信号配时
信号配时的基本流程和方法
信号配时的基本流程和方法下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
文档下载后可定制随意修改，请根据实际需要进行相应的调整和使用，谢谢!并且，本店铺为大家提供各种各样类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，如想了解不同资料格式和写法，敬请关注!Download tips: This document is carefully compiled by theeditor. I hope that after you download them,they can help yousolve practical problems. The document can be customized andmodified after downloading,please adjust and use it according toactual needs, thank you!In addition, our shop provides you with various types ofpractical materials,such as educational essays, diaryappreciation,sentence excerpts,ancient poems,classic articles,topic composition,work summary,word parsing,copy excerpts,other materials and so on,want to know different data formats andwriting methods,please pay attention!信号配时是交通工程中的一个重要概念，它涉及到交通信号灯的设置和时间分配，以优化交通流量和提高道路安全性。
交通信号配时方案设计
交通信号配时方案设计1.交通流量调查：首先需要对路口周围的交通流量进行调查。
可以使用交通录像或者交通流量传感器等工具记录不同时间段内的车流量和行人流量。
2.信号配时区间划分：根据交通流量调查结果，将一天划分为不同的时间区间，如早高峰、晚高峰等。
每个时间区间内的交通流量情况可能不同，需要针对不同时间区间制定不同的信号配时方案。
3.信号控制方式选择：根据具体情况选择适合的信号控制方式，常见的有定时控制、感应控制和红绿灯相位控制等。
不同的控制方式适合不同的交通流量情况。
4.交通流量分析：根据交通流量调查结果，对每个时间区间内的交通流量进行分析。
将路口划分为主要道路和次要道路，分析车流量和行人流量的分布以及高峰期的特点。
根据不同的信号控制方式，确定每个时间区间内的信号配时方案。
5.信号时间分配：根据分析结果，确定每个信号相位的时间分配。
主要道路和次要道路的信号时间分配可以根据车辆和行人流量的比例来确定。
为了提高交通效率和安全性，应尽量减少交通拥堵和等待时间。
6.信号配时优化：在确定了初步配时方案后，可以利用交通仿真软件进行配时优化。
通过模拟车辆和行人的运动情况，评估不同方案的交通效果，找出最优的配时方案。
7.实施和监控：完成配时方案后，需要进行实施并监控效果。
可以通过实地观察、交通流量调查和交通仿真等方法来评估配时方案的有效性和可行性。
如果发现存在问题，可以进行调整和优化。
8.定期评估和更新：交通信号配时方案需要定期评估和更新。
随着交通流量和城市发展的变化，原始方案可能不再适用。
需要根据实际情况进行调整和更新，以保持交通信号配时方案的有效性和适用性。
通过以上步骤，一个合理的交通信号配时方案可以有效地提高路口交通的效率和安全性，减少交通拥堵和等待时间，提高交通运输的顺畅性和便捷性。
信号配时计算
信号配时计算方法
1、计算信号配时常用公式
（1）信号周期：各相位信号灯轮流显示一次所需时间的总和，可用式（4-1）表示： Y
L C -+=
155.10 式（4-1） 其中：C 0 ——信号最佳周期（秒）； L ——周期总损失时间（秒），其计算如式（4-2）：
∑=-+=n
i i i i A I l L 1)( 式（4-2）
其中：l ——车辆启动损失时间，一般为3秒；
I ——绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红灯清路口时间，一般黄灯为3秒，全
红灯为2-4秒；
A ——黄灯时间，一般为3秒；
n ——所设相位数；
Y ——组成周期全部相位的最大流量比之和，即
∑==n
i i i Y Y Y 1),max ( 式（4-3）
Y i ——第i 个相位的最大流量比，即
i i i s q Y /= 式（4-4） q i ——第i 相位实际到达流量（调查得到）；
s i ——第i 相位流向的饱和流量（调查得到）。
（2）绿信比：各相位所占绿灯时间与周期时间之比。
Y
Y Y MAX G g i i e el ),(1
= 式（4-5） 式中：g el ——有效绿灯时间（秒）；
G e ——C 0 –L ； G e1 ——第一相位有效绿灯时长，用上式也可求得其他相位有效绿灯时长。
各相位实际显示绿灯时间：
L A g g e +-= 式（4-6） 每一相位换相时四面清路口全红时间：
