广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整解读
浅谈地铁钢轨剥落掉块原因分析及整治
Qiye Keji Yu Fazhan0引言在地下铁路轨道系统中，钢轨是承担列车荷载及引导列车前行的重要设施，经过一段时间的运营后，钢轨经常出现各种各样的伤损，其中以钢轨剥落掉块最常见，除钢轨本身材质问题外，地铁线路曲线半径小、行车频次高、轨道几何形位有偏差均会导致或加剧钢轨伤损。
本文通过对某地铁1号线二期某区间下行钢轨剥落掉块情况进行调查统计，分析钢轨剥落掉块产生的原因，采取措施并提出养护维修管理建议。
1工程概况钢轨剥落掉块里程为下行K07+230～K07+420，位于平面曲线K07+217～K07+837上，曲线半径R =360m ，超高H =110mm ；处在25‰的下坡道上。
1.1伤损特征通过对线路的外观检查、几何尺寸调查、轨底坡调查及对钢轨表面伤损检查后发现以下特点：曲线下股光带偏外侧，光带宽度约25mm ，掉块位于光带上；掉块宽3～8mm （多为5mm ），最深处深度约2mm ；掉块为断断续续的状态，最长连续掉块为350mm ；经探伤检测，该处为钢轨近表面剥落掉块，没有发现内部伤损；掉块发生在曲线下股，钢轨中轴线外侧。
1.2伤损发展情况掉块发生在1号线二期开通1年时间左右，曲线下股与列车车轮接触面为钢轨外侧；轨面掉块是由轨面细微裂纹发展而来，裂纹发展到一定程度将会产生掉块；裂纹主要发生在曲线下股轨面，离轨顶外侧圆弧5～10mm 处，大致平行，长15～25mm ，与钢轨横截面呈45°，开口方向与行车方向一致，用手触摸有毛刺感，裂纹肉眼可见[1]。
轨面裂纹情况如图1、图2所示。
当裂纹深度不断增加，裂纹之间的轨面会因列车车轮的黏滞力而发生脱落，形成掉块，现场掉块为薄片，长度约15mm ，深度约1mm ，宽度约5mm 。
掉块后钢轨轨面状态如图3所示。
2钢轨剥落掉块原因分析2.1轨底坡设置不符合要求设计坡比与实测坡比最大相差0.057，设计坡比与实测坡比平均相差0.0428。
由于曲线下股轨底坡严重偏大，所以曲线下股轮轨接触面积过小，进而导致钢轨裂纹，由此钢轨轨底坡设置不符合要求是导致钢轨剥落掉块的主要原因，实测轨底坡比数值如图4所示。
广州地铁1号线列车调整原理和方法介绍
行 调可 以在 车站 设 置扣车 命令 ， 终止运 营停车点 的释 放 ，或者设 置跳 停、 不停等命令 ， 来实现列车按照时刻 表 的要 求运行。
需 要 延 长 列 车 停 站 时 间 ，使 早 点 列 车按 照 时 刻 表 时 间 要 求 运 行 ，行 调
整的范围。
列车停站时分 的最小值是根据列车 停站后 ．司机开关 晚 点 太 多 ．不 能 通 过 减 少 该 站 停 站 时分 来达 到 使 列 车 正 点 ＡＲ 门操作要求 以及乘客上下车的最短 时间来限定 的 ．由于不 的 目的时． Ｔ 将通过对后续车站的站间运行 时分及停站 时
同 车 站 的 客流 不 同 ．因此 不 同车 站 停 站 时 分 最 小 值也 不 同 。 分 进 行 调 整 ．不 断 对 早 晚 点 进 行 修 正 ．使 之 趋 于 零 。 考 虑 到 行车 间 隔等 因素 ． 内停 站 时 分 不 可 能 无 限 度 延长 ． 站 有最大值限制 。
Ｔｌ Ｉ Ｉ ｅ ｊ ｓ ｍｅ ｔＷａ ｓ ａ ｄ Ｐｒｎ ｐ ｅ ｏ ａｎ ｚ ｏ － ＇ Ｉ Ｒ ａｄ ｕ ｔ ｎ ｙ ｎ ｉ ｃｉ ｌ ｆＧｕ ｇ ｈ ｕ ． ＮＩＢ
Ｍ ｅ ｒ ｇ ｎｅ ｔ ｏ １
也 不 能 有 效 解 决 或 影 响 不 停 站 运 行 使 用 情况 下 ， 可 以考 虑 利 用 渡 线 、 也 存车 线 或 折 返 线 进 行 列 车 折 返 ，调 整 另 一
Ｔ 运行 的效 率及 节能要求 ．并且要给乘客一个 乘车 舒适 、快 最 大 值 时 ．Ａ Ｒ取 计 算值 。
当列车晚点 ．且停站 时分 ≤停 站时分最小值 ．Ａ Ｒ取 Ｔ 时间的最大值时 ． Ｔ 取列车停站 时分最大值。如果列 车早 ＡＲ
广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整
的情 况 ， 的甚至 已达 到 重 伤 报 废标 准 而须 提前 更 有
换。
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Ａｕ ｈ ｒ Ｓ ａ ｄ ｅｓ ｔ ｏ ’ ｄ ｒｓ Ｇｕ ｎ ｚ ｏ ｅ ｒ ｏ ｐ ｒ ｔ ｎ， １ ３ ０， ａ ｇ ｈ ｕ Ｍ ｔｏ Ｃ ｒ ｏ ａ ｉ ｏ ５０８
