船舶值班与避碰(新4)

⑨．投锚前除测的水深外，还得确信
船已停住才投锚，根据气象松出足够 长度的锚链并准备另一只锚； ⑩．值班能坚守岗位，交接班时如正 在避让来船、船位尚未确定或因黑夜 接班人还不适应夜视以前，不进行交 接班。
在避让过程中,驾驶员相互交接班的做法, 是: A. 对遵守《国际海上避碰规则》各条的 疏忽； B. 对海员通常做法可能要求的任何戒备 上的疏忽； C. 对特殊情况可能要求的任何戒备上的 疏忽； D. 一种正常行为.

避免这个疏忽其目的是：要求驾驶
人员除了应当很好遵守和执行《规 则》中各条规定外，还应当谨慎、 细心、周密、细致的把自己职责范 围内应作的工作做好。
“海员通常做法”包括船舶驾驶和管理 的所有问题，它的内容是十分广泛的， 例如： ①．了望和操舵人员应根据通航密度水 域特点、能见度、本船特点等，选派足 够和合适的船员担任 ②．船速应根据通航密度、能见度、本 船和水域特点与及附近船舶的大小和作 业情况等适当的及早降低。

这时直航船舶往往不可能或不易在坚持 保向、保速，可能宜停车，必要时反而 宜转向，但在Leabharlann Baidu左转时当然先鸣放二声 以取得对方同意后才能左转。
D．追越情况 下列情况被追越船不可能也不应该保向、 保速： I）被追船的前方如遇到正在调头时 II）有帆船横越或其他航行障碍物时 III）被追越船的右舷如遇到它船交叉时； 追越船在追过他船不太远处，如遇到航 行障碍物等可能需要驶到被追越船的正 前方，甚至减速或停车。

D．号灯号型上的疏忽 如： I）没有正确的按规定的时间，规格显示； II）其它不应外露的灯光混淆或减弱了规 定的号灯； III）号灯号型损坏未及时发觉； IV）雾中或接近雾区时未按章施放雾号； V） 看错它船的号灯或信号； 等等。

由于船长在避让操纵中的过失,导致碰撞 的发生,根据“责任”条款,将由谁来承担 碰撞的责任； A. 由船长自行承担“碰撞”导致的一切 责任； B. 由于船长是船东的雇佣人员,因而,应由 船东承担一切责任； C. 若船东并无任何过失,则只能由船长本 人承担责任； D. 有关方有权追究当事船舶或当事人及 其船舶的所有人由于该碰撞而产生的各 种后果的责任.
1.疏忽的含义 疏忽在碰撞法中解释为过失，可以理解 为： （1）应当戒备而未戒备或戒备不足； （2）应当预见而未预见或预见不准； （3）应当判断而未判断或判断有误； （4）应当行动而未行动或行动不当； （5）不应当行动而盲目行动等。

提出了两种疏忽 ： 2．对遵守本规则的任何疏忽 指明各种船舶必须全面遵守《规则》所 作的各条规定，不得有任何疏忽，以免 引起相遇船舶的误解和判断上的疑惑， 导致避碰动作不协调而发生碰撞。

下列情况中属于对当时特殊情况可能要 求的任何戒备上的疏忽,是: A. 没按规定鸣放声号； B. 夜间不保持正规了望； C. 没想到他船可能背离规则； D. 在不了解周围情况下交接班.

B．在狭水道内
I）当船舶在离靠码头泊位时，进出
船坞或从支流驶入至航道而与驶经 的船交叉相遇时，宜按良好船艺的 要求避让并注意地方规则，即使本 船是直航船也要考虑到他船避让的 困难。

在雾中航行,仅保持雷达观测,而放弃视觉 了望的做法,是属于: A. 对遵守《国际海上避碰规则》各条的 疏忽； B. 对海员通常做法可能要求的任何戒备 上的疏忽； C. 对特殊情况可能要求的任何戒备上的 疏忽； D. 以上均不对.

在避让中采用自动舵进行避让,这样的做 法是属于: A. 对遵守《国际海上避碰规则》各条的 疏忽； B. 对海员通常做法可能要求的任何戒备 上的疏忽； C. 对特殊情况可能要求的任何戒备上的 疏忽； D. 以上均不对.