i i i A I r -= 式（4-7）
r i ——第i 相全红时间（秒）； I i ——第i 相绿灯间隔时间（秒）； A i ——第i 相黄灯时间（秒）。
信号配时计算过程
本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。
四个交叉口均属于定时信号配时。
国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。
本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL 法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。
对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。
本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要容。
在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。
柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。
该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。
其公式计算过程如下：1.最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。
因此，C m恰好等于一个周期损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；——第i 个相位的最大流量比。
由（4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4-9）式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。
2.最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。
若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10）式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）；λ——绿信比。
交通信号配时总结
交通信号配时总结交通信号配时是城市道路交通管理的重要环节，合理的交通信号配时方案能够提高交通效率，减少交通拥堵，确保交通安全。
本文将对交通信号配时的原则、方法以及影响因素进行总结和讨论。
一、交通信号配时的原则1. 协调性原则：交通信号配时应该协调各个路口的信号灯变换，避免造成拥堵和停滞现象。
2. 公平性原则：交通信号配时应该使所有车辆和行人在合理的时间内得到平等的通行机会，避免某些道路拥堵导致其他道路通行畅顺。
3. 冲突性原则：交通信号配时应该避免车辆、行人、自行车等不同交通参与方发生冲突，减少交通事故的发生。
二、交通信号配时的方法1. 定时配时法：根据交通流量和车辆通行速度确定信号灯显示时间，例如黄灯、红灯的时间长度。
该方法适用于交通流量稳定的道路。
2. 检测配时法：通过交通流量检测设备，实时监测道路上的交通情况，并根据监测数据自动调整信号灯的配时。
该方法适用于交通流量变化较大的道路。
3. 阶段配时法：将交通流量较大的路口按照时间先后划分为不同的阶段，每个阶段内配时相同，阶段间切换时根据交通流量实时调整。
该方法适用于复杂路口。
三、交通信号配时的影响因素1. 交通流量：交通流量的大小决定了信号灯配时的长短，高峰期交通流量大时，信号灯的红灯时间应相应增加，以保证道路通行效率。
2. 路口类型：不同类型的路口（如直行、左转、右转等）对信号配时有不同的要求，需要根据具体情况进行调整。
3. 路口布局：路口的布局、车道数量、转弯半径等因素都会影响交通信号配时的决策，要考虑到车辆通行的顺畅和安全。
4. 交通流特点：交通流的组成情况（车辆、行人、自行车等）、交通流的流向以及道路的拥堵情况等都需要考虑在信号配时中。
结论交通信号配时是一个复杂而重要的问题，需要根据实际情况综合考虑交通流量、路口类型、路口布局和交通流特点等多种因素。
合理的交通信号配时方案能够提高交通效率，减少交通事故的发生，为城市交通管理提供有效的支持。
交叉口信号灯配时案例计算模板
高峰信号配时计算一、信号配时计算书交叉口几何现状为：北进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；南进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；西进口道两个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道；东进口道三个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道。
1、计算四个进口道各流向车道饱和流量S1）饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法得到估算值。
