高速公路路面施工方案

高速公路路面施工方案
高速公路路面施工方案

施工组织设计

一、工程概况

1、项目位置及工程概况

成自泸高速公路路面工程LM8、LM11合同段处于四川省自贡市境内,为国家西南出海大通道的组成部分。LM8起点桩号为K189+720,止点桩号为K215+417。LM11起点桩号为K179+500,止点桩号为K215+417。本段设富顺互通式立交一处、童寺互通式立交一处。

本路面工程项目填方路段采用4cm改性沥青玛蹄脂碎石SMA-13路面上面层、6cm中粒式沥青砼AC-20C路面中面层、8cm粗粒式沥青砼AC-25C路面下面层、0.8cm沥青表面处治下封层、36cm水泥稳定碎石基层、18cm水泥稳定碎石的结构型式。

挖方路段采用4cm改性沥青玛蹄脂碎石SMA-13路面上面层、6cm中粒式沥青砼AC-20C路面中面层、8cm粗粒式沥青砼AC-25C路面下面层、0.8cm沥青表面处治下封层、36cm水泥稳定碎石基层、18cm水泥稳定碎石、15cm未筛分碎石的结构型式。

2、工程规模及主要工程数量

15cm厚未筛分碎石垫层234.436千m2,18cm厚水泥稳定碎石底基层506.127千m2,36cm厚水泥碎石基层490.369千m2。

透层沥青702.324千m2。

粘层沥青1368.372千m2。

4cm厚细粒式改性沥青玛蹄脂路面上面层712.366千m2,6cm厚中粒式沥青砼路面中面层712.366千m2,8cm厚粗粒式沥青砼路面下面层656.042千m2。

3、工期

路面工程计划于2011年3月开工,2012年5月竣工。其中路面底基层计划于2011年12月31日前完成,其中路面基层计划于2012年1月31日前完成,沥青砼上面层计划于2012年4月31日前完成。

4、水文与气候

本合同段属于亚热带温暖潮湿气候区,属自然区划V2区,气候分区为1-4-1(夏炎热冬温潮湿区)。其特点是:气候温和、雨量充沛、夏季炎热、冬无严寒、冬暖春早,多云多雾、日照少。

本项目范围大,多年平均气温17.9~18.0℃。最热为7月份,月平均气温27~27.4℃;1月份最低,月平均气温7.5~7.8℃。极端最高气温达40.8℃,极端最低气温达—3.8℃。

降水量分布不均,年际内变幅大,多年平均降水量为976~1184mm,主要集中在6~9月份,占全年降水量的69~74%,雨热同季。冬季少有降雪。相对湿度76.8~83%。

5、地形地貌

本合同段位于自贡市境内,属条形褶皱构造区,受构造控制,为平谷圆顶浅丘、宽谷、塔状斜面状丘陵地形,开阔的平谷,托以不连续或孤立浑圆丘陵,沿线地貌类型以浅丘槽谷地貌为主,次为河流冲积阶地地貌。

6、现场交通条件

成自泸高速公路内的原有道路及临时道路均已畅通,材料、设备进场较为便利。

7、水电、筑路材料供应及其它服务条件

本合同段地下水丰富,生活施工用水可在沿线取用。沿线有主要筑路材料供应。

二、施工组织机构、队伍资源配备及任务划分

1、组织机构

LM8、LM11标段采取直线职能制组织机构,详见《项目经理部组织机构框图》:

2、施工队伍的配置及任务划分

为了充分保证工程质量优良、进度快,项目经理部下设两个底基层基层施工处、一个沥青砼拌和场,其任务的划分详见《项目经理部组织机构框图》。

项目经理部组织机构框图

3、机械设备配备

机械设备配制表

4、各作业段的管理、核算与协调

本合同段路线长,工程量大,而工期短。实行项目施工管理、统一领导、分级施工。这样既能保证项目经理部的集中统一领导,又能充分调动各施工处、各职能部门和全体人员的积极性。施工中项目部要作好协调工作,既要有合理分工,又要注意各施工处及各部门之间相互协调配合,环环相扣,不能互相牵制,以提高管理的效能和效率,共同完成施工任务,实现项目管理的总目标。

实行项目部、各施工处、各班组进行层层成本计划、控制、核算、分析,以提高劳动生产率,提高机械利用率,降低材料损耗,以降低工程成本,实现利润。

5、施工总体目标

a 质量第一,工程保证优质;工程合格率100%,优良率95%以上,质量评价90分以上,工程外观:构造物表面光洁,路面平整,线形顺适,环境美观,工程质量优良。

b 确保工期,力争全线提前交工。

c 严格合同管理,控制工程造价,本合同段投资不突破。

d 加强安全管理,不发生重大安全事故。

e 重视保护管理,不破坏可视范围景观,不污染环境。

f 加强精神文明建设,做到:廉政、勤政、文明生产。

三、施工平面布置及施工场地规划

1、施工总体平面布置

结合现场原有的道路状况、路基交验情况、地形地物以及该段的施工程序,工艺技术方案,工期要求等,确定平面布置如下:

1、施工处设简易移动式办公室、寝室。

2、水、电源就近搭接。

3、搭设临时工棚负责小型具及摊铺机的保卫工作。

2、项目经理部及施工处的规划与布置

项目经理部,设在K210+400右侧1000m,占地15亩,交通等方便,既能保证内外联系,又能直接指挥现场施工。

底基层、基层第一施工处,设在LK0+180左侧,占地12亩。

底基层、基层第二施工处,设在K207+900右侧,占地12亩。

沥青砼拌和站设在富顺服务区内,占地80亩。

3、施工场内的运输规划

该段线路长,工程量大,合理的运输计划是保证工期、降低工程造价的关键,应作好材料的运输计划工作,以免发生第二次转运。

4、进场便道的规划

本段进场方便,有多条公路与路线相交,一般情况下材料运输车辆应在路基外现有道路或便道上通行。

5、工地供电的规划

本段用电较方便,进场后应尽快与当地电力部门取得联系,作好供电规划。为保证各冷热拌和场连续作业,同时自备相匹配功率的发电机组进场。

6、工地供水规划

本段水资源丰富。足以保生产、生活用水。

7、料场及库房的规划

油库、机械配件库房及生产工具库房均设在各施工处和拌和场附近,除运输较方便外,油库的设置位置及修建标准均应满足安全规定要求。其它砂、石、水泥等直接存放在施工现场或临时库房,以免发生二次转运。各种材料

应合理存放,妥善保管,防止材料变质和损耗。

9、机械修配场地的规划

机具站设在各施工处和拌和场附近红线外,将其整理成型,并作好排水措施。在此搭设机械修配场地和相应的库房,并规划好各种筑路机械的停车位置。机具站布设应合理、安全。

10、预制场的规划

预制场设在沥青砼拌和场附近,预制全线路缘石及砼预制板。

11、工地卫生保健设施

本合同段沿线靠近多个乡镇,就医条件较好,能够预防各种疾病,保障施工人员的身体健康,使施工顺利进行。

四、设备、人员动员周期和设备、人员、材料到现场的方法

1、施工动员

利用5~7天时间进行施工前分层开工动员:

