行人保护相关名词解释
道路交通法规的含义名词解释
道路交通法规的含义名词解释随着城市化进程的加快和车辆保有量的不断增长，道路交通问题变得日益突出。
为了确保道路交通的安全和有序，各国纷纷制定了一系列道路交通法规。
下面，就道路交通法规的含义及相关名词进行解释，以帮助广大道路用户更好地理解和遵守这些法规。
一、道路交通法规道路交通法规是指对道路的使用、车辆通行以及相关行为进行规范的法律法规。
其目的是为了保障人民生命财产安全，维护交通秩序，提高道路使用效率，保护环境。
道路交通法规通常包括交通法、交通管理办法、交通标志标线等，其具体内容会根据不同国家和地区的实际情况进行细化。
二、机动车机动车是指使用动力装置作为驱动力的道路交通工具。
根据使用功能和特点，机动车可以分为汽车、摩托车、电动车等几类。
机动车的合法使用需要依照道路交通法规的规定进行登记注册、取得相应许可证，并符合相应的安全标准。
三、行人行人是指在道路上步行的人。
在道路交通中，行人是最弱势的一方，其安全需要得到特别重视。
行人应在人行道或者其他专门的行人通行设施上行走，如果没有行人设施，则应尽量靠右侧行走，避免妨碍和危害其他交通参与者。
四、非机动车非机动车是指一个不具备机械驱动装置，主要靠人力推动或者抱、拖曳的交通工具。
包括自行车、三轮车等。
非机动车对于交通参与者来说，既是出行工具，也是交通参与者，因此也需要遵守相应的交通法规。
事实上，非机动车因其灵活、环保等特点，在一些城市的交通中发挥着重要作用。
五、交通标志交通标志是道路交通管理的重要组成部分。
它通过图形、文字等形式，向交通参与者传递交通信息和规则，引导和警示其安全行车。
交通标志通常分为道路标志和交通标志两类。
道路标志一般用于指示道路方向、道路限速、道路等级等信息。
而交通标志则用于指示交通事项、交通禁令、交通优先等。
交通标志的正确理解和遵守是确保交通顺畅和安全的关键。
六、交通信号灯交通信号灯是一种用红、黄、绿等灯光色彩以及灯光组合的方式进行交通向导的装置。
欧盟车头标准-概述说明以及解释
欧盟车头标准-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述车头标准是指在汽车设计和制造中，欧盟对于车辆前部结构和安全性能所规定的标准和要求。
这些标准是为了提高车辆的行车安全性和乘客的保护程度而制定的。
欧盟车头标准的实施意味着汽车制造商必须在设计和制造过程中遵守这些标准，并确保其产品符合这些要求。
欧盟车头标准的实施始于对车辆行车安全性的担忧。
由于道路交通事故频发，造成了许多人员伤亡和财产损失，欧盟决定制定一套统一的标准来提高车辆的安全性能，减少事故发生的风险。
这些标准旨在规定车辆前部结构的强度和刚性，以及乘客安全气囊和其他安全装置的配备要求，为乘客提供更可靠的安全保护。
欧盟车头标准的内容和要求涵盖了多个方面。
首先，标准规定了车辆前部结构的最低强度和刚性要求，以确保在碰撞事故或其他意外情况下，车辆能够有效地吸收和分散撞击力量，减少乘客受伤的可能性。
其次，标准要求车辆制造商必须配备符合安全性能要求的乘客安全气囊和其他主动安全装置，如制动系统和车身稳定系统等，以提高车辆的控制性能和避免事故发生。
此外，标准还规定了车辆前部结构的设计要求，包括保护行人和骑自行车者的要求，以减少行人和非机动车辆在与汽车碰撞时的伤害风险。
欧盟车头标准的实施对欧洲汽车市场以及其他国家和地区具有重要的影响和意义。
首先，通过提高车辆的安全性能，可以减少交通事故造成的人员伤亡和财产损失，提高道路行车安全的整体水平。
其次，实施标准可以促使汽车制造商不断改进车辆的设计和制造技术，提高产品的质量和竞争力。
最后，欧盟车头标准还为其他国家和地区提供了一个参考和借鉴的对象，可以为其制定类似的车辆安全标准提供有益的启示。
综上所述，欧盟车头标准是为了提高车辆的行车安全性和乘客的保护程度而制定的一套标准和要求。
这些标准对车辆前部结构的强度、刚性和安全性能提出了具体的要求，为乘客提供更可靠的安全保护。
欧盟车头标准的实施对欧洲汽车市场以及其他国家和地区具有重要的影响和意义，可以提高整体的交通安全水平，促进汽车制造技术的不断进步，并为其他地区制定类似的车辆安全标准提供有益的借鉴。
行人保障措施
行人保障措施在现代城市化进程中，由于人车混行及交通拥堵等原因，我们对于行人保障的需求越来越强烈，而各种行人保障措施也得到了越来越广泛的应用与实践。
道路建设在城市的道路建设中，我们可以采取不同的措施来保障行人的安全。
例如：1. 建立人行横道人行横道的建设是为行人过马路提供直接通道，使行人在车流中穿梭不必遭到困难，对于保障行人安全起着重要的作用。
2. 设立行人过街天桥行人过街天桥的建设则可在车辆行驶的道路上方，为步行者提供专门的通过道路的通道，从而保证行人在交通中的安全。
3. 确定限速标识和交通标志标线在道路上设置限速标志和交通标志标线可以引导车辆遵守交通规则，从而减少对行人的威胁。
交通管理除了道路建设，我们也可以通过加强交通管理来实现行人保障。
例如：1. 交警执法交警不仅仅是为了严格执行交通法规，更是在保障行人的安全方面发挥着重要作用，如在马路上帮助行人过马路等。
2.指挥交通在高峰期时，指挥交通的交警可以提供行人安全地过马路的时间和区域，使行人能够在车流中安全穿梭。
3. 加强交通安全教育在学校教育和社区宣传中推广交通安全教育，焕发公众的交通安全意识，也有助于提升行人的安全。
市场监督在现代社会中，消费者有权享受到安全的购物和服务环境。
我们可以通过对市场进行监督，建立完善的市场监管体系来保护消费者的利益。
例如：1. 增加市场监管人员加强市场监管人员的力量，定期巡查、检查市场环境，督促商家规范经营，从源头上消除行人遭受伤害的风险。
2. 完善市场规则和法律建立完善的市场规则和法律，通过法律制裁，让商家认识到保障顾客安全的重要性，从而在商品和服务上更注重保障公众的权益。
总结行人保障措施不仅是我们在城市管理中所需要关注的问题，更是要关注市民的安全和健康。
我们需要从各个方面综合推进，既要从道路建设和交通管理入手，也要从市场监管入手，加强消费者权益的保护，从而创造一个更加安全、和谐的城市环境。
行人保护培训(一)杨院