维普资讯
ＲａｌＢａ ｅＳｌｐ Ｒｅ ｏ ａ ｉｎ ｉ ｌｎｇ ｈｏｌＭ ｅ ｒ ｎ ｉ ｓ ｏ ｎ ｖ ｔｏ ｎ Ｇｌａ ｚ ｌ ｔ ｏＬｉ ｅ １
② 波 浪型 磨耗 较 为严 重 ， 别在 小半 径 曲线地 特 段 。在 ２０ ０２年初 ， 测得 波 浪型磨 耗 最大 的波谷 深达
Ｇｕ ｎ ｚ ｏ Ｃｈ ｎ ａ ｇ ｈ ｕ， ｉ ａ
３ 轨 底 坡 的 调 整 方 案
３ １ 原 因分析 ． 从 １号线 多 年运 营 的 实 际情 况 来 看 ， 小半 经 曲
１ 基本情 况
广 州地铁 １号线 的线路 主要 技术标 准 如下 ：
① 设计 最 大行 车速 度 ８ ｍ／ 。 ０ｋ ｈ
１２Ｉｎ。为保 障运 营安 全 ， ２ ０ ． ｌ Ｔｑ 于 ０ ２年 底 已更 换 曲 线 的波 浪型磨 耗 钢轨 ６ ８ｋ ． ｍ。
Ｈｕ Ｙｉｏ ｇ ｄ ｎ
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城市轨道交通线路轨底坡设置探讨
城市轨道交通线路轨底坡设置探讨龚伟【摘要】城市轨道交通中小半径曲线轨道磨耗的主要原因是轨底坡设置不正确或不合理,从城市轨道交通整体道床轨道施工方面入手,详细介绍整体道床轨道施工工序,重点阐述施工中轨底坡的控制并分析造成轨底坡不足的原因;针对施工中轨底坡不足的原因提出了改进意见,以达到延长轨道使用寿命的目的.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)002【总页数】3页(P56-58)【关键词】城市轨道;轨底坡;改进【作者】龚伟【作者单位】广州市地下铁道总公司,广州,510380【正文语种】中文【中图分类】U239.5城市轨道交通线路的曲线半径小,容易引起内轨严重压溃、外轨侧磨严重的现象。
在换轨大修中,单线每千米仅钢轨材料费用就达 100万元,再加上城市轨道交通空间小、人工成本高,更换费用昂贵。
因此,减少运营线路曲线钢轨的磨耗,延长钢轨的使用寿命,降低维护成本支出显得十分必要。
国内外研究表明：轨道曲线磨耗与列车通过速度、超高、轨底坡和摩擦系数有关[1]。
在轨道铺设中,保证设计轨底坡的实现,是有效降低曲线磨耗的手段之一。
在广州地铁 1号线的维护中得出经验,保证合理的轨底坡设置,能有效减轻小半径曲线的钢轨磨耗。
因此,在新线建设轨道铺设环节,有效控制好轨底坡形位,能更好地服务于地铁运营。
轨底坡设置是否正确,可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置判定。
轨底坡值设置正确,光带应该位于轨面居中;如光带偏离轨顶中心向内,说明轨底坡不足,反之说明轨底坡过大。
在轨道养护工作中,可根据光带位置,调整轨底坡度设置。
1965年以后,我国铁路一直沿用1∶40轨底坡至今,城市轨道交通轨道也沿用了这一标准。
各城市轨道交通中,绝大多数曲线的钢轨磨耗光带能够居中于轨面,但仍有个别小半径曲线出现钢轨光带不居中的轨面现象,一般出现在曲线外股钢轨,如图1所示。
图1反映了曲线外轨钢轨光带居于钢轨工作边,是轨底坡不足的表现。
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨解读
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨摘要介绍城市轨道交通曲线超高的基本原理及欠超高与过超高的极限值,论述各种情况下超高的设置方法及注意事项。
关键词城市轨道交通曲线超高欠超高过超高钢轨磨耗1概述城市轨道交通区间线路长度一般为1～2km,车辆加速及减速较快,列车在同一线路曲线(特别是较长的曲线)范围内运行时,最高速度与最高速度差异较大,新版的地铁设计规范(GB501572003)仅给出了轨道曲线超高的计算公式及允许的最大欠超高,一些相关的设计手册及资料也未有论述,难以应对在设计工作中遇到的各种复杂情况,本文详细论述了曲线轨道超高的设置方法及设置超高时需注意的问题。
2曲线超高计算公式车辆在曲线轨道上运行时,产生离心力,为平衡离心力,在曲线轨道上设超高,借助车辆重力的水平分力以抵消离心力,达到内外两股钢轨受力均匀,垂直磨耗相等,减小离心加速度,增加乘客旅行舒适感,以及提高线路稳定性和行车安全。
超高计算采用《地铁设计规范》(GB501572003)中计算公式3 欠超高与过超高的极限值确定城市轨道交通曲线轨道超高时,由于规范对最大超高值的规定及列车在曲线上运行速度的变化,超高与行车速度不可能做到恰好匹配,因而不可避免会产生未被平衡的横向加速度,欠超高与过超高是未被平衡的离心加速度和向心加速度的另一种表示方法。
