铁路系统防灾监测项目
铁路汛前防洪检查方案
铁路汛前防洪检查方案全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：铁路汛前防洪检查方案随着气候变化的影响，洪涝灾害频发，铁路在汛期面临较大的洪涝风险。
为确保铁路线路的安全畅通，避免洪水对铁路运输的影响，必须加强汛前防洪检查工作。
本文将针对铁路汛前防洪检查方案做详细的介绍，以保障铁路安全运输。
一、整体安全评估在汛期来临之前，铁路部门应当对各段线路进行整体安全评估。
通过综合考虑地势、河流、水库、水文气象等因素，评估各段铁路线路受洪水影响的潜在风险。
对于高风险区域，应当制定相应的预防措施，并加强巡视、监控和预警机制，保障铁路交通的安全。
二、水文气象监测铁路部门应当加强水文气象监测工作，及时获取降雨、水位、水流等信息。
通过建立水文气象监测网络，实时监控各项指标的变化情况，及时预警洪水风险，为铁路防洪工作提供准确的数据支持。
三、排水系统检查在汛前，铁路部门应当对各段线路的排水系统进行全面检查。
确保铁路沿线的沟渠、涵洞、排水沟等设施畅通有效，可以迅速排除雨水，避免积水对铁路线路的影响。
对于存在疑难问题的排水系统，应当及时组织维修加固，保障铁路线路的通行能力。
四、防洪设施检查铁路部门应当对防洪设施进行全面检查，确保运行正常。
防洪设施包括护坡、堤坝、防波堤等，对于存在破损或老化的设施，应当及时修复或更新，增强其抗洪能力。
应当加强对防洪设施的巡视和维护，确保汛期能够有效发挥作用。
五、协同联防在铁路汛前防洪检查工作中，各相关部门应当加强协同合作，形成联防联控的工作机制。
铁路部门应当与水利、气象、交通等部门建立紧密合作关系，共同应对汛期的洪涝风险。
通过信息共享、预警协同、资源共享等方式，形成协同作战，共同保障铁路线路的安全畅通。
六、应急预案制定在汛期来临之前，铁路部门应当及早制定应急预案，做好汛期的应急准备工作。
应急预案包括灾情评估、风险分析、救援方案等内容，旨在在发生重大灾害时，能够迅速、有效地应对，最大限度地减少损失。
铁路部门应当进行应急演练，提高救援响应能力，确保汛期的安全生产和运输。
高速铁路防灾安全监控系统
高速铁路防灾安全监控系统
一、国外高速铁路灾害监测监控系统
主要监测监控内容 ➢ 异物侵限（法国、西班牙、日本、韩国等） ➢ 风速（法国、西班牙、意大利、日本、韩国等） ➢ 地震（日本、法国地中海线、韩国） ➢ 积雪深度（日本、韩国） ➢ 降雨量 （日本、韩国）
服务对象 ➢ 列车调度员 ➢ 基础设施维护人员
☆作为新干线沿线的地震仪主要用于监测内陆地震(包括直下型地震)，一般 按每20km間隔设在变电站内。
☆当地震动加速度达到0.04g及以上时，地震监测系统通过与牵引供电和列 控系统的接口，立即使接触网断电、自动控制列车制动。
高速铁路防灾安全监控系统
法国地中海线沿线的地震仪
平均每10km安装一处，地震监测系统监测到地震后，铁路方面要首先与 法国国家地震部门验证，在得到确认后再人工向列车发限速命令：地震 动加速度0.04g≤a＜0.065g时限速170km/h，地震动加速度a ≥0.065g时停运。
D 外侧限 界
DP
监测范 围
1.435
5
2.4
5
4 监测范围
L
2
限
0o
界
坠落轨
迹
a
限界
20
o
坠落轨
迹
高速铁路防灾安全监控系统
☆发生异物侵限灾害时，电网断裂，通过与信号 列控系统的接口，使列车自动制动停车。电网 的特点是监测准确，能够产生“0”、“1”二种 状态，与信号系统接口使列车自动停车。
高速铁路防灾安全监控系统
二、高速铁路防灾安全监控系统
监控数据处理设备
调度所
交换机
数据库 磁盘 服务器 阵列
数据库 服务器
应用 服务器
高铁防灾系统
高铁防灾系统李可为(346377177) 8:02:52京沪高铁防灾系统，是以防灾、减灾保证高速铁路运行而设置的一个系统李可为(346377177) 8:03:04目前有四个子系统李可为(346377177) 8:03:42风监测、雨监测、防异物侵限系统、和地震子系统李可为(346377177) 8:04:41目前我局管内有48处风速计、21处雨量计、10处上跨桥防异物侵限装置、3处地震监测器李可为(346377177) 8:05:31其中防异物和防地震是与高速铁路先进的列控系统相连的。
李可为(346377177) 8:06:05也就是说，真正起到防止灾害、保证旅客生命健康安全的作用。
李可为(346377177) 8:12:26这个。