行人保护与整车设计开发（第一部分）杨健目录问题行人交通事故有哪几种？机动车问题每年有多少人在行人交通事故中伤亡？男性多还是女性多？儿童多还是老年人多？主要伤害部位？交通事故中行人伤害的数据统计数据来源：美国NHTSA国家统计与分析中心发表的《Traffic Safety Facts 2007 Data 》交通事故中行人伤害的数据统计数据来源：美国NHTSA国家统计与分析中心发表的《Traffic Safety Facts 2007 Data 》问题在美国，因交通事故，平均多少分钟死亡一个行人？ 在美国，因交通事故，平均多少分钟伤一个行人？目录11问题 汽车碰撞安全标准有几类？ 行人保护有没有法规要求？2008-11-22Jay J. Yang12强制性安全法规体系与公众导向性安全评估体系FMVSS 201 内饰乘员头部保护 FMVSS 202 乘员头部约束系统 FMVSS 203 驾驶员转向控制系统碰撞保护 FMVSS 204 转向盘后向移动控制 FMVSS 207 汽车座椅安全标准 FMVSS 208 前部碰撞及乘员保护 FMVSS 209 座椅安全带安全标准 FMVSS 210 安全带安装固定点强度 FMVSS 213 儿童安全约束系统 FMVSS 214 侧面碰撞 FMVSS 216 汽车顶部抗压性能 FMVSS 301 燃油系统碰撞保护 PART 581 保险杠标准 ECE 12 防止转向机构的碰撞保护 ECE 14 安全带安装固定点强度 ECE 32 后部碰撞 ECE 33 前部碰撞 ECE 34 碰撞火险预防 ECE 42 前后保护装置碰撞 ECE 94 前部偏置碰撞 ECE 95 侧面碰撞 GB-11551 前部碰撞及乘员保护 GB-11557 驾驶员转向控制系统碰撞保护 GB-14167 安全带安装固定点强度 GB-17354 保险杠标准 GB-20071 侧面碰撞 GB-20072 追尾碰撞 NHTSA NCAP 安全评估系统 NCAP 前部碰撞（*****星级评估） LINCAP 侧面碰撞（*****星级评估） ROLLOVER 动态静态抗翻性能（*****星级评估） IIHS 安全评估系统 IIHS ODB IIHS MDB IIHS REAR Bumper 前部偏置碰撞（G/A/M/P 级别评估） 侧面碰撞（ G/A/M/P 级别评估） 头枕及Whiplash（ G/A/M/P 级别评估） 保险杠标准Euro-NCAP 安全评估系统 FRONTAL ODB SIDE MDB SIDE POLE PEDESTRIAN PROT. CHILD RESTRAINTS 前部偏置碰撞 侧面移动障碰撞（*****综合星级评估） 侧面柱碰 行人保护（****星级评估） 儿童保护（*****星级评估）C-NCAP 安全评估系统 FULL FRONTAL FRONTAL ODB SIDE MDB 前部正面碰撞 前部偏置碰撞（*****综合星级评估） 侧面移动障碰撞2008-11-22Jay J. Yang13欧洲行人保护法规的演变EEVC (European Enhanced Vehicle-Safety Committee) 1994, EEVC-WG10 发表了行人保护试验方法； 1996, EEVC-WG10 发表III/5021/96 EN欧洲指令草案； 1998, EEVC-WG17 对此草案进行了修订； 2003-12-23, 通过Directive 2003/102/EC，分两个阶段实施 第一阶段：2005-10-1， （适用于新认证车） 2012-12-1， （适用于全部车型） 第二阶段：2010-9 或 2011 （适用于新认证车） 2015-9 （适用于全部车型） 修订版欧洲第二阶段法规---GTR？ 保加利亚、捷克、丹麦、德国、Estonia、爱尔兰、希腊、西班牙、 法国、意大利、塞浦路斯、拉脱维亚、立陶宛，卢森堡、匈牙利、 马耳他、荷兰、奥地利、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、Slovenia，Slovakia， 芬兰、瑞典、英国2008-11-22Jay J. Yang14欧洲法规 Directive 2003/102/EC欧洲第一阶段 ACEA记录 40 KPH 大腿碰撞力≤ 5kN 大腿弯曲力矩≤ 300Nm欧洲第二阶段（原、修订） EEVC WP17儿童 2.5(3.5)Kg 40(35) KPH，50° 2/3HPC≤1000 1/3HPC ≤1000(1700) 成人4.8(4.5)Kg 40(35) KPH，65° 2/3HPC≤1000 1/3HPC ≤1000(1700)40 KPH 小腿弯曲角度≤ 21° 小腿剪切位移≤ 6mm 小腿剪切加速度≤ 200G儿童 3.5Kg 35 KPH，50° 2/3HPC≤1000 1/3HPC ≤200040 KPH 大腿碰撞力≤ 5(7.5)kN 大腿弯曲力矩≤300(510)Nm40 KPH 大腿碰撞力≤ 7.5kN 大腿弯曲力矩≤ 510Nm40 KPH 小腿弯曲角度≤ 15° (19°) 小腿剪切位移≤ 6mm 小腿剪切加速度≤ 150(170)G适用于GVW≤2.5吨M1类和N1类车2008-11-22 Jay J. Yang15Euro NCAPSide Impact, Euro MDB, 50 km/h Frontal 40% ODB, 64 km/hSide Pole Impact, 29 km/h (17 mph) RATING SYSTEMFrontal & Side Combined Min. Points/Test 33-40 points 5 stars 13 points 5 stars 25-32 points 4 stars 9 points 4 stars 17-24 points 3 stars 5 points 3 stars 9-16 points 2 stars 2 points 2 stars 1- 8 points 1 stars 0 points 0 stars Pedestrian Impact 28-36 points 4 stars 19-27 points 3 stars 10-18 points 2 stars Pedestrian Impact Tests, 40 km/h 1- 9 points 1 stars 0 points 0 stars2008-11-22Jay J. YangEuro NCAP (Assessment Protocol Scheme)162008-11-22Jay J. Yang17Euro NCAP中的行人保护星级评定Euro-NCAP 1997， 第一批（Audi A4(2)，BMW 3(2)，Ford Mondeo(2), Peugeot 406(2), etc.) 2002-1-1 新的星级评定方法生效，变得更严格 2009-2， 重新修订星级评定方法，将对行人保护与前、侧碰撞进行综合打分，评定星级19972007Pedestrian protection Child head impact Two of the six locations met proposed legislation: one above the oil filler cap, the other above a bonnet strengthener. Three points were better than average, one worse: at the bonnet/wing join. Upper leg impact None of the three tests met proposed legislation and all three tests were worse than average: on the bonnet leading edge at the