同步器设计
异步信号同步方法
异步信号同步器设计(2)时间：2011-09-19 14:59 作者：赵信来源：网站投稿三、异步电路中同步的三种方法如果使用GALS设计电路，那么就需要将异步信号进行同步处理，那么同步处理最大的问题就是如何消除亚稳态，本章将主要介绍四种同步方法。
3.1 电平同步器只要在采到异步信号等待足够长的时间，处在亚稳态的触发器就会恢复到一个有效地电平上，这个延时通常通过在采到异步信号的触发器后面再加入一级触发器来实现，也就是说异步信号只有在经过目的时钟域的两级触发器采样后才会对目的时钟域的后续电路起作用。
这样的双触发器构成的异步信号采样逻辑被称为电平同步器。
这些策略不能够消除亚稳态，只是减小亚稳态。
同步使用的两个触发器，这两个触发器之间只要满足hold的要求即可。
注意，如果两个以上的关联信号，需要使用特别的方法，不能使用该方法。
该方法电路如下所示：图4 电平同步器值得注意的是如果第一级触发器进入亚稳态状态，而恢复到稳定电平需要的时间很大，那么第二级触发器很可能采到的数据也是亚稳态状态。
但是事实上实际电路的极小噪声和环境的变化都会是触发器脱离亚稳态状态，所以经过两级触发器同步的后，信号出现亚稳态的可能性就会减小到可以忽略的地步。
如果对性能要求比较高的系统，可以增加同步触发器的级数，来获取更好的稳定性，但是代价是付出更多的同步延时。
这种方法要求两个触发器足够近，时钟的偏斜比较小，且两个触发器之间要满足hold要求。
3.2 脉冲同步器脉冲同步器如下图所示：图5 脉冲同步器波形如下：图6 脉冲同步器波形这种方法的功能是将一个时钟域的单时钟周期信号转换为另一个时钟域的单周期信号，这种方法的局限是两个脉冲之间必须有最小的时间间隔，如果两个脉冲离的太近，那么在同步时钟域的两个脉冲就可能相邻，导致在同步时钟域的信号可能大于一个时钟时钟周期。
如果两个脉冲信号非常近，那么同步器将检测不到任何一个脉冲，一般要求两个脉冲的时间间隔大于两个接受时钟周期。
汽车设计--3变速器设计
直齿：b=Kcm, Kc为齿宽系数，取为4.5~8.0 斜齿：b= Kcmn，Kc取6.0~8.5
5、变位系数的选择原则
◎采用变位的原因：
1）避免齿轮产生根切 2）配凑中心距 3）通过变位影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、抗胶
合能力及齿轮的啮合噪声。 ◎变位齿轮的种类：高度变位和角度变位。 1）高度变位：齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数的和为零。
1、变速器的传动比范围： 指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。 2、最高挡传动比的选取： 直接挡1.0，超速挡0.7～0.8。
3、最低挡传动比选取：
影响因素：
发动机的最大转矩、最低稳定转速；
驱动轮与路面间的附着力； 主减速比与驱动轮的滚动半径；
Ft max Ff Fi max
汽车的最低稳定车速。
1、中间轴式变速器
❖ 多用于FR，RR布置的 乘用车和商用车上
❖ 能设置直接挡，直接挡 效率高
❖ 一挡传动比能设计较大
❖ 一轴与输出轴转向相同 （挂前进档时）
❖ 零件多，尺寸、质量大
2、两轴式变速器
❖ 结构简单、紧凑、轮廓 尺寸小
❖ 中间挡位传动效率高、 噪音低（少了中间轴、 中间传动齿轮）
❖ 不能设置直接挡，高挡 位时噪音高（轴承齿轮 均承载），且效率略比 三轴式低
第三章 机械式变速器设计
本章主要学习 ❖ （1）变速器的基本设计要求； ❖ （2）各种形式变速器的结构布置特点（☆）； ❖ （3）变速器主要参数的选择 （☆）； ❖ （4）变速器的设计与计算（☆）； ❖ （5）同步器设计的基本方法； ❖ （6）变速器操纵机构及基本结构元件； ❖ （7）机械式无级变速器简介。
汽轮机同步器结构的改进设计
套 之一 ， 是 控 制 汽 轮 机 启 动 、 速 、 减 负 荷 的 它 升 加
给定 装 置 。启 动 时通 过 同 步 器 操 纵 调 速 器 滑 阀 ， 使 危急 遮 断 器滑 阀挂 闸 ， 启 主汽 门和调 节 汽 门 ， 开
３ ＫＣ ０ Ｂ 电 机 转 速 是 固定 的 ， 同 步 器 控 ） ５５ 在
合器 的打 滑 等 问题 。
关
键
词： 汽轮机 ； 同步器 ； 离合器 ； 改进
中 图分 类 号 ：１２ ２ 文 献 标 识 码 ： １ （６ Ａ
Ｉ ｐｒ ｖ ｍ ｅ ｎ Ｓ ｎｃ ｏ ｚ ｒ Ｓ ｒ ｃ ｕ ｅ ｏ ｔ ａ ｒ ｉ ｅ ｍ ｏ ｅ ｎｔｏ ｙ ｈｒ ｎｉ ｅ ｔ ｕ ｔ ｒ ｆ Ｓ ｅ ｍ Ｔｕ ｂ ｎ
０ 引 言
哈尔 滨 汽轮 机 厂 有 限 责 任公 司 （ 以下 简 称 哈 汽） 生产 的 ２ ０ＭＷ 以下 机 械 液 压 式 或 电 液 并 存 ０
式 的汽 轮机 调 节 系统 中 ， 同步 器 是 关 键 的 调 节 部
