和副驾驶的ND显示信息机长和副驾驶的PFD和ND均有显示3 飞机在进近阶段，自动油门工作在2N1方式MCP的速度方式拉平方式慢车方式4 当飞机以恒定的计算空速（CAS）爬升时，真空速（TAS）将（） 3保持不变。
减小。
增大。
先增大后减少。
5 "一架大型运输机在飞行的过程中,如果备用高度表后的气管松脱,那么高度表指示的是( )" 2飞机的气压高度。
外界大气压力所对应的气压高度。
飞机的客舱气压高度。
客舱气压。
6 下列关于“ADC压力传感器”的叙述哪个正确？ 1在DADC中，静压和全压使用相同类型的传感器。
在模拟ADC中和DADC中使用相同类型的压力传感器。
在DADC中，仅使用一个传感器来测量静压和全压。
"在DADC中,压力传感器可单独更换。
"7 高度警告计算机的输入信号有：134大气数据计算机的气压高度信号无线电高度信息自动飞行方式控制信息襟翼和起落架的位置信息8 如果EFIS测试结果正常，则显示器上显示的信息有：234系统输入信号源数字、字母和符号系统构型（软、硬件件号）光栅颜色9 在PFD上，当俯仰杆与飞机符号重合时，飞机可能正在（）1234平飞爬升下降加速10 当ND工作在ILS方式时，显示的基本导航信息有（）123风速和风向飞机的航向地速航道偏差11当EICAS警告信息多于11条时，按压“取消”电门 4具有取消A级警告功能具有取消A级和B级警告功能具有锁定信息功能能取消当前页B级和C级信息，具有翻页功能12 EICAS计算机的I/O接口接收的信号输入类型，包括 4ARINC429数字数据总线输入、离散输入和与高频率有关的输入离散输入、模拟输入和与高频率有关的输入ARINC429数字数据总线输入、模拟输入和与高频率有关的输入ARINC429数字数据总线输入、离散输入和模拟输入13 用于从飞机系统采集对应于告诫信息的失效或故障数据并将它们送到FWC，以便产生相应的警告和所需采取的纠正措施的ECAM系统计算机是 4DMC1 DMC2 FMC SDAC14 飞机进近，当缝翼放出2个单位时，ECAM自动显示（）。
2巡航页状态页系统页发动机页15 水平安定面位置指示器上的0单位一般为： 4飞机抬头配平极限位飞机起飞配平范围自动驾驶仪配平极限位飞机低头配平极限位16 PTT信号有效表明VHF通讯系统工作于（）。
1发射状态接收状态不工作状态等待状态17 当襟翼位置指示器上的两个指针分开，结果是（）。
4襟翼继续由液压驱动运动襟翼自动转换为电驱动两侧襟翼自动恢复位置平衡襟翼发生不对称故障18 有关ACARS的说法正确的是：1234ACARS通常是利用VHF通讯系统工作的。
ACARS由IDU、MU、和VHF收发机及打印机组成。
可进行空地间数据与信息的自动传输交换。
用VHF3系统工作。
19 在装备三套VHF系统的飞机上，ACARS系统是利用（）通信收发机来传送数据的。
4第1套VHF 第2套VHF 第1套HF 第3套VHF20 在请求方式，ACARS已等待1.5分钟，但没收到地面指令，将： 3改为断开方式改为话音方式返回等待方式改为故障方式21 ACARS系统是根据（）确定OOOI时间的。
2航空时钟空地电门和停留刹车状态开关MU组件的程序钉VHF电台和GMT22前三点式起落架与后三点式起落架相比： 4飞机气动阻力大，便于减速方向稳定性差，容易打地转着陆操纵困难，易倒立滑行的方向安定性好23 起飞警告典型的形式为： 3抖杆器推杆器间歇的喇叭鸣响语音提示24 现代民航飞机主起落架的结构型式一般为： 3构架式起落架张臂式支柱套筒起落架撑杆式支柱套筒起落架摇臂式起落架25 连接主起落架减震支柱内、外筒之间上下之间连接臂的作用是： 3限制伸张行程防止反跳保持机轮的正确方向对支柱起辅助支撑作用26 现代民航飞机起落架减震支柱内灌充的油液为： 1石油基液压油植物基液压油磷酸酯基液压油混合液压油27ACARS话音模式是指1利用ACARS系统传送语音信息. ACARS同时还可传输数据.ACARS系统不使用VHF3而直接向地面传送数据. 以上描述都不正确.28 触发飞机起飞警告的可能条件是（） 1飞机在地面，油门杆前推，停留刹车未松开飞机在地面，油门杆在慢车位，襟翼未放出发动机在起飞功率，飞机达到离地速度飞机在地面，油门杆在慢车位，水平安定面不在“绿区”29 ACARS通信系统的管理组件（MU）的功能是 1自动进行数据处理、存贮、控制发射和其它相关任务通过CDU组件手动进行数据处理、存贮、控制发射和其它相关任务接收来自CDU组件的数据，并把它发送到地面直接接收来自其他飞机的数据30 民航飞机起落架应急放下系统的基本工作原理是（）。
4正常开锁，依靠备用动力放下应急开锁，依靠备用动力放下正常开锁，依靠重力放下应急开锁，依靠重力放下31ACARS通信系统 3只能由飞行员向地面报告飞机故障。
可在飞机发生空中故障时，自动存储故障信息并在落地后自动向地面控制中心报告。
可在飞机发生空中故障时，立即自动向地面报告，无需飞行员参与。
可在飞机发生空中故障时，存储故障信息，等飞机落地后自动向地面报告，但需飞行员参与。