①介绍本工程的基本情况和工程意义;

②讲述工程施工特点、施工方法及注意事项;

③强化安全意识、质量意识和环保意识。

2、人员组织

根据施工合同的要求,将迅速组建符合本工程实际的施工管理机构,组织施工队伍进场施工。同时,为保证工程按设计要求的质量、计划规定的进度和低于合同造价的成本,安全、顺利地完成施工任务,应建立一整套完善的施工管理制度,采用科学的管理方法,进行切实有效地工作,以保证按质、按期完成合同任务。

3、机械的组织

项目将安排各种强有力的施工设备,根据工程的需要分批运到现场。采取大面积机械化作业,并配备足够的机械操作人员、修理人员和管理人员,保证机械使用的完好率和使用率。

机械配置详见《拟投入本合同的主要施工机械表》。

4、材料的组织

(1)材料的管理

为了保证施工的正常进行,保障工程质量,保证工程进度,提高劳动生产率,降低工程成本,材料控制非常重要。

①保证材料质量:所有用于本工程的材料,其来源必须获得监理工

程师的批准,其质量和性能必须符合本规范或所引用的其他标准,必须按相应的材料标准和试验规程进行材料性能试验或质量检验。不合格材料或未经批准的材料不得进场,更不得使用。

②根据设计文件提供的料场位置,进一步调查其价格,产量、质量等信息,并作原材料试验,报监理工程师批准。

③根据生产计划,进一步编制好材料供应计划。

④在材料合格情况下,开展材料采购、订货业务活动。

⑤选择最佳运输方式,组织材料运输。

⑥作好材料的验收,保管、加工和发放工作。

⑦作好材料的使用和组织回收、利旧等。

五、各分项工程的施工顺序

根据设计文件的工程规模、数量和施工环境,将其施工顺序划分如下两个阶段:

第一阶段以底基层、基层施工为主。本段底基层、基层工程数量巨大,是工程的重点,底基层采用两个作业面施工,基层采用两个作业面施工,采取流水作业方式。

第二阶段以沥青砼路面施工为主。采取一个作业面施工。

各分项工程的施工顺序,应采取科学的施工组织与管理方法,进行合理分工,紧密协作,使各施工段构成的工作面尽可能得到充分合理的利用,使得施工机具具有鲜明的节奏性、均衡性和连续性,同时也提高劳动生产率,既缩短了工期又降低了成本,还保证了质量。

六、主要项目的施工方案、施工方法

(一) 总体施工方案概要

水泥稳定碎石底基层,采用场拌,摊铺机摊铺。

水泥稳定碎石基层,采用场拌,摊铺机摊铺。

透层、粘层采用定型的各型沥青洒布车,并应设有排式和手提式两种喷洒功能。

沥青砼路面采用场拌,用自动找平装置的摊铺机铺筑。

(二) 路面工程

1、路面施工准备工作

a 熟悉设计图,进行图纸会审,作技术交底。

b 编制好实施性施工组织设计。

c 进行施工测量,进行水准点、导线点的复测,恢复中线、边线。

d 搞好“三通一平”临时工程,解决好用电、用水问题,场地便道,租用搭设好施工设施用房。

e 作好路面各种材料的准备工作。作好原材料试验和各种混合料的配合比的试验工作。

f 作好试验准备及试验路工作。

g 健全自检质量保证体系和项目各项规章制度。

h 报送开工报告及其附件资料。

2、水泥稳定碎石底基层的施工

工程数量:18cm厚水泥稳定碎石底基层共506.127千m2,计91.102千

(整理)市政工程测量施工方案.

东六环西侧路道路工程(二标段)测量施工方案 一、编制依据 1.《工程测量规范》(GB50026-2007); 2.《国家三、四等水准测量规范》(GB12898-1991); 3.甲方提供的交桩资料及相关图纸。 4.国家其他测量规范、强制性标准 5.《城市测量规范》CJJ8-99 6.施工图纸 7.北京市测绘设计研究院提供的工程测量成果表 二、工程概况 2.1工程现况 东六环西侧路位于北京市通州新城东部,东六环西侧,南起京沈高速,北至京平高速,全场约19.3公里,规划道路等级为城市次干路,是通州新城东部各用地组团之间的重要联系通道。该道路还将起到六环路辅路功能,缓解过境车辆对中心区交通压力。 路线设计起点位于通胡大街,终点位于潞苑北大街,道路总长3.861公里。 东六环西侧路是通州新城东部地区规划的南北向贯通道路之一,位于东六环西侧100米左右,起到六环路辅路功能,联系了新城东部地区各组团,缓解了新城中心区交通压力,疏导了部分过境交通量。现状项目周边用地基本未开发,为尽快实现新城规划,以交通设施为引导,以点带面,带动新城建设。

现状通州新城南北向贯通道路较少,但居民出行量和过境交通量较大,随着交通需求日益增长,将会影响新城的经济发展和人民生活水平的提高。为解决南北向交通负担重和过境交通对中心区干扰大的问题,迫切实施修建东六环西侧路。 三.施工部署 8.施测程序 施工队 重新测量 熟悉图纸技术交底施工队 进行测量工作 施工队 自检 不合格不合格 合格 报项目部 验收合格 报监理 验收 合 格 进入下一道工序 9.施工测量的组织工作 由项目技术部专业测量人员成立测量小组,根据甲方给点的坐标点和高程控制点进行控制点加密、工程定位,。按规定程序检查验收,对施测组全体人员进行详细的图纸交底及方案交底,明确分工,所有施测的工作进度安排,由组长根据项目的总体进度计划进行安排。 项目部内部建立施工队、项目部二级复核制度,施工队完成测量工作并对其测量成果自检合格后,报项目部验收,项目部验收合格后再报监理。 四.施工测量的基本要求 2.2施测原则

高速公路沥青路面设计实例

高速公路沥青路面设计实例 一、设计资料: 本公路等级为高速公路,经调查得,近期交通量如下表所示。交通量年平均 区。 增长率为9.5%,设计年限为15年,该路段处于Ⅳ 2 二、交通分析: 轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载。 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)累计当量轴次 注:轴载小于25KN的轴载作用不计。 (2)累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范,高速公路沥青路面的设计年限取15年,六车道的车道系数η取0.3~0.4,取0.3。交通量平均增长率为9.5%。

2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)轴载换算 车型i P(KN) C1C2i N(次/日) 小客车 前轴16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 SH130 前轴25.55 1 18.5 2000 0.67194 后轴45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1250 1.06448 后轴68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 BJ130 前轴13.40 1 18.5 4250 0.00817 后轴27.40 1 1 4250 0.13502 中货车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1500 1.27737 后轴68.20 1 1 1500 70.2047 中货车 EQ140 前轴23.70 1 18.5 2125 0.39131 后轴69.20 1 1 2125 111.74 大货车 JN150 前轴49.00 1 18.5 2125 130.647 后轴101.60 1 1 2125 2412.73 特大车日野 KB222 前轴50.20 1 18.5 1500 111.916 后轴104.30 1 1 1500 2100.71 拖挂车 五十铃 前轴60.00 1 18.5 187.5 58.2617 后轴100(3轴) 3 1 187.5 562.5 5624.304 注:轴载小于50KN的轴载作用不计 (2)累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范,高速公路沥青路面的设计年限取15年,六车道的车道系数η取0.3~0.4,取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 三、设计指标的确定 8 2 1 ? ? ? ? ? ' ' P P n C C i i 8 2 1 1 ? ? ? ? ? ' ' ='∑ = P P n C C N i i i i