以下 机 械液 压 或 电液 并 存 的 汽 轮 机 调 节 系统 中 。 它设 计 成 可 电 动 和 手 动 ２种 操 作 方 式 ， 用 采 ＫＣ ０ Ｂ直 流 减 速 电 机 作 为 电动 传 动 机 构 ， 于 ５５ 由
见故 障进 行 了结 构 改 进 ， 决 了运 行 中 同步 器 离 解
２ 设计 有 机 械离 合 器 ， ） 由于 加 工 、 装 等方 面 安 的原 因 ， 传 动过 程 中经 常 出现 离 合器 （ 越 离合 在 超 器） 打滑 现象 ， 经 改 进 成 摩 擦 片式 离 合 器 ， 通 虽 它 过调 整 弹簧 预 紧 力 来 调 整 摩 擦 片 间 的 传 动 力 ， 但 弹簧 预 紧力 调 整 困难 ， 即预 紧力 大 了 ， 电机 转带 动 手轮 轴 转 ， 是 手 轮操 作 困难 ； 紧 力 小 了 ， 轮 可 预 手 操作灵活 ， 可是 电机转 带不 动 手 轮轴 转 ， 能 消除 不 打滑 现象 ， 响汽 轮机 的正常 运 行操 作 ， 为汽 轮 影 成 机 控 制 系统 的 一种 常 见故 障 。
同步器设计手册
同步器设计手册前言汽车变速器中采用同步器，可以保证换档操作迅速、轻便无冲击，延长齿轮和传动系统的使用寿命，提高汽车在换档和加速起步时的动力性和经济性，改善驾驶舒适性的有效措施。
同步器技术目前被广泛应用于各种车型上。
同步器的应用是机械变速器发展过程中一次质的飞跃，在我国汽车行业标准QC/T29063中明确规定轻型汽车变速器前进档必需装有同步器结构，中型汽车除一档、倒档外，其余各档也必需装有同步器结构。
随着同步器技术不断发展，对于提高变速器传动性能，具有十分重要的经济技术意义。
本手册是在综合同步器理论和实践研究的基础上编写而成。
本书结构新颖，文字简洁，图文并茂，通俗易懂。
内容包括：同步器结构形式，工作原理，设计参数，结构参数，以及影响同步器性能的因素。
本手册可供从事汽车变速器的设计、生产、维修人员参考。
本手册经等人员审阅并提出修改意见，在此表示感谢。
由于作者水平有限，难免有不足之处，请广大员工提出宝贵意见。
作者2007/11/16目录绪论第一章同步器的结构形式及其特点第一节锁销式同步器第二节锁环式同步器第三节锁环式多锥同步器第二章同步器工作原理第三章同步器设计参数及其计算第一节转动惯量及其转换第二节同步力矩 Tc及同步时间第三节拨环力矩T B第四节计算实例第四章结构参数设计第一节结构参数设计第二节结构参数设计对换档性能的影响第三节同步器摩擦材料第五章影响同步器性能的因素第一节润滑油对同步器性能的影响第二节其他对同步器性能的影响第六章同步器试验绪 论汽车变速器是汽车传动系中的一个重要部件，它的功能是在不同的使用条件下，改变由发动机传到驱动轮上的转矩和转速，使得汽车得到不同的牵引力和车速，以适应不同的使用条件。
同时也可以使发动机在最有利的工况范围内工作。
为保证变速器具有良好的工作性能，对变速器提出以下基本要求：1. 应有合适的变速档位数和传动比，保证汽车具有良好的动力性和经济性指标。
2. 较高的传动效率。
关于汽车变速器同步器设计的两个关键点
关于汽车变速器同步器设计的两个关键点摘要：变速器换挡力的大小是评价整车操控性的重要指标之一，汽车同步器齿环的设计合理与否，对变速器换挡力有重要影响。
锁止比计算及有限元分析是整个变速器同步器设计的两个关键点，本文着重进行探讨，并基于UG软件，完成了同步器零件的三维建模和装配；对锁环零件的受力情况进行了有限元分析。
关键词：汽车变速器；同步器设计；关键点引言随着我国汽车工业的不断发展，大量的轿车进入家庭，驾驭者对整车操控的要求也愈来愈高，在保证汽车正常换挡的情况下，换挡力愈小表明整车的操控性愈好，其中同步器齿环的设计合理与否，对变速器换挡力有着重要的影响。
采用以CAD/CAE集成技术为核心的仿真驱动设计技术，使同步器新品的开发周期大为缩短，同时使以往设计中的一些经验性知识以量化的形式出现，产品的开发效率更高。
本文采用Math CAD和UGNX5软件对锁环式同步器进行设计和有限元分析。
一、确定同步器元件布置形式同步器位置布置常有两种形式:(1)接合套安装在空转齿轮上，同步环布置在接合套和轴之间；(2)接合套安装在轴上，同步环布置在接合套和齿轮之间。
前种方式接合套只能用于一档速度，而后种方式一个接合套可以得到二档速度，故此同步器采用第(2)种布置形式。
同步器的各功能元件布置如图1所示。
同步元件应位于存在转速差的两元件之间，同步环与接合套一起转动，摩擦面位于同步环和空转齿轮之间；锁止元件位于空档时一起转动的两元件之间，即同步环与接合套一起转动，锁止元件位于同步环和接合套之间，同步前阻止接合套轴向移动穿过同步环进入啮合。
同步环与空转齿轮一起转动，锁止元件位于同步环和空转齿轮齿圈之间，同步前阻止接合套和同步环一起轴向移动进入啮合。
弹性元件布置应使得接合套能够自动回位处于空档位置。