（2）特殊情况（special circumstances） 指规则中没有包括的情况或完全遵守规 则，与其不足以避免碰撞以及出现紧迫 危险的情况。

这种情况往往需要采取规则中未曾规定的 甚至背离规则的行动以确保安全。例如：
A．号灯和号型 I） 能见度不良是虽在白天也宜显示号灯； II）空船在海上遇到大风浪，难以稳住航向， 见来船驶近时也宜显示失控信号； III）在听到它船雾号后本船使用倒车时， 可以鸣放三短声，使他船能了解本船行动。

3．对海员通常做法或对当时特殊情况所 要求的任何戒备上的疏忽 （1）所谓海员通常做法 是指海员日常运用其应有的知识、经验、 技能和戒备以避免危险或紧迫局面的习惯 作法： 运用这些习惯做法，要求做到或应该预测 到的情况，都应该做到或充分估计到。如 果应该做到的没有去做或应该预见到的， 没有及时采取预防措施，那就是海员通常 做法的疏忽。

某船对号灯损坏未发现或未及时发现,而 导致碰撞,应属于哪种疏忽: A. 对遵守《国际海上避碰规则》各条的 疏忽； B. 对海员通常做法可能要求任何戒备上 的疏忽； C. 对当时特殊情况可能要求的任何戒备 上的疏忽； D. 以上都不是

直航船未鸣放“五短声”怀疑警告声号, 即“独自采取操纵行动,以避免碰撞”的 做法,是: A. 对遵守《国际海上避碰规则》各条的 疏忽； B. 对海员通常做法可能要求的任何戒备 上的疏忽； C. 对特殊情况可能要求的任何戒备上的 疏忽； D. 该做法并无违背《国际海上避碰规则》 之处,是符合通常做法的
《船舶值班与避碰》
第 二 条 责任
1．本规则条款并不免除任何船舶或其
所有人、船长或船员由于遵守本规则 条款的任何疏忽，或者按海员通常做 法或当时特殊情况所要求的任何戒备 上的疏忽而产生的各种后果的责任。
2．在解释和遵行本规则条款时，应
充分考虑一切航行和碰撞的危险以 及包括当事船舶条件限制在内的任 何特殊情况，这些危险和特殊情况 可能需要背离本规则条款以避免紧 迫危险。
Ⅱ）凡由于船舶吃水受到水深限制，
空船受到横风力的影响，流太急需 驶入左侧缓流航道或驶抵在航道左 侧的泊位以及因避让帆船而误入左 侧航道船，而急需与对驶船用左舷 以左舷会让，宜先鸣放二短声，经 对方同意后而进入航道左侧
C．交叉相遇情况 交叉中得直航船舶如果遇到前方有木排 或航行障碍物时，右舷又遇到另一船交 叉时。 左舷出现的船是个船对或行动缓慢流行 驶的拖带船队时，或限于吃水的船等时。 需要调整本船航向以接送引水员时。

这些疏忽例如： A．没有能全面的理解规则规定 I）片面的注意规则中的某几条而忘记了 其他各条的规定； II）只用条文要求对方根据自己的意图去 解释条文，使对方无法理解，造成避让的 混乱； III）片面的强调执行《规则》，不为对方 着想；
B．没有能保持正规了望 值班了望没有用目力作正常的观察，没 有用一切有效的手段对碰撞危险作充分 的估计 C．没有按安全船速行驶 在能见度不良或环境复杂的航区中，采 取过高的船速而造成措手不及的情况。

③．在狭水道对顺水船和调头船，
为了及早做到宽让，必要时采用停 车或把本船停住并在航道右侧等候 ④．大船在浅狭水道航行，如水深 不到吃水的1.5倍，应及时减速，注 意浅水效应和岸吸、船吸影响 ⑤．与来船进行会让时应避免与对 方同时发放声号；
⑥．锚的使用与投放能根据水域特
点与气象正确的使用； ⑦．通过浅狭水道或航行复杂地区 除备妥主机外，准备好双锚； ⑧．选锚泊地的投锚位置注意到不 防碍其它船航行也不太近其他锚泊 船；
责任条款
《规则》第二条总结了以往的经验，
规定了两种责任：
（1）不免除船舶或其所有人、船长或船员 因任何疏忽造成各种后果所承担的责任； （2）为了避免紧迫危险而赋予了驾驶员可 以背离规则采取避让行动的责任。
一、 有关任何疏忽的责任