道路测量施工方案

一、公路工程施工测量工艺标准1适用范围 本标准适用于公路工程施工测量。 2施工准备 2.1 仪器设备 2.1.1 精度不低于±6〞、±(5mm+5ppm·D)全站仪或测距仪。 2.1.2 精度不低于J 6经纬仪、不低于S 3 水准仪。 2.2 辅助工具和材料 2.2.1 与全站仪或测距仪相配套的单棱镜、三棱镜、对中杆棱镜、三脚架、水准尺等。 2.2.2 常用工具设备:可编程计算器、对讲机、12磅锤、4磅锤、羊角锤、可调式托盘、铝合金导梁、Φ3钢丝绳、1t倒链、Φ20以上钢钎、皮尺、测绳、花杆、遮阳(雨)伞;木桩、油漆、石灰、小线、钢钉、红蓝铅笔、排笔、绘图铅笔等。 2.2.3 全站仪、经纬仪、水准仪、钢尺等必须经有资质的计量检测部门检定合格。 2.3 作业条件 2.3.1 建设单位已提供施工图纸,并完成控制点的测设。 2.3.2 所有人员已经培训并持证上岗。 2.4 技术准备 2.4.1 熟悉施工图纸,掌握有关测量规范;编写测量方案;进行现场踏勘及各项审核手续的报验。 2.4.2 准确计算道路中线、边线坐标、设计高程等内业数据。 3操作工艺 3.2操作方法 3.2.1 测量桩位交接 3.2.1.1 测量桩位交接工作一般由建设单位组织,设计或勘测单位向施工单位测量工程师交桩。交桩要有桩位平面布置图。桩位交接后办理交接手续。 3.2.1.2 交接桩数量应根据工程的大小确定。如果与另外施工段连接,应在连接处向界外多交至少一个坐标点和水准点。

3.2.1.3 接桩时应察看点位是否松动或被移动,若已松动或被移动,应及时向勘测单位提出补桩的申请。 3.2.1.4 施工单位应逐一记录现场点位,并做好桩位标记录,桩标不突出的应用钢尺拴桩,做好标记,便于寻找复测。 3.2.1.5 接桩后应及时进行标桩保护,采取混凝土加固、砌保护井和钉设标志牌等措施,容易被车撞轧的控制点应钉设防护栏杆。 3.2.2 桩位复测 3.2.2.1 接桩后依据设计图纸和交桩资料进行内业校核,检查成果表中的各项计算是否正确。 3.2.2.2 桩位的坐标复测宜采用附合导线法进行,高程复测宜采用附合水准测法。 3.2.2.3 复测中发现问题应及时与交桩单位联系解决。复测合格后及时向监理工程师或建设单位提交复测报告,以使复测成果得到确认后使用。 3.2.3 布设施工控制网 3.2.3.1 在桩位交接工作结束后,按照要求的精度等级进行施工控制网的布设。鉴于公路线形的特点,平面控制网的布设宜采用沿线路方向的除合导线;高程控制宜采用附合水准线路或三角高程测量。 3.2.3.2 外业观测应选在能见度高、无风的清晨或傍晚进行,以减小大气折光及气压、温度的变化对观测的影响。 3.2.3.3 水准测量可采用一组往返或两组单程进行,往返测或两组单程测高差不符值在限差以内时采用平均值。 3.2.3.4 水准点电磁波三角高程测量可与平面控制测量同时进行。当采用电磁波三角高程测量时应满足相应测量等级的技术要求,观测时采取相应的技术措施。 3.2.3.5 内业计算必须使用监理工程师认可的表式。计算步骤应清晰、有条理,成果合格后必须报监理工程师确认。 3.2.3.5 控制桩必须采取拴桩等有效保护措施。 3.2.4 现况调查及原地貌测量 3.2.4.1 在施工前,应先放出路基征地线(红线),并调查与记录征地线范围内需拆迁或改移的建(构)筑物、树木、文物古迹、各类地下管线等。若征地线范围不能满足施工需要,应及时以书面形式报告监理及建设单位。 3.2.4.2 应放出设计图纸中过种箱涵、管涵等结构物的中心线位置,并调查其平面位置与高程是否与现况相符。若不相符,应及时向监理及建设单位提出,经其确认后再由设计单位进行变更设计。 3.2.4.3 在现况调查结束后,应计算每一桩号中心坐标与对应的路基宽度,放出路基中线与边线。为保证填方段路基边坡的压实度,在每侧路基设计边线外加宽500mm作为填筑边线。如遇到路基范围内有不适宜材料需挖除、换填,必须在开挖之前与换填之前测量其范围及深度,并经监理工程师确认。

某市政道路施工测量及监控量测施工方案

施工测量及监控量测 一施工测量 ㈠、测量控制点的移交和复测 工程上场后,由施工测量人员负责与监理工程师进行工程范围测区内有关三角网点、水准网点和中线控制桩点等基本数据测量资料的移交工作,并按规定作好交接手续;同时在收到基本数据测量资料后进行复核验算和复测工作,在此基础上实施工程施工所需的施工测量工作。 ㈡、施工测量 施工测量工作选派有经验的专业测量人员,采用全站仪、经纬仪、水准仪等精密仪器操作,主要包括以下几方面内容: (1)、根据监理工程师提供的测量数据资料研究布设自己的控制网点,增设的控制网点与监理工程师提供的三角网点和水准网点的基本数据完全吻合,同时满足规定的施测精度。 (2)、根据监理工程师提供的基本数据测量资料精确地测定建筑物的位置,进行施工放样和全部测量数据的计算工作。 (3)、在放测前10天将有关施工测量的意见报告(一式五份)报送监理工程师审批,内容包括:施测方法和计算方法;操作规程;观测仪器设备的配置和测量专业人员的设置等。 (4)、施工全过程中,保护和保存好施工范围内全部三角网点、水准网点和自己布设的控制点,使之容易进入和通视,防止移动和损坏。一旦发生移动和破坏立即报告监理工程师,并共同协商补救措施。 (5)、全部测量数据和放样均报监理工程师检查,必要时在监理工程师的直接监督下

