配时方法总结

K——停车补偿系数
H——全部车辆停车率
c(1 - λ)2 Q0 x d= + 2(1 - λx) q
Q0——平均饱和排队车辆数
Akcelik 算法
目标函数：使得PI最小 得到近似于最佳周期C0
C0——最佳信号周期（s） k——停车补偿系数，k=0.4时，燃
油消耗量最少；k=0.2时，运营费
用最少；k=0时，车辆延误时间最 少
冲突点算法
“冲突点”法基本原理 “冲突点”法是以“冲突点”作为考察断面，分析整个相位的实际交通运行情况，确定本向直 行车、对向左转车通过“冲突点”所需要的各类时间，并使各类时间的总和小于或等于设计绿 灯时长； 绿灯期间本向直行车，对向左车通过“冲突点”所需要的各类时间包括绿灯期间所有直行车和 左转车通过冲突点所需要的时间和左转车流穿越空挡所需要的附加时间，可以表示为下列表达 式：
4
左转车道的通行能力（不设置专左信号）Fra bibliotek上海算法
1 周期时长
周期时长采用最短周期时长：
3
绿灯间隔时间I
5
行人最短绿灯时间
2
总损失时间L
4
交通流量比总和Y
6
各相位有效绿灯时间
定时信号配时设计流程
THANKS
黄灯时长：
停止线算法
控制：以进口道的停车线为控制面 前提：信号周期及其配时（周期在45~120s） 缺点：若计算的通行能力不满足交通量，说明信号周期过短，延长后进行计算需多次验算完成需求
1 直行车道的通行能力 2 右转车道的通行能力
停止线算法
3 左转车道的通行能力
设有专用左转信号， 一条左转专用车道的通行能力：
对向进口道无左转专用车道： 对向进口道有左转专用车道： 两式简化：
黄灯期间所需总时间是保证已过停车线的车辆通过“冲突点”，同时又要保证其与相交道路上 的直行或左转车辆有一定的安全交叉时间，可表达为：
冲突点算法
“冲突点”法设定信号配时和通行能力 设计周期流量：
对于多时段定时信号：
冲突点算法
绿灯时长： 设计周期时长：
L : 信号总损失时间
Y : 各相位关键车流流量比之和
Xp:饱和度实用限值
Akcelik 算法
多指标：降低运营费用、降低汽车尾气、增加驾驶者的舒适度 运行指标：PI （将停车延误时间和停车次数结合在一起）
PI = D + KH
D——全部车辆延误时间（s）
其中D=dq；d与webster延误公式的计算方法不同
当xi=1时，可计算最小周期
Cmin
L = 1- Y
冲突点算法
“冲突点”分析 冲突点是直行车辆与向左转车辆行驶轨迹的脚垫，在两相位信号的情况下，车辆通过交叉口的 实际运行状态时本向直行（右转）车辆与对向左转车辆，在同一绿灯时间内交错通过这两向车 流的“冲突点”：两向车流存在穿插，存在可穿越空挡，其中的可穿越空挡就是直行车辆穿越 对向左转车辆的最小空挡
1 .5 L + 5 C0 = 1-Y
L : 信号总损失时间
Y : 各相位关键车流流量比之和
Webster算法
考虑的相位达到可接受的饱和程度
实用信号周期公式
相位饱和度必须在饱和度的实用限
值（以xp表示）范围内 能保证所有相位的饱和度低于饱和 度实用限值的信号周期时间，称为 “实用信号周期”
L Cp = 1- Y / xp
(1.4 + k ) L + 6 C0 = 1-Y
L——信号周期的总损失时间（s）；
Y——关键相位关键车道的流量比 之和
HCM 算法(基于饱和度的周期时长计算)
C = L +∑ G G = Cλi qi xi= Si λi
qi G= C Si xi
L C= 1 -∑(q / S ) i / xi
i
常用配时方法总结
仲羽高
国 外 国 内
Webster 算法
Akcelik 算法
HCM 算法
冲突点 算法
停止线 算法
上 海 算法
Webster算法
延误公式： 第一项为车辆恒定时的正常 相位延误 第二、三项为车辆到达率随 机波动时产生的附加延误
Webster算法
D d q
dD 0 dC
简化计算（去除延误公式第三项） 最佳信号周期公式推导