centre-line of the car, in line with the towing eye mount, and in line with the headlight's inboard edge. Adult head impact None of the tests met proposed legislation. Four points were better than average, two were worse: above the bonnet hinge and over the wiper spindle. Leg impact None of the three tests met the proposed requirements. Two points were better than average – at the inboard edge of the headlight and at the car's centre-line. One was worse: in line with the towing eye bracket.Pedestrian protection The bumper scored maximum points for the protection offered to pedestrians' legs and the bonnet was rated as predominantly fair for its protection of children's heads. However, most of the the front edge of the bonnet was rated as poor as was the bonnet in the area where an adult's head might hit.2008-11-22Jay J. Yang18日本行人保护法规的演变2005-9（适用于新认证大部分乘用车） 2010-9（适用于大部分乘用车车型） 2007-9（适用于新认证商用车和一部分乘用车） 2012-9（适用于商用车和一部分乘用车车型） 2010-9（适用于新认证车－GTR） 2015-9（适用于全部车型－GTR ）成人 4.5Kg 32 KPH， 65°/ 90°/ 50° 2/3HPC≤1000 1/3HPC ≤2000儿童 3.5Kg 32 KPH， 65°/ 60°/ 25° 2/3HPC≤1000 1/3HPC ≤2000适用于M1类及GVW≤2.5吨N1类车但不含平头车2008-11-22 Jay J. Yang19中国行人保护的发展2008-11-22Jay J. Yang20全球技术法规（GTR）2006-2， UNECE/CEE GRSP-WP29，提出了草案 2007-11，UNECE/CEE GRSP-WP29，计划确定最终版本 2008-3Æ2008-6Æ2008-12, 确定最终版本 适用于M1类及N1类车 （欧盟建议只减免GVW≥2.5吨N1类，美国尚未赞同， 平头车标准是否做相应调整？）澳大利亚、加拿大、中国、韩国、日本、印度、南非、瑞士、美国、挪威、 保加利亚、捷克、丹麦、德国、Estonia、爱尔兰、希腊、西班牙、 法国、意大利、塞浦路斯、拉脱维亚、立陶宛，卢森堡、匈牙利、 马耳他、荷兰、奥地利、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、Slovenia，Slovakia， 芬兰、瑞典、英国2008-11-22Jay J. Yang21全球技术法规（GTR）柔性腿型冲击器（TRL-Flex）欧洲腿型冲击器（TRL）试验项目/技术要求日本欧州GTR 儿童头型问题Euro-NCAP是否是强制性法规？美国是否有生效的行人保护法规？欧洲的行人保护法规是哪年开始生效的？什么是GTR？日本有没有行人腿部保护法规？哪一年将开始普遍实施行人保护法规？小结¾碰撞安全标准分两大类：强制性安全法规和非强制性安全评估体系标准；强制性安全法规如：GB, FMVSS, ECE, EEVC Directive，等等；非强制性安全评估体系如：CNCAP, NCAP, Euro-NCAP, IIHS, RCAR；¾第一个行人保护标准起源于欧洲，并于2005年10月1日生效欧洲行人保护法规；¾欧洲行人保护法规分两个阶段实施；¾日本自2005年9月开始实施行人保护法规；¾Euro-NCAP自1997年开始对新车型进行行人保护试验并颁布星级评定；¾GTR是全球技术法规的英文缩写；¾GTR是在联合国主持下，由世界各参与国共同研究、协商并制定的；¾GTR为各参与国制定强制性法规提供技术规范；¾现阶段行人保护法规主要适用于GVW低于2.5吨的M1及N1类车；¾行人保护技术规范中包含儿童头部模型和成人头部模型；¾行人保护技术规范中包含腿部模型和大腿模型；¾GTR中所采纳的腿部模型为柔性腿部冲击器；目录整车状态(2) LBRL 线试验车准备及划线分区(1) BRL 线(3) BC 角(4) BLERL 线(5) BSRL 线试验车准备及划线分区(6) CRP 点(7) BT 面(8) WAL 线簇试验车准备及划线分区六分BLERL 线及BRL 线标注BLERL 线及BRL 线六分区试验车准备及划线分区BL （Bumper Lead ）------------------------保险杠前凸距离，即BRL 到BLERL 的水平距离；BLEH （Bumper Lead Edge Height ）---保险杠前凸沿高度，即BLERL 到地面的高度；目录确定腿型冲击器在BLERL 线及BRL 线的撞击点厂家可补充设定及标注腿型冲击器在BLERL 线及BRL 线的撞击点确定碰撞点及记录碰撞位置所选点必须离BC 角至少60mm; 两点之间至少132mm.此试验只成立于LBRL 离地距离小于500mm 的情况。
行人保护研究综述
行人保护研究综述摘要：行人作为道路交通中的弱势群体，在道路交通事故中的伤亡比例非常大，如何通过行人保护研究来降低行人在碰撞中的致死致伤率，已成为各大汽车厂商的技术研发重点。
本文在对行人保护的国内外研究现状进行综述的基础上，从主动安全与被动安全两个方面详细介绍了行人保护的研究方法，并列举了行人保护的技术，最后展望了汽车行人保护未来研究的方向。
关键词：行人保护；汽车碰撞；主动安全；被动安全KeyWords：pedestrianprotection；carcrash；activesafety；passivesafety引言行人作为道路交通参与者中的弱势群体，在道路交通事故中呈现出高致死致伤率。
统计显示。
世界上1/3的交通事故都与行人有关。
汽车从诞生之日起，很长一段时间里其安全性研究都是关于如何保护车内乘员，车外行人安全则完全是个空白。
上世纪60年代，美国最先提出行人保护这一概念，由于缺乏研究手段和试验数据，研究进展非常缓慢。
随后，日本、美国、欧洲等国家和地区先后开展了行人保护方面的研究。
1994年，欧洲车辆安全促进委员会首次提出了基于行人保护的试验。
