怎样分析喷油脉宽信号
喷油脉宽
妙用喷油脉宽修车1.用喷油脉宽诊断燃油反馈控制系统启动发动机，运转5min以上，使发动机完全热机，如果燃油反馈系统正常，则汽车应进入闭环控制状态。
诊断时，如果采用带示波器的解码器，可通过观察示波器上氧传感器的信号来确认。
a.关掉空调和所有附属电器设备，让变速杆置于停车档或空挡，用解码器调出此时的怠速喷油脉宽。
b.拔掉油压调节器真空管，将胶管塞住，以防空气漏入进气道，这时应感到发动机转速明显上升。
用一只鲤鱼钳瞬间适当夹紧回油管，人为增加喷油压力使混合气加浓，如燃油反馈控制系统和氧传感器正常，从解码器上可明显观察到喷油脉宽缩短，一般比怠速喷油脉宽减小0.1ms—0.2ms,这是发动机ECU对过浓混合气进行修正的结果。
c.人为造成真空泄漏，使混合气过稀，如果系统工作正常，喷油脉宽将延长0.01ms—0.04ms,这是发动机ECU对稀混合气进行补偿的结果。
应注意的是，一部分老式汽车的发动机ECU在怠速状态会忽略氧传感器的信号，只有在发动机转速提高到1800r/min时才能进入燃油闭环控制状态，对于这类汽车，应维持在1800r/min转速下进行试验。
2.用喷油脉宽诊断油路汽车热车怠速运行时，正常的喷油器怠速喷油脉宽一般是0.8ms—2.5ms。
如果怠速时喷油脉宽达2.9ms—5.5ms,一般是喷油器被堵塞的结果。
一辆新车被用过一段时间后，喷油器就会有不同程度的脏堵，使喷油量减小，当发动机ECU察觉到混合气过稀，怠速转速下降时，会修正喷油脉宽，休正怠速控制信号，使怠速达到目标转速值。
这个循环反复进行，怠速喷油脉宽就会越来越长，同时发动机ECU会将此时的怠速控制阀位置（步进电动机的步数或旋转电磁阀的占空比信号）储存下来，以备以后的怠速控制中使用。
由于各缸喷油器被堵塞的程度不一样，而发动机ECU向喷油器提供的喷油脉宽是一样的，因此会导致发动机工作不稳，动力不足，加速性差，燃油消耗增加。
这时，用一个好的喷油器清洗机可以解决问题。
【图】进气压力、喷油脉宽和燃油调整的关系
【图】进气压力、喷油脉宽和燃油调整的关系进气歧管压力信号作用与空气流量信号相同,控制混合气形成(即喷油量)的主要信号。
它反映进气歧管压力的变化。
当进气歧管压力增加时，进气真空度减，歧管压力传感器电压和千帕读数值升高。
在进气歧管压力传感器失效后，控制系统用节气门位置传感器信号代替而进行混合气的基本控制，在这时车速的急加速和急减速性能变坏。
喷油脉宽逻辑模块控制喷油器打开的时间长度。
较高的喷油脉宽表示打开的时间长，而产生较浓的混合气，较低的喷油脉宽表示打开的时间短，而产生较稀的混合气。
喷油脉宽应随负荷的增加而增加。
如果冷启动时喷油脉宽过低，会造成启动困难，应检查水温传感器信号，启动信号、空气流量计信号。
如果加速良，而喷油脉宽在加速时快增加，说明控制信号、传感器信号没有故障，应检查系统油压喷油状况、点火高压等部分，进气歧管压力的数值变化预示进气系统有无泄漏和气门间隙否存在问题。
如果进气系统有泄漏，进气压力会高出正常值，此时喷油脉宽也会增加。
如果气门间隙过，进气压力值升高，可能影响发动机的动力性，并因排气门过早开启，排气温度升高，而大大缩短氧传感器和三元催化器的使用寿命。
若气门间隙过大，会引起进气压力偏低，而影响系统对发动机工作状况的判定造成热车怠速高。
排气系统堵塞，也会造成进气压力偏高。
相应的喷油脉宽也会增大。
另外，若系统油压过低，会导致喷油脉宽增加而高于正常值，若系统油压过高，会导致喷油脉宽减而低于正常值。
在判断进气压力值否正常前，首先应判断压力传感器线束否正常。
从诊断仪看,ON时的压力值应在98~103kpa之间。
短期燃油修正表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧传感器在450毫伏极限下所耗费的时间量以便对燃油喷射短期校正。
如果氧传感器电压保持低于450毫伏，则表示较稀的混合气，短期燃油将增加到大于0%的正值范围，动力系统控制模块将添加燃油，从而增加喷油脉宽。
如果氧传感器电压保持在极限值之，短期燃油调节将减燃油喷射以补偿显示的浓度条件。
汽车发动机喷油控制信号波形的检测与诊断