即进口到的饱和流量：S=S bi·f式中：S——进口道的估算饱和流量（pcu/h）；S bi——第i条进口道基本把饱和流量（pcu/h），i取T、L或R，分别表示相应的直行、左转或右转；各类进口道各有其专用相位时的基本饱和流量S bi,可采用下表数值：2、高峰各交叉口进口道交通量如下表本图需要替换掉表如下所示：3、采用四相位的信号控制方案，右转车道不受信号控制；结合上述问题分析，相位相序设置如图。
相位一：Y 1=max （0.195，0.261）=0.261 相位二：Y 2=max （0.143，0.165）=0.165 相位三：Y 3=max （0.254，0.200）=0.2 相位四：Y 4=max （0.121，0.200）=0.2流量比总和：Y=0.261+0.165+0.2+0.2=0.826由于交叉口总的饱和流量比小于0.9，可采用Webster 方法进行信号配时 5、信号总损失时间L启动损失时间s L =3s ，黄灯时长A=3s ，绿灯间隔时间I=3s ，一个周期内的绿灯间隔数为k=4。
则信号总损失时间 ：()s L I A K L =+−=∑12s6、信号最佳周期时长0C已知流量比总和 Y=0.826，则0 1.551L YC +=−=133s ，取0C =135s 。
（周期取5的整数倍，不小于60s ）7、计算绿灯时间总有效绿灯时间：0L G C e =−=123s相位1：11ee ygG Y ==123*0.261/0.826=39s 相位2：22ee yg G Y ==123*0.165/0.826=24s 相位3：33ee yg G Y ==123*0.2/0.826=30s 相位4：44=ee y gG Y=123*0.2/0.826=30s 8、初始各相位显示绿灯时间各相位实际显示绿灯时间：s 各相位显示绿灯时间： G1 = Ge1 – A + Ls = 39S G2 = Ge2 – A + Ls =24S G3 = Ge3 – A + Ls =30S G4 = Ge4 – A + Ls =30S 各相位绿信比：λ1 = Ge1 / C=39/135=0.29 λ2 = Ge2 / C=24/135=0.18 λ3 = Ge3 / C =30/135=0.22 λ4 = Ge4 / C =30/135=0.22于是，得信号配时如下表所示：e g g A L =−+。
信号配时相关国标
信号配时相关国标
信号配时是指通过对交通信号灯进行合理的时间分配，以达到优化交通流量和提高交通效率的目的。
在我国，信号配时是由国家交通运输部门制定的一项国家标准，即《交通信号控制技术规范》（JT/T 5082-2014）。
这项国家标准的制定旨在规范信号配时的原则和方法，确保交通信号灯能够科学、合理地控制交通流量，减少交通拥堵和交通事故的发生。
国家标准要求，信号配时应根据不同道路的交通流量和行车特点，合理设置信号灯的绿灯时间、黄灯时间和红灯时间，以确保交通的安全和顺畅。
信号配时的国家标准对于不同场景下的信号灯设置提出了具体的要求。
根据交通流量、行车速度和道路宽度等因素，标准要求确定信号灯的周期和相位数，并根据交通流量的变化进行实时调整。
此外，标准还规定了信号配时的各个环节的技术要求，如信号配时算法、信号灯的时序设置等。
信号配时的国家标准不仅适用于城市道路，还适用于高速公路、乡村道路等不同类型的道路。
通过合理的信号配时，可以有效地控制各类交通流量，提高道路的通行能力，减少交通事故的发生。
信号配时的国家标准在实际应用中起到了重要的作用。
各地交通管理部门根据国家标准，进行信号配时方案的制定和调整，以适应不
同道路的交通需求。
通过科学的信号配时，可以提高道路的通行能力，减少交通拥堵，改善交通环境，提高城市的交通效率。
信号配时的国家标准是确保交通信号灯能够科学、合理地控制交通流量的基础。
这一标准的制定和实施，对于提高交通效率、减少交通事故具有重要的意义。
通过遵循国家标准，合理设置信号配时方案，可以使交通更加安全、顺畅，为人们的出行提供更好的保障。
交叉口信号配时计算例题
1、某交叉口东西向绿灯时长为30秒，红灯时长为60秒，黄灯时长为5秒，则一个完整的信号周期为多少秒？A. 85秒B. 90秒C. 95秒D. 100秒（答案）C2、在一个四相位信号控制的交叉口，第一相位绿灯时长为25秒，黄灯时长为3秒，其余三个相位的绿灯和黄灯时长总和分别为28秒、27秒和26秒，求该交叉口的信号周期长度。
A. 100秒B. 110秒C. 120秒D. 130秒（答案）B（注：四个相位绿灯黄灯时长总和为25+3+28+27+26=109秒，但通常周期长度为各相位时长之和的整数倍且需包含所有相位变换，故常取稍大于此值的整数，如110秒，实际应用中还需考虑安全间隔等因素。
）3、某交叉口南北向车流量较大，设置绿灯时长为40秒，黄灯时长为4秒，为保持交通流畅，东西向绿灯时长应如何设置（假设周期长度固定为120秒）？A. 40秒B. 36秒C. 32秒D. 28秒（答案）B（注：周期120秒，南北向绿灯+黄灯=44秒，剩余76秒中需分配绿灯和黄灯给东西向，保持对称性，通常黄灯时间相同，则东西向绿灯时间为(76-2*4)/2=34秒，但考虑实际操作中可能的小数取舍，选择接近且不影响整体流畅性的36秒作为答案。
）4、一个两相位交叉口的信号周期为80秒，第一相位绿灯时长为35秒，黄灯时长为5秒，求第二相位的绿灯时长。