李可为(346377177) 8:16:41风监测大家都知道吧，就是测量风速的，达到一定的风速阈值，列车调度员就要下相应的调度命令，限速或者停车雨监测的就是测雨量的，为指导汛期防洪工作，设置的李可为(346377177) 8:18:19防异物系统探测器安设在上跨桥的防撞墙外面的，为了监测桥上是否有抛落物，有无失控车辆坠落到线路上。
确保行车。
李可为(346377177) 8:18:21安全李可为(346377177) 8:19:53地震子系统就是埋设在沿线地震活跃地带监测地震的系统，目的是在地震发生时，停车，停电，降低灾害对旅客生命的威胁。
李可为(346377177) 8:22:41所有的风、雨、异物、系统都是通过通道传输到基站监控单元-中继站-最后全部汇至济南西站数据处理机房。
济南西机房，是整个防灾系统的中枢，如果出现问题，可能影响运输秩序，所以是所有设备的重点，目前，济南西机房24小时有人值守。
目的是应对突发事件，启动相应的应急响应。
李可为(346377177) 8:26:46昨天我把防灾系统检查作业指导书转发在济工通知上了，大家可以简单看一下。
铁路防灾安全监控系统
铁路防灾安全监控系统结合各线地理气候特点，为防止或降低自然灾害、突发事件对铁路运输的影响，满足运营维护部门的使用需求，沿线设置防灾安全监控系统。
防灾安全监控系统由风监测子系统、雨量监测子系统及异物侵限监控子系统组成。
系统采用统一的处理平台，由风、雨及异物侵限等现场监测设备、现场监控单元、监控数据处理设备、调度所设备、工务/通信/调度台防灾终端设备及传输网络等组成。
1.现场监测设备(1)风监测子系统1)现场设备风监测子系统现场设备由风速风向计、现场控制箱、传输电缆等组成。
现场监测设备采集到的数据传送到现场监控单元，再通过传输网络上传至监控数据处理设备。
2)设置地点风速风向监测点主要布点原则如下：①设计速度250km∕h及以上铁路沿线近20年极大风速值超过20m∕s的区段应设置风速风向监测点。
②铁路沿线山区城口、峡谷、河谷、桥梁及高路堤等区段宜设置风速风向监测点。
③山区t亚口、峡谷、河谷等区段风速风向监测点设置间距宜为Ikm~5km 桥梁、高路堤等区段宜为5km-10km o其他地段按IOkm左右间距布设。
3）设备设置风速风向计按非机械式双套设置，并远离现场障碍物干扰。
风速风向计安装于接触网支柱上。
根据铁科技[2013]35号《铁道部关于印发（高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案（暂行））的通知》，系统应据据报警级别、报警阈值、报警及解除时限、控制范围，对有效风速数据进行报警判定，生成大风监测报警及解除信息。
2、雨量监测子系统1）现场设备雨量监测子系统现场设备由雨量计、现场控制箱、传输电缆等组成。
2）设置地点雨量监测点主要布点原则如下：①雨量监测点应设置于路基地段及艰险山区铁路易发生滑坡、泥石流及危岩、落石或崩塌地段等处所。
②有昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为15km~20km,无昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为20km〜25km o3）设备设置雨量计采用非机械式，主要设置在大雨区间位于山坡山脚地带的填土路基以及可能发生滑坡、泥石流或路基下沉的路堑、路堤、隧道口等处，安装地点为无遮掩、宽敞的场所。
铁路自然灾害及异物侵限监测系统 工程技术规程
铁路自然灾害及异物侵限监测系统一、引言铁路自然灾害及异物侵限监测系统是指通过各种传感器、监测设备和计算机技术等手段，在铁路运营过程中对自然灾害和异物侵限进行监测和预测，以保障铁路交通的安全、稳定和高效运营的一种系统。
本文将从系统的意义、技术要求、工程实施等方面对该系统进行全面、详细、完整且深入的探讨。
二、系统的意义2.1 提升铁路运输安全性铁路运输作为一种重要的公共交通方式，其安全性关系到广大人民群众的生命财产安全。
铁路自然灾害及异物侵限监测系统能够及时、准确地监测和预测自然灾害和异物侵限的发生，为铁路运营管理人员提供及时的预警信息，从而减少事故的发生，提升铁路运输的安全性。
2.2 提高铁路运输的稳定性自然灾害和异物侵限是影响铁路运输稳定性的主要因素之一。
通过建立铁路自然灾害及异物侵限监测系统，可以全面监测和分析各种自然灾害和异物侵限的情况，为铁路运营管理人员提供科学、准确的决策依据，从而提高铁路运输的稳定性。
2.3 优化铁路运输的运营效率自然灾害和异物侵限的发生往往会导致铁路运输的中断和延误，给铁路运营管理人员带来许多困扰。
铁路自然灾害及异物侵限监测系统可以及时掌握自然灾害和异物侵限的信息，帮助铁路运营管理人员做出合理的运输安排，最大程度地减少运输延误，并优化铁路运输的运营效率。