汽车发动机喷油控制信号波形的检测与诊断作者：吴敏来源：《科学与财富》2019年第28期摘要：在电控燃油喷射系统中，由于燃油压力调节器能够保持喷油压力恒定，因此从喷油器喷出的燃油量取决于喷油器开启时间的长短，而开启时间的长短是由微机发出的喷油控制信号决定的。
为了正确判断喷射系统基本喷油控制是否正常，各种传感器喷油量的修正控制（加浓补偿）是否良好，以及诊断ECU和喷油器的故障，有必要对喷油控制信号波形进行检测与诊断。
关键词：发动机；喷油控制信号；波形1.喷油信号波形的检测喷油器工作时的喷油信号波形，通常用发动机综合检测仪或汽车专用示波器来检测，其检测方法如下：（1）按照波形检测仪器操作使用说明书的要求，连接好波形检测仪器。
通常仪器带有专用接头与喷油器插接器相连。
（2）起动发动机，使发动机稳定运转预热至正常温度。
（3）打开检测仪器，按规定工况运转发动机，示波器则显示喷油器工作时的喷油信号波形和喷油脉宽，如图1所示。
图1 电流驱动式喷油器喷油信号波形2.标准喷油信号波形标准喷油信号波形是指电控燃油喷射系统工作正常时，喷油控制信号电压随时间变化的波形，它是不解体动态检测电控燃油喷射系统的诊断标准。
喷油信号波形与喷油器的驱动方式有关，喷油器的驱动方式有电压驱动和电流驱动两种。
电压驱动式喷油器，其电控系统ECU对驱动喷油器的喷油电脉冲电压进行恒定控制。
在喷油器控制电路中，ECU控制功率晶体管导通或者截止，导通时蓄电池电压加到喷油器电磁线圈上，喷油器喷油，截止时停止喷油，其喷油器标准喷油信号波形如图2（a）所示。
电流驱动式喷油器，其电控系统ECU对驱动喷油器的电磁线圈电流进行调节控制。
在电流驱动式控制电路中，功率晶体管除基本的开、关功能外，还具有限流功能。
在基本喷油时间内，功率晶体管导通，驱动电流不受限制；在加浓补偿喷油时间内，控制其电流迅速下降到能维持喷油器处于全开状态的最小值，以免喷油器电磁线圈过热损坏。
其喷油器标准喷油信号波形如图2（b）所示。
喷油脉冲宽度
喷油脉冲宽度喷油脉冲宽度是发动机微机控制喷油器每次喷油的时间长度，是喷油器工作是否正常的最主要指标。
该参数所显示的喷油脉冲宽度数值单位为ms。
该参数显示的数值大，表示喷油器每次打开喷油的时间较长，发动机将获得较浓的混合气；该参数显示的数值小，表示喷油器每次打开喷油的时间较短，发动机将获得较稀的混合气。
喷油脉冲宽度没有一个固定的标准，它将随着发动机转速和负荷的不同而变化。
影响喷油脉；中宽度的主要因素如下：(1)λ调节；(2)活性炭罐的混合气浓度；(3)空气温度与密度；(4)蓄电池电压(喷油器打开的快慢)。
喷油量过大常见原因如下：(1)空气流量计损坏；(2)节气门控制单元损坏；(3)有额外负荷；(4)某缸或数缸工作不良。
喷油脉宽在汽车故障诊断中的应用一、用脉宽诊断一下燃油反馈控制系统使发动机运转5分钟以上，进入闭环控制状态，氧传感信号参与发动机反馈系统。
关掉所有附属用电设备，测量喷油脉宽。
1。
取掉油压调节器的真空管，并用软塞堵好，以防进气系统泄漏。
此时转速上升，设法堵住回油管，人为使油压增高，如果反馈系统正常，氧传感器正常，可以看出喷油脉宽减少，一般减少0.1--0.2ms，这是电脑对过浓的混合气进行修正的结果。
2。
造成真空泄漏，使混合气过稀。
如果系统工作正常，脉宽将增加1.01--1.04ms，这是ECU对过稀混合气进行补偿的结果。
老的车型对怠速下氧传感器作用予以忽略，1800r/min转速下进行上述试验。
喷油脉宽在汽车故障诊断中的应用（二）二、用怠速脉宽诊断油路1。
热车怠速正常运行时，脉宽一般为1.5ms--2.9ms。
如果脉宽达到2.9--5.5ms一般是喷嘴有堵的现象。
新车运行一段时间后，喷嘴就有不同程度的堵塞，使喷油量减少，电脑认为空燃比增大（即稀），怠速下降，会修正喷油脉宽、修正怠速控制信号，使怠速达到目标转速值。
这个循环反复进行，怠速脉宽就越来越大。
同时发动机控制电脑就将此时的怠速控制阀位置（步进电机之步数、或脉冲阀的占空比信号）储存下来以备下次起动时参考。
任务工单14喷油脉宽的检测