《地铁设计规范》第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm,当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61mm的欠超高(hq)。
论文论文参考网对于过超高,则没有相关的规定。
《铁路线路维修规则》第3 7 1条规定,未被平衡的过超高不得大于50mm。
据国际铁路联盟(UIC)有关资料,在列车运行速度为80～120km/h的线路上,一般可允许有不大于50mm的过超高(hg),允许的最大值为70mm。
城市轨道交通车车辆轴重轻,运行速度低,道床型式主要为整体道床,线路为客运专用,不存在客货混跑的情况,列车运行的外部条件优于国铁及国际铁路联盟各国国家铁路,所以,在设计工作中,可参考前述有关规定,即:在设置曲线轨道超高时,可允许有不大于50mm的过超高。
轨底坡调整-概述说明以及解释
轨底坡调整-概述说明以及解释1.引言1.1 概述在铁路建设和维护中，轨道的平整程度对列车的安全和平稳运行具有重要影响。
轨道的平顺程度受到轨底坡的影响，而轨底坡是指轨道中心线两侧铺伏轨道的底部倾斜角度。
对于不同地区、不同线路的轨道情况，轨底坡的调整举足轻重，可以改善轨道平顺程度，提高列车行驶的舒适性和安全性。
本文将就轨底坡调整的意义、调整方法以及效果进行探讨，以期为铁路建设和运营提供一定的参考和指导。
1.2 文章结构文章结构部分主要包括以下内容：1. 引言:- 概述轨底坡调整的重要性和必要性，引出文章主题；- 介绍文章结构，阐述本文将从轨底坡调整的意义、调整方法和效果三个方面展开讨论；- 阐明本文旨在为读者提供有关轨底坡调整的全面性信息和洞察。
2. 正文:- 探讨调整轨底坡的意义，包括对轨道稳定性、安全性和舒适性的影响；- 分析不同的调整轨底坡的方法，包括工程调整和技术调整；- 进一步阐述调整轨底坡的效果，包括改善列车行驶、减少能耗等方面的影响。
3. 结论:- 总结轨底坡调整的主要内容和重点，强调其对铁路运输的重要性；- 展望未来轨底坡调整的发展和趋势，指出需要进一步研究和改进的方向；- 提出结论，强调轨底坡调整对于提升铁路运输质量和效率的重要性。
通过以上结构的设置，读者可以清晰地了解整篇文章的逻辑脉络和内容安排，便于获取信息和理解主题。
1.3 目的：调整轨底坡的主要目的是为了保证铁路线路的安全和稳定性。
通过对轨道底坡进行适当的调整，可以有效地减少铁路线路在运行过程中出现的问题，如坡度过大导致列车运行时的晃动和不稳定，以及因轨道底坡松动或下滑而引发的事故风险。
同时，调整轨底坡还可以提高铁路线路的可靠性和持久性，延长线路的使用寿命，为乘客和货物运输提供更加安全和顺畅的运输环境。
此外，通过调整轨底坡，还可以提高列车的运行效率和节能减排效果。
合理的轨底坡设计可以减少列车在上坡和下坡时的能耗和制动损耗，减少磨损，延长车辆寿命，减少能源消耗，降低运营成本，为铁路运输提供更加经济可行的选择。
城市轨道交通工程调线调坡原因分析及对策
城市轨道交通工程调线调坡原因分析及对策发布时间：2022-08-01T09:15:45.066Z 来源：《工程建设标准化》2022年第37卷6期作者：白效猛1 王峰峰2 [导读] 改革后，在社会发展的影响下，带动了我国交通行业的进步。
白效猛1 王峰峰2山东九强集团有限公司山东省淄博市 255000摘要：改革后，在社会发展的影响下，带动了我国交通行业的进步。
目前，为适应城市轨道交通线路调线调坡设计需求，文章基于线路设计理论和限界标准，通过CAD 二次开发，研发调线调坡设计系统。
该系统首先对以结构底板作为测量基准线的测量结果进行修正，然后建立以设计轨面为坐标系横轴的各结构断面类型的方程式，快速准确地对限界进行检查。
该系统采用的数据以隧道结构底板作为测量基准线，自动对测点数据进行修正并进行限界检查工作，能大大减小现场测量工作者的工作量，提高设计工作效率。
关键词：城市轨道交通；线路设计；调线调坡；CAD 辅助设计引言在城市轨道交通工程勘测设计、施工和运营过程中，当发现或预判工程实际坐标与高程同线路设计的平面坐标、纵断面高程数据不相符或误差超标时，往往会用到“调线调坡”的方法。
之所以要进行调线调坡，其背景原因多种多样，并与许多工程建设质量问题有关。
本文通过对调线调坡原因进行全面分析，提出相应的对策建议，以供参考。