A. 35秒B. 40秒C. 30秒D. 25秒（答案）B（注：周期80秒，第一相位绿灯+黄灯=40秒，剩余40秒为第二相位绿灯和黄灯时间，通常黄灯时间相同，则第二相位绿灯时间为40-5=35秒，但考虑实际操作中可能的安全间隔，可能略减为35秒附近的整数值，如40秒在某些情况下也是可行的，依据实际情况调整，此处选择最直接的40秒作为答案。
）5、某交叉口采用三相位信号控制，第一相位绿灯时长为20秒，黄灯时长为3秒，第二相位绿灯时长为25秒，黄灯时长也为3秒，若信号周期总长为90秒，求第三相位的绿灯时长。
信号配时设计
“上海方法”信号配时设计到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL 法（也称Webster 法）、澳大利亚的ARRB 法以及美国的HCM 法等。
在我国有 “停车线法”和“冲突点法”等方法。
随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。
这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。
1.定时信号配时设计流程单个交叉口定时交通信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段，在同一时段内确定相应的配时方案。
改建、治理交叉口，具有各流向设计交通量数据时，信号配时设计的流程如图1所示。
2.确定信号相位基本方案1）对于新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表1所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
2）交通信号相位设定在设定交通信号相位时，应遵循以下原则：（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图2；（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。
（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。
3.确定设计交通量确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。
已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：mn mn Q q d 154⨯= （1）式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) ；mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)。
信号配时的作用
信号配时的作用信号配时是交通管理中的重要环节，它通过合理的控制交通信号灯，调整不同方向车辆的通行时间，以达到提高道路通行能力、保证交通安全和减少交通拥堵的目的。
信号配时的作用不可忽视，下面将从道路通行能力、交通安全和交通拥堵减少三个方面进行详细阐述。
信号配时对于道路通行能力的提高起着重要作用。
道路通行能力是指在一定时间内通过道路的车辆数量。
合理的信号配时可以根据不同时间段和路段的交通流量情况，合理分配绿灯时间，提高道路的通行能力。
例如，在交通高峰期，可以适当延长主干道的绿灯时间，减少交叉口等待时间，提高道路的通行效率。
而在交通低峰期，可以适当减少绿灯时间，避免浪费交通资源。
通过科学的信号配时方案，可以最大限度地提高道路通行能力，缓解交通拥堵现象。
信号配时对于交通安全起到重要作用。
交通信号灯作为交通管理的重要手段之一，通过合理的信号配时，可以引导车辆按照规定的信号灯指示行驶，减少事故的发生。
例如，在交叉口设置左转专用信号灯，可以保证左转车辆和直行车辆的交通冲突最小化，降低交通事故的风险。
此外，通过合理的信号配时，可以控制车辆的速度，减少超速行驶和违规行为，提高交通运行的安全性。
因此，信号配时在交通安全方面起到了至关重要的作用。
信号配时对于减少交通拥堵也有重要意义。
交通拥堵是城市交通管理中常见的问题，合理的信号配时可以有效减少交通拥堵。
通过科学的交通流量监测和分析，可以根据不同时间段和路段的交通流量情况，采取相应的信号配时方案。
例如，在交通高峰期，可以采取绿波连续通行的配时方式，保持主干道的畅通，减少车辆的停等时间，从而减少交通拥堵。
此外，通过合理调整红绿灯的周期和时长，可以使交叉口的车辆通行更加平稳，减少交通堵塞的可能性。
因此，信号配时对于减少交通拥堵具有重要的作用。
信号配时在道路通行能力的提高、交通安全和交通拥堵减少方面发挥着重要作用。
通过合理的信号配时方案，可以提高道路通行能力，保障交通安全，减少交通拥堵，为城市交通管理提供科学的解决方案。
信号配时方法
信号配时方法信号配时方法？那可真是交通领域的一把利器！想象一下，交通就像一个庞大的交响乐团，而信号配时方法就是那个神奇的指挥棒。
咱先说说信号配时方法的步骤吧。
首先得收集数据呀，这就好比厨师做菜前要准备食材一样。
得知道路口的车流量、人流量、道路宽度等各种信息。
这一步可重要啦，要是数据不准确，那后面的配时不就乱套了吗？然后呢，根据这些数据进行分析，确定各个方向的交通需求。