图1同步器元件布置方案二、滑块宽度及内啮合套缺口宽度图2所示为啮合套和同步环在锁止面接触最佳时的正投影。
未转动时，同步环的A点与啮合套的B点重合，最佳接触时的分度尺寸a等于接合齿的1/4周节，即a=t/4，则转动距离c为式中，Ｒƒ为接合齿分度圆半径；Ｒu为滑块轴向移动后的外半径。
同步器知识Synchronizer
同步器的设计和结构子目录: 计算计算摩擦计算摩擦力矩力矩, 质量减少和摩擦功率换挡力止动效果设置同步后备量这样对于摩擦力矩:T R = 摩擦力矩[Nm]T B = 加速力矩[Nm]T 损失= 6% -8% [Nm] durchPlantschen und Pumpe wird vernachlässigtT L = 负载力矩[Nm]摩擦摩擦力矩力矩摩擦摩擦力矩力矩设定: = const., ω直线递升d ωdttω这样一来对于摩擦力矩:T R = 摩擦力矩[Nm]T B = 加速力矩[Nm]J = 惯性力矩[kgm 2]ωA = 起始转速ωE = 终止速度t S = 换挡时间[s]对于带有中间轴的变速器,当活动轮在主轴上(输出轴):减低的质量惯性)降低J 1= Σ(, 输入轴, 中间轴, 输入轴-齿轮, 中间轴-齿轮, 主轴-齿轮离合器T LT需考虑的同步质量减少J x =齿轮的惯性矩[kgm 2]降低质量惯性降低质量惯性力矩力矩J A =车辆惯性矩[kgm 2](J K +=J red, 5J 1)J AW +J 5 ++(J VW +2(i 5/6)2(i 2/1)2J 2+J 6+J 4+J 8)(i 5/6)2+J 3(i 4/3)2++J 7(i 8/7)2(i 5/6)2i a/b =单级齿轮副的变速比,i a/b =z az b这样一来对于摩擦功率:P R = 摩擦功率[W]TR= 摩擦力矩[Nm]ωA= 起始转速ωE= 终止转速J= 质量惯性力矩[kgm2]tS= 换挡时间[s]摩擦功率单位摩擦功单位摩擦功率:= 单位摩擦功率[W/m 2]= 允许的单位摩擦功率[W/mm 2]= 摩擦功率[W]= 同步面积[m 2]子目录: 计算计算摩擦力计算摩擦力矩矩, 质量减少和摩擦功率换挡力止动效果设置同步后备量对于换挡力得到:换挡力µB=同步锥的摩擦系数DK= 齿圈齿的直径[m]DB= 同步锥的平均直径[m] S= 换挡力[N]α= 同步面的倾斜角度TR= 摩擦力矩[Nm]对于获得的数值的对于获得的数值的讨论讨论P R 随着∆ω2而增长T R 增加,当t s 减小且∆ω增加换挡力和滑动时间= f (J; µB ; α;∆ω)很难影响∆ω，也就是说ω和J影响主要通过pRzul子目录: 计算计算摩擦力计算摩擦力矩矩, 质量减少和摩擦功率换挡力止动效果设置同步后备量计算止动效果需要下列关系:示意图:止动效果Z = 止动效果[N]β= 止动啮合的顶角S = 换挡力[N]示意图:止动力止动力矩矩β=止动啮合的顶角T Z = 制动力矩[Nm]D K = 齿圈啮合直径[m]S = 换挡力[N]示意图:摩擦力摩擦力矩矩T R = 摩擦力矩[Nm]µB =同步锥的摩擦系数α=同步面的倾斜角度S = 换挡力[N]D B =同步锥的平均直径[m]这样一来能建立止动条件:这样:止动条件TZ= 止动力矩[Nm]TR= 摩擦力矩[Nm]T Z < TR对止动条件有:止动条件β=止动啮合的顶角D K = 齿圈啮合直径[m]D B =同步锥的平均直径[m]µB =同步锥的摩擦系数α=同步面的倾斜角度子目录: 计算计算摩擦力计算摩擦力矩矩, 质量减少和摩擦功率换挡力止动效果设置同步后备量一般概况计算和设计同步器的损坏目录由于棘轮传动产生的，载货车同步器齿圈的圆锥摩擦面的环槽。
使用Protel99同步器设计电路印制板图
实现 电路 原 理 图和 电路 印 制 板 图之 间 的 双 向 同步 编 辑 。 关 键 词 ： ｒ ｔ ９； Ｐ ｏｅ ９ 同步 器 ； ｌ 同步 设 计 ； 电路 原 理 图 ； 电路 印 制 板 图
中 图 分 类 号 ： ３ ＴＰ ９
Ｐ ｏｅ ９ ｒ ｔｌ ９软 件 是 进 行 电路 原 理 图 和 电 路 印 制 板 图 （ 下 简 称 Ｐ Ｂ板 图 ） 计 的 一 个 非 常 优 秀 的 电 以 Ｃ 设
子 Ｃ ＡＤ软 件 ， ｒｔｌ 件 功 能 强 大 ， 作 简 便 ， 社 会 上 应 用 广 泛 。设 计 同步 器 （ ｙ ｃ ｒｎｚｒ； Ｐｏｅ Ｐ ｏｅ软 操 在 Ｓ ｎ ｈｏｉ ） ｅ ￣ ｒｔ ｌ ９ ９的新 增 功 能 ， 文 将 介 绍 使 用 Ｐｏｅ ９ 本 ｒｔｌ ９同 步 器 设 计 电路 Ｐ Ｂ板 图 的一 般 步 骤 和方 法 及 一 些 常 用 的 Ｃ
现错误提示 ， 单击 图 ３《 ｐ ａｅ ｅｉ 对话框 中的： ｘｃ ｔ 按钮 ， Ｕ ｄｔ Ｄ ｓ ｎＩ ｇ Ｅ ｅｕｅ一 就可 以将 本次更新 的变 动信息反 映 到 ５ ５ Ｐ Ｂ文件 中 ， 于第一 次更新设 计也 就意 味着 向印制板 图文 件 ５ ５ Ｐ Ｂ装入 所有 元 件封装 和 ５ ．Ｃ 对 ５ ．Ｃ