1调线调坡设计概述调线调坡设计是土建结构完工之后，轨道铺设和设备安装之前的一项重要工作。
土建施工往往存在误差，与设计方案不一致。
为消除由于隧道、车站等土建结构中心线偏离设计线位产生的影响，避免产生侵入限界的情况，工程师会依据测量结果，与理论限界值进行对比，分析偏差大小和趋势，在原设计线位基础上进行线路调整，再重新检查限界侵限情况，直至限界满足要求。
当调线调坡也无法消除施工误差的影响时，就需要对土建结构进行改造或者调整设备安装位置。
在调线调坡设计方面，提出基于点云数据实现地铁限界检测及调线调坡设计自动化的研究思路，进行了城市轨道交通调线调坡测量软件的开发，提出采用空间圆拟合法对调线调坡测量中圆形隧道横断面进行拟合，提出基于遗传算法的调线调坡优化设计方法，地铁调线调坡设计中基于距离法和面积法的优化算法，提出地铁调线调坡双边线形约束模型，进行了调线调坡计算方法的研究，隧道施工偏差和限界监测进行了研究，地铁限界系统的设计原理进行研究并开发了限界设计软件，对地铁调线调坡工作进行总结并研究了相关技术，结合工程调线调坡实践提出了调线调坡设计关键技术。
广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整
广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整内容摘要：摘要介绍了广州地铁1号线曲线内轨轨底坡的设置情况,简述了由于钢轨轨底坡设置不合理而引起的危害,并结合地铁的实际情况,提出了调整轨下垫板坡度的解决办法,取得了良好的实际效果。
关键词地铁,曲线轨道,轨底坡,调整1基本情况广州地铁1号线的线路主要技术标准如下:①设计最大行车速度80ｋｍ/ｈ。
②最小曲线半径,区间正线在一般地段为400ｍ,困难地段为300ｍ;辅助线在一般地段为200ｍ,困难地段为150ｍ;车站一般设在直线上,困难时可设在Ｒ≥800ｍ的曲线上。
③区间正线最大线路坡度为30‰,最小坡度为3‰。
④列车6辆编组,全长139.48ｍ。
⑤设计轴重为160ｋＮ。
⑥正线及辅助线采用高碳微钒(ＰＤ3)钢轨,正线采用无缝线路。
1号线轨道设计采用1∶40的轨底坡,当超高超过38ｍｍ时,内轨将向线路外倾斜。
为防止钢轨受挤压后向线路外翻倒,轨底坡的设计遵照了曲线内轨不能外倾的原则,当曲线的超高超过38ｍｍ时适当加大内轨的轨底坡,从而使内轨的轨底坡线呈水平状。
2存在的问题从1号线多年运营的实际情况来看,小半经曲线的钢轨主要存在如下几个问题:①从运营后2～开始,在小半径曲线的内轨轨头外侧普遍出现压溃和飞边。
②波浪型磨耗较为严重,特别在小半径曲线地段。
在初,测得波浪型磨耗最大的波谷深达1.2ｍｍ。
为保障运营安全,于底已更换曲线的波浪型磨耗钢轨6.8ｋｍ。
③小半经曲线外轨的内侧经常出现剥落掉块的情况,有的甚至已达到重伤报废标准而须提前更换。
3轨底坡的调整方案3.1原因分析从1号线多年运营的实际情况来看,小半经曲线钢轨的轨底坡设置,不能满足轮轨受力关系的要求。
曲线内轨和车轮的接触面没有位于钢轨的轴心,而在轨头外侧,钢轨受力不合理,从而造成内轨轨面外侧磨耗,以及外轨轨面内侧磨耗的不均匀磨耗现象。
3.2轨底坡的调整方案根据广州地铁1号线的实际情况,采用调整铁垫板或橡胶垫板的坡度来调整轨底坡;同时,在满足轨底坡调整的情况下,尽量减少铁垫板或橡胶垫板的规格类型。
针对地铁线路曲线地段钢轨病害分析及整治
针对地铁线路曲线地段钢轨病害分析及整治发布时间：2023-02-22T03:05:10.778Z 来源：《城镇建设》2022年19期5卷作者：叶露勇[导读] 地铁线路是城市轨道交通的重要组成部分，是城市交通的重要枢纽，叶露勇深圳市地铁集团有限公司摘要：地铁线路是城市轨道交通的重要组成部分，是城市交通的重要枢纽，但地铁线路的特点在于曲线路段多、运行速度高、行车密度大等。
这些特点给运营带来了较高的风险，尤其在列车交会、曲线段钢轨横向力等方面对运营安全造成较大威胁，而我国目前钢轨技术在轨道结构及材料方面仍不成熟，因此需要进行相关研究。
通过研究不同运营工况下地铁线路钢轨的横向力，为地铁安全运输提供保障。
关键词：地铁；曲线地段；钢轨病害；整治前言地铁线路受多种因素影响，在曲线路段会产生纵向作用力、横向力等。
其中纵向作用力是影响曲线段行车速度和转弯半径的主要因素，而横向力对钢轨产生应力作用影响较大。
因此需要对其进行分析和研究来保证运营安全。
因袭，应当明确钢轨出现裂纹的原因，然后根据实际情况采取有效措施进行预防处理，以降低事故发生概率。