这就像医生给病人诊断病情，找准问题才能对症下药嘛。
接着，设定信号周期时长。
这个周期时长可不能随便定，得考虑到各个方向的等待时间，不能让某个方向的车或人等得太久，不然他们得多着急呀！再就是分配绿灯时间啦，把时间合理地分配给不同的方向，让交通流畅起来。
这就像分蛋糕一样，得公平合理，不能厚此薄彼。
那信号配时方法有啥注意事项呢？嘿，可不少呢！比如说，得时刻关注交通流量的变化。
交通可不是一成不变的呀，早晚高峰、节假日啥的，车流量和人流量都不一样。
要是不及时调整信号配时，那不是会堵得一塌糊涂吗？还有啊，要考虑到特殊情况，比如交通事故、道路施工。
这就像人生中总会有意外发生一样，咱得有应对的办法。
另外，不同的路口有不同的特点，不能一概而论地用一种配时方法，得因地制宜。
这就跟每个人都有自己的个性一样，得因材施教。
说到安全性和稳定性，那信号配时方法可起着至关重要的作用呢！合理的信号配时可以减少交通事故的发生。
想想看，如果各个方向的车辆和行人都能有序地通过路口，那不是安全多了吗？而且，稳定的信号配时可以让人们养成良好的交通习惯。
就像每天按时吃饭睡觉一样，有了规律，大家就知道该怎么做了。
要是信号配时一会儿一变，那大家不都晕头转向了吗？这多危险呀！信号配时方法的应用场景那可多了去了。
城市的十字路口、T 字路口，还有环岛啥的，都需要信号配时。
在学校附近的路口，更要注意信号配时，保证孩子们的安全。
这就像给孩子们穿上了一件保护衣。
在商业区，人流量大，车流量也大，合理的信号配时可以让交通更加顺畅，大家购物娱乐也更开心。
智慧交通中的信号配时优化策略研究
智慧交通中的信号配时优化策略研究随着城市化进程的推进和车辆数量的增加，城市交通问题成为制约城市可持续发展的重要因素之一。
交通拥堵不仅浪费时间和燃料资源，还造成环境污染和交通事故。
为了解决这些问题，智慧交通系统应运而生，其中信号配时优化策略作为智慧交通系统中的重要组成部分，具有重要的研究价值和实践意义。
一、智慧交通中信号配时优化策略的意义1. 提高交通效率信号配时优化策略能够根据交通状况动态调整信号配时参数，使道路的通行能力得到充分利用。
合理的信号配时策略可以减少等待时间，缓解交通拥堵，提高交通效率。
2. 优化交通流动性信号配时优化策略能够实现交通流的优化配置，避免交通拥堵和交通事故的发生，提高交通流动性。
通过合理调整信号配时策略，可以降低道路与交叉口的行车冲突，减少排放，改善了空气质量。
3. 提升出行体验信号配时优化策略能够提升驾驶员和行人的出行体验。
合理的信号配时策略能够减少交通堵塞，缩短行车时间，提高行车平稳性，减少驾驶员的疲劳和焦虑感。
同时，信号配时策略还可以保证行人的安全，提高行人的出行便利性。
二、智慧交通中信号配时优化策略的研究方法1. 数据采集与分析信号配时优化策略的研究方法之一是采集交通数据，包括交通流量、速度、密度等。
这些数据可以通过传感器、监控摄像头、道路和车辆等设备来实时获取。
利用这些数据，可以对交通状况进行分析，为信号配时优化策略的制定提供依据。
2. 交通仿真模型通过构建交通仿真模型，可以模拟和评估不同信号配时策略的效果。
交通仿真模型可以帮助研究人员了解不同交通场景下的交通流动性和效率，并通过模拟不同信号配时策略的实施，评估其对交通状况的影响。
交通仿真模型可以帮助研究人员更好地理解交通系统的运行规律，为信号配时优化提供决策支持。
3. 优化算法信号配时优化一般涉及多个交叉口的信号相位设置和时长调整。
为了找到最优的信号配时策略，需要利用优化算法进行求解。
常用的优化算法包括遗传算法、模拟退火算法、粒子群算法等。
交通信号灯配时依据
交通信号灯配时依据
交通信号灯配时是指根据不同时间段、车流量、人流量等因素，合理设置交通信号灯的时间长度，以保障道路交通的安全和顺畅。
以下是一些常见的交通信号灯配时依据：
1. 车流量：根据不同时间段和路口的车流量情况，合理设置红灯时间和绿灯时间，以保证车辆能够顺畅通过路口，避免交通拥堵。
2. 人流量：在行人流量较大的路口，需要适当延长行人过街的绿灯时间，以确保行人能够安全通过路口。
3. 道路类型：不同类型的道路，如主次干道、支路等，其交通信号灯配时也会有所不同。
一般来说，主次干道的绿灯时间会相对较长，以保证车辆能够快速通过。
4. 时间段：不同时间段的车流量和人流量也会有所不同，因此需要根据实际情况设置不同的交通信号灯配时方案，如高峰时段、平峰时段、夜间等。
5. 交通安全：在设置交通信号灯配时时，还需要考虑交通安全因素，如设置黄灯时间、设置左转弯等待区等，以保障交通安全。
总之，交通信号灯配时需要综合考虑车流量、人流量、道路类型、时间段和交通安全等因素，以保证道路交通的安全和顺畅。
信号配时图
信号周期时长
146.34＇
(2)信号配时图：
由于存在人工调查的误差，现将周期平均取146s,配时图如下：
第一相位：西进口直行右转
73s 3s 70s
第二相位：西进口左转
76s 24s 3s 43s
第三相位：南北各方向交通流
103s 30s 3s 10s
5.信号配时调查及分析
10:00--10:30
第一相位：西进口直行右转
62s 3s 71s
第二相位：西进口左转
65s 28s 3s 40s
第三相位：南北各方向交通流
96s 27s 3s 10s
5.信号配时调查及分析
9:30--10:00