大 简 化 了设 计 过 程 。
２ 、使 用 Ｐ ｏｅ ９ ｒｔｌ ９同步器 设 计 电路 Ｐ Ｂ板 图 的方 法及 技 巧 Ｃ
２． 使 用 Ｐ ｏｅ ９ １ ｒ ｔｌ ９同步 器 设 计 电路 Ｐ ＣＢ板 图 的 主 要 流 程
同步器设计实例
已知条件：离合器从动片结构尺寸。
变速器档位数、档位排列及各档速比。
变速器各档位齿轮的结构尺寸。
变速器中心距。
匹配发动机最大功率时转速。
1．同步器理论设计计算：1）转动惯量的计算：换档过程中依靠同步器改变转速的零部件包括：离合器从动片、一轴、中间轴、与中间轴齿轮相啮合的主轴上的常啮齿轮。
统称为同步过程的输入端。
（见同步系统简图）而输入端的转动惯量Jc的计算步骤是：首先计算上述相关零部件的转动惯量，而后按不同的档位转换到被同步的档位齿轮上去。
园柱体盘式零件的转动惯量计算公式为;实心J=Q×D2/8g=（γ×π/32g）×D4×L空心J=Q×（D2-d2）/8g=（γ×π/32g）×（D2+d2）×（D2-d2）式中：Q—零件重量（克）D—零件外径（厘米）d—零件内径（厘米）g—重力加速度（980厘米/秒2）γ—材料比重（钢：7.85克/厘米3）L—零件厚度（厘米）转动惯量的转换：基本公式为J换=J×i=J×主动齿轮齿数/从动齿轮齿数各档的总转动惯量ΣJ，需要将各相应零件的转动惯量转到被同步的零件上。
ΣJ=J+J换2）角速度差Δω的计算：在理论设计计算中，一般是按角速度差的最大值计算。
所以只有假设在两个角速度中有一个是相当为发动机最大功率时的转速的值，才是同步过程中的最大角速度差。
a.低档换高档：此时汽车处于加速过程，可以假定与整车相连的输出端（二轴及同步器齿套）换档时转速不变，仍为换档前的低档转速。
而输入端（被同步齿轮）的转速则高于输出端转速。
输入端需要减速才能同步。
只有假定换档前输入端的转速是相应于发动机最大功率的转速n N，才能得到角速度差的最大值Δωmax。
所以：ω出=（2×π×n N/60）/i低ω入=（2×π×n N/60）/i高Δωmax=ω入-ω出= 2×π×n N/60×（1/i高-1/i低）b）高档换低档：此时汽车处于减速过程，亦可以假定与整车相连的输出端（二轴及同步器齿套）换档时转速不变，仍为换档前的高档转速。
汽车同步器齿环相关设计参数分析
时 ，齿套 无法 越 过 齿 环 和 ｚ ， ： ｔ ＝ 合 齿 ，一般 用等 式 ：： ≥１ ｉ Ｖ ／Ｓ 在 同步 器 的设 计 中 ，拔 环 力 矩 与 梅 角 和 换 挡 轴 向 力 的 关 系可 由 图 ２和 图 ３推 导 得 出 。
ｄ
Ｍｓ ＝Ｆ ． ÷
１ 建立 同步器 同步摩擦力矩 数 学模 型
如图 １所示 为齿 环与 中 间环 形成 的摩 擦 副 ，通 过 力 的分 析 ，同步器齿环与 中间环有速 度差 时相互 间将会 产生摩 擦 力， 产生的摩擦力形成摩擦力矩带动相关的齿轮 加速或减速 以与 同
步 齿 套 速 度 相 同 ，然 后 完 成 换 挡 。
Ｆ．＝Ｆ ．一Ｆ
（ １ ） （ ２ ）
（ ３ ）
＝
图１ 齿 环与 中 间环形 成 的摩擦 副示 意 图
Ｆ Ｎ Ｃ Ｏ Ｓ 譬 ． ＝ Ｆ ． ｓ ｉ
ＦＲ ＝／ ｘ ｓ ‘Ｆ
ＴＡＮＧ Ｚｈ ｏ ｎｇ ｒ ｏ ｎ ｇ． ＺＨ ＡＮＧ Ｙｉ
（ Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍ ｏ ｂ ｉ ｌ ｅ Ｇ ｅ ａ ｒ ｗ０ ｒ ｋ Ｃ ｏ ． ，Ｌ ｔ ｄ ． ，Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ２ ０ １ ８ ２ ２ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｓ ｈ ａ ｔ ｆ ｆ ｏ ｒ ｃ ｅ ｉ ｓ ｏ ｎ ｅ ｏ ｆ ｉ ｍｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｎ ｔ ｉ ｎ ｄ ｅ ｘ ｅ ｓ ｅ ｖ ａ ｌ ｕ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｈ ａ ｎ ｄ ｌ ｉ ｎ ｇ ．Ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ａ ｕ ｔ ｏ ｆ ｒ ｉ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｒ ｉ ｎ ｇ ａ ｆ ｆ ｅ ｃ ｔ ｓ ｔ ｈ ｅ ｓ ｈ ｇｔ ｆ ｏ ｒ ｃ ｅ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｍｉ ｓ ｓ ｉ ｏ ｎ ． Ｔｈ ｅ ｉ ｎ ｌ ｆ ｕ ｅ ｎ ｃ ｅ ｏ ｆ ｒ ｅ ｌ ａ ｔ ｅ ｄ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｐ ａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｓ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｓ ｈ ａ ｆ ｔ ｆ ｏ ｒ ｃ ｅ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｗｏ ｒ ｋ ｉ ｎ ｇ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｓ ｓ ｏ ｆ ｆ ｒ ｉ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｒ ｉ ｎ ｇ ｗ ａ ｓ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｄ ． Ｈｏ ｗ ｔ ｏ ｓ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｓ ｕ ｉ ｔ ａ ｂ ｌ ｅ ｐ ａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｆ ｒ ｉ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｒ ｉ ｎ ｇ ｗ ａ ｓ ｄ ｉ ｓ ｃ ｕ ｓ ｓ ｅ ｄ ．
同步器锁止角及滑块槽设计对同步性能的影响
Ｍｎ，／坼的数值看均在】１０～Ｉ．２０之问＝＝实践证明，当帆／＊ｒ
的值在上进范围时，同步器均可获得比较满意的换档破果。小
于下限值易…现换梢冲击，特别当｜ｌ＿ｄ步嚣齿环使州磨损到定
程度后，摩擦锥面间的摩擦系数会有所下降，出现换梢冲击的
情况将更加严重；大十上限值时将引起换档ｎ噌大。
２同步器滑块槽设计对同步性能的影响
Ｍ．／＾ｈ的比 ＭＳＢ５（３、４档） ２８ ６４８，’ ２４ ６０５， １ １６４
值．．
７Ｈ：１３２Ｂ（２、３档） ２９（】ｌｌ，’ ２４ ６ｌｌ， ｌ １７９
袁中摩擦 ｗ：１３２Ｂ（４、５档１ ２２ ４４６Ｆ １８．７４５＾ １．１９７
锥面问的摩擦
系数Ⅳ和锁止斜向ｆ训摩擦系数数ｍ皆毗０ １值代人。从表中
引证文献(2条)
1.陶柯.彭森 锁环式同步器的材料改进及性能研究[期刊论文]-机械工程与自动化 2010(3)
2.王勇 汽车同步器锁止角加工过程的设计与仿真研究[学位论文]硕士 2005
本文链接：/Periodical_zxqc200304005.aspx
髭、／燮 止丽有比较均匀的磨损；其７欠也改变＿ｒ同步时锁止工作面的位
置，从而改变了只有齿角受力的缺点，使锁止面的受力更趋合 不参加工作区域
（ａ）
图３ 理；另外，由于分度尺寸ｎ的减小，州步前后两锁止面相互擦过 的距离增加，从而使锁止更可靠，因此可大大减少发生换档冲 击的可能性。
值得指出的是，分度尺寸ｎ值的减小是以减低接近尺寸Ｚ 值为前提的。因此，设计时应综合考虑，防止顾此失被。关于分 度尺、Ｊ的详细分析和滑块槽的有关计算问题，此处不再洋述， 可参阅有关资料。
１压缩空气供应
向阀１３、手制动阀１６以及继动阀２（】，然后进入到双
同步器设计
定义：摩擦锥面中心的半径。 矛盾：R越大，摩擦力矩越大；
受结构限制较明显。 取值：尽可能取大些。
（４）锥面工作长度b
b
Mm
2pfR 2
二、同步器主要参数的确定
3.锁止角β
定义：接触齿面与端面的夹角。 影响：保证只有角速度差等于零时才能换挡。 取值：β ＝26°~42°
4.同步时间t
无同步器的五档变速器四、五档齿轮示意图
锁环式同步器的工作原理
第五节 同步器设计
一、惯性式同步器
作用：在两换挡元件之间的角速度达到完全相等 之前不允许换挡。
分类：锁销式、滑块式、锁环式、多锥式 组成：摩擦元件、锁止元件、弹性元件
（一）锁销式同步器
1.结构
2.工作原理
(1)锁止 (2)同步 (3)换挡
第三章 机械式变速器设计 内容回顾
总体布置（几何尺寸、人机工程、运动干涉） 总体设计
总体性能设计（动力性、经济性、稳定性、通过性）
发动机选型 传动系
汽 车 底盘设计 设
行驶系 转向系
计
制动系
车身及外形设计
离合器 变速器 万向传动轴 驱动桥
电子电器系统设计
第三章 机械式变速器设计 解决方案
减小换挡冲击！
5.转动惯量的计算
三、同步器的计算
摩擦力矩
Mm
FfR
sin
同步时间
t
Jre sin
FfR
1 ik 1
1 ik
摩擦锥面和锁止面的角度
tan fR r sin
自动变速器的换挡原理
本节小结
1.由整车行驶平顺性引入同步器的作用； 2.介绍了同步器的分类； 3.回顾了同步器的工作原理； 4.进行了锁环式同步器各参数的选取； 5.从运动学的角度计算了同步器的性能； 6.分析了自动变速器的换挡冲击问题。