加强日常检查工作，及时发现并消除隐患点，避免出现隐患后才去做相应补救措施。
做好现场管理工作，严格按照相关标准规范执行各项操作流程。
1 隧道中曲线段概述当线路通过弯道时会受到纵向的力以及横向拉力等多方面的影响，其中最主要的就是纵向力，因为它会直接影响到列车运营中车辆与轨道间的动力相互作用，导致车辆及列车运行产生震动。
钢轨在运行过程中受力情况复杂且多变，其应力作用点主要集中在轨面和钢轨接头部位以及钢轨根部等部位，这些地方容易出现应力集中现象。
另外，随着列车运行速度的提高，其在加速过程中会产生横向作用力从而产生轨底坡现象导致钢轨受力不均匀。
隧道结构为钢筋混凝土结构并且埋置于地下2m深处，因此它是一个多因素影响下复杂体。
在隧道中曲线路段内产生的纵向力对隧道运营安全造成很大威胁，因此需要对其进行相应整治措施。
浅议地铁小半径曲线钢轨的减磨措施
浅议地铁小半径曲线钢轨的减磨措施摘要：地铁轨道选线设计受城市地形、地物、地质、建筑、管线等的影响，地铁线路中小半径曲线所占比例较其他铁路居多。
本文结合深圳地铁轨道养护维修实际，提出若干措施减缓小半径曲线钢轨的磨耗速度，延长曲线轨道使用寿命，降低维修成本和换轨施工对列车运营的影响，同时增强轨道安全性。
关键词：小半径曲线减磨；涂油；轨底坡；超高；打磨；线路设计Abstract: by the rail route design urban terrain, geophysics, geology, architecture, pipelines, etc, the effects of the subway line in the proportion of medium and small radius curve than other railway in the majority. Combining with the shenzhen metro rail maintenance practical, and puts forward some measures to slow the small radius curve the abrasion of rail speed, prolong the service life of the curve track, reduce maintenance cost and change to the operation of the train tracks construction effect, and enhance the safety track.Keywords: small radius curve by grinding; With oil; Rail bottom slope; High; Burnish; Circuit design中图分类号：U213.4 文献标识码：A 文章编号：一、前言曲线钢轨是轨道平面的重要组成部分，也是轨道的薄弱环节之一。
广州地铁一号线轮对磨耗分析及应对措施
广州地铁一号线轮对磨耗分析及应对措施张三多;李剑华【摘要】介绍了广州地铁一号线列车轮对磨耗情况,通过分析一号线轨道曲线情况及转向架特征,并结合轮缘磨耗规律,分析了S1002与CHN60钢轨匹配性能,通过实际运用,对比分析了S1002与LM型踏面曲线通过能力,最终提出应对措施.【期刊名称】《机电工程技术》【年(卷),期】2018(047)006【总页数】4页(P172-175)【关键词】轮缘磨耗;曲线通过能力;轮轨匹配;应对措施【作者】张三多;李剑华【作者单位】广州地铁集团有限公司,广东广州 510330;广州地铁集团有限公司,广东广州 510330【正文语种】中文【中图分类】U260.33110 引言广州地铁一号线列车轮对踏面型号为UIC S1002，轮对内侧距为1 353 mm。
一号线列车轮对镟修的主要原因为轮缘磨耗率大导致轮缘偏小，根据实际镟修经验，补偿1 mm轮缘厚度，需镟修4～5 mm轮径，一条新轮对轮径840 mm，可以镟修3～4次即到限，轮对使用寿命通常为2～3年，使用寿命短，这样一来使得镟轮、换轮作业频繁，大大增加检修分部生产及供车压力。
为了调查并解决该问题，研究一号线列车轮对磨耗情况和线路特征，从力学及动力学角度分析磨耗原因及应对措施。
1 列车轮对运用现状广州地铁一号线A1型车轮对运用情况自2009年起开始变的恶劣，主要表现为轮缘的磨耗，且长期存在偏磨的情况，按曲线方向统计了A1、A2、A3车近几年来轮缘的平均磨耗率如图1所示，可以看出A1车轮缘磨耗率大于A2、A3车轮缘磨耗率，如图2所示，且上行右侧轮缘磨耗率也明显大于上行左侧轮缘磨耗率。