进行对照测量。 二工程施工的监控量测 本工程采用明挖法施工,由于基坑开挖、降水施工对地层产生扰动,有可能引起地表、附近重要或高大建筑物变形或沉陷,危及附近建筑物的安全。因此,在施工过程中按规范要求进行施工监控量测,并根据监测成果,及时反馈信息指导施工,修正设计参数,优化施工工艺,变更施工方法,以确保建(构)筑物及作业人员、居民的安全。 ㈠、监控量测的目的 工程上场伊始,组织具备有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员成立专业监测小组,及时收集、整理各项监测资料,并对这些资料进行计算、分析、对比,以达到下列目的: 1、通过监控量测了解基坑周围土体在施工过程中的动态变化,明确工程施工对原始地层的影响程度及可能产生失稳的薄弱环节。预测基坑及结构的稳定性和安全性,提出工序施工的调整意见及应采取的安全措施,保证整个工程安全、可靠的推进。 2、通过监控量测了解支护结构的受力和变位状态,并对其安全稳定性进行评价。优化设计,使围护结构达到优质、安全、经济合理、施工快捷的效果。 3、通过监控量测,了解工程施工对周围地下管线的影响程度,以确保其处于安全的工作状态。 4、通过监控量测,了解施工降水效果及对周围地下水位的影响程度。 5、通过监控量测,为修正设计和施工参数、预估发展趋势、确保工程质量及周边管线的安全运营提供实测数据,是设计和施工的重要补充手段。 6、通过监控量测,收集数据,为以后的类似工程设计、施工及规范修改提供参考和

高速公路路面施工中材料的管理

高速公路路面施工中材料的管理 摘要:高速公路路面工程建设项目中,路面材料管理是项目质量目标、成本目标、工期目标的重要内容。下面是作者在辽宁省高速公路路面工程施工中总结的一些关于集料的管理经验。 关键词:材料的消耗量;材料含水量;材料合同管理 Abstract: The highway pavement in engineering construction projects, pavement materials management is the project quality objectives, cost objective, time limit the important content of the target. Below is the author of liaoning province in the highway pavement project construction of some summary about aggregate of management experience. Key Words: the consumption of materials; material moisture content; materials contract management 中图分类号:U412.36+6 文献标识码:A 文章编号: 在高速公路路面工程建设项目中,路面材料的成本费用占到整个工程项目造价的70%~80%,并且材料的质量直接决定着整个工程质量的优劣。所以在高速公路路面工程施工中,路面材料的控制与管理是非常重要的工作。 路面材料的控制是贯通整个工程始末的一个过程。首先从投标阶段开始,根据图纸和招标文件,计算出整个工程各种材料的消耗量,再根据工期要求,进行施工组织设计时,计算出材料相应年度的消耗量、材料月消耗量及材料日消耗量,以此来确定拌和站料池的储备能力,以及材料的月进场数量和材料日进场数量。在投标阶段进行工程建设地点现场踏勘,依据工程规模以及地方道路的交通、供电供水等配套条件,综合考虑环保及民风民俗,作两个以上的拌和站选址方案,通过进场及出场材料的平均运距比选,选择经济效果最佳的拌和站选址方案,并且结合招标文件中对白站(水泥混凝土搅拌机)、黑站(沥青混凝土搅拌机)数量的要求,考虑生活区、办公区等布设,初步确定拌和站场地的尺寸面积。另外重要的一项工作就是根据施工图纸的推荐,调查工程建设地点附近的原材料供应地(以下称为料厂),掌握料厂的生产能力和生产工艺,如:辽阳小屯有那几家石场,每家多大规模,几条生产线,(冬季、夏季)产量如何,以此初步判断原材料的供应能力;采用哪种碎石设备,是颚破还是锤破,是否满足招标文件的要求;测量拌和站至料厂的运距,调查当时的材料单价,并应充分考虑开工后单价上涨的风险,计算出材料到场单价,用以进行工程项目中分部分项工程综合单价的计算,以及进一步整个工程投标报价的计算。

高速公路设计

高速公路

高速公路设计 摘要:高速公路是一种高等级公路,车辆最高时速能达到120公里/小时或者更高的速度,路面有4个及以上车道的宽度。高速公路交通量大而且车速高,路面磨损和消耗相比于普通公路更大,作为最高等级公路,其等级和特点决定了其设计要求与普通公路的差异,选线是高速公路设计施工的关键,平纵横断面设计是高速公路设计的重要部分。在整个论证,选线,设计,施工等方面必须遵循更高要求的标准。 关键词:设计曲线断面高速公路 一:选线 (1)选线调查 在高速公路建设方案确定之前,选线是最为关键的一个环节。选线是指在路线起终点之间的大地表面上,根据计划任务书规定的使用任务和性质,结合当地自然条件,选定道路中线的位置的过程。影响选线的因素有许多,例如自然条件有地形,气候,水文地质等,经济社会政治条件要能够推动当地经济发展,与旅游景点,风景名胜的联系,尽可能缓解交通压力,或者能达到一定的政治目的。而且选线又要注意与其他已建网路相连,注意整体交通网络的构建。 (2)选线原则 高速公路选线非常重要,所以在选线时应遵循一定原则。应根据公路使用性质,综合经济发展情况与远景规划。合理选定路线方案,在能够保证行车安全、迅速前提下,使路线短捷。应该要适应当地地形、气候、土质、水文等自然情况,选线也应与环境保护相结合。并且能够充分利用地形、地势,尽量回避不利地带,正确运用技术标准。尽量使平面短捷舒顺,纵面平缓均匀,横面稳定经济。同时,选线应贯彻工程经济与运营经济结合的原则,也要考虑施工条件对选定路线的影响。 (3)选线步骤与方法 a)收集有关资料 在路线选择以前,首先要尽可能多地收集与方案有关的资料。比如:规划设计资料、交通资料、地形图、地质、水文、气象等资料。

高速公路路面结构

1 高速公路路面结构设计原则 (1) 具备足够的承载能力,满足高速公路路面行车荷载 的要求高速公路由于重型车辆较多,车速相对较快,因而对于路面的荷载能力要求较高因此,在高速公路路面结构设计中,应该结合个结构层的材料特点,按照荷载应力应变自上而下扩散衰减的规律,充分利用结构层材料的刚度以及强度同时,路面结构层设计应综合各结构层的特点,高速公路路面结构层分为上中下三层,各层厚度以及基层材料厚度的计算应该符合规范以及承载能力的要求 ( 2) 路面稳定性以及耐久性高,与环境适应性较好路 面设计应该符合不同地域的气候环境条件,避免后期各种病害的发生例如对于严寒以及冰冻地区,由于无机结合料基层容易出现温缩以及干缩裂缝,因此应合理设计沥青面层材料与厚度,避免路面反射裂缝的发展对于高温或者降水较多区域,路面结构设计重点应控制车辙以及水损害的发生( 3) 设计方案经济合理,尽可能的提高经济效益对于 高速公路结构层组合材料的设计以及结构层厚度的设计方面,应在技术可靠合理的基础上尽可能的降低成本投入,充分发挥路面哥结构层的效能 2 我国高速公路结构设计 2.1 高速公路结构层组合设计 ( 1) 传统的半刚性基层+沥青路面结构形式这是我 国高速公路路面设计中应用最广泛的形式,以半刚性基层作为路面荷载的主要承重层,这种结构组合形式造价相对较低,但是路面整体性能及使用寿命对半刚性基层依赖加大( 2) 全厚式沥青路面这种形式依靠沥青稳定材料作 为基层以及面层,由于沥青材料是一种粘弹性材料,因此容易产生塑性变形,沥青层厚度相对较大,引入建设初期的投入较高,但是解决了半刚性基层容易损坏的问题,使用寿命较长,养护维修简单方面,一般只需处理表面层 ( 3) 刚性基层+沥青路面结构形式这种形式的特点 在于以混凝土或者贫混凝土替代传统的半刚性基层,因而承载能力得到较大程度的提高其缺点在于混凝土的刚度较高,容易发生断板开裂的现象,而且养护及病害处治工序较为繁琐,成本较高 ( 4) 混合式沥青路面混合式沥青路面结构的特点在 于在半刚性基层与沥青面层之间增加了沥青材料作为联接层,常见的有大粒径碎石排水层以及应力吸收层,因而分别可以起到阻止水分渗入路基,减缓半刚性基层由于开裂导致的应力集中现象,可以有效的减轻路基损坏以及避免反射裂缝的发展混合式结构的造价介于半刚性基层沥青路面与 柔性路面之间,结构性能也兼具了两种形式的特点 2.2 高速公路各结构层材料设计 (1) 垫层对于地下水位较高,路面排水不良以及季节