任务工单1、4任务名称:喷油脉宽的检测班级日期组长组员目的:1、掌握用示波器检测喷油脉宽的方法2、掌握用解码器读取喷油时间3、掌握喷油器的结构、工作原理4、了解影响喷射燃油量的因素实验内容:1、检测喷油器的阻值2、用示波器读取喷油脉宽(1)找出喷油器的控制线(2)将示波器的测量端连接控制线,搭铁线连接发动机机体3、有解码器读取喷油脉宽4、清洗喷油器组长对组员评价:老师对小组评价:相关的理论知识一、EFI系统的工作原理(一)Ｄ型ＥＦＩ系统1、燃油压力的建立与燃油喷射方式油箱内的燃油被燃油泵吸出并加压至350KPa左右,经燃油滤清器滤去杂质后,被送至发动机上方的燃油分配油管、分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通、喷油器就是一种电磁阀,由ECU控制、通电时电磁阀开启,压力燃油以雾状喷入进气歧管内,与空气混与,在进气行程中被吸进气缸、分配油管的未端装有燃油压力调节器,用来调整分配油管中汽油的压力,使油压保持某一定值(约250-300KPa)、多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口经回油管返回油箱。
2、进气量的控制与测量进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。
节气门开度不同,进气量也不同,同时进气歧管内的真空度也不同。
在同一转速下,进气歧管真空度与进气量有一定关系。
进气压力传感器可将进气歧管内真空度的变化转变成电信号的变化,并传送给ECU,ECU根据进气歧管真空度的大小计算出发动机进气量。
3、喷油量与喷油时刻的确定喷油量由ECU控制。
ECU根据进气压力传感器测量得的信号计算出进气量,再根据分电器中的曲轴位置传感器测得信号计算出发动机转速,根据进气量与转速计算出相应的基本喷油量;ECU控制各缸喷油器在每次进气行程开始之前喷油一次,并通过控制每次喷油的持续时间来控制喷油量。
喷油持续时间愈长,喷油量就愈大。
一般每次喷油的持续时间2-10ms。
各缸喷油器每次喷油的开始时刻则由ECU根据曲轴位置传感器测得的1缸上止点的位置来控制。
奔驰smart无法起动故障的排除
TROUBLE CLEARING
奔驰 smart 无法起动故障的排除
文 ：贾钰
关键词 ：无法起动、喷油器、喷油 脉宽、搭铁
故 障 现 象 ：一 辆 2013 年 产 奔 驰 smart 在行驶中突然熄火，无法着车。用 户将车拖至修理厂进行检查， 该厂维修 人员进行了油压、点火、喷油以及缸压 的基本起动要素检查， 全部正常， 找不 到故障点。笔者赶到现场进行故障排查。
拆下自动变速器冷却器油管， 用水 压表对冷却系统加压至 140 kPa，然后保 持较长时间， 结果冷却器油管接头处有 少量防冻液流出。很明显， 水箱内部损 坏导致防冻液进入 ATF 冷却器， 与 ATF 混合，从而引起此故障（图 3）。
故障排除 ：检查冷却液壶中液位， 正常。更换水箱、ATF 和滤清器， 同时 清 洗 自 动 变 速 器 内 部、 变 矩 器 和 油 管， 然后试车，结果换挡顺畅，故障顺利解决。
根据喷油器电路图（图 2），在喷油 信号线上接上示波器， 观察喷油信号， 可见发动时喷油脉宽高达 30 ms， 属于 正常，但经过 8~10 次的喷油后，喷油时
030
AUTO DRIVING & SERVICE 2020 . 08
故障排除
TROUBLE CLEARING
福建奔驰威霆水箱故障导致变速器闯挡
文 ：陈文财
关键词 ：换挡冲击、自动变速器油、 水箱
故障现象 ：一辆 2014 年产东南奔驰
威霆（VITO） 商务车， 行驶 1 192 km，
用户反映该车换挡不顺，有闯车现象。
检查分析 ：维修人员与用户沟通得 知，该车刚买半个月左右，就出现了这个
图 1 变速器油底壳有乳白色沉淀物
故障。试车发现，车辆在行驶过程中升挡
谈汽车上常用的占空比信号和脉宽信号
技术论坛Technical Talk68·October-CHINA 栏目编辑：姜曼 *****************朱军(本刊专家委员会委员)从事汽车维修工作30余年，现任北京理工大学车辆交通工程学院兼职教授、山东德州汽车摩托车学院名誉院长、北京市汽车维修职业学校名誉校长。
王锦俞(本刊专家委员会委员)40年汽车教师生涯，与汽车构造、维修保养技能、技术始终相联。
现任上海宇龙软件公司技术顾问，从事汽车维修仿真教学软件的开发。
兼任江西汽车维修技师、工程师俱乐部主任。