2 磨耗原因分析2.1 线路情况图1 轮缘磨耗率统计一号线上行（上下行规律相同）小曲线转向里程，如图3所示。
所有小于600 m的小曲线线路中，逆时针偏转线路里程是顺时针偏转线路里程的78.1%，而小于等于400 m的小曲线半径中，逆时针偏转线路里程是顺时针偏转线路里程的139.8%，300 m和320 m的小曲线半径中，逆时针偏转线路里程是顺时针偏转线路里程的191.8%，这表明，小于等于400 mm特别是300 m和320 m的小曲线里程数决定着一号线轮缘偏磨规律，列车通过400 m以内小曲线能力不足。
城市轨道交通曲线钢轨轨底坡调整
城市轨道交通曲线钢轨轨底坡调整摘要：简述了钢轨轨底坡合理设置的重要性，并针对宁波市轨道交通2号线一期小半径曲线地段轨底坡设置不合理情况提出了调整方案，取得了良好的实际效果，说明其轨底坡的调整方案是合理、可行和有效的。
关键词：轨道交通；小半径曲线；轨底坡；调整方案一、概述由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分有一定的斜度，轨道铺设时需将钢轨向内侧倾斜，使轨底与轨道平面之间形成一个横向坡度，即为轨底坡。
轨底坡取值适当，能使轮轨接触集中于轨顶的中部，钢轨轴心受力，横向偏压受力较小，轨腰部位产生的附加弯曲应力较小，提高钢轨的横向稳定性，减少钢轨疲劳损伤和不均匀磨耗，延长钢轨使用寿命。
二、宁波市轨道交通2号线一期轨底坡情况（1）2号线一期正线主要设计标准设计最高速度：80 km/h；最小曲线半径：300 m；最大线路坡度30‰；轨距：1435 mm标准轨距；钢轨：60 kg/m、U75V钢轨；轨底坡：1/40。
（2）轨底坡情况运营工务部门在设备检修中发现个别区间光带位置异常，通过现场检查确认2号线一期藕池站-客运中心站上下行K8+500-K8+617、栎社国际机场站-栎社站上下行K1+442.2-K1+701.4轨底坡设置不符合设计要求。
（3）原因分析通过对轨底坡测量数据对比分析，造成轨底坡不满足设计要求的原因如下： 1、在新线施工中，钢轨扣压力大于短轨枕重力，轨排在起吊、运输、架轨（支轨架）及调整轨道几何尺寸等工序中，轨排钢轨不受轨排架和支轨架的约束发生变形，致使轨底坡发生变化。
2、施工过程中，轨底坡未按照设计要求调整、卡控到位，未进行施工后的测量检查，以至于造成轨底坡不足。
3、以往施工中主要采用钢轨支撑架预设轨底坡来控制钢轨的轨底坡，若不能严格按照钢轨支撑架法施工工艺，易造成轨底坡不足。
三、轨底坡调整本文针对藕池站-客运中心站上行K8+500-K8+617线路地段进行轨底坡调整，该地段处于曲线地段，曲线半径310m，超高120mm。
地铁小半径曲线钢轨侧面磨耗分析及整治措施
地铁小半径曲线钢轨侧面磨耗分析及整治措施摘要：列车在轮载作用下不可避免会出现曲线地段的钢轨磨耗问题，研究钢轨曲线磨耗的现状、成因及发展趋势，针对性的提出钢轨的侧面减磨措施，对于提高线路的运行品质，减少养护维修的工作量，保证列车运营安全，具有十分重要的作用。
关键词：侧面磨耗；养护维修；涂油；钢轨打磨1 前言地铁运行的全程轨道中小半径曲线段最容易受到磨损危害，当车辆行驶至曲线段时轨道的弯度迫使机车转弯，由于高速行驶的车辆拥有较大的惯性，因此会对曲线段的轨道产生强大的冲击力，当此冲击力过大时就容易使轨道发生形变，同时对轨道造成侧磨的危害，当轨道长期没得到合理的措施就会对轨道的内外轨造成偏载，这就会加剧钢轨的磨损程度，造成车辆行驶的震荡，在严重时甚至会使行车的安全造成威胁。
2 钢轨侧磨分析钢轨侧磨发生在小半径曲线的外股钢轨上，是目前曲线上伤损的主要类型之一。
列车在曲线上运行时，轮轨的摩擦与滑动是造成外轨侧磨的根本原因。
当机车车辆在直线轨道上运行时，一般轮轨间仅为一点接触，但列车通过小半径曲线时，外轮缘与外轨的轨距线相互贴靠，产生两点接触现象，并在该点上产生钢轨对车轮的导向力。
与此同时，轮轨接触点上的轮对运行方向与轨距线的切线方向形成一个冲角α，轮缘将缘着切线方向对轨头边缘不断削磨，产生侧磨。
侧磨的大小可用导向力与冲角的乘积即磨耗因子来表示。
因此，导向力和冲角是决定钢轨侧磨大小的两个主要因素。
经过长期对广州地铁小曲线半径路段的跟踪研究发现轨底坡的大小也会影响小半径曲线钢轨发生侧磨的程度，轨底坡角度的不同会直接改变钢轨与车轮的几何接触点，从而改变了轨道的受力大小，因此调节好轨底坡的大小可以有效缓解对钢轨轨头的磨耗。
