车辆回收与再生技术

车辆回收与再生技术随着经济的迅猛发展及人类物质生活需求的日益增长，世界范围内的资源短缺、环境污染等问题也正在不断地威胁着人类的生存环境。

特别是近年来汽车工业的蓬勃发展，致使汽车的社会保有量急剧上升，与此同时，废旧汽车的数量也在同步增长，报废汽车留下的难以处理的垃圾对环境的严重污染，正逐渐为人类所共识。

因此，如何使汽车制造业尽可能地提高报废车辆的再利用率及降低废弃物对环境的污染是当前的一个重要问题。

进入 20 世纪90年代以来，世界汽车生产每年保持在5000万辆左右，我国1999年汽车生产量为180.5万辆，2002年达到325万辆，全世界汽车按普通轿车材料构成比和材料利用率70%计算，每年消耗的钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃等材料的数量令人震惊。

同时，随着汽车产量和保有量的不断增加，平均每年的废旧汽车数量也在急剧增长，世界上废旧汽车每年产生的废渣约为550万吨，这些废渣的处理不仅带来了巨额的经济支出，而且大量废弃物的积存对生态环境也造成了严重污染。

因此，废旧汽车的回收再生技术将以其节约资源、降低成本，减少废弃物生成、保护环境的双重优势而受到当代汽车设计研究及制造业的关注。

我国的汽车回收率比较低，与国外相比差距很大。

国外的许多国家十分重视汽车的回收利用，分别制定了有关的法律法规，很值得我们借鉴。

以汽车废旧轮胎的回收利用为例，在美国，已通过立法来推动废旧轮胎的再利用。

早在1991年，就出台了关于回收利用废旧轮胎的法律。

从1994年起，国家有关条例规定，靠国家资助铺设的沥青公路，其中必须含有5%用旧轮胎磨碎的橡胶颗粒。

据调查，美国到1998年铺成的含有橡胶颗粒的沥青公路已达1.1万公里。

在芬兰，19% 年出台了关于废旧轮胎回收利用的专门法案，规定生产和销售轮胎的厂商有义务进行回收，厂商必须将用户更换下的废旧轮胎送到指定工厂加以再生和利用。

据统计，废旧轮胎的回收利用，为芬兰培育出一系列的新兴产业，每年创造财富近12亿美元。

在国外，许多国家都针对汽车的回收与利用建立了专门的管理机制和体系。

例如在日本对废旧汽车回收与利用就有一套比较完整的运行体系。

因此看来我国在这方面起步比较晚，需要向他们学习。

在这里我着重讨论一下对废旧汽车的轮胎和有色金属的回收利用。

我们先来看一下这些东西如果不回收会带来的污染怎样？废旧轮胎属于不熔或难熔的高分子弹性材料，它们的大分子分解到不影响土壤中植物生长的程度需要数百年。

越积越多的废旧轮胎长期露天堆放，不仅占用大量土地，而且极易滋生蚊虫传播疾病，引发火灾，业内称之为“黑色污染”。

在一些地区，废旧轮胎被用做燃料，严重的污染使周围寸草不生。

废旧轮胎的污染大家是可想而知的，那么大家或许会说有色金属会造成什么污染呢，其实，大家想一想，这些有色金属我们如果不加以回收利用，那么我们是不是还要在继续生产新的有色金属来供我们利用，这些原料在生产中不会造成污染吗？答案是否定的，肯定会造成污染，国家也在这方面制定了相关的规定来制约这些工业。

【制订好有色金属工业污染物排放标准，对于促进有色金属工业走新型工业化道路，督促有色金属生产企业推行清洁生产，实现我国“十五”计划中的环境保护总目标，具有非常重要的意义。

国家环保总局科技标准司有关负责人表示，随着国内社会经济和环保事业的不断发展，现行的污染物综合排放标准体系开始暴露出其“行业针对性不强，难以控制有色金属等重点行业主要污染物的排放、技术依据不够充分，致使标准宽严尺度不尽合理，执行困难”等一些亟需解决的问题。