(1)信号配时调查表：
西进口直右西进口左转
时
长(s)
周
期
绿灯
黄灯
红灯
时
长
周
期
绿灯
黄灯
红灯
1
73.0＇
3.0＇
69.8＇
1
24.34＇
2.58＇
118.92＇
2
73.2＇
3.1＇
69.8＇
2
24.39＇
2.88＇
118.84＇
3
73.1＇
3.1＇
69.9＇
3
8
73,1＇
3.0＇
70.0＇
8
23.69＇
3.71＇
118.49＇
9
73.2＇
3.0＇
69.9＇
9
24.25＇
3.09＇
119.00＇
10
72.9＇
3.1＇
69.8＇
10
23.95＇
信号配时计算过程
本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。
四个交叉口均属于定时信号配时。
国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法〔也称Webster法〕、澳大利亚的ARRB法〔也称阿克赛利克方法〕、中国《城市道路设计标准》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。
本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。
对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。
本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。
在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。
柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。
该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最正确的信号配时方案。
其公式计算过程如下：m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无充裕。
因此，C m恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++〔4-8〕式中：L ——周期损失时间〔s 〕；——第i 个相位的最大流量比。
由〔4-8〕计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ 〔4-9〕式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。
最正确周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最正确的交通信号周期时长。
假设以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+---〔4-10〕式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长〔s 〕；λ——绿信比。
信号配时计算
信号配时计算方法
1、计算信号配时常用公式
（1）信号周期：各相位信号灯轮流显示一次所需时间的总和，可用式（4-1）表示： Y
L C -+=
155.10 式（4-1） 其中：C 0 ——信号最佳周期（秒）； L ——周期总损失时间（秒），其计算如式（4-2）：
∑=-+=n
i i i i A I l L 1)( 式（4-2）
其中：l ——车辆启动损失时间，一般为3秒；
I ——绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红灯清路口时间，一般黄灯为3秒，全
红灯为2-4秒；
A ——黄灯时间，一般为3秒；
n ——所设相位数；
Y ——组成周期全部相位的最大流量比之和，即
∑==n
i i i Y Y Y 1),max ( 式（4-3）
Y i ——第i 个相位的最大流量比，即
i i i s q Y /= 式（4-4） q i ——第i 相位实际到达流量（调查得到）；
s i ——第i 相位流向的饱和流量（调查得到）。
（2）绿信比：各相位所占绿灯时间与周期时间之比。
Y
Y Y MAX G g i i e el ),(1
= 式（4-5） 式中：g el ——有效绿灯时间（秒）；
G e ——C 0 –L ； G e1 ——第一相位有效绿灯时长，用上式也可求得其他相位有效绿灯时长。
各相位实际显示绿灯时间：
L A g g e +-= 式（4-6） 每一相位换相时四面清路口全红时间：
i i i A I r -= 式（4-7）
r i ——第i 相全红时间（秒）； I i ——第i 相绿灯间隔时间（秒）； A i ——第i 相黄灯时间（秒）。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
摘要城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点,是管理、组织道路各类交通的控制点。
在整个道路网中,交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈。