当曲线段钢轨被安置角度超高时，会加重钢轨发生磨损的程度，安置超高的钢轨会降低钢轨对列车冲击力和冲击角的承受程度，直接影响到小半径曲线段轨头的磨耗程度，导致小半径曲线段使用寿命降低。
另外，钢轨轨距的大小不合理也会直接导致钢轨侧磨问题的产生，车轮在行驶的过程中与钢轨之间会存在一定的间隙，当轨距调节不合理时，车轮就会相对于线路中心发生偏离，两个车轮就会在钢轨上发生不同形式的摆动，会使车轮在轨道上发生蛇行运动，该种形式的运动会严重破坏车轨的稳定性，当车轨间距过大时甚至会引发列车脱轨事故。
广州地铁一号线轨底坡调整
广州地铁一号线轨底坡调整邢良平【摘要】针对广州地铁一号线轨底坡在运营过程中出现的问题进行原因分析,详细介绍轨底坡调整的计算方法和今后地铁新线建设轨底坡设置的注意事项.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2004(000)005【总页数】2页(P56-57)【关键词】地铁;轨底坡;原因分析;调整计算【作者】邢良平【作者单位】广州地铁运营事业总部,广东广州,510380【正文语种】中文【中图分类】U2311 概述广州地铁一号线轨道地下线路钢轨轨底坡直线部分设置为1∶40，与现有一号线地铁列车车轮踏面1∶46相比，轮轨坡度基本吻合。
曲线部分因曲线超高的影响，外轨综合轨底坡满足轮轨关系的要求，而内轨综合轨底坡的设置采用了原铁路木枕扣件的做法，内轨不能外倾，把外倾的内轨设置为零坡，忽视了地铁混凝土短枕钢轨扣件扣压力的作用。
1999年6月28日全线开通运营后，在不到1年的时间内，曲线内轨特别是曲线半径≤600 m地段，内、外轨轨面压光带严重偏离轨顶中心，轮轨间的接触状况不良，钢轨受力、磨耗不均匀，引起轮轨磨耗增大，对钢轨寿命和地铁长期运营安全影响较大，曲线半径≥600 m地段情况轻微。
所以，有必要对曲线半径≤600 m地段内轨轨底坡进行调整，以减少钢轨磨耗，延长钢轨使用寿命，对今后既有线运营维修和指导新线建设具有重要意义。
2 轨底坡调整的原因(1)轨底坡理论计算值①直线上轨底坡1∶40；②曲线上考虑超高后的综合轨底坡理论计算值外轨：1∶40+h/1 516，内轨：1∶40-h/1 516。
其中，h为超高值，1 516为枕顶两钢轨中心间距离，mm。
(2)轨底坡现场施工方法①直线上轨底坡在钢轨支撑架横梁上焊接1∶40斜坡钢板，直线上施工时将钢轨(轨排)置放于斜坡钢板上，调平两股水平即自然实现了1∶40轨底坡。
②曲线上轨底坡首先将钢轨(轨排)置放于钢轨支撑架焊接斜坡钢板上，然后将水平调至线路中线轨面设计高程，最后用螺杆将外轨升高半个超高、内轨降低半个超高。
城市轨道交通工程调线调坡原因分析及对策_1
城市轨道交通工程调线调坡原因分析及对策发布时间：2022-08-03T03:34:57.278Z 来源：《城镇建设》2022年第3月6期作者：屈伟锋[导读] 城市轨道运输调坡调线工作是在全线车站以及区域土建项目完成的基础上进行的一项任务屈伟锋中铁一局集团新运工程有限公司陕西咸阳 712000摘要：城市轨道运输调坡调线工作是在全线车站以及区域土建项目完成的基础上进行的一项任务，这项任务大多是经过对于道路的平纵截面进行细微调整，进一步与土建进程中发生的偏差所引起的构造入建界限的状况相适应，进一步与轨道设置、设施装置的需求相适应，保证运作安全稳定。
因工程施工误差、结构沉降变形、地质原因等因素，容易导致线路偏离原设计，无法满足轨道铺设、接触网安装及其他设备安装的要求。
需要通过调线调坡设计，对结构断面进行限界检核，减小或消除侵限，满足各种设备的限界要求，并为后续铺轨综合图、信号系统、接触网等设计提供依据。
在这个基础上，本篇文章对城市轨道交通项目调线调坡因素开展分析并根据具体因素制定相关策略，以供参考。
关键词：城市轨道交通工程；调线调坡；原因分析；对策分析引言在城市轨道交通调线调坡测量时，利用外业采集的断面特征点的三维坐标，计算得到特征点的里程及偏离中线的距离。
这种方法与规范上阐述的传统测量方法相比较，缩短了外业测量时间，但同时增加了内业计算工作量。
为提高内业计算的准确度及效率，本文根据上述方法的原理，通过实际工程中的应用，检验该调线调坡测量方法的准确度及精度，所开发的软件通过与规范要求对比，测试其实用效率。
1调线调坡的相关概述1.1调线调坡基本类型依照项目行为特点，调线调坡作业可以分作主动调线调坡以及被动调线调坡。
1.主动调线调坡。
主动调线调坡是融合项目所在的周边环境、项目特点等要素解析预估，在项目搭建以及运作进程中，轨道几何形位变形量超出调整量的一种前期处置方式；主动调线调坡一般是能够预测的，当前已经应用在裂隙整治、采空区长阶段沉降整治以及碎石道床维护等方面。