为此，国家环保总局在制订《有色金属工业污染物排放系列标准》时，根据国家相关法律法规的有关规定，与行业产业政策协调，综合考虑环境保护、行业产业结构调整和可持续发展的需要；在污染物项目选择上综合考虑总量控制要求和环境风险因素，标准限制以先进成熟的生产工艺和经济可行的治理技术为主要依据；排放标准对新建项目和现有项目区别对待，对新建项目从严要求，考虑和国际水平接轨，同时对现有项目实施标准的达标准备时间以及现有项目过渡到更严格水平的排放标准的过渡时间都给予了充分考虑。

】（摘自广东环保网）看了这些东西的污染，总结以下，对废旧汽车的回收，我们不仅从目前的经济效益来说会获得一笔不错的利润，节约了材料能源，节省了不少开支，而且从未来的环境效应来看这些都是绝对的环保工程，是造福后代的环保工程。

所以我们必须得做，下面来看一下我们应该如何处理他们。

对废旧轮胎的回收：对于废旧轮胎的处理处置技术，一般来说有以下几种情况：不做任何处置的堆放，这在任何国家都有。

虽然废旧轮胎不会腐烂变质，也不会向空气中排放有害气体，但是，却为有害的生物，如苍蝇，老鼠等提供了生殖繁育的环境，危害也是相当大的；填埋也是有些国家处理废旧轮胎的办法之一；有些是不做任何处理的填埋，再就是经过简单粉碎后的填埋。

但是发展趋势是，填埋将逐渐禁止，欧洲自2006年气将禁止一切形式的填埋；直接利用：废旧轮胎的直接利用主要在土建工程，农牧业生产等方面。

在农牧业方面，轮胎可以用来做为牲畜的护栏，将牲畜圈养在一定的范围，整个轮胎还可以用于放牲畜饲喂用的饲料槽托架，还可以用于农田坡地的防止水土流失；土建工程方面的用途更广，可以用做市政工程的管道铺设，将几个轮胎绑在一起，埋于地下，市政管线从中穿过，既可以防止管线受到挤压，又可以防止管线受到施工破坏；轮船码头，道路急转弯处等，轮胎可以作为防撞工具，保护港口设施避免遭到破坏；（像卡丁车赛道一样）轮胎可以用于河流堤岸的护坡，防止河流冲刷对堤岸的破坏；用于潮湿地带建筑的墙基桥墩周围，用于防水防潮保护建筑；用于鱼塘的防渗漏等。

还有一种使用方法就是将轮胎整捆的绑在一起，沉如沿岸附近用于养殖的区域内水下，形成人造珊瑚礁，以吸引鱼类。

翻新利用：翻新是利用废旧轮胎的主要方式和最佳选择。

将已经磨损的、不能使用的废旧轮胎的外层削去，粘贴上胶料，再进行硫化，即可得到能够重新使用的翻新胎。

在使用、保养良好的条件下，一条轮胎可以翻新多次，具体地说，尼龙帘线轮胎可翻新2～3次，钢线子午线轮胎可翻新3～6次。

每翻新一次，可重新获得相当于新轮胎寿命60～90％的使用寿命，平均里程大约为5～7万公里。

通过多次翻新，至少可使轮胎的总寿命延长1～2倍，换句话说，一条轮胎经过多次翻新后起码相当于2～3条轮胎。

而翻新一条废旧轮胎所消耗的原材料只相当于生产一条同规格新轮胎的15～30％，价格仅为新轮胎的20～50％。

由于翻新保持了轮胎的原始物性和形状，耗用的能源和人工都较少，但却达到了物尽其用的目的，所以被普遍认为是废旧轮胎最有效的利用方法。

另一方面，其他综合利用方法，譬如生产再生胶、胶粉、热分解、热能利用等均或多或少在能源消耗、成本、污染方面存在一些问题，相比之下，废旧轮胎翻新具有明显的优势，所以历来倍受重视。