三、技术要求3.1 传感器技术铁路自然灾害及异物侵限监测系统需要使用各种传感器来实时监测铁路环境的变化。
例如，地震传感器可以用于监测地震活动，风速传感器可以用于监测强风情况，异物侵限传感器可以用于监测铁轨上的异物情况等。
传感器需要具备高精度、高稳定性、低功耗等特点，以确保系统的准确性和可靠性。
3.2 数据采集和处理技术铁路自然灾害及异物侵限监测系统需要将传感器获取的数据进行采集和处理，得出有用的信息。
数据采集和处理技术需要具备高效、快速、精确的特点，能够处理大量的实时数据，并能够进行数据挖掘和分析，提供预警信息和决策支持。
高速铁路防灾安全监控系统
高速铁路防灾安全监控系统高速铁路防灾安全监控系统文档1. 引言高速铁路是现代交通的重要组成部分，对于国家经济发展和人民生活起到了至关重要的作用。
然而，随着高速铁路的不断发展，其安全问题也越来越突出。
为了保障高速铁路的运行安全，我们需要建立一套高效可靠的监控系统，及时发现和处理各类安全隐患。
本文将详细介绍高速铁路防灾安全监控系统的设计原理和功能。
2. 设计原理高速铁路防灾安全监控系统的设计原理基于数据采集、数据传输与处理、数据分析与决策三个主要环节。
(1) 数据采集：系统依靠各类传感器、摄像头等设备，对高速铁路进行全方位、多角度的监测。
传感器可以监测温度、湿度、震动等物理参数，摄像头可以获取实时的图像信息。
通过这些设备，可以及时获得高速铁路的运行状态，并发现潜在的安全隐患。
(2) 数据传输与处理：采集到的数据需要通过传输设备及时传送到监控中心。
传输过程中需要保证数据的可靠性和实时性，以便在发生紧急情况时能够快速做出应对。
传输完成后，数据将被送至系统的后台，进行进一步的处理和分析。
(3) 数据分析与决策：通过对采集到的数据进行分析，确定当前高速铁路的运行状态，并通过算法进行预测，识别潜在的危险事故。
在分析的过程中，系统将会根据事先制定的安全标准，对数据进行评估和判定。
一旦系统检测到异常情况，将会立即向管理人员发出警报，并及时采取措施，确保人员和财产的安全。
3. 功能实现为了确保高速铁路防灾安全监控系统的效果和功能，我们提出以下几点实现建议：(1) 设备标准化：统一采用国际先进的设备标准，确保不同设备的兼容性和互操作性。
标准化设备的使用和维护更加简单方便，也便于后期的系统扩展。
(2) 网络建设：建立高速铁路专用的网络通信系统，确保数据传输的稳定和安全。
网络系统应包括主干网和支线网，覆盖整个高速铁路的范围。
此外，还应配置备用网络，以提供系统可靠性。
(3) 数据处理：建立高效的数据处理中心，配备强大的计算和存储设施。
德国、法国、日本高速铁路防灾安全监控系统简介
德国高速铁路防灾安全监控系统简介德国高速铁路属客、货混运型，且隧道约占线路长度的1/3。
因此，隧道内的行车安全成为德国高速铁路安全保障的重点。
德铁制定了非常严格有效的防范措施。
例如：禁止无加固和防护措施的货物列车或装有危险货物的列车驶入隧道；尽可能减少客、贷列车在隧道内交会，并要求限速运行；专门制造了两列隧道救援列车，随车带有医疗卫生救助设备，并同地方政府共同组织消防、救援队，当出现意外事故时，能及时进行抢救。
此外，在高速新线上也采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。
该警报系统在全线南、北、中段设有中央控制单元(SZE)，相互连通；每个SZE又连接若干设在沿线总站信号楼内的各种报警和记录单元(MRE)，并与之进行信息和命令交换。
MRE接受安装在沿线的探测报警仪器采集的信息。
这些探测报警仪器主要有：HOA903型热轴探测器；LSMA隧道气流报警器(在长度大于1.5km的隧道内安装)；WMA风测量仪(在所有桥梁上安装)；BMA火灾报警仪；沿线设置防护开关；隧道口坍方报警信号装置(EMA)；隧道两端及隧道内每1000m(早期600m)设置应急电话(NR)，仅需扳动手柄就可打开电话箱，紧急呼叫的信息具有绝对优先权。
德国的计算机辅助列车监控(或称行车调度LZB)系统，可起到安全调度功能。
图为德国新建高速铁路防灾报警系统配置示意图。
图德国新建高速铁路防灾报警系统配置图探测设备：HOA—热轴探测设备；WMA—风力测量报警设备；LSMA—气流报警设备；BMA—火灾报警设备；EMA—塌方报警设备；Whz—道岔加热设备。
处理设备：ZSE—集中控制单元；MRE—报警显示和记录装置。
BFA、BFB、BFC：车站A、B、C。
法国高速铁路防灾安全监控系统简介法国高速铁路创造了当前世界上轮轨系交通的最高试验速度515.3km/h，运营最高速度达到300～320km/h。
铁路安全防灾监控系统产品方案