市政道路测量方案

市政道路测量方案 Prepared on 24 November 2020

xx(xx—xx)和xx(东君路—xx)道路提升工程 施工测量方案 编制: 审核: 批准: 中国建筑第六工程局有限公司 xx工程项目部 二〇一五年十月 目录

一、工程概况 工程概况:本工程施工范围共分两部分,即xx(xx—xx)和xx(东盐路—xx),具体划分如下: 1、xx xx(东盐路—xx)施工共分为四个部分,即道路工程、排水工程、绿化工程、交通工程。 (1)道路工程 1)施工范围为现状东盐路—xx,桩号范围K0+~K0+,全长约。本次施工内容包括道路路面结构,路基处理、侧、缘石和人行道铺装等。 2)主要技术标准: 道路等级:城市次干路;设计速度:40km/h; 路面轴载标准:BZZ—100(标准荷载); 设计年限:沥青混凝土路面10年; 横坡:车行道%,人行、非机动车混合道横坡1%; 车道宽度:内侧机动车道宽度为,外侧行车道宽度为; 车道数量:双向4车道;停车视距:40m。 3)横断面布置如下:振国路规划红线宽度,(人行道)+(设施带)+(内侧机动车道宽度为,外侧行车道宽度为)+(设施带)+(人行道)。 (2)排水工程 1)施工内容为该范围内的雨、污水管道施工。 2)雨水系统属于东沽雨水系统,东沽区域规划范围北起海河,南至津沽路,西起中央大道,东至海滨大道。雨水主干管分别位于xx和于新道上,规划雨水主干管自西向东铺设,最终接入位于于新道和滨海大道交口处的规划雨水泵站,经泵站提升后排入海河,在道路车行道下铺设d600—d1200mm的雨水管道,自西向东铺设接入xx的d2000mm雨水主干管。 3)污水系统属于东沽污水系统,东沽区域污水属于南排河污水处理厂系统。规划污水主干管位于xx上,污水管道自北向南铺设接入规划大东雨、污水

市政道路施工测量方案

施工测量方案 第一章编制依据 一.编制依据 1.由业主提供的本工程设计文件。 2.业主提供《控制点成果文件》 3.业主提供的原始地貌数据 二.本工程执行主要现行规范、规程和标准 工程测量规范(GB 50026-2007) 国家三、四等水准测量规范(GB/T 12898-2009) 城镇道路工程施工与质量验收规范(CJJ1-2008) 给水排水工程施工及质量验收规范(GB50268-2008) 土方开挖工程施工及验收规范GB50201-2012 工程建设标准强制性条文 第二章工程概述 一.工程范围 本项目位于湖南省溆浦县城西侧,是溆浦县城一条规划的南北向的大通道。起点接G354与G241的交汇处(水田垅)K0+000,终点与规划道路相接(梁家坡附近)K5+676.772,路线全长5.677km,按城市主干路标准建设,道路标准横断面宽度为40.0m。 二.道路起终点及平面走向 起点:与G354(S308老路)和G241(S224老路)交汇处(水田垅)

终点:与规划道路相接(梁家坡附近) 道路走向:本项目起于G354(S308老路)与G241(S224老路)相接处,形成环形形平面交叉。路线总体走向为从北往南布设,与溆浦互通A 匝道平叉后下穿湘黔铁路,从人民公园西侧通过后顺接已有的S224溆浦二桥(本次设计利用原有老桥作为左幅,新建桥梁为右幅),跨过溆水后偏离S224,从待建的城南学校西侧田垅中穿过,于梁家坡附近与规划道路相接。 道路全长5.677km。 主要控制点:S308、溆浦互通A匝道、湘黔铁路、溆浦二桥、城南学校、S224 沿线主要乡镇:仲夏乡、啰季乡 沿线主要公(铁)路:G354(S308老路)、G241(S224老路)、湘黔铁路、溆浦互通A匝道、园艺路 沿线主要河流:溆水 三.主要技术标准 道路等级: 主路:城市主干路,路基宽40m,设计速度60km/h;。 园艺路互通A,B 匝道,匝道,路基宽18.5m,设计速度30km/h;。 园艺路被交道路段,城市次干路,路基宽30m,设计速度30km/h。 桥涵汽车荷载等级:城—A级; 路面设计标准轴载:100kN; 设计洪水频率:路基P=1%、大中小桥P=1%。

高速公路沥青路面设计计算书

一,设计资料: 本公路等级为高速公路,经调查得,近期交通量如下表所示。交通量年平均增长率为9.5%,设计年限为15年,该路段处于Ⅳ2区。 二、交通分析: 1、轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载。以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)标准轴载当量轴次

注:轴载小于25KN 的轴载作用不计。 (2)累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范,高速公路沥青路面的设计年限取15年,六车道的车道系数η取0.3~0.4,取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 累计当量轴次: ()[] ()[] 次 235480453.0553.7041095 .0365 1095.01365 1115 1 =???-+= ?-+= ηγ γN N t e 2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次

(1)轴载换算 注:轴载小于50KN 的轴载作用不计 (2)累计当量轴次 ()[] ()[] 次 188083253.0238.5624095 .0365 1095.01365 1115 1 =???-+= ?-+= ηγ γN N t e 三、路面参数设计 1、确定路面等级和面层类型 交通量设计年限内累计标准轴次N e =2.35×107次,由公路沥青路面设计规

范,该路交通等级为重交通,高速公路路面等级为高级路面,面层类型为沥青混凝土。 2、结构组合与材料选取及材料设计参数确定 (1)结构组合与材料选取 根据《公路沥青路面设计规范(JTG D50-2006)》的建议值确定各结构层设计参数。 (2)各层材料抗压模量和襞裂强度 查公路沥青路面设计规范附录E“材料设计参数”表E1“沥青混合料设计参数”及表E2“基层材料设计参数”得到各层材料的抗压强度和襞裂强度,各值均取规范给定的中值。 干燥与中湿状态各层材料的厚度如下表: 潮湿与过湿状态各层材料的厚度如下表:

