第五章 交通量预测

第五章交通量预测

交通量是社会经济发展对公路交通需求的反映,其发生和发展与交通沿线的社会经济发展状况密切相关，因此未来年交通量的预测应以研究区域未来经济发展目标为基础进行推算。

5.1 交通量预测总体思路

本项目交通量预测以“四阶段法”为基本方法，并考虑交通诱增、交通转移以及道路收费对道路交通量的影响，其总体思路如下：

⑴收集调查社会经济及交通现状资料，通过分析建立模型，预测社会经济的发展趋势；

⑵分析项目区域社会经济与交通运输发展两者的相关关系，在预测区域未来经济发展水平的基础上，确定未来年份项目区域的总的交通需求，即各个交通小区的交通发生、集中总量和客货流量及流向特点；

⑶预测各个区域的交通分布情况，并同时考虑因本项目建成后对影响区域产生的趋势型分布和诱增型分布；

⑷建立研究区域交通公路网，将区域的分布交通量分配到公路网的具体路线上，从而得到建设项目及相关道路的未来特征年交通量。在这一过程中将考虑道路收费以及与水运、铁路等其它运输方式相互转移的交通量对道路交通量分配结果的影响，另外还要考虑其它修正因素，最终确定崇海大桥未来交通量。

整个交通量预测的过程如图所示：

图5-1交通量预测流程图

5.2 交通预测方法

5.2.1 交通量生成预测方法

交通量生成预测通常有两大类基本思路：一是通过对公路客货运量需求的预测来预测区域的交通发生吸引总量；一是通过对公路交通量的预测来预测未来年各个区域的交通发生吸引总量。由于通过对公路客货运量需求的预测来预测区域的交通发生吸引总量必须在公路运量的统计口径问题、客货运量的分布资料收集及运量转化上有着严格的要求，而这些要求本项目实在难以实现，因此本项目拟采用通过对公路交通量的预测来预测区域的交通发生吸引总量的思路。

公路交通量是由公路客货运需求派生出来的，而公路客货运的需求直接相

关于社会经济的发展水平，因此，公路交通量与社会经济的发展也具有一定的相关性。根据多个地区对道路交通量的调查研究结果，交通量的变化与社会经济的变化相关关系十分密切。以经济和交通量的相关关系直接预测公路交通的发生集中量，巧妙地利用了公路客货运量这一指标与经济和交通量两者均有相关关系的特点，但不以预测公路客货运量为中介，避免了客货运量不易调查、运量转化为交通量时参数不易获得的不足，充分利用了道路交通量易于观测、基础资料充实、交通量的分布易于把握的优点，使得其实际可操作性较强。

交通生成预测是通过建立分区交通量与其对应区域社会经济发展特征变量间的定量关系，预测未来年份各交通小区产生和吸引量。常用的方法是利用交通增长率与GDP 增长率之间的弹性关系，在假定国民经济发展前景的基础上，预测未来的区域交通增长率。根据以往的研究经验，交通量与GDP 之间的关系最为直接和敏感，各地区的经济发展目标均以GDP 作为衡量指标，因此本项目以区域GDP 发展目标为基础，采用与交通量发展之间的弹性关系，预测未来年各个区域交通生成量,交通增长率采用下式计算：

E Q R E R •=

式中：Q R —— 交通量增长率

E —— 弹性系数，通过研究相关历史资料获得 E R —— GDP 增长率

5.2.2 诱增交通预测方法

诱增交通是由于通道建成，使车行时间或费用减少、促进经济发展而在趋势交通增长基础上新增的交通量。以往的诱增交通量预测通常根据国外大型交通基础设施项目对沿线经济带动的经验数据，表示为趋势交通的倍率关系。由于我国高速公路和大型基础设施建设时期较短，数据积累较少，采用这种方法缺乏依据。本次项目研究中，诱增交通量的预测采用研究项目对影响区表现为诱增经济增长→对区域经济增长率的调整→趋势交通增长和诱增交通量预测的技术路线。考虑通道建成对经济的诱增作用，预测了由于通道建设使项目影响区经济增长率的提高。在采用弹性系数法计算交通生成量时，将诱增经济增长因素考虑在内，因此预测的交通产生量也包含了诱增交通的因素。