2002年E-NCAP和A-NCAP先后将行人保护试验纳入到新车评价规程[1-2]。
2003年，J-NCAP增加了行人保护评价内容[3]。
2003年，欧盟委员会通过了行人保护法规2003/102/EC，并且规定从2022年10月和2022年9月起分两个阶段进行实施[4]。
2022年，依据前期的运行情况，欧盟委员会颁布了EC78/2022，代替了之前的法规[5]。
2022年，颁布了关于行人保护的全球技术法规GTR9[6]。
2022年，K-NCAP新增了行人保护评价[7]。
2022年3月，Euro-NCAP公布了V7.0版本的行人保护试验方法和评价协议[8]。
我国于2022年10月正式颁布了关于行人保护的推荐性国家标准GB/T24550-2022《汽车对行人的碰撞保护》，并在2022C-NCAP[10]中将行人保护试验纳入其中[9-10]。
汽车安全工程答案
第一章一、填空题1.道路交通系统由人、车辆、道路环境三要素所构成。
2.被动安全性分为汽车内部安全性和汽车外部安全性。
3.汽车安全保障体系以法律为依据，以管理为手段，达到道路交通系统工作的目的。
4.在道路交通系统中，人是系统的核心，道路是系统的基础，管理是保障交通系统安全的手段。
5.汽车的主动安全性可分为行驶安全性，环境安全性、感觉安全性和操作安全性。
6. 主动安全性的好坏，影响汽车发生事故的概率的多少，被动安全性的好坏主要决定了事故后车内乘员受伤的严重程度。
第二章一、名词解释1.视觉特性：视觉随车速和运行环境的变化而变化的特性。
2.视觉适应：视觉器官对于光亮程度突然变化而引起的感受性适应过程。
3.炫目：视野内有强光照射，会使人的眼睛产生不舒适感，形成视觉障碍。
4.空间知觉：包括对对象的大小、形状、距离、体积、方位等的知觉5.时间知觉：人脑对客观现象延续性和顺序性的反映。
6.运动知觉：人对物体在空间位移的知觉。
7.注意：心理活动对一定对象的指向和集中。
8注意的分配：注意在集中认识活动上的分配，把注意指向不同的对象。
9.注意的转移：根据新的任务，主动地把注意从一个对象转移到另一个对象。
10.疲劳驾驶：驾驶员在连续驾驶车辆后，产生生理、心理机能下降和驾驶操作技能下降的现象称为驾驶疲劳。
二、填空题1.驾驶员的气质包括多血质、胆汁质、黏液质和抑郁质四种类型。
2.视力是眼睛分辨两物点之间最小距离的能力。
根据驾驶员眼睛所处的状态和时间不同，视力又有静视力、动视力和夜间视力之分。
3. 暗适应过程是指人从照明停止或由亮出进入暗处时，由于视觉的习惯性，视力逐渐恢复的过程。
4.驾驶员的信息处理过程包括信息感知、分析判断和操作反应阶段。
5.与驾驶行为有关的最重要的感觉有视觉、听觉、平衡觉、运动觉等。
6.人对物体在空间位移的知觉称为运动知觉该知觉和运动的速度、空间知觉、时间知觉都有密切的联系。
7.注意能够长时间保持在某种事物或活动上的能力称为注意的稳定性。
交通事故中的行人与骑车人权益保护
交通事故中的行人与骑车人权益保护交通事故是一个日常生活中常见的问题，无论是行人还是骑车人都可能因为交通事故而受到伤害。
为了保护行人和骑车人的权益，在交通事故中保持公正和合法的处理显得尤为重要。
本文将讨论交通事故中行人和骑车人的权益保护问题。
一、交通事故中行人的权益保护行人在道路上行走时，处于弱势地位，需要得到充分的保护。
交通法规中明确规定了行人的权益，包括在斑马线上行走时有优先权，车辆需要礼让行人等。
然而，在现实生活中，由于各种原因，行人的权益保护并不完善。
因此，有效保护行人的权益是非常必要的。
首先，政府部门应加强交通安全教育，提高行人的交通安全意识。
通过宣传教育活动，加强行人对交通规则的了解，提醒行人在道路上要注意交通信号灯和交通标识，同时也要教育行人如何正确使用斑马线。
其次，加强交通执法，对违反交通规则的车辆和行人进行处罚。
对于不礼让行人、闯红灯等违法行为，交通管理部门应加大执法力度，严惩不贷。
只有通过严厉的处罚措施，才能有效遏制交通违法行为，保护行人的权益。
此外，道路设计也是保护行人权益的重要因素之一。
合理的道路规划和设计可以为行人提供更安全和便利的行走环境。
例如，在繁忙的路口应设置行人过街设施，并确保设施的完好性和可用性，以提高行人的通行安全性。
二、交通事故中骑车人的权益保护与行人类似，骑车人在交通事故中也需要得到合法和公正的保护。
骑车人除了享有行人的权益外，还有一些特殊的保护措施。
首先，骑车人需要遵守交通规则，确保自己的行为安全合法。
骑车人应该在道路上保持车道的使用，不得闯红灯、逆行或者从机动车道突然变道，这样不仅可以保护自己的安全，也可以保护其他道路使用者的权益。
其次，政府应提供完善的自行车道和公共停车设施，以提高骑车人的通行安全性和便利性。
建设更多的自行车道和自行车停车位，可以为骑车人创造更好的出行环境，减少骑车人与机动车辆之间的冲突。
最后，保险机构应提供相应的保险产品，为骑车人提供保障。
《行人保护》
行人保护试验测试内容
适用下保险杠参考线LBR高度在 500mm以下的情况 • Legform to Bumper Test • Upper Legform to Bonnet Leading Edge Test • Headform to Bonnet Top 适用下保险杠参考线LBR高度在 500mm以上的情况 • Upper Legform to Bumper Test • Upper Legform to Bonnet Leading Edge Test • Headform to Bonnet Top
低速碰撞试验实验要求
No
BY06
Item
Concern
Issued by
Reflection
Proposal
Alias
Them Prod e
Status
Remark 3D/2D
Front Pendulum impact Bumper – earlier impact of Fog Cover than
测试内容
下腿部撞击区域
Upper Bumper Reference Line
上正面保护系统基准线 下正面保护系统基准线 正面保护系统角度 Bumper Reference Lines Corner of Bumper
Lower Bumper Reference Line
Legform to Bumper tests
Impact Angle
撞击角度 • 10度～48度 • BLE越高=> 角度越小 • 正面保护导程越大=> 角 度越大
Impact Velocity
撞击速度 •20～40km/h •BLE越高=> 速度越高 •正面保护导程越大=> 速度越低
行人保护讲座基本要求
试验方法及需要满
3.2
足的要求
注:1. 2010.9.1以后,所有新车型必须满足3.2的要求才能得到认证. 2. 2012.12.31之前满足3.1或者3.2要求并得到认证的车型仍可以上市销售 ,但此类车型的销售截止时间为2015.9.1. 3. 2015.9.1起,所有车型必须满足3.2的要求才能得到认证并上市销售.