道路施工测量施工方案

施工组织设计文件 工程名称:重庆市巫山县建平乡柳坪村临时道路工程 测 量 定 位 方 案 编制单位:重庆英才园林景观建设(集团)有限公司编制日期:2012年3月

施工组织设计(方案)报审表 工程名称:监理表 -2致:(监理单位) 我方已根据施工合同的有关规定完成了 工程施工组织设计(方案)的编制,并经我单位技术负责人审查批准,请予以审查。 附:施工组织设计(方案) 承包单位(章) 项目经理 日期 专业监理工程师审查意见: 专业监理工程师 日期 总监理工程师审核意见: 项目监理机构(章) 总监理工程师 日期

工程概况简介 (一)工程地点及水文地质条件 1、工程地点 重庆市巫山县巫峡南岸建平乡柳坪村鹰嘴岩(小地名杨柳 坪),是长江南岸近巫峡西口的依山傍水平缓地带,大宁河与 长江交汇处东岸江东嘴(巫山长江大桥以南 8km) 2、道路现状 原道路为碎石路面约4m宽。 3、自然气候、地形地貌地质 巫山是渝东门户,地处三峡库区腹心,跨长江巫峡两岸,东 邻湖北巴东县,南界湖北建始县,西抵奉节县,北依巫溪县。 幅员面积2958 平方公里。因大巴山、巫山、七曜[y ào] 山三大山脉交汇县境,形成典型的喀斯特(karst )地貌,最低海拔仅73.1 米,最高海拔 2680 米,立体气候特征明显。巫山属亚热带季风 性湿润气候,气候温和,雨量充沛,年均温度 18.4 摄氏度,年平均 降水量 1041 毫米 . 一、起始测量控制 以业主及监理提供的测量控制点的坐标和标高作为起算控 制点。 二、平面定位测量及轴线控制 1、控制测量 ①、施工前,首先采用经检验合格的GPS复测测量成果,

高速公路除雪防滑材料的分析及应用

高速公路除雪防滑材料的分析及应用 伴随着社会的发展和科学技术的进步,依靠人工除雪的传统办法已明显落后,用现代化手段除雪已成潮流。许多普通公路和城市道路的管理部门充分地意识到了这一点,在新型的专用除雪设备被研制开发的同时,大量的新型无腐蚀、无污染、廉价的防滑材料也在开发之中。高速公路在这方面的工作起着典型示范作用。 一般来说,未被压实的积雪主要靠机械来清除,而被压实的积雪或冰面则要靠撒布防滑材料的办法来处理。现就高速公路除雪防滑材料及其应用加以分析。 1 容易出现结冰的地点及结冰原因 1.1积雪一旦被车辆反复辗轧,雪层中的空隙就会急剧减小,从而形成雪渍,又受摩擦作用的影响,表面变得十分光滑,逐渐变成冰。这在积雪还未来得及清除而变通量又大的路段极易出现,例如在行车道的车辙附近。 1.2在各立交桥的出入口、匝道、引线、收费站广场、停车场及服务区等处,因车辆缓行,交通量相对较大,也易形成冰面。 1.3跨线桥下更易出现结冰。这是因为跨线桥上的缓慢融化的冰水滴落下来,在路面上结成冰,另外是因为跨线桥投下的阴影处温度较低、不易见阳光,结冰很难融化。 1.4桥面及过涵路面易结冰。这是因为桥涵上下面温差较大,空气中的水分更易凝结。如果桥涵在冬季仍然过水(往往是工业废水),则桥面上下的温差更大,桥面更会结冰,加之弥漫的水汽也会在桥涵附近凝结,桥涵前后的路面很可能都是冰面。 1.5在各立交桥的上下坡,车辆通行速度较缓,又常出现打滑(尤其是重车)现象,故经过时车辙更易形成冰面。因为冬季阳光多平射,一些立交桥坡面很少被阳光照射到,温度更低,这些地方更易形成冰面。2除雪防滑材料分析 在寒冷的冬季,路面上的结冰很难融化成水而流走,大都是靠升华而消失的。这是一个缓慢的过程。必须及时采取有效的措施清除冰面,而一般除雪机械根难对付冰面,须要用撒布防滑材料的办法来解决问题。 不同的防滑材料有着不同的特性及使用效果。 2.1盐 盐是使用最多的防滑材料,主要用来除冰防滑。 2.1.l防滑机理 利用盐水的冰点低于水的冰点这一特性除冰。盐与冰雪结合形成的少量盐水可融化周围的冰雪,从而增加盐水量,这些更多的盐水又可使周围更多的冰雪融化,这一过程一直持续下去,直到盐水被稀释到不能再继续融化冰雪为止,这时的盐水便达到当时气温下的冰点。 用盐除冰雪的目的,就是使冰雪融化成盐水,并在达到冰点之前流走,或使其中的水分全部蒸发掉,露出黑色路面,恢复功能。 2.1.2撒布时机 (1)结冰之前撒布,冰面很难形成,效果良好。适用于为数不多的重点的多灾害性地段,如立交区、加减速车道、跨线桥下路面等处。但这需要有预见,且出击及时,行动更要迅速。一般情况下,管理路段较长,撒布地点多,不易实现。建议在刚刚降雪、积雪不足1厘米、未被压实松软情况下撒布,这时盐料能没入到积雪中,二者很好粘合,进而融化。 (2)结冰之后撒布,是大多情况。除雪机械作业后,能清除大部分积雪。但被压实的积雪不易除掉,经过车辆的不断辗轧和阳光的不断照射,这部分积雪的强度逐渐加大,表面逐渐光滑,形成一片冰渍或冰面。通常冰渍沿车辆行驶方向纵向出现,大多在行车道和超车道上。面积小时,对行车构不成大的危险,完全可以不予理采,但面积过大时就必须撒盐。撒在冰面上的盐粒,有的被车轮压进冰层,逐渐化成盐水;有的被卷带走,浪费掉。化成盐水的部分再被车轮带到新的冰面,继续融化。需要说明的是,这里的浪费是必须的、不可避免的,它是伴随目标的实现而产生的,合理的撒布可以减步这种浪费。2.1.3撒布方法

【精品工程资源】高速公路沥青路面设计实例

高速公路沥青路面设计实例 、设计资料: 本公路等级为高速公路,经调查得,近期交通量如下表所示。交通量年平均增长率为9.5%,设计年限为15年,该路段处于W 2区。 二、交通分析: 轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)累计当量轴次

注:轴载小于25KN的轴载作用不计(2)累计当量轴次

旗开得胜 根据公路沥青路面设计规范,高速公路沥青路面的设计年限取 15年,六车 道的车道系数n 取0.3?0.4,取0.3。交通量平均增长率为9.5% =23599286次 2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)轴载换算 车型 R (KN) C 1 C 2 N i (次/日) P 8 C 1 C 2 n i -P 小客车 前轴 16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴 23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 前轴 25.55 1 18.5 2000 0.67194 SH130 后轴 45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 前轴 28.70 1 18.5 1250 1.06448 CA50 后轴 68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 前轴 13.40 1 18.5 4250 0.00817 BJ130 后轴 27.40 1 1 4250 0.13502 3 [(1 + 7 - 1] >: 365 7 [(1 + 0.095尸-l]x 365 0095 X70S6.875 X 0.3