铁路安全防灾监控系统产品方案系统方案组成：1、各子系统组成及采用的传感器，如何实现上传数据，监控单元，数据处理设备；2、安全防灾监控系统网络处理架构；3、云计算在防灾系统中的应用；4、雷达监测手段的异物侵限监测；一、系统概述铁路安全防灾监控系统是监测铁路沿线风、雨、雪、洪水等自然灾害，隧道、桥梁、变电所、通信室等固定设施，以及突发事故的安全监控与报警系统。
该系统为综合调度中心提供预警信息，避免上述各种灾害和事故危及行车安全。
该系统还可以与应急通信系统联动，当灾害发生时，辅助指挥人员组织救援工作。
安全防灾监控系统为标准的三级结构，调度所设置安全防灾监控监测中心，管辖整个路局（或整条专线）的安全防灾监测，各车站设置安全防灾监控分机，完成采集本地信息，对本地信息处理、报警、存储等功能。
最末端设置各类传感器，用于采集现场信息。
各类安全防灾监控信息首先通过专线从现场传送至车站，车站将信息汇集后，通过网络传送至调度中心。
二、系统组成及功能铁路防灾安全监控系统由风、雨、雪、地震以及异物侵限现场监测设备，现场监控单元，监控数据处理设备，调度中心设备，传输及网络设备等组成。
2.1、风监测子系统：为防止强风引起脱轨或飞来物造成事故，在高速铁路沿线重点地段设置风速、风向传感器，实时采集风信息，数据超出报警值发出报警，用户确认报警信息和现场情况后，及时采取应对措施，如减速、停车或躲避等。
同时，系统可以在强风影响线路正常行车前预先告警，给调度人员留出决策时间，确定合理、适度的对策，对于预防灾害、保证行车安全和效率会起到重要左右。
2.1.1、风速风向仪传感器性能指标：风速：测量范围：0~60m/s分辨率：0.5m/s精度：±0.5m/s（≤5m/s）±10% （＞5m/s）风向：测量范围：0~360°分辨率：±1°精度：±5°启动风速：0m/s气温：测量范围：-40℃~+60℃分辨率：0.1℃精度：±1℃气压：测量范围：600~1100hpa分辨率：0.4hpa精度：±1.5hpa（+20℃时）2.1.2、输出信号RS485（9600bps，N，8,1）、模拟量输出2.1.3、风速风向仪传感器具备地址设置及查询功能或具有IP地址修改功能。
CRH5客运专线防灾系统
第九章客运专线防灾系统防灾系统由风、雨、雪以及异物侵限监测装置，监控单元，监控数据处理设备，工务终端，调度所设备，传输通道等几部分组成。
其功能组要是自然灾害条件下的灾害预警和防灾安全功能，确保动车组列车安全运行。
是保证高速铁路动车组列车运行安全的重要基础装备之一。
第一节降雨量报警系统一、降雨量报警系统设备组成降雨量报警系统由现场监测装置（雨量计）、数据传输单元、监控单元雨量采集模块等组成。
雨量计通过电缆连接至监控单元。
安装于线路的外侧，距离轨面4±0.1m高，安装方向与线路方向同侧。
二、降雨量报警系统运行原理通过在铁路沿线设置雨量监测点，实时监测雨量数据，并结合雨水对地表、路基等的破坏能力，工务部门提出相应的列车安全运行速度限值，用语音和屏显等方式直观报警、预警，并指导列车安全运行。
三、雷达式雨量计简介1.测量范围气温：-40℃～60℃气压：600hPa～1100hPa降水：0mm/h～200mm/h2.准确度气温：±1℃气压：±1.5hPa（20℃时）降水：5%3.采样速率气温：不少于6次/min气压：不少于6次/min降水：不少于1次/min 图9-1 雨量计（雷达式）4.工作环境温度-40℃～+60℃四、报警要求1.遇有降雨天气，重点防洪地段1h降雨量达到45mm及以上时，列车限速120km/h；1h 降雨量达到60mm及以上时，列车限速45km/h。
当1h降雨量降至20mm及以下、且持续30min 以上时，可逐步解除限速。
列车调度员在得到工务及其他相关专业调度台检查无异常的报告后，及时取消限速或解除线路封锁。
2.遇雨量监测子系统提示雨量监测报警信息时，列车调度员根据报警提示向相关列车发布限速运行的调度命令。
对来不及发布调度命令的列车，立即通知司机限速运行。
司机接到调度命令或通知后，应立即采取措施。
3.列车通过防洪重点地段时，司机要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。
铁路防灾安全监控系统
铁路安全监控系统主要功能铁路防灾安全监控系统是专门为高速铁路遇到风、雪、雨等灾害情况实施监测的系统，由于铁路线路的特殊性，风、雪、雨等自然灾害对铁路行车的影响，会由于具体的地形地貌，铁路的防护措施等而变化，因此达到灾害等级的风、雪、雨灾害不一定会影响到铁路运行，而未达到灾害等级的风、雪、雨气候条件却有可能影响到铁路运行。
因此铁路防灾安全系统的建立，不仅是对风、雪、雨气象条件的监测，而是要对实测数据、历史数据、气象预报数据、经验数据等多种数据的综合处理，提供告警预警。