2.2.1保险杠上参考线 对于具有明确的保险杠结构（上保险杠参考线容易确定的）的车辆，保险杠上参考 线被定义为：直边与保险杠结触的上方点的几何轨迹。直边平行于车辆的垂直纵向 面，并且向前倾斜20°，直边沿着车辆的前端横向运动并且始终与保险杠的上边沿 保持接触；对于没有明确的保险杠结构（上保险杠参考线不容易确定的）的车辆， 保险杠上参考线被定义为：700mm长的直边与保险杠接触的上方点的几何轨迹。 直边平行于车辆的垂直纵向面，并且向前倾斜20°，直边沿着车辆的前端横向运动 并且始终与保险杠的前端面及地面保持接触。如下图所示：
要求: a, 在发动机罩2/3试验面积上的头部伤害值HPC≤1000
b,在发动机罩1/3试验面积上的头部伤害值HPC≤2000
(注:碰撞区域由EEC试验机构划定,但具体的2/3及1/3实验面积由制造商指定,在此两 试验面积内的头部伤害值不得大于其各自限值)
3.1.3和3.1.4的限值只作监测来用
1.4正常行驶状态
1.4.1经过以上调节，车辆处于正常行驶状态，胎压充气到建议值，前轮处于垂直 前行状态，燃油箱容量达到最大以备车辆的正常使用，所有标准装备由汽车 生产商提供。在驾驶员和乘员的位置上各放75kg的重量，悬架调节到足以使 车辆能够以40km/h的速度行驶。 所有测量的高度均在车辆处于正常状态的情况下测得
碰撞中行人保护措施
碰撞中行人保护措施介绍碰撞中行人保护措施是指在交通事故中，采取措施保护行人的生命和安全。
随着城市化的加速发展，道路交通日益繁忙，行人保护变得尤为重要。
本文将从不同方面探讨碰撞中行人保护措施的重要性、当前存在的问题以及可能的解决方案。
重要性行人作为道路交通参与者之一，在碰撞事故中往往是最脆弱的环节。
因此，采取行人保护措施非常重要。
1. 人命关天碰撞事故中，行人易受伤害，甚至丧生。
行人保护措施的落实，可以最大程度地降低事故中行人的伤亡。
2. 交通秩序维护行人保护措施有效维护交通秩序，提升城市交通效率。
当行人感到被关注和保护，他们会更加自觉地遵守交通规则，减少交通阻塞和事故发生的可能性。
3. 社会稳定通过加强行人保护措施，降低交通事故的发生率，进而减少了事故后的纠纷和冲突，维护社会稳定和和谐。
现存问题在碰撞中行人保护措施的实施过程中，仍存在一些问题。
1. 驾驶员注意力不集中部分驾驶员在驾驶过程中注意力不集中，导致无法及时发现行人，从而引发碰撞事故。
2. 道路标志不明显有些道路标志设置不合理，或者被建筑物、广告等遮挡，行人无法正确理解和遵守交通规则。
3. 驾驶员速度过快部分驾驶员超速行驶，导致无法及时刹车避让行人。
4. 行人自身问题一些行人跨越道路时不注意交通状况，或者非法穿越马路，增加了碰撞事故的发生概率。
解决方案为了改善碰撞中行人保护措施，可以采取以下措施：1. 加强宣传教育通过各种媒体平台、广告宣传等形式，加强行人交通安全知识的普及，提高行人的交通安全意识。
2. 增加交通标志及设施增加道路标志和交通设施，确保行人可以清晰、准确地了解交通规则和行驶环境。
3. 强化惩罚力度对于违反交通规则或者妨碍行人通行的驾驶员，应加大处罚力度，以起到警示和威慑作用。
4. 提高驾驶员素质加强驾驶员的培训和教育，提高其道德素质和安全意识。
同时，引入智能驾驶技术，降低人为因素对行人安全的影响。
5. 引入交通管理技术采用交通管理技术，如红绿灯优化控制、智能监控等方式，提高交通流畅度，减少事故发生概率。
交通法规对于行人和非机动车的保护规定
交通法规对于行人和非机动车的保护规定交通法规的制定是为了维护道路上的交通秩序和保障所有交通参与者的安全。
在这些法规中，行人和非机动车的保护规定被赋予了重要的地位。
本文将探讨交通法规对行人和非机动车的保护措施。
一、行人的保护规定行人作为最弱势的交通参与者之一，其安全是交通法规的重中之重。
针对行人的保护，交通法规提出了如下规定：1. 人行横道优先：根据《道路交通安全法》，当行人走人行横道或者在没有行人信号的道路上过马路时，车辆应停车等待行人通过。
这一规定保证了行人的安全通行和优先权利。
2. 渠化设施：交通法规要求根据道路的情况设置行人道、过街设施和人行天桥等渠化设施，为行人提供安全的通行环境。
这样的设施可以减少行人与机动车之间的冲突，降低交通事故的发生率。
3. 速度限制：在某些区域，交通法规还规定了机动车辆的速度限制，以保证行人的安全。
例如，在学校、居民区和商业区等地，车速通常限制在较低的水平，以便更好地保护行人。
二、非机动车的保护规定非机动车包括自行车、电动自行车、滑板车等，同样是交通法规中需要特别保护的对象。
以下是交通法规对非机动车的保护规定：1. 骑行道设置：为了保护非机动车骑行安全，交通法规规定了骑行道的设置。
骑行道与机动车道相分离，为非机动车提供了一个独立的通行空间，避免了与机动车辆的直接冲突。
2. 系安全带：一些地区的交通法规要求骑自行车的人员系安全带。
这一规定的目的是为了减少骑车事故中受伤的风险，并提醒骑车者注意自身的安全。
3. 红灯停车：虽然非机动车不受交通信号的约束，但是交通法规明确规定，非机动车应在红灯时停车等待。
这一规定保证了非机动车与机动车的交通秩序和安全。
三、加强宣传和教育除了具体的保护规定之外，交通法规还强调了加强宣传和教育的重要性。
通过广泛宣传和普及交通法规，提高行人和非机动车参与交通的安全意识和素质，可以进一步减少交通事故的发生。
结论交通法规对行人和非机动车的保护规定是为了保障他们在道路上的安全。
行人交通安全常识模版
行人交通安全常识模版行人交通安全是指在行人与车辆共享道路空间时，行人保护自己、遵守交通规则、与车辆司机协同合作的一种交通安全行为。
行人交通安全对于建立和谐、顺畅的道路交通环境有着重要的意义。
下面将重点介绍行人交通安全的常识。
一、遵守交通规则1. 信号灯使用：行人在遇到红灯时应停下来等待，待绿灯亮起后再行进。
在过马路时，应遵循指示灯的指示，切勿擅自闯红灯。
2. 人行横道：在人行横道等待时，应站在人行横道线外，等待车辆停稳后再行进。
过马路时，应保持直线行进，并注意左右两侧的车辆情况。
3. 禁行区域：在行人禁止通行的地方，如高速公路、桥梁等地方，切勿擅自进入，以免发生危险。
4. 通行规则：行人应遵守左右行的原则，尽量靠右行进，与来车保持一定的距离，确保安全通行。
二、增强安全意识1. 保持警觉：行人在行走中需保持警觉，尤其是在交通繁忙的路段，要时刻留意周边车辆的行驶情况，以便及时躲避。
2. 适应环境：在复杂的交通环境下，行人应根据现场情况做出合理判断，采取适合的行动，保证自身安全。
3. 不贸然闯马路：行人要选择合适的地点和时机过马路，并确保没有车辆靠近，以免发生交通事故。
三、注意个人行为1. 穿着醒目：行人在行走中应尽量选择醒目的衣物，如亮色衣物，避免穿戴过暗、过暧的衣物，以增加被车辆司机注意到的概率。
2. 避免穿戴耳机：行人在行进过程中，不宜戴耳机听音乐或接听电话，以免分散注意力，影响交通安全。
3. 不随意停留：行人在道路上行进时，尽量不要擅自停留，以免影响车辆的正常行驶。
四、与车辆司机协同合作1. 向车辆司机示意：在需要过马路时，行人可以通过举手示意的方式向前方的车辆司机示意自己的行动意图，以便车辆司机能够及时减速停车。
2. 注意与车辆保持距离：行人在与车辆共享道路时，应尽量与车辆保持一定的安全距离，避免与车辆过于靠近，以免发生碰撞事故。
3. 尊重车辆的优先权：行人应尊重交通规则，让车辆按照规定的优先权行驶，以确保交通流畅和安全。
行人保护法规