占空比信号和脉宽信号都是数字信号，数字信号实际上是从传感器传出或从控制器(ECU)发出的脉冲电压信号。
一、数字信号1.定义和波形数字信号的信号幅度参数取值是离散突变的，幅值通常表现为高电平和低电平两个信号；模拟信号的信号幅度参数在给定范围内表现为连续的信号。
这些定义解释起来较为抽象，但若用波形表示则形象又简单。
由图1、图2可见，数字信号的波形是方波，而模拟信号波形不是方波。
这些波形用示波器及有波形转换功能的故障诊断仪能方便地显示出来。
由于数字信号的优点远多于模拟信号，所以目前在汽车控制系统信号中大多都采用了数字信号，本文将重点阐述在汽车上数字信号的运用和检测上的原理。
谈汽车上常用的占空比信号和脉宽信号文/上海 王锦俞 北京 朱军2.数字信号的用途数字信号的主要用途有：①用在串行数据通信中(如CAN-BUS)；②作为来自传感器的采样信号送至控制器；③作为来自控制器的信号触发功率三极管驱动执行器。
3.数字信号波形中的常用术语(1)脉宽(W)：脉冲宽度的简称，脉冲宽度就是高电平持续的时间，图3波形的脉宽是2ms。
(2)占空比(P)：高电平脉宽与信号周期的比值叫做占空比，图3波形的占空比为25%。
(3)空占比：低电平脉宽与信号周期的比值叫做空占比，图3波形的空占比为75%。
(4)幅值：高电平与低电平之差叫做幅值，图3波形的幅值是12V。
汽车喷油脉宽过大怎么办
汽车喷油脉宽过大怎么办一辆东风风行汽车，装备491E型发动机，行驶里程近7万km。
该车行驶时加速不良，怠速时抖动明显，且消音器有'突突'声，尾气有严重的生汽油味，很明显是燃烧不充分。
行驶中加速时慢踩加速踏板还勉强可以，急加速发动机就喘息严重甚至熄火。
据车主反映，该车前一天晚上还一切正常，第二天突然出现了这种现象。
接车后，首先用正怡大陆通检测仪进行检测。
选择德尔福系统，检查有无电脑记忆的故障码，结果显示系统正常。
对发动机进行基本检查，发现火花塞间隙过大。
该车行驶了6万多公里，没有更换过火花塞。
经客户同意，更换了火花塞，又对燃油系统进行了清洗。
清洗并检查节气门及怠速马达，均无异常。
上述常规检查保养完毕后，起动发动机，结果还是加不上油，排气管依然有'突突'声。
再次提取故障码，仍显示系统正常。
读取发动机数据流，其结果如表1所示。
根据表1的数据不难发现，进气压力及氧传感器的输入参数不正常，点火正时、喷油脉宽、怠速阀的输出参数也不正常。
是什么原因造成的呢？该车装备的是两个点火线圈的直接点火系统，其点火正时不可调，喷油脉宽和怠速阀是电脑根据进气压力、冷却液温度等输入信号直接控制的。
该车水温正常，怠速时的进气压力为85kPa。
发动机在怠速时进气量很小，进气压力也就很低，查阅该车维修手册，怠速时的标准进气压力为35～51kPa。
很明显，该车的进气压力过大。
进气压力决定喷油量，也就是喷油脉宽，过大的进气压力势必使电脑输出过大的喷油量，氧传感器显示高电压也就不难理解了。
故障的原因似乎已经找到了，就是进气系统漏气。
对进气系统进行检查，主要是制动真空助力管、碳罐电磁阀真空管，还有油压调节器真空管。
由于碳罐电磁阀和油压调节器的真空管较细，所以即使漏气也不会造成这么大的进气压力。
检查制动真空助力管，也无泄漏。
在发动机怠速时用化油器清洗剂检查进气歧管、喷油嘴、节气门体等处的密封垫，也没发现漏气的地方。
汽车空气流量、喷油脉宽、燃油修正量数学计算方法
发动机实际工作数据计算方法在发动机的故障诊断中，由于数据流能够动态反映发动机的实际工作状态，所以对判断故障的成因可起到一定的辅助作用。
在数据流中有些参数与其他参数关联较小，可以直接判断其数值是否正常，如蓄电池电压，冷却温度和发动机标准怠速等。
而有些参数与其他参数有关，则不能简单地判断其数值是否正常，如发动机转速、空气流量、喷油脉宽等。
对与后者，需要将相关参数共同加以考虑，通过数值分析来判断发动机的故障。
发动机的常见故障可分为2类，一类是充气不足，另一类是失火，失火是指输出扭矩与充气量不符，故障现象表现为发动机输出扭矩达不到驾驶员的期望值。
通过分析空气流量、喷油脉宽和燃油修正量等参数，可以准确地找到以上述故障原因。
1.空气流量正常状态下，发动机的输出扭矩取决于空气流量。