技术特征防灾安全监控系统监控单元、网络汇聚点、调度所构成防灾系统专用局域网。
系统中心上联调度所，下联二级汇聚点，同时负责前端控制器接入，还负责和其他第三方系统安全互联；系统二级汇聚点，负责汇集区段前端控制器数据；调度所为系统远程中心，与CTC、雨量监测系统等进行安全互联；中心-远程中心-二级汇聚间联网采用双星形结构，双设备/双网冗余；汇聚点-前端控制器采用双网冗余接入。
系统能够接收管辖区内的各监控单元上传的风速风向、降雨量、异物侵限等监测信息和设备工作状态;对风、雨、异物侵限等灾害的监测信息进行综合分析处理，根据灾害强度，生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警;同时，将风、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度中心防灾终端。
防灾监控数据处理设备在用户界面上图形化地、动态地集中显示全线监测点的监测信息，主要包括各类监测项目的实时变化值及防灾安全监控系统的运行状态;防灾监控数据处理设备提供完善的系统管理功能，包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理和访问日志功能。
知识产权：归属自有应用领域：客运专线、既有铁路铁路防灾安全监控系统结构示意图：1。
铁路防灾安全监测系统
目录
第一章、 系统介绍 第二章、 系统构成 第三章、 系统功能 第四章、 系统特点 第五章、 技术指标
14
第二章 系统构成
风 雨 异物侵限 地震 雪
。。。
自然灾害和突发事件
灾害预警信息
监测报警
列车限速信息
停运信息
灾害监测
15
灾害预警
运行计划 行车管制 抢险救援 维修依据 列车安全运行
雨量报警阀值（可根据实际情况修改）
（1）小时降雨量监测报警：30～50mm/h。
（2）24小时+小时降雨量监测报警：100～150mm+20～
30mm。
21
第二章 系统构成 2.1 灾害监测传感器
（三）雪深计
HSC－SR80深度仪测量从探头到被测目标表面的距离智能推算出 积雪深度，通过发出超声脉冲，然后再接受回拨，测量这个传播过程时 间。传感器内有温度传感器，测量的温度对超声波速度进行修正。
36
第二章 系统构成
监控数据处理设备
交换机
数据库 服务器
磁盘 阵列
数据库 应用
应用
接口
接口
时钟
服务器 服务器 服务器 服务器 服务器 服务器
维护 终端
防火墙
防火墙
Routing Artery A
地震监测系统由分布在铁路沿线的 24个监测站、一个位于马赛的中央 站和一个位于国家地震部门内的验 证中心组成。 8
Modem Processing
Unit A
Alarms
Modem
Processing Unit B
TCS Speed Limits
CTC
Modem Routing Artery B
铁路防灾安全监测系统
列车环境风速
列车运行限速
不大于15m/s
正常速度运行
不大于20m/s
限速300km/h
大于25m/s
限速200km/h
不大于30m/s
限速120km/h
芬兰 维莎拉
德国 拉芙特 大于30m/s
严禁列车进入风区或停车
第二章 系统构成
2.1 灾害监测传感器 （一）风向风速计（安装）
防护钢管 数据远程传输单元
目前国内铁路防灾系统的现状是因地区差异不同。比如乌鲁木齐地区受 风灾最为严重，其防风子系统就相对完善与成熟；西南地区的雨量监测系统 就相对完善。
新建的客运专线铁路防灾安全监控系统作为保证行车安全的重要设备 ，陆续在京津、郑西、武广、沪宁、海南东环等铁路应用。
第一章 系统介绍
1.5 设计目的及原则
借鉴国外先进经验，结合我国实际情况，构建安全可靠的铁路防灾安 全监控平台。
HUB
第一章 系统介绍
1.4 国内外现状－日本
日本新干线由COSMOS（类似综合调度系统）的子系统CMS（信息监视 控制装置）。具体监控内容如下：
风速、雨量、积雪 地震 长大隧道火灾 工作人员进出门的金属防护栅及专用钥匙、ID卡 无缝线路温度监控
第一章 系统介绍
1.4 国内外现状－中国
为铁路调度提供一手灾害信息，减少其对铁路高速行车的危害 ，保证铁路运输的安全。
各种灾害监测系统集中，节省资源，统一管理与维护。 建立通用数据库，为数据查询与智能分析提供数据基础。
第一章 系统介绍
1.5 设计目的及原则