旗开得胜 注:轴载小于50KN的轴载作用不计 (2)累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范,高速公路沥青路面的设计年限取15年,六车道的车道系数n取0.3?0.4,取0.3。交通量平均增长率为9.5%。

市政道路施工测量方法及测量方案

市政道路施工测量方法及测量方案

目录 第一章编制依据 (4) 1.1编制依据 (4) 1.2工程概述 (4) 第二章测量部署 (4) 2.1测量人员组织机构 (4) 2.2测量人员资质 (5) 2.3测量仪器的配备 (5) 2.4测量工作基本要求 (6) 2.5测量工艺流程 (7) 第三章施工测量方法 (7) 3.1控制测量 (7) 3.1.1平面控制系统的建立 (7) 3.1.2高程控制系统的建立 (9) 3.1.3施工图审核 (9) 3.2道路工程测量方法 (10) 3.2.1工艺流程 (10) 3.2.2操作方法 (10) 3.3排水工程测量方法 (16) 3.3.1施工前测量准备 (16) 3.3.2市政排水工程施工测量 (16) 3.4竣工测量 (17) 3.4.1质量标准 (17) 3.5测量注意事项 (18) 3.5.1平面控制测量 (18)

3.5.2高程控制测量 (19) 3.5.3仪器管理 (19) 3.6道路测量示意图 (20) 第三章成品保护 (20) 第四章施工测量技术保证措施 (21) 第五章安全措施 (22)

施工测量方案 第一章编制依据 1.1编制依据 1、由业主提供的本工程设计文件 2、测绘院提供《控制点成果文件》 3、业主提供的设计原始地貌图纸 4、《工程测量规范》(GB 50026-2007) 5、《国家三、四等水准测量规范》(GB/T 12898-2009) 6、《城镇道路工程施工与质量验收规范》(CJJ1-2008) 7、《给水排水工程施工及质量验收规范》(GB50268-2008) 8、《土方开挖工程施工及验收规范》GB50201-2012 9、工程建设标准强制性条文 1.2工程概述 贵阳双龙航空港经济区外环北路道路建设工程,起点位于阿者村西侧,下穿二环线东段(绕城高速)、上跨在建设的龙水路及贵广高铁隧道段、上跨渔梁河、大寨河,穿越二级水源保护区,在柏杨村及和尚洞附近穿越隧道。终点接在建的贵龙纵线。 道路设计为双向六车道,设计时速80公里/每小时,道路宽40米,道路全长11.5km,主线桥5座,隧道2座,桥隧比例17%。 测量部署 2.1测量人员组织机构 项目部组建以总工(技术负责人)为总负责人,专业测量工程师为负责人,各施工队成立现场测量小组的管理模式,用来保证控制测量和