空气流量与其他参数关系如下：F=0.029NVP/T其中F为实际空气流量（g/s），N为发动机转速（r/min）,V为发动机排量（L），P为节气门后的空气绝对压力（KPA）,T为进气的绝对温度（K），其数值为摄氏温度值加上273.15，如进气温度为30度时，T=273.15+302.喷油脉宽喷油脉宽是根据已经确定的空气流量，基于理想空燃比来确定的，对于非气缸内喷射发动机，他与空气流量在怠速状态时关系如下：W=(1+ 入)CF/NM其中W为期望喷油脉宽（ms），入为燃油修正量，C为常数，根据大量的实车测量，其值约为2500，F为空气流量（g/s），N为发动机转速（r/min），M为发动机气缸数。
3.燃油修正量燃油修正量是从氧传感器信号中提取的系统误差值，他可以反映混合气的浓度变化趋势。
入=入stft+入ltft其中入为燃油修正量（%），入stft为短期燃油修正量，入ltfr为长期燃油修正量（%）。
电控汽油喷射系统的波形分析
实例：热线（热膜）式空气流量计AFS 的波形。
（六）卡门涡流式空气流量计的波形： 输出的是与1涡流频率相对应的电信
号，波形为尖角和方角矩形脉冲信号。
1、波形变化特点： （1）在转速和空气流量稳定的状态下，流 量计的波形频率、脉宽，及其电压幅值应是
稳定状态。 （2）在加速时，不仅频率增加，它的脉冲 宽度也同时改变。这是为了加速时，向ECU 提供同步加浓信号和异步加浓信号，改变喷
（2）应注意 前1/4开度的波形，这是常 用的碳膜部分； （3）2.8V处的波形，
是最容易坏的部位。
实例：节气门位置传感器TPS波形。
（八）爆振传感器KNK的波形： 它是一个压电式交流信号，爆
振时产生1V交变电压，频率峰值达5～ KHz，爆振愈严重，峰值愈高。峰值 电压和频率随转速和负荷及点火时间而
它是一个“嗅敏电池”，能产生1V的电 压，检测时有三个重要参数：最高电压 （1V）、混合气从浓到稀时，信号的反应时 间（小于100ms，即10s内变化8次以上）。 任何一项不符合要求，即更换新0x。这三个 参数对二氧化钛（TiO2）氧传感器也适用。
试.验方法： （1）应先检测加热电阻的好坏；再检测02
1、试验方法： （1）慢加速到全开，保持2s，看波形，再
回到怠速；
（2）急加速到全开，保持2s，看波形，再 回到怠速。
2、要求：（1）怠速时输出电压小于0.2V； 全开时输出电压小于4V，AFS己损坏。（2） 急加速时电压波形上升慢或急减速时电压波 形下降慢，为热膜赃污。3）随着流量的增
加，输出电压波形的频率也增加。
实例：卡门涡流式空气流量计的波形。
（七）节气门位置传感器TPS波形：
为线性电位器，输出0~5V的随动 电压。全闭时输出电压小于1V；全开
本田凌派加彩油门车没动力测量数据流喷油脉宽过大故障处理案例
本田凌派加彩油门车没动力测量数据流喷油脉宽
过大故障处理案例
故障描述：
车辆型号：本田凌派
故障现象：加彩油门时，车辆缺乏动力
故障代码：数据流中显示喷油脉宽过大
处理步骤：
首先，使用诊断仪连接到车辆的OBD接口，并读取故障码。
确认故障码为喷油脉宽过大。
检查发动机控制模块（ECM）是否正常工作。
确保电源供应和接地良好，并检查相关传感器和执行器的电缆连接是否牢固。
检查引擎的工作状态，包括空气流量计、曲轴位置传感器、节气门位置传感器等。
通过检查这些传感器的工作情况，确保其能够提供正确的信号给ECM。
根据喷油脉宽过大的故障码，进一步检查燃油喷射系统。
检查喷油嘴是否堵塞或存在其他问题，确保喷油系统正常工作。
检查燃油压力调节器的工作情况，确保燃油压力在正常范围内。
过高或过低的燃油压力都可能导致喷油脉宽过大的问题。
检查燃油泵是否工作正常，确保燃油供应充足。
检查氧传感器和催化转化器的工作情况，确保排放系统正常工作。
处理结果：
根据以上步骤进行检查和修复，可以排除车辆动力不足的问题。
如果在检查过程中发现了其他故障或问题，应及时修复并重新测试。
妙用喷油脉宽修车
妙用喷油脉宽修车
赵大庆;陈宾
【期刊名称】《汽车电器》
【年(卷),期】2002(000)002
【摘要】@@ 修车时先用解码器做一下诊断,已成为很多维修人员的习惯,通过查阅数据流,可方便地读出喷油器目前的喷油脉冲宽度(简称喷油脉宽).喷油脉宽是空气流量传感器或进气压力传感器、转速传感器、水温传感器、氧传感器的共同作用的结果,由于氧传感器的参与,因而喷油脉宽也反映了目前油路的工作情况.