《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》运基信号〔2009〕719号 《高速铁路防灾安全监控系统-公跨铁立交桥异物侵限监测方案》运技基础（2010）739号 《新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行规定》 TG04/2009《铁路客运专线技术管理规定（试行）（300~350km/h部分）》 《CTCS-3级列控系统技术创新总体方案》（铁运〔2008〕73号） 《客运专线列控系统临时限速技术规范（V1.0）》（科技运〔2008〕151号） 《地面气象观测规范》（QX/T61-2007） 《中国数字强震动台网技术规程》 《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设〔2007〕39号） 《信息技术软件生存周期过程》（GB/T8566-2007） 《微型计算机通用规范》（GB/T 9813-2000）
高速铁路防灾安全监控系统的功能 基层站段级防灾监控系统的功能
休息一下
任务4 高速铁路安全与防灾综合监控系统的 各组成部分的功能
4-Байду номын сангаас 基层站段级防灾监控系统的功能
1. 动态实时显示管辖范围内防灾安全监控信息
可在集成化的用户界面上动态、集中地展现管 辖范围内所有监测点的安全监测信息，包括管 辖范围内各类铁路灾害监测项的实时变化值和 监测设备/系统的运行状态。
对于各个联网监测点设备运行状态进行的动态 监测，可诊断和定位故障类型，并执行自动报 警。
2. 实时接收管辖范围内灾害信息
从各类现场监测设备实时接收管辖范围内 的各类灾害数据进行汇集，用于监视与统 计。
3. 管辖区内灾害预警和报警基层站段防灾监 控系统
可根据预先设定的门槛值，在系统用户界 面上以不同手段(声音或显示等)对灾害分类 进行预警和报警提示，提醒相关部门提前 处理。
4. 历史数据存储与管理
管辖范围内所有的灾害信息存储在安全防 灾监控数据库中长期保存，内容包括灾害 种类、灾害级别、发生时间、地点、处理 意见等数据，文本数据、图形和现场录像 资料等。
5. 管辖区内灾害数据统计 将接收到的灾害数据分类按日、旬、月、
季和年进行统计，形成报表，帮助管理人 员全面掌握管辖范围内事故发生和安全监 测的实际状况与变化趋势，以及了解和评 价管辖范围内设备运用情况。
铁路系统防灾监测项目
建立更加高效、可靠的预警和应急响应体系，确 保在灾害发生时能够迅速作出反应，最大程度地 减少损失。
加强国际合作与交流
积极参与国际铁路防灾监测领域的合作与交流活 动，借鉴国外先进经验和技术成果，提升我国铁 路系统的抗灾能力。
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铁路系统防灾监测项 目
目录
• 项目背景 • 防灾监测技术 • 监测系统设计与实施 • 防灾措施与预案 • 项目实施与运营管理 • 案例分析与实践经验
01
项目背景
灾害对铁路系统的影响
自然灾害
如地震、洪水、泥石流等，可能导致 铁路轨道、桥梁、隧道等设施严重受 损，影响铁路运输安全。
人为灾害
如恐怖袭击、交通事故等，可能对铁 路系统造成重大破坏，导致运输中断 和服务瘫痪。
系统架构与功能设计
要点一
系统架构
采用分层架构，包括数据采集层、传输层、处理层和应用 层。
要点二
功能设计
具备实时监测、预警分析、数据存储和远程控制等功能。
监测站点布局与设备选择
站点布局
根据铁路沿线的地理环境和灾害风险， 合理规划监测站点的位置和数量。
VS
设备选择
选用高精度传感器、气象站、摄像头等设 备，确保数据采集的准确性和稳定性。
顺利进行。
项目效益评估与持续改进
效益评估
对项目的经济效益、社会效益和环境效益进行全面评估，为决策提供依据。
持续改进
根据项目实施过程中出现的问题和效益评估结果，持续优化项目管理流程和方法，提高 项目执行效果。
06
案例分析与实践经验
国内外典型案例介绍
国内案例
中国铁路系统在过去几十年中经历了多次自 然灾害，如地震、洪水、台风等。其中， 2008年汶川地震对铁路设施造成了严重破 坏。在灾后重建过程中，中国铁路系统加强 了防灾监测体系建设，提高了抗灾能力。
高速铁路防灾系统-防灾系统的构成及作用原理
高速铁路防灾系统高速铁路防灾安全监控系统作为高速铁路运营调度系统的子系统，在预防灾害对高铁运营的危害方面起着重要的保障作用。
铁路防灾安全监控系统，应能够提供各种自然灾害情报数据，为列车运行控制提供依据；应能够提供各种设备运行状态，以保证列车正常运行；应能够提供有关防灾数据(预警、限速、停运决策信息)，为运行计划调整提供依据。
第一章安装防灾系统的必要性第一节安装防灾系统的必要性安全是交通运输方式的先决条件，是高效运输和持续发展之本，是铁路运输的生命线。
高速铁路由于列车高速度、高密度运行，一旦发生事故，后果相当严重。