据统计,在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右,有些国家甚至高达40%,其原因是多方面的，比如交叉口的进口道设置不合理,缺乏恰当的交通渠化设施，信号配置不合理。
城市主干道沿线的大型交叉口，合理配置信号配时尤为重要。
该设计调查的交叉口为黄河路与联合路交叉口，黄河路是大连各大主干道之一，为双向八车道，联合路为双向六车道，是一个非常重要的交叉口。
本次设计实地调查了车道宽度、交通流量、车种类型、车头时距、信号灯周期等数据，通过交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，服务水平和高峰小时的交通需求等进行定量和定量的分析，以得到该交叉口的信号配时方案。
到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法，澳大利亚ARRB法及美国HCM法等。
我国有停车线法和冲突点法等方法。
随着研究不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进。
本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主。
针对本次调查特性，选用了JSP语言来编写交叉口信号配时系统。
关键词：交通量通行能力延误服务水平信号周期目录摘要 (2)目录 (2)一设计概述 (3)1课题分析 (4)2目的及意义 (4)3理论方法和技术指标 (4)4完成课题的主要措施 (5)二交叉口现状调查与分析 (5)1交通口地理区位和使用现状 (5)2交通口交通量调查 (6)3通过交叉口车辆组成 (8)4 交叉口几何尺寸调查 (8)三信号配时 (8)1相位方案设计的基本事项 (9)2信号灯设置必要性分析 (9)3相位示意图 (10)4信号配时原理 (11)5信号配时计算 (12)四程序说明及运行结果 (13)五配时方案效益评价 (15)1通行能力分析 (15)2饱和度计算 (15)3延误估算 (16)4服务水平分析 (16)六交叉口存在问题及分析 (17)1城市发展溢出造成交通拥堵 (17)2交通规划不足 (18)3道路发展滞后性 (18)4交叉口交通组织不合理性 (18)七结果对比和误差分析 (19)参考文献 (20)附录 (21)1程序代码 (21)2实测数据 (26)一、交叉口现状调查与分析1、交叉口地理区位和使用现状根据实地观察测量和分析讨论，本组对整个交叉口形状、车道划分与交通流运行轨迹进行了绘制，如下图所示。
联合路黄河路图1 黄河路和联合路交叉口平面图黄河路主干道多年来一直是大连市区的交通动脉，黄河路与联合路交叉口是主干道上交通流量比较大的平面交叉口。
东西向为主干道，机动车道为双向8车道，东进口道为三条直行车道、一条专用右转车道，禁止左转，西进口道为三条直行车道、一条专用左转车道、一条专用右转车道。
公交车站设置在东进口的右转车道右边，公共汽车主要利用右转车道进行右转和直行。
南北向为联合路，是次要交通方向，路段机动车道为双向6车道，南北进口道均为两条直行车道、一条专用左转车道、一条专用右转车道。
该交叉口附近的建筑密度比较高，周围是大连市教育局、沙河口区慈善总会、中山公园、银行、酒楼、机关、旅馆、住宅区等等，地区繁华，交通流量大，是一个非常重要的交叉口。
2、交叉口交通量调查本组通过实际观测的方法测得了道路交叉口的交通流量等信息。
主要调查方法为，对各车道分配人员进行定时调查车种及车辆流向数量以获得交通流量，对直行和左转的车道在红灯结束时按车辆计时获得车头时距，对各相位红绿灯分别计时等。
具体观测时间为早高峰上午八点到九点，交叉路口的机动车交通流量非常大，交通流量通过在交叉口的高峰时间观测1小时获得，整理后的高峰小时流量见下表。
表1 交叉口各流向流量从调查的数据可以得到，黄河路和联合路交叉口的主要流量分布在东西两个进口道，平均流量超过了2000pcu/h，其中直行分别占其流量的78%左右，而北进口道的交通流量也都超过了1000pcu/h。
3、通过交叉口车辆组成该交叉口交通流以小型车为主，其中有708等公共汽车约占总流量的13%通过这个交叉口，还有少量以101为主的铰接车，公共汽车主要流向是东西黄河路方向，联合路方向少有公交车通过。
表2 通过交叉口车辆组成4、交叉口几何尺寸调查表2 交叉口几何尺寸调查表二、信号配时在平面交叉口设置信号控制的目的，是通过为不同流向、不同种类交通流提供通过路口的时间路权，从时间上消除路口内交通流的冲突点。
优化信号配时可减小城市道路网络上的车辆延迟、降低交通事故、减小环境污染和燃油消耗，从而可有效利用道路设施。
在还不具备条件实现自适应的面控系统的情况下，可在单个交叉口进行优化配时。
1、相位方案设计的基本事项一般来说，交叉口形状越复杂，相位方案也越复杂。
相位数增加，相应的会引起相位改变时损失增加，因此交叉口处理交通的能力将会下降，但是交叉口交通流之间的冲突却会减少。
合理的相位和相序有助于提高通行能力和道路利用率。
相位方案的设计应先充分考虑交叉口的构造（各进口道及出口道的宽度、车道数等），交通条件（交通量、左右转率、直行交通量、车头时距等）以及交叉口的布局（附近与交通相关的设施、视觉的良好与否等），同时要考虑以下使用信号控制相位的基本注意事项：应确保同一交通流线上相位的连续性。