行人保护一.行人保护的发展：在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。
在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。
这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。
欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序(NCAP)之中,ISO(国际标准化组织)和IHRA(国际改装车赛车协会)也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。
二.行人保护相关碰撞实验及评定1.试验要求车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。
试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。
确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。
2.试验方案20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVS WG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案：下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞儿童和成人头部与发动机罩碰撞这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点：站立的行人膝盖与保险杠接触上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触3.人头模型与发动机罩碰撞迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50º±2º，成人头部碰撞的角度为65º±2º（如下图示）。
根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器：2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP的要求3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施）4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。
行人保护法规
行人保护一.行人保护的发展：在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。
在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。
这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。
欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序(NCAP)之中,ISO(国际标准化组织)和IHRA(国际改装车赛车协会)也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。
二.行人保护相关碰撞实验及评定1.试验要求车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。
试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。
确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。
2.试验方案20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVS WG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案：下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞儿童和成人头部与发动机罩碰撞这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点：站立的行人膝盖与保险杠接触上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触3.人头模型与发动机罩碰撞迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50º±2º，成人头部碰撞的角度为65º±2º（如下图示）。
根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器：2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP的要求3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施）4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。
汽车行人保护法规介绍(新颖论文设计)
汽车行人保护法规介绍摘要：随着汽车保有量的不断增多，从法律法规上强制要求车辆在交通事故中对行人进行保护具有一定的意义。
本文主要介绍汽车行人保护法规及行人保护功能，以便在后续新车型设计过程中具有一定的参考意义。
关键词：汽车行人保护法规前言近二十年来，随着我国城市人口的日益密集，以及汽车的普及和保有量的不断增多，道路交通中的人员安全问题越发突出。
行人与车辆的碰撞是以高致死率和高重伤率为特征的碰撞。
据我国公安部交通管理局统计，在车辆与行人的碰撞事故中，人员死亡率高达26.42%，而平均交通事故死亡率仅为14.15%。
因此，研究车辆对行人的保护性及从法律法规上强制要求能对减少人员伤害、减少交通事故的经济损失有着十分重要的意义。
一、行人保护法规的发展早在1999年，欧盟就计划制定行人保护法规。
经过4年的努力，欧盟在2003年11月颁布了行人保护法规“Directive 2003/102/EC”。
该法规计划分两阶段执行，第一阶段从2005年10月1日开始执行，第二阶段计划从2010年9月1日开始。
两个阶段都包括头部试验、大腿试验和小腿试验，第二阶段相对第一阶段在试验条件、试验结果方面更加严格。
但由于前期主机厂的技术发展问题，很多车辆无法满足法规要求，欧盟在2003/102/EC第二阶段实施之前，于2009年1月14日重新颁布了2009/78/EC，该法规相对2003/102/EC在试验条件、试验结果方面要求有所降低，但对大腿撞击发动机盖前沿还是做强制要求，且要求车辆需配备ABS\BAS功能。
除欧盟外，美国、日本、澳大利亚、ISO(国际标准化组织)、IHRA(国际改装车赛车协会)、ECE(欧洲经济委员会)都已制定行人保护的标准，各种标准的要求不尽相同。
相对而言，ECE的行人保护法规使用范围最为广泛，它是欧洲经济委员会下的汽车安全工作组根据现有研究成果开发的有关行人碰撞的汽车安全与环境全球统一标准。