【总页数】1页(P54-54)
【作者】赵大庆;陈宾
【作者单位】郑州轻工业学院,450002;郑州轻工业学院,450002
【正文语种】中文
【中图分类】U469.07
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电子燃油喷射技术 4 喷油模块分析
冷起动及冷起动后工况
过热起动工况
在夏天当汽车高速行驶后发动机熄火10一30min， 在夏天当汽车高速行驶后发动机熄火10一30min， 此时重新起动发动机，就应进行高温燃油增量修正。 这是因为汽车在高速行驶时，汽油的温度由于行驶 迎面风的冷却作用不会太高，大约在50℃ 迎面风的冷却作用不会太高，大约在50℃左右，此 时如果发动机熄火，发动机就成为热源，会使汽油 温度向80℃ 100℃ 温度向80℃一100℃上升，一旦达到这样的温度， 喷油器内的汽油就会沸腾，产生汽油蒸气，使汽油 喷射量因含有蒸气而减少造成混合气变稀。为了解 决这一问题，应采用高温起动时燃油增量修正的措 施。所以当冷却水温度高于设定值( 100℃ 施。所以当冷却水温度高于设定值(如100℃)以上时， 就必须进行高温起动燃油补偿。
暖机工况
发动机冷起动后，温度一般不高， 燃油与空气的混合还较差，因此 需要暖机加浓，以补充汽油汽化 的不足，使发动机燃烧稳定及快 速暖机。暖机时，发动机的转速 比起动时要高得多，紊流增强， 虽然初期温度还较低，但总的来 说，组成可燃混合气的燃油量占 供应燃油量的比例要比起动时提 高，这就要求供应的混合气比起 动时稀一些。通常采用与冷却液 温度有关的暖机加浓系数价Ttw进 温度有关的暖机加浓系数价Ttw进 行加浓，如图3 行加浓，如图3一6所示，随发动 机冷却水温的上升而逐渐减少
不同蓄电池电压下喷油脉宽的补偿
最小喷油脉宽校正
在实际控制策略中，最小喷油脉宽的许用值 一般定义为喷油器实际流量比线性流量小 10%的喷油脉宽。当喷油脉宽小于许用值时， 10%的喷油脉宽。当喷油脉宽小于许用值时， 由于喷油量不稳定，会使各缸的空燃比均匀 性变动较大，所以必须进行校正。
蓄电池电压修正
由电磁喷油器的工作原理可知，喷油器的喷油量大小，除了 与给定的脉宽有关外，蓄电池的电压对它也有直接的影响。 当蓄电池电压较低时，流经喷油器电磁线圈的电流降低，电 磁线圈所产生的提升力增大就较慢，从而使喷油器开启延迟 时间和开启反应时间增加，针阀全开时间缩短，即有效喷油 时间缩短，无效喷油时间增加，喷油量减少。另外低电压还 会使燃油泵转速降低，当燃油输出压力低于压力调节器可调 节的工作范围时，燃油轨内的压力降低，进一步减少了喷油 量。由于发动机的电源电压一直在变动，当起动机接通时， 蓄电池电压可降至11V，高转速运转时又可高达14V，因此 蓄电池电压可降至11V，高转速运转时又可高达14V，因此 为了获得稳定的空燃比控制，对电源电压的校正是十分必要 的。
柴油机多次喷射干扰的喷油脉宽评估方法及抑制策略
摘 要：为了防止柴油机多次喷射相互干扰或重叠对喷油器、控制器以及发动机性能造成影响。该文选取大、中、小负 荷 3 种工况，进行了预喷与主喷不同程度重叠对喷油器驱动电流、柴油机缸内燃烧及排放性能影响的台架试验。试验结 果表明：当预喷与主喷重叠时，喷油器的最大提升电流达到 39 A 左右，约为喷油器规定电流的 2 倍，极有可能对喷油器 及控制器造成损坏；重叠度在 0 以上时，喷油器处于连续开启状态，2 次喷油合并为 1 次喷油，预喷效果消失，燃烧滞 燃期延长；重叠度 0 与-50%相比，3 种工况的着火延迟角度分别增加 4.1、4.8 和 5.2 °CA，增幅分别为 86.7%、115%和 99%；随着滞燃期延长，燃烧始点推迟，缸内压力及燃烧温度升高，燃烧噪声增加，排放性能受到一定程度的影响。针 对预喷与主喷重叠带来的问题，提出了基于喷油脉宽评估方法的多次喷射干扰抑制策略，并进行了台架验证试验。结果 表明：当抑制系统监测到预喷与主喷会发生干扰或重叠时，控制策略能够协调预喷在合理的角度范围内进行喷射；当预 喷不能满足喷油角度释放条件时，抑制策略通过控制状态字有效关闭预喷。研究结果可为柴油机多次喷射协调控制提供 理论依据。 关键词：柴油机；排放；燃烧；燃油喷射；干扰；控制策略
收稿日期：2019-06-06 修订日期：2019-10-29 基金项目：国家自然科学基金资助项目（51666005） 作者简介：王正江，博士生，研究方向为柴油机控制策略与性能优化。 Email：369944211@ ※通信作者：申立中，教授，博士生导师，主要从事内燃机工作过程控制 及性能优化研究。Email：lzshen@
大量的研究结果表明，通过实现多次喷射，能够有 效降低 NOx 和 PM 排放[2-7]，并降低柴油机噪声[8-11]，通 过后喷能够实现排气温度控制，为柴油机 DPF 再生提供 条件[12-14]。随着计算机技术的发展，计算机数值模拟方 法被广泛应用到多次喷射对缸内燃烧以及柴油机性能的 影响研究中[15-19]。柴油机控制系统越来越复杂，控制参 数的标定量呈指数增长[20-21]。多次喷射的不同组合更是 增加了柴油机控制参数优化匹配的难度和工作量。因此 国内外研究者对多次喷射的参数优化与匹配做了大量研 究，一些先进的优化方法和技术被应用到多次喷射控制