32 油箱通气的目的之一是（）。
2减小油箱内部压力限制燃油箱内外压力差限制燃油箱内外空气温度差排出燃油蒸汽33 结构油箱的外部通气口一般装在（）。
3机翼上翼面最高处机身顶部通气油箱下翼面通气油箱上翼面34 ACARS系统的DEMAND（请求）方式是 3飞行员要求向地面台指报告时进入的方式一种等待方式电源接通后系统所处于的基本工作方式一种询问方式35 飞机落地后设置起落架地面机械锁的目的是（）2防止飞机移动防止起落架意外收起防止飞机拖行时损坏起落架结构防止起落架支柱内筒缩入36 ACARS系统的POLLED（等待）方式是2电源接通后系统所处于的基本工作方式受地面台指令时进入的被动报告方式飞行员发送信息之后的一种工作方式一种询问方式37 每架飞机的选择呼叫编码（）。
2由飞行员在控制盒上设定由译码器前面板上的四个拇指轮开关或程序销钉设定由地面ATC管制员设定只能在飞机出厂前设定38 收起落架时，起落架收上并锁定后，现代民航运输机的位置指示系统显示为 4绿灯亮红灯亮绿、红灯均亮绿、红灯均灭39 起落架收放系统的信号指示通常包括那些类型？ 1机械指示器和信号指示灯。
语音警告信息和信号灯指示系统空地电门指示器和信号灯指示系统。
震动指示器和电动指示器。
40 卫星通讯系统的天线波束较全球波束窄，可以 3增加发射机的有效输出功率，因而增加系统效率增加有效覆盖面积，因而增加系统容量将能量集中射向所要服务的区域，并且抑制向服务区域外辐射。
增加有效覆盖面积，因而增加系统效率41 刹车系统的液压保险，应装于（）3刹车储压器之前刹车调压器之前刹车调压器与刹车动作筒之间流量放大器与刹车作动筒之间42 航空移动业务要使用卫星通信系统必须 1使用卫星上2个独立的转发器使用卫星上1个独立的转发器使用卫星转发器的2个信道使用不同的2颗卫星43 数字卫星通信系统的多址联接是指 4一个地球站把送来的多个信号在基带信道上进行复用。
多个地球站之间，通过卫星转发器进行相互通信。
一个地球站把信号送到不同的卫星转发器上。
多个地球站通过同一个卫星实现多边通讯。
44 在（）中，有较大的信号传播延迟和回波干扰。
2ACARS系统静止卫星通信系统微波通信系统光纤通信系统45 卫星通信中最常用的信道分配制度有（）两种。
2频率分配和时间分配预分配方式和按需分配方式固定分配方式和按时分配方式全可变分配方式和随机分配方式46 在飞机发生事故时，利用应急电台（）。
3可提供近程视距双向通信进行通话发出呼救信号可进入远程移动通讯网47 应急电台的工作频率是（）。
3118MHz~136.975MHz 2MHz~30MHz121.5MHz和243MHz 118Mhz和136.975MHz48 惯性基准系统的直流供电(ON DC)通告牌亮表示（）。
4直流电源失效无法利用直流电瓶供电电瓶电压下降到18伏IRU使用电瓶供电49 S模式应答机所提供的24 位地址码4由飞行员输入通过应答机前面板上的设定开关设定由FMC提供是在飞机出厂前设定的50 为机轮灭火的最安全的灭火剂是（）。
3二氧化碳泡沫干粉水51 在轮胎侧壁上的红色圆点表明 3蠕变点轮胎的较重一侧轮胎的较轻一侧通气孔位置52 当飞机主油箱出现不平衡现象时，应 2关闭油量较少的油箱内的燃油增压泵，再打开交输活门打开交输活门，再关闭油量较少的油箱内的燃油增压泵关闭油量较多的油箱内的燃油增压泵，再打开交输活门打开交输活门，再关闭油量较多的油箱内的燃油增压泵53 飞机存在相对地面的不安全状态时，GPWS向飞行员提供的警告信息有（）。
3相应方式的目视指示灯亮"ND上的警告字符,目视指示灯亮且能听到相应的警告语音信息"扬声器发出的语言警告信息、相应指示灯，以及有时在PFD上出现的警告字符相应方式的目视指示灯亮且听到某一固定频率的音响信息54 应急放油过程中，在驾驶员未操纵的情况下，放油停止的原因是（）。
23相应油箱已放空油箱中油量达到了最低油量油箱中油量达到了设置最低油量放油管理计算机探测到飞机自身重量降低到最大着陆重量以内55 防撞系统TCASⅡ需要利用相遇飞机的（）等信息。
1距离、方位、高度差、接近率距离、位置、接近率距离、方位、航道偏差位置、相对速度、航向56 对前轮转弯系统的操作可以用转弯手轮或方向舵脚蹬，两者的使用场合是23转弯手轮只能在起飞或着陆过程中使用方向舵脚蹬只能在起飞或着陆较高速滑跑过程中使用转弯手轮在飞机进行大角度转弯时使用。
脚蹬和手轮可在任何情况下自由使用57 燃油系统的各附件必须搭铁并接地，其目的是（）。
2防止漏电放掉静电固定各附件区别各附件58 自动定向机所提供的信息可能由（）显示。
234EADI RDDMI EHSI ND59 机体的二次辐射会使定向系统（）。
3产生夜间误差产生海岸误差产生象限误差天线信号的大小减弱60 在自动定向系统中，为解决定向的双值性问题，（）。
1采用环形天线同垂直天线相结合的办法除环形天线外，还需应用垂直天线的方向性特性采取最大值定向方案采取平均值定向方案61 给飞机加燃油时必须遵守的一个原则是（）。