二、ECE R127行人保护法规介绍2.1试验内容：（1）成人头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（2）儿童头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（3）3次上腿部撞击保险杠试验（左、中、右）；（4）3次下腿部撞击保险杠试验（左、中、右）。
整车集成设计指南(前舱法规校核1)
≤500mm
更新日期 : 20100824
Lower Bumper Reference Line
Speed ; 40Km/h Weight:13.4Kg Upper Bumper Reference Line
所属范围 : 总布置@ 前舱布置 设计指南
1 – 行人保护 78/2009EC和E-NCAP的腿部碰撞具体试验方法和结果评价表：
试验 区域
小腿碰
撞:小腿 与前保 的碰撞
试验 要求
（目前
欧洲法
规和
ENCA
P的小
腿碰撞
试验的
试验要
求一样） 结果
评价
保险杠的上、下基 准线之间
保险杠的上、下基准线 之间
保险杠的上、下基准线之间
模型质量：13.4KG， 模型质量：13.4KG，速 模型质量：13.4KG，速度：
速度：40KM/h，撞 度：40KM/h，撞击器的 40KM/h，撞击器的长度：
目前行人保护主要包括： 头部碰撞、上腿碰撞、小腿碰撞三大部分。 考虑的法规主要包括： 78/2009/EC、 E-NCAP。
Lower Leg
头部碰撞器示意图
头部碰撞区 上腿碰撞区 小腿碰撞区
上腿部碰撞器示意图
碰撞区域分为：头部碰撞区、上腿碰撞区和小腿碰撞区。
更新日期 : 20100824
小腿部碰撞器示意图
1 – 行人保护
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1.1 输入信息 1. 需满足法规： 法规名称：2003/102/EC 、 E-NCAP、 78/2009/EC ； 2. 数据： 前舱车身钣金数据、前舱各系统数据、外CAS、前舱盖行人保护下降数据、前舱碰撞 区域数据等。
1.2 行人保护介绍 Upper Leg
关于行人保护吸能的知识
关于行人保护吸能的知识一旦发生汽车交通事故，车内车外都是同样的生命。
在我们考虑车内乘员的安全的同时，也应该考虑到车外行人的安全。
因此，行人保护同样也成为被动安全性研究的一个主要方向，它包括一切旨在减轻事故中汽车对外部人员的伤害而专门设计与汽车有关的措施。
例如塑性保险杠、凹进式流水槽，内藏式门把手，减少凸出物体、物体外形采用圆弧形，增大点接触面，等等。
根据实际情况，美国发生较少的汽车碰撞行人的事故，所以对于汽车撞行人的有关法规也较少，但是在欧洲发生汽车碰撞行人的情况较多，因此，制订了行人保护法规。
欧共体指令74/483/EEC是检验汽车前部对行人伤害的试验方法，并且是目前较为系统的行人保护检验标准，1998年生效，同时在2001年10月适用于所有上路车辆。
05年10月起，欧盟国家新生产的乘用车都要求安装主动行人保护系统。
在这个法规中，如下图，车辆和行人以相对速度40Km/h碰撞，并且在车辆前部不同区域内撞击身体不同部位。
考虑到儿童和成人的身高差异，在不同位置进行头部碰撞试验。
如下图，在行人和行驶的汽车发生碰撞时，首先是保险杠撞击行人的小腿，通常容易发生骨折，然后发动机盖边缘撞击行人的大腿，最后是行人的头部和发动机盖碰撞，这次头部碰撞非常容易给行人造成致命的伤害。
根据碰撞速度的不同，行人的头部还可能和前挡风玻璃发生碰撞。
所以现在设计的车体通常不再考虑保险杠明显突出车身，而要和车身曲线相吻合。
以免对行人腿部强烈撞击，并铲起行人，再次飞撞向引擎盖及前挡风玻璃，造成脑部受损。
保险杠采用柔性结构，杠内衬改性泡沫塑料是目前普遍采用的方法。
中国交通事故中，摩托车、自行车、行人中的死亡人数占总死亡人数的62％，行人保护的重要性远高于美国。
在2003年12月22日推出的新款“皇冠”上采用了铝合金前引擎罩。
引擎罩由内、外两张铝板构成，内侧的铝板采用波浪形，可降低行人头部在遭到撞击时的伤害程度。
新凯旋也使用铝合金前引擎罩。
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NCAP—New Car Assessment Program（新车评价规程）GTR-GLOBAL TECHNICAL REGULATION全球技术法规EC-European Community 欧共体EEC-European Economic Community 欧洲经济共同体ECE-Economic Commission for Europe欧洲经济委员会European New Car Assessment Programme（欧洲新车安全评鉴协会) 使用柔性卷尺在车辆纵向垂直平面内围绕车辆前部结构，柔性卷尺的一端在车辆前部结构外表面上所形成的几何轨迹。
在全部操作过程中，卷尺处于拉紧状态，卷尺的一端与地面基准平面接触，垂直地落在保险杠前表面的下面，卷尺的另一端与车辆前部结构接触（见下图）。
车辆处于正常行驶姿态。
选择适当长度的卷尺来确定 1000 ㎜（WAD1000）包络线、1700 ㎜（WAD1700）包络线、2100 ㎜（WAD2100）包络线。
2一、BLERL-BONNET LEADING EDGE REFERENCE LINE发动机罩前缘基准线长 1000 ㎜的直尺与发动机罩前表面的接触点的几何轨迹。
几何轨迹是由当直尺平行于车辆的纵向垂直平面，且从垂直方向向后倾斜 50°以及直尺底端距地面为 600 ㎜时与发动机罩前缘接触点所构成（见图）。
对于发动机罩上表面倾斜 50°的车辆，直尺是连续接触或多点接触而不是一点接触，此时直尺应从垂直方向向后倾斜40°来确定基准线。
直尺与车辆接触，则在侧向位置上这些接触点就构成发动机罩前缘基准线。
如果保险杠上缘与直尺接触，那么保险杠上缘认为是发动机罩前缘。
二、BRRL-BONNET REAR REFERENCE LINE发动机罩后面基准线当直径为 165 ㎜的球与前风窗玻璃保持接触，在车辆前部结构上横向滚动时，球与车辆前部结构的最后接触点所形成的几何轨迹（见图）。
在此过程中，应拆除刮水器的刮片和摆臂。
三、BSRL-BONNET SIDE REFERENCE LINE发动机罩侧面基准线当长 700 ㎜直尺平行于车辆横向垂直平面且向内倾斜 45°，并保持与车辆前部结构的侧面相接触时，直尺与车辆侧面最高接触点所形成的几何轨迹（见图）。
四、CHILD HEADFORM TEST AREA-儿童头型试验区域车辆前部结构的外表面区域，区域的界限是前面至儿童头型前基准线，后面至包络线（WAD）为 1700 ㎜的线，两侧至侧面基准线。
Front reference line for child headform-儿童头型前基准线使用 WAD1000 的线，在车辆前部结构上所形成的几何轨迹。
当发动机罩前缘基准线上某一点的 WAD 大于 1000 ㎜时，则该点的发动机罩前缘基准线作为儿童头型前基准线。
Adult headform test area-成人头型试验区域车辆前部结构的外表面区域，该区域的界限是前面至包络线（WAD）为 1700 ㎜，后面至成人头型的后面基准线，两侧至侧面基准线。
Rear reference line for adult headform-成人头型后基准线，使用 WAD2100 的线，在车辆前部结构所形成的几何轨迹。