感应同步器测角系统的电路设计与软件补偿
感应同步器测角系统的电路设计与软件补偿潘文贵;付晶;朱钰;韩昌佩【摘要】In order to implement a high-speed and high-accuracy motor scanning control system, an angle measuring system is developed based on absolute round inductosyn and good-performing tracking resolver-to-digital converter (RDC). It consists of exciter circuits, signal conditioning circuits, RDC circuits and digital processing circuits. In order to improve the measurement accuracy and protect the output signal from the system noise, low-noise analog circuits is designed. The means of absolute angle data fusion and error correcting is studied and implemented using algorithm. Experiment results show that the system greatly reduced noise and output resolution is 0. 2".%为了实现高速高精度电机扫描控制,设计了基于高性能追踪型轴角转换器RDC19220的绝对式圆感应同步器测角系统.该系统包括激磁电路、信号调理电路、轴角转换电路以及数字逻辑电路.为了提高测角精度,降低系统噪声对输出角度数据的影响,设计了低噪声的模拟信号处理电路,同时对绝对角度误差修正与数据融合的方法进行了研究与算法实现.实验表明,系统能够有效地消除噪声,输出角度分辨率可达0.2″.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2012(012)022【总页数】5页(P5484-5488)【关键词】圆型感应同步器;追踪型轴角转换器;测角;高精度【作者】潘文贵;付晶;朱钰;韩昌佩【作者单位】中国科学院上海技术物理研究所,上海200083;中国科学院上海技术物理研究所,上海200083;中国科学院上海技术物理研究所,上海200083;中国科学院上海技术物理研究所,上海200083【正文语种】中文【中图分类】TP212高速高精度扫描控制机构在军事、航天等领域中有着广泛的应用，而高速高精度轴角测量部件是扫描控制机构的关键技术之一。
第五节 同步器的设计
以图3-21所示同步器结构为例，分析研究同步器应满足的锁止条件。 为防止连接件在转动角速度相等以前接合换挡，必须满足下述条件
F1 F2
(3-21)
式 中 ， F1 为 由 摩 擦 力 矩 M m 产 生 的 ， 用 来 防 止 过 早 换 r sin
b
Mm 2pfR 2
（5）同步环径向厚度与摩擦锥面平均半径一样，同步环的径向厚度要受机构布置上的 限制，包括变速器中心距及相关零件特别是锥面平均半径和布置上的限制，不宜取很厚，但 是同步环的径向厚度必须保证同步环有足够的强度。 轿车同步环厚度比货车小些， 应选用锻件或精密锻造工艺加工制成， 可提高材料的屈服 强度和疲劳寿命。货车同步环可用压铸加工。段造时选用锰黄铜等材料。有的变速器用高强 度，高耐磨性的钢配合的摩擦副，即在钢质或球墨铸铁同步环的锥面上喷镀一层钼（厚约 0.3～0.5mm） ，使其摩擦因数在钢与铜合金摩擦副范围内，而耐磨性和强度有显著提高。也 有的同步环是在铜环基体的锥空表面喷上厚 0.07～0.12mm 的钼制成。喷钼环的寿命是铜环 的 2～3 倍。以钢质为基体的同步环不仅可以节约铜，还可以提高同步环的强度。 3．锁止角
tan
fR r sin
(3-24)
由于锥表面的有效摩擦面积成倍地增加， 同步转矩(在同步器摩擦锥面上产生的摩擦力 矩)也相应增加，因而具有较大的转矩容量和低热负荷。这不但改善了同步效能，增加了可 靠性，而且使换挡力大为减小。若保持换挡力不变，则可缩短同步时间。多锥式同步器多用 于重型货车的主、副变速器以及分动器中。 惯性增力式同步器又称为波舍(Porsehe)式同步器，见图3—19。它能可靠地保证只在同 步状态下实现换挡。 只要啮合套和换挡齿轮之间存在转速差， 弹簧片的支承力就阻止同步环 缩小，从而也就阻止了啮合套移动。只有在转速差为零时，弹簧片才卸除载荷，于是对同步 环直径的缩小失去阻力，这样才可能实现换挡。波舍式同步器的摩擦力矩大、结构简单、工 作可靠、轴向尺寸短，适用于货车变速器。 二、同步器工作原理 同步器换挡过程由三个阶段组成。第一阶段：同步器离开中间位置，做轴向移动并靠在 摩擦面上。摩擦面相互接触瞬间，如图3—17a所示，由于齿轮3的角速度ω3，和滑动齿套1 的角速度ωl不同，在摩擦力矩作用下锁销4相对滑动齿套1转动一个不大的角度，并占据图