教你怎样读懂汽车数据流
教你怎样读懂汽车数据流1、何谓数据流?有何作用?汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。
数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。
汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为汽车故障诊断提供了依据，数据流只能通过专用诊断仪器读取。
汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。
读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态，并检测汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。
2、测量数据流常采用哪些方法?测量汽车数据流常采用以下三种方法：(1)电脑通信方式；(2)电路在线测量方式；(3)元器件模拟方式。
2.1怎样用电脑通信方式来获得汽车数据流?电脑通信方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式送给诊断仪。
在数据流中包括故障的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断之间的相互控制指令。
诊断仪在接收到这些信号数据以后，按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码，以使维修人员观察系统的运行状态并分析这些内容，发现其中不合理或不正确的信息，进行故障的诊断。
电脑诊断有两种：一种称为通用诊断仪；另一种称为专用诊断仪。
通用诊断仪的主要功能有：控制电脑版本的识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。
通用诊断仪可测试的车型较多，适应范围也较宽，因此被称为通用型仪器，但它与专用诊断仪相比，无法完成某些特殊功能，这也是大多数通用仪器的不足之处。
专用诊断仪是汽车生产厂家的专业测试仪，它除了具备通用诊断仪的各种功能外，还有参数修改、数据设定、防盗密码设定更改等各种特殊功能。
专用诊断仪是汽车厂家自行或委托设计的专业测试仪器，它只适用于本厂家生产的车型。
喷油脉宽和燃油修正指数在油控故障诊断中的运用[Word文档]
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喷油脉宽和燃油修正指数在油控故障诊断中的运用关键字：喷油,宽和,燃油,修正,指数,故障诊断,故障,诊断,中的,运用喷油脉宽和燃油修正指数在油控故障诊断中的运用本文为Word文档，感谢你的关注！编者按：最近远在美国的葛洵老师比较忙，所以他的“接力棒”传到了本文的作者之一高惠民技术总监的手里。
在这一点上，希望国内的维修技术人员尤其是技术总监们多向高总监学习，能够学以致用，发表自己的看法。
正如本栏目开栏语(见2008年第1期)及葛洵老师期望的那样，这里并非葛师傅的专栏。
我们期待更多的技术高手来这里聊聊天，灌灌水。
在贵刊2008年第10期“老葛聊修车”栏目中，笔者以车辆实验的数据，谈了入和燃油修正在油控故障诊断中的运用，目的是进一步说明美国ASE主技师葛洵老师撰写的“入测量与车载油控”方面文章的重要思想，使读者更好地理解空气与燃油正确混合在发动机完全燃烧和控制尾气排放污染过程中对排除发动机疑难故障的重要性。
众所周知，一台良好工作的发动机，离不开良好的汽缸压缩力，即良好的新鲜空气充量所形成的挤流和扰流、足够的点火能量和点火正时、合理比例的空气与燃油的混合汽。
当今先进的发动机管理系统，应使用者对发动机输出转矩和功率的要求，在上述发动机正常工作三要素的基础上，进行了硬件和软件相应程序的设计。
以转矩控制为目标策略，通过各种传感器获取加速踏板位移量、发动机转速、汽缸充气量、冷却液温度和进气温度、混合汽中A/F成分、汽车行驶速度等信息。
计算出发动机及时工况所需要的汽缸循环充气量和与之对应的喷油量、最佳点火正时。
确定这些参数，实时控制电子节气门执行器、喷油器、点火线圈、获得发动机各种负荷工况转矩下的最佳排放和燃油消耗值。
然而，再先进的发动机控制策略，都离不开像葛洵老师所讲的发动机前馈控制“根据发动机工况下的循环充气量(氧的密度)，确定基本喷油量和基本点火提前角”以及反馈控制(根据入传感器信号，进行A/F比的修正)的基本原理。
电控发动机喷油脉宽的分析
第 ｌ ９卷 第 ２期
２０ Ｏ ６年 ６月 出版
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４ 用 一 把大 力 钳夹 紧燃 油 系统 的 回油管 。 为地 增大燃 油压 力 。 ． 人 使 。这时 ， 如果 氧 传感 器反馈 电路正 常的话 ， 则从 故 障检测 仪上可 明显地 观察 到 发