HIC-HEAD INJURY CRITERION头部伤害指标使用下列公式计算加速度与时间历程的结果：a 为测量出的合成加速度，以 g 为单位（1g＝9.81m/s ）。
t 1 和 t 2 为在冲击过程中的两个时刻（以秒为单位），表示记录开始与记录结束两个时刻之间的某一段时间间隔，在该时间间隔内HIC 取最大值(t 2 - t 1 15ms)。
CWAB-自动制动碰撞警示系统Impact point-冲击点试验冲击器与车辆的最初接触点。
冲击点与目标点的接近程度主要取决于试验冲击器的冲击角度和车辆表面的外形。
Target point-目标点头型纵向轴轴线与车辆前表面的交点。
Mass in running order-行车质量整车整备质量和驾驶员质量的总和。
对于 M 2 类和 M 3 类车辆，配有乘务员座椅时，应增加乘务员质量，乘务员质量（75kg)与驾驶员质量（75kg)相同。
Normal ride attitude-正常行驶姿态在行车质量状态下的车辆置于水平面上，轮胎气压为制造厂规定的轮胎气压，前轮处于直线行驶的位置，将一个乘员质量配重放置于前排乘员座椅上。
前排座椅放置于中间位置，车辆悬架处于制造厂规定的车辆以 40km/h 的速度正常行驶时的状态。
Bumper test area-保险杠试验区域过保险杠角的两个纵向垂直平面分别向内平行移动 66 ㎜后，两个纵向垂直平面之间的保险杠的前表面。
Corner of bumper-保险杠角与车辆纵向垂直平面成60°角并与保险杠外表面相切的垂直平面与车辆的接触点。
Upper bumper reference line（UBRL）-保险杠上部基准线行人与保险杠有效接触点的上部界限。
对于具有明确保险杠结构的车辆，当长 700 ㎜直尺平行于车辆纵向垂直平面且从垂直方向向后倾斜20°，围绕车辆的前部并保持与保险杠表面相接触时，直尺与保险杠最高接触点所形成的几何轨迹。
Lower bumper reference line（LBRL）-保险杠下部基准线行人与保险杠有效接触点的下部界限。
当长 700 ㎜直尺平行于车辆纵向垂直平面并且从垂直方向向前倾斜 25°，围绕车辆的前部并保持与地面和保险杠表面相接触时，直尺与保险杠最低接触点所形成的几何轨迹。
BAS-制动辅助系统BAS 该系统可以判断驾驶员的意愿来降低因紧急制动而产生的危险，主要通过以下方式来实现a、辅助驾驶员获得最大的制动强度，b、有效地触发ABS系统的制动循环。
BAS有3类：A类：通过感知驾驶员所施加的制动踏板力。
B类：通过测量制动踏板的速度。
C类：通过多种数据参数，其中包含踏板的数据来判断。
欧洲新行人保护法规实施时刻表：在2009年伊始，全球技术法规GTR颁布了有关行人保护的第9号法规，欧盟也发布了新的行人保护法规。
2009年1月14日，欧洲议会和理事会通过了新的行人保护法规78/2009，代替之前实施的行人保护指令2003/102/EC。
用法规代替指令的原因在于简化立法的程序，因为在欧洲的立法体系里法规不需要转换成成员国的国家法律，从而可以避免转换过程所造成的分歧。
新的行人保护法规是基于对2003/102/EC指令的第二阶段要求的评估结果而制定的，目的是解决指令第二阶段要求的可行性问题。
由委员会主导的一项研究表明，综合使用被动安全和主动安全措施能够明显改善行人保护的效果，特别是辅助制动系统BAS，与被动安全的改进相结合可以达到更好的效果。
因此新法规要求所辖范围内的车辆必须安装BAS系统，并对该系统的性能提出了明确的要求。
原有的指令只适用于最大质量不超过2500kg的车辆，但是委员会发现车辆的总重有不断增加的趋势，因此新法规取消了对适用车型的总重的限制，要求所有的M1和N1类车都必须要满足新法规的要求。
为了保证从2003/102/EC和2005/66/EC两个指令到新法规的平稳过渡，新法规的实施日期将推迟一段时间：从2009年11月24日起-M1类车必须满足BAS的技术要求，才能获得EC型式认证或欧盟的国家型式认证；-最大质量不超过2500kg的M1类车必须至少满足第一阶段的行人保护要求，才能获得EC型式认证或欧盟的国家型式认证； -最大质量不超过2500kg、源自M1类车的N1类车必须既满足BAS的技术要求又至少满足第一阶段的行人保护要求，才能获得EC型式认证或欧盟的国家型式认证。
从2011年2月24日起-M1类车和最大质量不超过2500kg、源自M1类车的N1类车即使之前已经获得了整车型式认证，如果不满足BAS的技术要求，就不能在欧盟国家销售和使用。
从2012年12月31日起-最大质量不超过2500kg的M1类车和最大质量不超过2500kg、源自M1类车的N1类车即使之前已经获得了整车型式认证，如果不满足第一或第二阶段的行人保护要求，就不能在欧盟国家销售和使用。
从2013年2月24日起-最大质量不超过2500kg的M1类车必须满足第二阶段的行人保护要求，才能获得EC型式认证或欧盟的国家型式认证；-最大质量不超过2500kg、源自M1类车的N1类车必须满足第二阶段的行人保护要求，才能获得EC型式认证或欧盟的国家型式认证。
从2015年2月24日起-最大质量超过2500kg的M1类车必须满足第二阶段的行人保护要求，才能获得EC型式认证或欧盟的国家型式认证；-N1类车必须既满足BAS的技术要求又至少满足第二阶段的行人保护要求，才能获得EC型式认证或欧盟的国家型式认证。
从2015年8月24日起-N1类车即使之前已经获得了整车型式认证，如果不满足BAS的技术要求，就不能在欧盟国家销售和使用。
从2018年2月24日起-最大质量不超过2500kg的M1类车即使之前已经获得了整车型式认证，如果不满足第二阶段的行人保护要求，就不能在欧盟国家销售和使用；-最大质量不超过2500kg、源自M1类车的N1类车即使之前已经获得了整车型式认证，如果不满足第二阶段的行人保护要求，就不能在欧盟国家销售和使用。
从2019年8月24日起-最大质量超过2500kg的M1类车即使之前已经获得了整车型式认证，如果不满足第二阶段的行人保护要求，就不能在欧盟国家销售和使用；-N1类车即使之前已经获得了整车型式认证，如果不满足第二阶段的行人保护要求，就不能在欧盟国家销售和使用。
.Responsibility:Following the new QQ5 trial process, collecting the problems and feeding back to our team at once;Manage the sealing supplier, helping them solve the matching problems and improve the product quality;Control sealing parts OTS approved process.Achievement:1、Settled the problems such as matching gap bigger between rear door outer panel and waist-line-outer of left-hand , assembling hard between trim and waist-line-inner of rear door、leaking of front door-opening-sealing、side door-seal-trim and etc.2、Got the sealing parts OTS approved done.。