同步器设计实例[1] 2
![同步器设计实例[1] 2](https://img.taocdn.com/s3/m/e92b7fa582d049649b6648d7c1c708a1284a0a0b.png)
同步器设计实例[1] 2同步器设计实例[1]2已知条件：离合器从动片结构尺寸。
变速器档位数、档位排列及各档速比。
变速器各档位齿轮的结构尺寸。
变速器中心距。
相匹配发动机最小功率时输出功率。
1．同步器理论设计排序：1）转动惯量的计算：换档过程中依靠同步器改变转速的零部件包括：离合器从动片、一轴、中间轴、与中间轴齿轮相啮合的主轴上的常啮齿轮。
统称为同步过程的输入端。
（见同步系统简图）而输入端的转动惯量jc的计算步骤是：首先计算上述相关零部件的转动惯量，而后按不同的档位转换到被同步的档位齿轮上去。
园柱体盘式零件的转动惯量计算公式为;实心j=q×d2/8g=（γ×π/32g）×d4×l空心j=q×（d2-d2）/8g=（γ×π/32g）×（d2+d2）×（d2-d2）式中：q―零件重量（克）d―零件外径（厘米）d―零件内径（厘米）g―重力加速度（980厘米/秒2）γ―材料比重（钢：7.85克/厘米3）l―零件厚度（厘米）转动惯量的切换：基本公式为j换=j×i=j×主动齿轮齿数/从动齿轮齿数各档的总转动惯量σj，须要将各适当零件的转动惯量转至被同步的零件上。
σj=j+j 换2）角速度差δω的计算：在理论设计计算中，一般是按角速度差的最大值计算。
所以只有假设在两个角速度中有一个是相当为发动机最大功率时的转速的值，才是同步过程中的最大角速度差。
a.低档换高档：此时汽车处在快速过程，可以假设与整车相连的输入端的（二轴及同步器齿套）换挡时输出功率维持不变，仍为换挡前的低档输出功率。
而输出端的（被同步齿轮）的输出功率则低于输入端的输出功率。
输出端的须要失速就可以同步。
只有假定换档前输入端的转速是相应于发动机最大功率的转速nn，才能得到角速度差的最大值δωmax。
所以：ω出=（2×π×nn/60）/i低ω入=（2×π×nn/60）/i高δωmax=ω进-ω出来=2×π×nn/60×（1/i低-1/i高）b）高档换低档：此时汽车处于减速过程，亦可以假定与整车相连的输出端（二轴及同步器齿套）换档时转速不变，仍为换档前的高档转速。
一种基于知识经验的汽车同步器设计系统开发
器依靠其 内部 的一对或多对摩擦 锥面问的摩擦作用 ，使不同档 位 、 同转速下 的两个接合齿罔达到转速同步 ， 不 实现换挡齿轮的无 冲击啮合。 因此 ， 同步器结构设计的关键是设 计参数的合理选择。 同
便于设计师随时调整设计参数 ， 快速 、 准确地进行各种设计方案 计算 和评价 ， 为同步器产品设计方案的优选提供便利。
ｍｏ ｉ ｙ ｃ ｒ ｎ ｒ ｉ ｔｌ ｇ ｎ ｅ ｄ ｓｇ ｙ ｔ ｍ ａ ｅ ｎ ｋ ｏ ｅ ｇ ｎ ｘ ｅ ｉｎ ｅ ＷＯ ｅ ｅ ｏ ｅ ｎ ｔ ｅ ｂ ｌ ｓ ｎ ｈ ｏ ￣ｅ ｎ ｅ ｌ ｅ ｃ ｅ ｉｎ ｓ ｓｅ ｂ ｄ ｏ ｎ ｗｌ ｄ ｅ ａ ｄ ｅ ｐ ｒ ｃ Ｓ ｄ ｖ ｌｐ ｄ ｉ ｈ ｅ ｉ ｓ ｅ
★来稿 日 ： １－ ２ １ ★ 期 ２ １ １— ６ ０ 基金项 目： 上海汽车Ｔ业教育基金会 （０ ｌ Ｈ Ｏ ） ２１ ｑ Ｚ１ ｘ
５结 论
参考文 献
［］ １ 张恺悌． 国城乡失能老年人状况研究 》 闻发布稿Ｊ ］ 《 全 新 Ｒ． 全国老龄办 宣传部 ，０ １５ ． ２ １（） ２ 国家统计局 ． 第二次全 国残疾人抽样调查主要数据公报 ＿ 中国残疾人 涉、 偏心轴 的偏心距 ａ及变位系数 。 的确定 。 ｏ 干涉 问题解决不 ［ ］
斤 ｔ ● 斤 十 ● ｔ ● 、 ● ＾’、 ， ● 、 ． 、 一 ． ● ～ ＂
【 摘
要 】 同步 器同步设计 理论 为基 础 ， 建 了同步 器 同步过 程 分析模 型 ； 对常 见 变速 器 上 同 以 构 针
步 器的布置形 式 ，建 立 了汽 车锁环 式 同步器参数设 计 计算 方法及 分析 流程 。运 用 Ａ ＰＮ Ｔ技 术与 Ｃ Ｓ ．Ｅ ＃ 语 言相 结合 ， 究开发 了基 于知识 经验 的汽 车 同步 器设计 系统 。该设 计 系统具有 同步器结 构参数 设计 研 计 算和对 设计 结果进行 性 能分析 的功 能。 系统 内置 知识 库 系统 ， 可在 专 家经验 的提 示帮助 下进行 同步
汽车变速箱滑块式同步器的设计及应用
) 霄是
双锥同步器结构
与单锥 相 2 . 2 双 锥 同步器 双 锥 同步 器结 构如 图 2 所 示 比, 齿 环细 分 为 内 齿轮 的一部 分存 在 中 外环 , 中环 是 作为