碰撞事故的发生原因绝大多数是“人为失误”， 约为事故的80％，往往是由于驾驶人员没有全 面遵守《规则》的规定，疏忽大意，判断错误， 措施不当或错过时机，属于责任事故。为此， 《规则》第二条1款规定： “本规则各条并不免除任何船舶或其所有人、 船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽， 或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求 的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责 任。”人为因素还要考虑某些组织上和习惯上 有牵连的因素。

E．帆船情况 帆船在遇到拖网渔船正在起网且有碰撞 危险时或与机动船相遇有碰撞危险而机 动船的前方正好有障碍物或接近浅滩时， 帆船虽属于直航船这时也宜不保向、保 速。

F. 紧迫危险或处于即将碰撞或窘困的紧迫 局面 I）交叉相遇两船已达到单凭让路船的行动 已不能避免碰撞时； II）追越船过分贴近被追越船，如单凭让路 船的行动已不能避免碰撞时； 这时直航船可以改变航向、航速，如为了 减少损失，甚至可用停、倒车或采用快车 满舵以减少碰面。 在这种情况下，直航船所采取的行动即使 是不太明智和正确，那也是不可非议的， 只要当时所采取的行动被认为合理的即可。

IV）在驶经向左弯曲的河段而遇到对驶 的他船时，虽未用右舵，也宜鸣放二短 声以表示会让意图。 V）用船尾倒退时，鸣放声号以表示尾部 转时可把船尾当作船首那样，使他船了 解本船后退的动向。

三艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险, 应执行: A. “交叉相遇局面”条款； B. 这是一种特殊情况,应执行“责任”条 款； C. A、B都对； D. A、B都不对
条款的基本内容
1. 疏忽条款 其中心内容是不免除由于各种疏忽而产 生的各种后果的责任。 2.背离规则 其中心内容是应充分考虑到某些危险和 特殊情况下为避免紧迫危险可能需要背 离规则某些条款的情况。


《规则》的各条规定，是船舶避免碰撞共 同遵守的一般原则措施规定。不可避免的 还存在着条文中没有规定危险情况，或特 殊情况下遵守规定尚不能避免的危险存在 ，因此除规则的各条规定外，还必须对船 舶应尽的责任作出认真的规定，以期《规 则》更加全面而有效的杜绝一切可能避免 的危险。《规则》的第二条就是为此目的 而制定的条款。
这是最常见的疏忽，规则要求在遵守规 则各条时不得有任何疏忽。遵守本规则 各条的疏忽表现在： （1）应当遵守的情况下不（未）遵守规 则； （2）应当遵守规则的情况下，遵守规则 不当； （3）可以或应当背离规则的情况下不 （4）背离规则。

产生“遵守《规则》条款的任何疏忽” 的原因： （1）对《规则》学习和掌握得不好，对 其规定错误理解或片面理解或不理解； （2）缺乏航海经验，避碰技术不精； （3）工作责任心不强，等； （4）受疲劳因素影响，或受心理因素干 扰，工作中精力不集中； （5）法律意识差，对遵守《规则》的重 要性认识不足。

在雾中航行,未进行雷达标绘或与其相当 的系统观测,从而导致碰撞是属于: A. 对遵守《国际海上避碰规则》各条的 疏忽； B. 对海员通常做法可能要求的任何戒备 上的疏忽； C. 对特殊情况可能要求的任何戒备上的 疏忽； D. 以上均不对.

直航船在发觉让路船显然未按《国际海 上避碰规则》的要求采取适当的行动时, 直航船仍保速保向消极等待的做法,是属 于: A. 对遵守《国际海上避碰规则》各条的 疏忽； B. 对海员通常做法可能要求的任何戒备 上的疏忽； C. 对特殊情况可能要求的任何戒备上的 疏忽； D. 以上均不对.

在夜间航行时,未保持夜视眼,从而未及时 发现来船而导致碰撞,是属于: A. 对遵守《国际海上避碰规则》各条的 疏忽； B. 对海员通常做法可能要求的任何戒备 上的疏忽； C. 对特殊情况可能要求的任何戒备上的 疏忽； D. 以上均不对.

在狭水道航行或在进出港时未备车备锚, 是属于: A. 对遵守《国际海上避碰规则》各条的 疏忽； B. 对海员通常做法可能要求的任何戒备 上的疏忽； C. 对特殊情况可能要求的任何戒备上的 疏忽； D. 以上均不对.