动机喷油脉宽的减小 ， 般比怠速喷油脉宽减小 ０ １ ０ ２ ｓ这是发 动机电脑对过浓混 一 ． — ．ｍ ， 合气进行修正的结果（ 注意： 此项实验的回油管应为橡胶材料 ， 对于铁管不能进行 此项实
机 电脑 向喷油 器 提供 的 喷 油脉 宽是 一样 的 ， 此 ， 喷油器脏 堵 到一定 程 度 时 就会 出 现发 因 当 动机工作不 稳 ， 动力 不 足 ， 加速 性 能差 和燃 油 消 耗 量 增加 等故 障现 象 。 一 般 ， 过 超 声 波 通 清洗 喷油 器 就可 以排除 喷 油 器堵 塞故 障 。 ２ 燃油 系统 压力 过低 故 障 的诊 断 ． 有些 时 候 喷油 器清 洗 后 ， 如果 在 发动 机 怠 速 时 的喷油 脉宽仍 然过 大 ， 通 过读 数 据 流 而 又能确认 空 气 流量 传感 器 （ 进气 歧 管绝 对 压 力传 感 器 ） 或 和氧传 感 器 无 故 障 ， 时 发 现 氧 同 传 感器 的数 值偏 低 ， 故 障 的原 因很 可能 是 燃 油 压 力过低 ， 则 这时 要在 油路 上 连 接燃 油 压 力
让喷油脉宽帮助你进行故障诊断排除
让喷油脉宽帮助你进行故障诊断排除
韩永康
【期刊名称】《轻型汽车技术》
【年(卷),期】2009(000)011
【摘要】1 用喷油脉宽诊断燃油反馈控制系统使发动机运转5分钟以上，进入闭环控制状态，氧传感信号参与发动机反馈系统。
关掉所有附属用电设备，测量喷油脉宽。
【总页数】1页(P72)
【作者】韩永康
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】TP13
【相关文献】
1.基于数学模型和测量参数进行故障诊断的结构排除法 [J], 李家
文;KolomentsevA.I.;等
2.故障诊断与排除—皇冠
3.0轿车发动机无法起动的故障排除 [J], 姚明
3.关于喷油脉宽和燃油修正指数在油控故障诊断中应用思考 [J], 韩春荣
4.喷油脉宽和燃油修正指数在油控故障诊断中的运用 [J], 杨忠颇;高惠民
5.电脑故障排除CPU故障诊断及排除 [J], 吴乐
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怎样分析喷油脉宽信号?
喷油脉冲宽度是发动机微机控制喷油器每次喷油的时间长度，是喷油器工作是否正常的最主要指标。
该参数所显示的喷油脉冲宽度数值单位为ms。
该参数显示的数值大，表示喷油器每次打开喷油的时间较长，发动机将获得较浓的混合气；该参数显示的数值小，表示喷油器每次打开喷油的时间较短，发动机将获得较稀的混合气。
喷油脉冲宽度没有一个固定的标准，它将随着发动机转速和负荷的不同而变化。
影响喷油脉；中宽度的主要因素如下：
(1)λ调节；
(2)活性炭罐的混合气浓度；
(3)空气温度与密度；
(4)蓄电池电压(喷油器打开的快慢)。
喷油量过大常见原因如下：
(1)空气流量计损坏；
(2)节气门控制单元损坏；
(3)有额外负荷；
(4)某缸或数缸工作不良。
喷油脉宽在汽车故障诊断中的应用
一、用脉宽诊断一下燃油反馈控制系统
使发动机运转5分钟以上，进入闭环控制状态，氧传感信号参与发动机反馈系统。
关掉所有附属用电设备，测量喷油脉宽。
1。
取掉油压调节器的真空管，并用软塞堵好，以防进气系统泄漏。
此时转速上升，设法堵住回油管，人为使油压增高，如果反馈系统正常，氧传感器正常，可以看出喷油脉宽减少，一般减少0.1--0.2ms，这是电脑对过浓的混合气进行修正的结果。
2。
造成真空泄漏，使混合气过稀。
如果系统工作正常，脉宽将增加1.01--1.04ms，这是ECU对过稀混合气进行补偿的结果。
老的车型对怠速下氧传感器作用予以忽略，1800r/min转速下进行上述试验。
喷油脉宽在汽车故障诊断中的应用（二）
二、用怠速脉宽诊断油路
1。
热车怠速正常运行时，脉宽一般为1.5ms--2.9ms。
如果脉宽达到2.9--5.5ms一般是喷嘴有堵的现象。
新车运行一段时间后，喷嘴就有不同程度的堵塞，使喷油量减少，电脑认为空燃比增大（即稀），怠速下降，会修正喷油脉宽、修正怠速控制信号，使怠速达到目标转速值。
这个循环反复进行，怠速脉宽就越来越大。
同时发动机控制电脑就将此时的怠速控制阀位置（步进电机之步数、或脉冲阀的占空比信号）储存下来以备下次起动时参考。
由于各缸喷嘴堵塞的程度不一样，而发动机控制电脑向喷嘴提供的喷油脉宽是一致的，导致发动机工作不稳、动力不足、加速性不良、燃油消耗增加等现象产生。
此时用一个好的清洗机可基本解决上述问题。
实例：时代超人清洗前脉宽 3.31ms
清洗后脉宽 1.70ms
应该注意，刚清洗好的喷嘴装车后，发动机转速会聚然提高，这是因为ECU长期燃油修正的结果，它记忆着学习以来的数据，以此控制怠速，使混合气过浓，这里有一个重新学习的过程，因车型的不同，学习时间也不尽相同，有些车几秒就可，有些车则需要更长的
时间。
2。
喷嘴已清洗干净的车如果怠速脉宽仍然很大，通过数据流也已确定空气流量计、进气压力传感器、氧传感器和冷却水温传感器均无故障，那么故障的根源很可能是燃油压力过低引起的，这时需要用燃油压力表来确定是油泵或油压调节器的故障。