随着高速铁路的发展，强风、雨雪、泥石流、地震等自然灾害以及异物侵限，时刻威胁着铁路的运输安全。
高速铁路与普速铁路有很大的不同，为了确保动车组列车高速运行，高速铁路安装了很多先进的设备。
高速铁路防灾安全监控系统是保证铁路安全运行的重要基础设施之一，是集工程气象学、空气动力学、统计学及计算机网络等技术于一体的集成系统。
高速铁路由于运行列车（动车组）速度高，风、雨、雪、异物侵限、地震等自然与人为灾害给列车安全带来的影响更加显著，动车组的运行速度较高，当发生自然灾害或异物侵限时，如果动车组司机不能及时的减速或停车，那么发生的事故将是灾难性的、毁灭性的。
为确保行车安全和旅客人身安全，高速铁路设置防灾安全监控系统显得更加必要。
自然灾害事故如图1-1至图1-6所示。
图1-1 风灾事故图1-2 雨灾事故图1-3雪灾事故图1-4地震事故图1-5泥石流事故图图1-6异物侵限事故第二章防灾系统的构成及作用原理第一节防灾系统的构成高速铁路对行车安全保障体系提出了更高的要求。
除了要求保证线路、机车车辆、牵引供电以及通信信号等设备高安全性外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害强风、暴雨、大雪、地震，异物侵限，突发性灾害坍方落石、异物侵入限界、非法侵入等，都要实施全面监测，即建立防灾安全监控系统，实施全面、准确、实时的安全监控，预防灾害的突然袭击。
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汶川地震期间陕西略阳隧道塌方
成昆线6.16特大铁路水毁事件（
2011年）
40分钟内，水毁路段17处,共47Km,直接损失20多亿元。K355附近洪水冲毁路堤 致钢轨悬空200多米,6000方泥石掩埋线路,5000名旅客滞留崇山峻岭间。
陇海铁路西安霸桥铁路桥 被洪水冲毁
四川广汉石亭江桥梁损毁 两节车厢坠入大江
泥石流监测
隧道安全监测
桥梁健康监测
路基沉降监测系统 示意图
隧道裂缝和 地铁沉降检测 系统示意图
桥梁健康实时监测内容：载荷、挠度、结构的应力和形变、 横向加速度及自振频率、横向振幅、主缆与吊杆的索力、 桥梁结构内力状态改变及损伤
桥梁防护
桥基冲刷与洪水水位监测源自泥石流监测系统结构包括位移监测、雨量监测预警、次声波监测预警 泥位监测预警和其他监测手段等5个预警层次： 1、位移监测（如上图） 2、雨量监测预警系统 根据雨量的大小预测泥石流是否会发生或发生 的可能性大小，即某地的降雨量达到某个值的时候 就可能引发泥石流，预警系统就会发出预警，并且 根据不同雨量大小发出不同级别的预警。雨量临界 值的确定在雨量预警系统中最为关键。要根据不同 的地质构造和周边实际情况来确定，通常积累的基 础观测资料越齐全，确定的临界值就越准确。
一、项目背景
我国是一个自然灾害多发的国家。这 些自然灾害主要有：地震、风暴、洪水、 冰雪灾害、冻雨 、泥石流、滑坡、沙尘 暴等。
每年灾害此起彼伏，损失严重。
一、项目背景:我国是一个自然灾害多发的国家。灾害主要有： 地震、风暴、洪水、冰雪灾害、冻雨 、泥石流、滑坡、沙尘暴 等。每年灾害此起彼伏，损失严重。 风暴灾害 2007年2月南疆二线大风吹翻火车，造成人员伤亡。上千人 在冰冷戈壁滩上哀号。每年新疆都发生风暴影响列车行驶安全。 在西藏及沿海各省也频发风暴（台风）灾害。全国各地也经常发 生强对流风暴。
2009年广州局黎塘发生泥石 流、滑坡，造成上行列车侧翻侵入 下行。伤数十人。列车中断72小时。
沪昆线滑坡导致严重事故
2010年夏，南昌局发生严重泥石 流灾害。铁道部领导亲临现场，连续 三天三夜指挥抢险救灾。
浙江上虞发生严重路基沉降灾害
宜万线巨石坍塌
呼和浩特局雪灾
正在修建的桥梁垮塌-----甬台温
常见灾害——胀轨
铁路防灾预警系统
1、高铁防灾安全监控系统 防风、地震紧急自动处置、异物侵、雨雪（冰）监 测子系统。 2、高铁站前防灾安全监控系统（独立系统） 路基沉、降滑坡与边坡落石、桥梁安全、隧道 裂缝与落物监测子系统 3、工务防灾安全综合监控系统（独立系统） 视频综合监控、雨雪（冰）监测、洪水水位监测、 桥基冲刷监测、滑坡与边坡 落石监测、轨道温度应 力位移监测、隧道裂缝与落物监测、路基沉降监测 子系统、桥梁安全监测
地震监控系统需求分析
图2.1 强震监控功能示意图 由于SD1（引起后续和迎面列车事故）、SD2（引起接近列车事 故）、SD3（引起临近列车事故）发生概率最大，因此，强震监控功能 是地震监控系统最重要、最基本的功能，称为灾害应急处置，也是系统 实现防灾减灾的第一要素。
地震监控系统需求分析
P波预警功能如图4：
1、高速铁路防灾安全监测子系统 、、
京津城际
日本新干线
法国地中海高速线