5.2.3 转移交通预测方法

转移交通指项目建成后，对项目研究区域内运输方式构成的影响，特别是项目所在交通走廊上各种运输方式间运量的转移。与崇海大桥并存的交通方式除水运（汽渡）外，还有尚在讨论中的浦东至苏北的铁路建设。预计浦东至苏北的铁路在规划期内不会实施，参照江苏省的有关研究分析结果，由于崇海通道建设导致的公路向铁路转移或铁路向公路的转移运量可以忽略不计。本研究项目只考虑过江汽渡运量的转移，其转移量将在进行交通量分配时进行归并，即按时间费用折算情况把过江汽渡航线纳入研究区域交通公路网中进行全盘考虑。

5.2.4 收费影响

如果崇海大桥建成后实施收费，一般来说象桥梁这样的公共交通设施的收费将使一部分交通量会转移到其他道路或改为轮渡等临近交通设施，造成实际交通量比预期的交通需求量低。但是，从崇海大桥的交通功能来看，其临近除了轮渡以外，并无其他过江桥梁或隧道，而过江轮渡均为收费通行，且过江和待渡时间均远大于崇海大桥的过江时间，因此，大桥上预计可能发生的交通量并不会因收费而有所减少。

5.2.5 大、小洋山集装箱枢纽的影响

大、小洋山集装箱枢纽港建设对崇海大桥的交通量会有较大的影响，因为往长江以北的集装箱运输量有相当一部分需要通过该通道集散。根据大小洋山集装箱枢纽港一期建设规划，枢纽港陆上集疏运仍然主要依赖公路交通，是否建设专用铁路尚未定论。在本项目预测中，考虑了苏北及北方新增的集装箱量通过上海航运中心出口的运量，根据目前上海集装箱疏运方式，即陆上运输以公路为主，预测未来公路集装箱运输量。

5.3 预测方案及主要依据

1、崇海长江公路大桥流量预测方案

崇海长江公路大桥流量预测与过江设施及周边地区的交通设施的规划与建设直接相关。根据上海城市总体规划，在上海与崇明建有了两条越江通道，沪崇通道东线有望2010年建成，沪崇通道西线有望2025年建成。根据江苏省规

划苏通长江公路大桥有望2005年建成。杭州湾通道可望在2010年建成通车。同时根据江、浙、沪的公路网规划和实施进程，崇海长江公路大桥的交通流量预测考虑两个方案：

方案一：崇海长江公路大桥西线方案

方案二：崇海长江公路大桥东线方案

2、预测年份与预测方案

预测年份取特征年2005年、2010年、2015年、2020年、2025年。

预测的主要依据有：

√上海市城市总体规划（1999年～2020年）

√历年上海（包括崇明县）人口、国民生产总值（GDP）、机动车保有量、客货运输量等统计资料

√上海中心城及各区县的经济、人口、交通需求量的规划预测

√上海市高速公路网规划和干线公路网规划（包括崇明县）

√上海崇明越江通道工程预可行性研究报告

√苏通大桥可行性研究报告

5.4 交通生成预测

5.4.1 弹性系数的确定

弹性系数的确定采用定性和定量分析相结合的方法，分析本项目所在地区历年客货运量与经济指标的发展趋势，在宏观上把握弹性系数的变化规律，并参考《崇明越江通道交通研究报告》和《南通市域公路网规划》的相关研究成果，最终确定未来年份交通量对经济指标的弹性系数。

◆上海市

近年来，特别是沪宁、沪杭高速公路开通后，上海市的对外交通流量增长很快，高于全市公路网的增长率。1993年全市出入境流量约为7.3万pcu/日，2000年发展到16.7万pcu/日，期间的年均增长率达到12.55％,客车的增长率大大高于货车的增长率。见表5-1。

表5-1 上海对外出入境流量、GDP增长率及弹性系数