对同一个交通流设置两种以上相位时，这些相位在时间上要保证连续性。
本设计针对我国城市道路交通流特性，根据所提供数据分析，结合机动车的通行特性，得到了多相位信号控制条件，采用三向位进行配时设计。
2、信号灯设置的必要性分析根据可插入间隙理论，假设主要道路车流按泊松分布到达，可建立计算次要道路可通行的最大交通量max Q '的公式如下：)1/(maxqh q e Qe Q ---='τ式中： ——max 'Q 次要道路可通过的最大交通量 Q ——主要道路交通量 q ——Q /3600τ——次要道路可以穿过主要道路车流的临界空当时距（s ） h ——次要道路车辆连续通行时的车头时距（s ）τ取4.5，Q 为4042，h 为2.21经计算得出次要道路最大可通过量为26，次路交通已经严重拥挤，延误大增，所以设置信号灯是必要的，相位1 相位24、信号配时原理①首先计算每车道的饱和流量S ，使用下式进行计算：S ＝3600/h式中：h —— 饱和车头时距②流量比计算，求出m ax y ：/i i i y q S =式中：i q ——第i 个实际到达流量（调查得到）； i S ——第i 相位流向的饱和流量（调查得到）'∑ni,i i=1Y=max(y y )式中：i y ——第i 个相位的最大流量比y max ――各个相位的流量比③我们国内一般采用韦伯斯特信号配时优化公式，得到信号最佳周期为：0 1.551L C Y +=-式中：0C －信号最佳周期，s ；L －表示每个周期的各相位总损失时间，s ，其计算如下式：()ni i i i L l I A ==+-∑式中：l －车辆启动损失时间，应实测，无时间数据可取3秒； I －绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红灯清路口时间，一般黄灯为3s ，全红灯为2～4s ；A －黄灯时间，有一般为3s ；n －所设相位数；④确定完最佳周期后，再计算总有效绿灯时间e G ：0e G C L =-⑤各相位有效绿灯时间由下式确定：'max(,,...)i i e e y y g G Y=⑥各相位的绿信比，按下式计算：λ= g ei /0C各相位实际显示绿灯时间：e g g A L =-+三、程序说明及运行结果针对本次调查特性，选用了JSP 语言来编写此次试验的数据分析程序。
原因是JSP 的方法实现便捷，生成的页面简洁明了。
程序实现的功能有，根据输入数据，即交通流量，损失时间，绿灯间隔时间，黄灯时间等，进行数据处理的计算工作，最终输出数据为饱和流量，周期时长，绿信比，显示绿灯时间等。
程序主要分为以下两个页面：数据输入页面，介绍系统及供使用者输入数据以便处理；结果页面，输出数据的处理结果。
打开初始页面，显示信号配时系统，提示输入交叉口各进口道流量及饱和车头时距等信息，输入完成后点击提交，转到结果输出页面，输错可重置。
结果页面显示各种结果信息。
程序界面如下程序结果如下四、配时方案效益评价1、延误估算交叉口各车道延误用下式估算：d = d1+d2d1=0.5C(1-λ)2/(1-min[1,x] λ)d2=900T[(x-1)+√[(x-1)2+8ex/(CAP*T)]式中：C—周期时长（s）λ—所计算车道的绿信比；x—所计算车道的饱和度；CAP—所计算车道的通行能力；T—分析时段的持续时长（h），取0.25h；e—定时信号取0.5；各进口道的平均信控延误按该进口道中的各车道延误的加权平均数估算：d1=Σd i q i/Σq i式中：dA—进口道A的平均信控延误（s/pcu）；di—进口道A中第i车道的平均信控延误（s/pcu）；qi—进口道A中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15min的交通流量（辆/15min）;整个交叉口的平均信控延误按交叉口各进口道延误的加权平均数估计：d A=Σd A q A/Σq A式中：d1—交叉口每车的平均信控延误（s/pcu）；qa—进口道A的高峰15min交通流率（辆/15min）；4、服务水平分析交通服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、司机的视野以及经济、安全等方面所得到的实际效果与服务程度。
由于我国的道路服务水平仍在调查研究之中，按《城市道路规划与设计》中借鉴美国的规定，把服务水平分为六个等级。
A级——畅行车流。
特征为交通量少、车速高、交通密度低，驾驶员在客观许可的条件下可按自己的意愿控制车速而无任何干扰和延误。
每信控延误小于等于10.B级——稳定车流。
特征为车速开始受到交通条件的限制而有所降低，但驾驶员仍能较为自由地选择合理的车速。
每信控延误范围11-20。
C级——稳定车流。
特征为车速开始受到较大交通量的影响，驾驶员已不能自行决定车速，但还能得到较满意的车速。
每信控延误范围21-35。
D级——接近不稳定车流。
特征为车速受到相当大的影响，能勉强维持所需要的车速，行车性和舒适性变得较差。
每信控延误范围36-55。
E级——不稳定车流。
特征为行车不畅，车速很低，处于时开时停状态，交通量接近于道路的通行能力。
每信控延误范围56-80。
F级——强制车流。
特征为能勉强行驶，车速极低，道路通行能力低于实际交通量。
出现排队甚至完全堵塞现象。