防灾安全监控系统构成概况
雪 深 仪
异物侵限子系统
异物侵限子系统主要用于公铁、铁铁立 交及其他危险路段落物坠落的监测报警。
该系统主要采用双电网传感器或光 纤光栅传感器来监测落物。
高铁地震紧急自动处置子系统
日本、法国高铁建立了早期地震警报系统（UEDAS）。2004年10月23日，日 本新泻发生里氏6.8级地震。时速200KM/H运行的朱鹮号列车安然无恙。 目前我们和地震局合作的地震紧急处置系统已安装于京津城际，合同金额 1700万。直接成本300多万。 地震灾害分为三种：原生灾害、次生灾害、诱发灾害
原生 灾害
OD1 OD2 OD3 OD4 直接脱轨
状态
次生灾害诱 发灾害
→SD1 →SD2 →SD3 →SD4
状态
引起后续和迎面列车事故 引起接近列车事故 引起临近列车事故 引起临近列车或候车旅客事故
破坏铁路线路、道岔或桥梁 破坏上位铁路桥危机高速铁路 破坏重点建筑物
地震监控系统需求分析
1、地震灾害分析 地震灾害分为三种：原生灾害（original disasters），简 称OD，次生灾害（secondary disasters），简称SD，诱发灾 害（induced disasters）简称ID。 强震发生时，京津城际铁路可能产生的地震灾害分析见表2：
图4
预警监测功能示意图
铁路沿线边坡落石报警系统
落石：体积为3m×2.2m×0.9m =5.94立方米
质量约15吨
施工方案
落石最小高度： 设为由5m高自由落下 （依据铁路边围墙的高度）。
现场落石试验（检验报 警软件）
滑坡、泥石流监测系统
包括位移监测、雨量监测预警、次声波监测预警、泥 位监测预警和其他监测手段等5个预警层次
3、次声波监测预警。泥石流发生的瞬间， 从发生源地会发出特殊的声波(泥石流次声波， 以约344m/s的速度、以空气为介质向四周发 射,它远大于泥石流的运动速度，强度基本不 衰减)。在一定范围内一旦有泥石流发生，立 即被次声波监测仪发现，为避灾赢得宝贵时 间。
4、超声波泥位计等。 泥石流已汇集形成后，判断泥石流规模大小 的预警。该预警系统由超声波泥位计等一起构成， 泥位计安装在预计泥石流经过的山沟处。假若前 面两个预警系统均“判断失误”，在泥石流已经 发生的情况下，达到一定大小的泥石流经过超声 波泥位计监测断面时，泥位计便通过系统发出预 警信号。 5、雷达等其他监测 上述5个预警系统通过计算机和现代通信技术 连成一个整体，根据需要还可与水利部门的监控 终端连接，实现预警的实时监控。预警耗时从雨 量达到设定值或声波达到设定值到发出信号只需 瞬间，算上工作人员反应时间也只需数秒。
表2 京津高速铁路可能地震灾害分析表
原生 灾害 OD1 OD2 OD3 OD4 OD5 OD6 直接脱轨 破坏铁路线路、道岔或桥梁 破坏上位铁路桥危机高速铁路 破坏重点建筑物 破坏接触网、变电所建筑物及设备 区间长时间停车停电 状态 次生灾害 诱发灾害 →SD1 →SD2 →SD3 →SD4 →SD5 →ID1 状态 引起后续和迎面列车事故 引起接近列车事故 引起临近列车事故 引起临近列车或候车旅客事故 人身伤害、短路、火灾等 车厢内旅客闷热、寒冷、焦虑
防灾减灾，造福人类！
各国高速铁路防灾系统拥有技术和特长
国家 日本
法国 德国 英国
拥有技术
特长
适用地理情况
风 、 地 震 、地震 异物侵限
列车控制、 地震
沿海
内陆 山区
列控
隧道监测
接触网防 预警
账轨
内陆
美国
账轨测试
内陆
1、高速铁路防风预警监测子系统
铁道第四勘察设计院与我会于2006年开始 合作针对客运专线防风预警系统展开研究， 提出防风预警监测系统的布点原则、风速计 算方法、CRH3倾覆稳定性分析及系统结构。 该课题于2007年1月通过评审。目前，该系 统已在京津城际铁路、沿海铁路、郑西、沪 杭、昌九线、长吉线等运行。
7.15-7.20日6天垮塌4座大桥
脆弱的现代化——高铁路基沉降
由于高铁修建违反客观规律，盲目冒进，水害、工程质量、地下水开采过度导 致石太、京津等客专多处路基沉降，危及行车安全。 2010年9月铁道部专门发文指示一、三、四院和有关局深入研究并尽快进行路基 沉降实时监测实验。普铁路基沉降也是一个常见灾害。
铁路防灾与监测 项目情况介绍
铁路防灾安全监控系统产品目录
防风安全监控系统 地震监测与紧急自动处置系统 异物侵限监测子系统 雨雪（冰）监测子系统。 路基沉降监测子系统 季节性冻土远程自动化监测 滑坡与边坡落石监测子系统 桥梁安全监测子系统 隧道裂缝与落物监测子系统 工务防灾安全综合监控系统（含视频综合监控、雨 雪（冰）监测、洪水水位、桥基冲刷、滑坡与边坡 落石、轨道温度应力位移、隧道裂缝与落物、路基 沉降监测、桥梁安全监测等）