【美国是世界上轮胎翻新最发达的国家，其产量一直居全球之首。

早在1990年，美国翻胎产量就高达3300万条，为当年新胎产量（2.3亿条）的14.3%，占世界翻胎总产量的40%以上。

全美国只有40家轮胎厂，而翻胎厂却有1500家之多。

目前，美国废轮胎的工业化处理方法主要有三种：传统填埋法（大多要求切块后填埋）、热能利用法（水泥窑炉、工业锅炉、发电锅炉等）、生产橡胶粉。

美国没有工业化废轮胎热裂解企业和再生胶企业。

随着环境与资源的约束日益严重，美国的大多数州已经严格禁止将废轮胎填埋处理，对政府以前批准设立的填埋场也正在以市场化的方式逐步关闭。

据加州环保局介绍，该州最后一个设在洛杉矶附近的填埋场将在今年内关闭。

在美国，联邦政府议会主要负责制定环境保护的原则性政策法规；联邦政府环保局负责监督执行，对再生资源（固体废弃物）的回收利用进行管理。

各州议会根据联邦政府有关法律和本州的实际情况，制定具体的可操作的详细政策法规，州环保局负责环保政策法规的贯彻执行和管理、协调，提出五年计划和经费预算，以及制定废弃物排放和回收处理的标准并加以监督。

依据有关法律和规定，在美国，废轮胎的运输、贮存、处理和再利用实行许可证制度，美国政府采取优惠政策鼓励建设回收利用项目，以实现废弃物减少的目标。

美国政府以多种手段和方式，包括租用警察署的直升飞机实施监察，对具体污染源进行治理，监督检查整个回收、运输和处理全过程等，对废轮胎的回收利用实施有效的监管，保证环保政策的贯彻落实。

】（此段源自摘录）加工利用：加工利用技术主要有机械加工，热加工利用，以及近期出现的微波加工和生物加工技术。

废旧轮胎的加工利用技术前景非常广阔，尤其是在能源利用方面，开发的潜力非常大。

但是经济有效的加工利用技术还很少。

我们就只这些了。

对有色金属的回收：汽车使用的有色金属材料主要有铝、铜、镁合金和少量的锌、铅及轴承合金等。

随着汽车轻量化运动的不断发展,铝、镁合金材料的用量也不断加大。

一般认为, 最理想的有色金属回收方法是原零件的重用,这是一种人工为主的回收方法,即人工分解汽车, 然后将各种材料和零部件分类放置。

这样,铝、镁、铜等合金零部件可按变形或铸造合金,或者按不同合金系进行回收再生。

但是,目前工业发达国家用人工拆卸旧车已不再是唯一的方法, 并且在逐年减少。

原因有:(1)人工拆卸的费用高；(2)拆卸下来的零部件直接利用性不大,特别是轿车更新换代很快,拆卸下的互换性不大；(3)市场上对零部件的需求量很小。

这样,经人工拆卸下的汽车零部件还需重熔回收, 而拆卸费加重熔回收费促使总费用很高。

目前回收旧车上的材料, 已从回收零部件的旧模式向回收原材料的新模式, 即从人工拆卸零部件转向机械化、半自动化回收原材料。

现在已较多采用切碎机切碎旧车主体后再分别回收不同的原材料,方法如下：①将旧车内所有液态物质排放后用水冲洗干净;②先局部地将易拆卸下来的大件(车身板、车轮、底盘等)拆卸下来;③将旧车拆卸下的大件和未拆卸的旧车剩余体,分别进入切碎机系统流水线,先压扁,然后在多刃旋转切碎装置上切成碎块;④流水线对碎块进一步处理,其顺序是:全部碎块通过空气吸道, 利用空气吸力吸走轻质塑料碎片;通过磁选机,吸走钢和铁碎块;通过悬浮装置,利用不同浓度的浮选介质分别选走密度不同的镁合金和铝合金;由于铅、锌和铜密度大,浮选方法不太适用,利用熔点不同分别熔化分离出铅和锌, 最终余下来的是高熔点铜。

这种回收方法流程合理,成本相对不很高,但对回收铝、镁合金也并非完美无缺,最大的缺点是轿车上用的铝、镁合金属于不同的合金系,既有变形合金又有铸造合金,经破碎和浮选后,不能再进一步分离,成为不同合金的混合物, 这就给随后重熔再生合金的化学成分和杂质元素控制带来相当大的困难,大多数情况下仅能作为重熔铸造合金使用, 降低了使用价值和广泛性。

（摘自中国环保网）这些都是对有色金属的回收技术问题，就目前而言，我国完全有能力承办起相关的这些产业，来扩大对有色金属的回收利用。