此 结构 紧凑 , 同步效 率
高, 因而有效改善 了变速器的同步性能
2 . 3 三锥 同步器 三 锥 同步 器结 构如 图 3 所 示 此 结构 同
五档 档
7 7 7∋
7
注 : xR一 中一 4
二档为三锥同步器
总成中进行 同步器耐久试验 ( 目标: 上 下 换 档各 1 万次 后不 能 出现不 同步 异 响 ), 以 0 验证同步器部件的耐久性能, 下图 8 是本人 多年来对 同步器耐久试验 的总结 , 反映了齿 轮锥面粗糙度与同步器耐久次数 的关系 , 同 步器齿环 的耐久次数呈中高两低 的规律 对
锥面设计是同步器设计过程中的重要一 步 , 要完成的工作有: 锥面角度, 锥面粗糙
洲
G
度 , 锥面螺纹及倒角等参数的决定, 锥面螺
纹参数非常关键, 直接影响到换档时的同步 时间 陇, 设 计 时要 加 以重视 下 面对 锥 面 角 度和齿轮锥面粗糙度的设计详细说明 4 . 1锥面角度 的设计 为保证接触面积 , 相对齿环 内锥与齿轮 外锥 的锥面角度要设计相等, 但公差选定时 要保证 在 极 限状 态下 满足条 件 :
和试验工作, 设计出的同步器才会更科学,
好的指导意义 , 对其它类型同步器的设计也 有参考价值 下面将对流程图中的两个重要 步骤 : 锥 面 设计 和 空间校 核进 行 阐述 , 希 望
与 同行进行 分享
的概念, 可知摩擦角 p 与摩擦系数 f 的关系
如下 :
f =tg P R p
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（４）锥面工作长度b
Mm b 2 2pfR
二、同步器主要参数的确定
3.锁止角β
定义：接触齿面与端面的夹角。 影响：保证只有角速度差等于零时才能换挡。 取值：β ＝26°~42°
4.同步时间t
5.转动惯量的计算
锁环式同步器主要尺寸的确定
(4)滑块端隙δ
1
定义：滑块端面与锁环缺口端面的间隙。 取值：
1 0.5m m 2 1.2 ~ 2.0m m
（三）多锥式同步器
特点：两个辅助同步锥；较大的转矩容量、低热负荷。 应用：多用于总质量大的货车变速器中。
（四）惯性增力式同步器
特点：摩擦力矩大、结构简单、工作可靠、轴向尺寸短。 应用：货车变速器。
锁环式同步器主要尺寸的确定
(2)分度尺寸a
定义：接触位置时，啮合套接合 齿与锁环接合齿中心线间 的距离。 取值：a=1/4接合齿齿距
锁环式同步器主要尺寸的确定
(3)滑块转动距离c
定义：滑块在锁环缺口内转动的距离。 取值：
R1t c 4 R2
(R1为滑块轴向移动后的外半径； R2为接合齿分度圆半径。)
二、同步器主要参数的确定
1.摩擦因数f
锰黄铜 铝黄铜 锡黄铜
二、同步器主要参数的确定
2.同步环主要尺寸的确定
（１）同步环锥面上的螺纹槽
轻、中型车
货车
二、同步器主要参数的确定
（２）锥面半锥角α
定义：圆锥面母线与轴线间的夹角。 矛盾：角度越小，摩擦力矩越大；过小会产生自锁。 取值：α=6°~8°
（３）摩擦锥面平均半径R
（二）锁环式同步器
1.结构 2.工作原理
(1)锁止 (2)同步 (3)换挡 优点：工作可靠、零件耐用。 缺点：转矩容量不大。 应用：多用于乘用车和总质 量 不大的货车变速器中。
锁环式同步器的工作原理
锁环式同步器主要尺寸的确定
(1)接近尺寸b
定义：初始位置时，啮合套接合 齿与锁环接合齿倒角之间 的轴向距离。 取值：b=0.2~0.3mm
三、同步器的计算
摩擦力矩
FfR Mm sin
同步时间
J re sin 1 1 t FfR i i k 1 k
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
摩擦锥面和锁止面的角度
fR tan r sin
自动变速器的换挡原理
本节小结
1.由整车行驶平顺性引入同步器的作用；
2.介绍了同步器的分类； 3.回顾了同步器的工作原理；
无同步器的五档变速器四、五档齿轮示意图
锁环式同步器的工作原理
第五节
一、惯性式同步器
同步器设计
作用：在两换挡元件之间的角速度达到完全相等
之前不允许换挡。
分类：锁销式、滑块式、锁环式、多锥式 组成：摩擦元件、锁止元件、弹性元件
（一）锁销式同步器 1.结构 2.工作原理
(1)锁止 (2)同步 (3)换挡 优点：零件数量少，摩擦锥面平均半径 较大，使转矩容量增加。 缺点：轴向尺寸长。 应用：多用于最大总质量大于6吨的货 车变速器中。
4.进行了锁环式同步器各参数的选取；
5.从运动学的角度计算了同步器的性能； 6.分析了自动变速器的换挡冲击问题。
第三章 机械式变速器设计 内容回顾
总体布置（几何尺寸、人机工程、运动干涉） 总体设计
总体性能设计（动力性、经济性、稳定性、通过性） 传动系 行驶系 转向系 离合器
发动机选型 汽 车 设 计 底盘设计
变速器 万向传动轴 驱动桥
制动系 车身及外形设计
电子电器系统设计
第三章 机械式变速器设计
解决方案
减小换挡冲击！