路面标线材料在高速公路中的应用

162!"$ MYKJ2007年第5期建筑?规划?设计 1道路标线的起源与发展 道路标线是高速公路上用来规范行车秩序并缓和交通拥挤的路面标线设施。道路首次使用涂料标线来规范道路交通是1924年,在美国的俄亥俄州。道路涂料本身在材料选用、性能和施工方面也经历了由简单到复杂由低级到高级的演变过程。 2路面标线涂料分析 道路涂料的选材好坏不仅影响道路维护成本,也直接影响交通安全。因此我们必须对道路涂料的指标要求及各种涂料性能及优缺点有一定的了解。 2.1道路标线涂料的性能要求。道路标线涂料与其他一般涂料及油漆的作用和意义截然不同。道路标线涂料是一种安全的标记,也是一种“特殊语言”。因而对其性能也有特殊的要求。具体可如下几个方面: 2.1.1鲜明的确认效果。2.1.2夜间反光性能。2.1.3施工时干燥迅速。2.1.4附着力强。 2.1.5经久耐磨,使用寿命长。 2.1.6耐候性好,抗污染、 抗变色。2.1.7经济性。即要求涂料成本低,售价便宜。2.2国内道路涂料性能分析 从整体水平看,我国的道路涂料在性能、质量甚至数量上与国外相比,还存在一定差距,下面就我国目前使用的各种道路涂料性能及添加剂等进行分类介绍。 2.2.1常温溶剂型涂料。 常温型标线涂料有酯胶、环氧、丙稀酸和氯化橡胶型四个品种。其中,环氧型涂料的施工很麻烦,所以现阶段应用得不多。 2.2.2热熔型涂料。 热熔涂料具有施工超速干、耐久、耐磨性强和夜间反光的优点。由于热熔涂料的涂膜较其他涂料涂膜厚的多,虽然热熔涂料的单价较其他涂料便宜,但单位涂敷面积的造价仍相当高,一般高出常温涂料的几倍,所以目前在经济不发达的地区不很适用。此外,热熔涂料对路况的要求条件也比较高,用于新路面最好;对于时间较长的、已经老化开裂的沥青路面就不太适用。 2.2.3加热溶剂型涂料。 加热溶剂型涂料,成分中有溶剂挥发成分,施工时需要加热。但加热温度比较低。这种涂料在性能上既有常温涂料的特点也有部分热熔型涂料的特点,介于这两者中间。 2.2.4玻璃微珠。玻璃微珠是反光道路标线涂料中的主要反光材料,因此也被称为反光玻璃珠。其反光原理,车灯光源射入玻璃微珠后,会形成一定角度反射回光源附近。 2.2.5助剂。目前,所用的涂料助剂主要有稀释剂、 防沉淀剂、润湿分散剂、消泡剂、分散剂和杀菌剂、防霉剂等。 2.3国内道路涂料应用与选择。实际涂料的研究和生产中,尽可能地照顾到全面,但不能完全都满足上述要求,只能有所侧重。实际应用中要根据涂料所使用的环境条件、路况条件、建设单位所能承担的经济条件等,有的放矢地选择最为合适的涂料类型,以求得最佳的使用效果和经济效益。热熔型道路标线涂料使用寿命长,但施工效率低,能源消耗高,尤其是单位面积造价高;常温溶剂道路标线涂料施工效率高,但其使用寿命有限,适合与城市道路的使用。加热溶剂型道路标线涂料具有高固含、高粘度、涂层厚,污染小、节约能源等优点应引起人们的普遍关注。其缺点是需要相应的施工设备。 2.4国内外道路涂料发展展望 2.4.1颜料方面。日本KAWASAKI折射公司1998年开发除了一种可以有效延缓白色黄变的白色颜料,在这个颜料组合中,用到了靛青和荧光颜料。这种颜料与松香或改性松香相容性特别好,而且遮盖力、抗紫外线和耐磨性能优良。 2.4.2抗磨性方面。普通溶剂型或水性道路涂料一般经过6~10个月就要重新涂覆,经过反复实验,人们发现在GPC(凝胶渗透色谱)中表现出较小平均分子量的乳胶涂料,在机械型性能方面比大平均分子量的乳胶涂料要差。如果再在乳胶的成膜物质中接上一些具有特殊作用的基团,则效果会更好。如果需要,向涂覆好的道路涂料上涂一层弱酸作为凝结剂,则会加快涂料的干燥速度,并提高耐磨性10%~30%。 2.4.3其它方面。 比如在成膜物质方面有些发达国家已经开发出能在较低温度下施工的热熔道路涂料。在道路反光性方面,美国人Crocker发明了一种道路标志涂料,他使用折射率高达2.1~2.5mm的玻璃微珠,用一些疏水基团微珠的的羟基脂为原料使成膜物质树脂交联,达到进一步使涂料表面疏水的目的。这种反光涂料的制作不仅步骤少,而且成本也不高。 2.5国内新型道路标线情况。我国从1990年开始,在全国各地科研部门、大专院校以及热心道路涂料研制人员的积极努力下,从90年开始,在国内已经申请了12项与道路涂料(标志)有关的专利。 2.6问题与思考。据以上对国内外道路涂料性能及技术标准的分析,结合我国目前道路涂料的现状,我认为我国道路涂料标线还存在以下一些问题需要改进。 首先在道路涂料的成膜物质方面。随着环保观念的日益增强,现在有一种水性道路涂料。这种涂料由于水的热容量很大,造成其挥发困难,减少了环境污染,但固化所需时间较长,针对这一问题人们设计出一种用阴离子稳定的水溶性含酰氨基团的高分子,并在制造过程中加入挥发性的有机/无机碱,这样,不仅产品保质期足够长而且可以保证快干和耐用,另外为了让水性道路涂料快干甚至可以采用在刚刚涂覆好的水性道路涂料上面撒一层可以吸附水的分子或无机物,从而加快涂料的干燥。但水性涂料也有它自身的缺点那就是成膜物质基本不经过固化,机械性能方面稍逊于经过固化的成膜物质,所以水性道路涂料的耐久性问题比较严重。因为,上面化合物之间的快速反应,在道路涂料上方形成一层保护膜,它可以在较短时间内固化,而且强度也足以抵挡车辆的压力,当第二层环氧树脂充分固化后,道路涂料整体强度便达到了技术要求。这钟办法可以解决水性涂料耐磨抗压的问题,但它需要相应精度较高的涂覆设备,而且其中的第一层涂料的强度指标要求严格,上面介绍的脲醛树脂只是其中一种而且它的固化时间还显稍长,因此,还有待发现固化速度更快、强度更高的涂料。 其次,在反光性能方面。道路标线在雨天时雨水浸湿了的道路的表面,并形成一层水膜,将暴露在空气中、半埋在涂料里的反光玻璃微珠完全淹没;此时,反光玻璃微珠完全失去了干燥天气下的反光作用。但若只是单纯的把微珠的粒径变大,比如变成1~4mm,又会因粒径太大而降低涂料反光的均匀性与平整度,可以采取一种折中的办法,先将大直径的微珠撒在尚未干透的涂料上,让其一半左右埋入涂料,然后再撒一些小直径的玻璃微珠。或者在撒完大直径的玻璃微珠后,再涂一层涂料,然后,在这层涂料上再撒小直径的玻璃微珠;这样道路涂料中小直径的玻璃微珠被大直径的玻璃微珠“托”起,高于涂料的平面,在雨天就不会轻易被水浸没,但这种办法也有其自身的缺点,就是会使涂料标线的厚度增加,成本提高,而且,耐磨性也会有所降低。 结论 改进和提高我国目前的路面标线性能,缩短与国外发达国家的差距,应从以下几方面去努力:a.正确选择材料,开发新型原料。道路涂料应向着抗紫外线、热稳定以及与道路涂料的成膜物质相容性等方面去探索,积极开发具有反光效果好、耐磨、耐压,且能源消耗低的新型原料;b.从环保的角度出发,积极研制开发环保节能的道路涂料。如必须注意减少使用需要特殊固化条件才能固化的树脂,避免使用在固化过程中会向环境中挥发很多 有机溶剂的涂料等;同时积极开发水性涂料、 无溶剂涂料等新型涂料;c.加大对道路涂料施工设备的设计开发。我国目前道路涂覆所用的设备有很大一部分还是用从国外引进的机械设备来施工,使我国道路涂料产业的发展受到了限制,因此,在目前加大对我国道路施工设备的开发是一件非常紧迫也是非常重要的事情;d.利用本地资源的优势,结合我国原料资源分布特点。充分发挥我国资源种类多,分布广的优势,因地制宜的开发各种具有地方资源特色的原料;e.注重质量与美观的结合。路面标线不仅仅可以起到指示的作用同时还可以起美化道路环境的作用,给驾驶员以舒适感,减少疲劳,同时,也大大减少了交通事故的发生。 路面标线材料在高速公路中的应用 于海涛 (龙建路桥股份有限公司第五工程处,黑龙江哈尔滨150000) 摘要:道路标线的选材与设计应本着节能、环保、因地制宜的原则,积极开发本国资源,同时借鉴国外先进技术缩短开发周期,研制出既适合我国国 情又有充分应用市场的新型材料,使我国高速公路更加美观、 经济、实用。关键词:路面标线;材料; 应用;分析

高速公路沥青路面课程设计

《路基路面工程》课程设计 一、基本资料 新建高速公路地处Ⅳ3区,为双向四车道,沿线土质为中液限粘土,填方路基高3m,地表 长期积水距路床0.7m,属干燥状态,E=50MPa。年降雨量为470mm,最高气温38℃,最低气 温-26℃,多年最大冻深为120mm,平均冻结指数为700℃,最大冻结指数1150℃.D。此地有 大量碎石集料,并有石灰水泥供应。 二、交通量资料及轴载分析 路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载。 (1)以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 ○1轴载换算 采用如下公式: 式中:N —以设计弯沉值和沥青层底拉应力为指标时的标准轴载的当量次数 n i—被换算车型的各级轴载换算次数(次/日) P—标准轴载(KN) P i—各种被换算车型的轴载(KN) C1—轮组系数,双轮组为1.0,单轮组为18.5,四轮组为0.09 C2—轴数系数 表 1 轴载换算结果表

○2累计当量轴次 根据设计规范,高速公路沥青路面的设计年限取20年,四车道的车道系数是0.4~0.5,取0.45 累计当量轴次:

=[(1+0.094)20-1]×365×5250.32×0.45÷0.094 =46149415.19 次 (2)验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 ○1轴载换算 采用如下计算公式: 式中:N —以设计弯沉值和沥青层底拉应力为指标时的标准轴载的当量次数 —被换算车型的各级轴载换算次数(次/日) n i P —标准轴载(KN) P —各种被换算车型的轴载(KN) i —轮组系数,双轮组为1.0,单轮组为18.5,四轮组为0.09 C 1 C —轴数系数 2 表2 轴载换算结果表

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