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨解读
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨摘要介绍城市轨道交通曲线超高的基本原理及欠超高与过超高的极限值,论述各种情况下超高的设置方法及注意事项。
关键词城市轨道交通曲线超高欠超高过超高钢轨磨耗1概述城市轨道交通区间线路长度一般为1～2km,车辆加速及减速较快,列车在同一线路曲线(特别是较长的曲线)范围内运行时,最高速度与最高速度差异较大,新版的地铁设计规范(GB501572003)仅给出了轨道曲线超高的计算公式及允许的最大欠超高,一些相关的设计手册及资料也未有论述,难以应对在设计工作中遇到的各种复杂情况,本文详细论述了曲线轨道超高的设置方法及设置超高时需注意的问题。
2曲线超高计算公式车辆在曲线轨道上运行时,产生离心力,为平衡离心力,在曲线轨道上设超高,借助车辆重力的水平分力以抵消离心力,达到内外两股钢轨受力均匀,垂直磨耗相等,减小离心加速度,增加乘客旅行舒适感,以及提高线路稳定性和行车安全。
超高计算采用《地铁设计规范》(GB501572003)中计算公式3 欠超高与过超高的极限值确定城市轨道交通曲线轨道超高时,由于规范对最大超高值的规定及列车在曲线上运行速度的变化,超高与行车速度不可能做到恰好匹配,因而不可避免会产生未被平衡的横向加速度,欠超高与过超高是未被平衡的离心加速度和向心加速度的另一种表示方法。
《地铁设计规范》第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm,当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61mm的欠超高(hq)。
论文论文参考网对于过超高,则没有相关的规定。
《铁路线路维修规则》第3 7 1条规定,未被平衡的过超高不得大于50mm。
据国际铁路联盟(UIC)有关资料,在列车运行速度为80～120km/h的线路上,一般可允许有不大于50mm的过超高(hg),允许的最大值为70mm。
城市轨道交通车车辆轴重轻,运行速度低,道床型式主要为整体道床,线路为客运专用,不存在客货混跑的情况,列车运行的外部条件优于国铁及国际铁路联盟各国国家铁路,所以,在设计工作中,可参考前述有关规定,即:在设置曲线轨道超高时,可允许有不大于50mm的过超高。
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广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整
摘要介绍了广州地铁1号线曲线内轨轨底坡的设置情况,简述了由于钢轨轨底坡设置不合理而引起的危害,并结合地铁的实际情况,提出了调整轨下垫板坡度的解决办法,取得了良好的实际效果。
关键词地铁,曲线轨道,轨底坡,调整
1 基本情况
广州地铁1号线的线路主要技术标准如下:
① 设计最大行车速度80ｋｍ/ｈ。
② 最小曲线半径,区间正线在一般地段为400ｍ,困难地段为300ｍ;辅助线在一般地段为200ｍ,困难地段为150ｍ;车站一般设在直线上,困难时可设在Ｒ≥800ｍ的曲线上。
③ 区间正线最大线路坡度为30‰,最小坡度为3‰。
④ 列车6辆编组,全长139.48ｍ。
⑤ 设计轴重为160ｋＮ。
⑥ 正线及辅助线采用高碳微钒(ＰＤ3)钢轨,正线采用无缝线路。
1号线轨道设计采用1∶40的轨底坡,当超高超过38ｍｍ时,内轨将向线路外倾斜。
为防止钢轨受挤压后向线路外翻倒,轨底坡的设计遵照了曲线内轨不能外倾的原则,当曲线的超高超过38ｍｍ时适当加大内轨的轨底坡,从而使内轨的轨底坡线呈水平状。
2 存在的问题
从1号线多年运营的实际情况来看,小半经曲线的钢轨主要存在如下几个问题:
① 从运营后2～3年开始,在小半径曲线的内轨轨头外侧普遍出现压溃和飞边。
② 波浪型磨耗较为严重,特别在小半径曲线地段。
在2002年初,测得波浪型磨耗最大的波谷深达1.2ｍｍ。
为保障运营安全,于2002年底已更换
曲线的波浪型磨耗钢轨6.8ｋｍ。
③ 小半经曲线外轨的内侧经常出现剥落掉块的情况,有的甚至已达到重伤报废标准而须提前更换。
3 轨底坡的调整方案
3.1 原因分析
从1号线多年运营的实际情况来看,小半经曲线钢轨的轨底坡设置,不能满足轮轨受力关系的要求。
曲线内轨和车轮的接触面没有位于钢轨的轴心,而在轨头外侧,钢轨受力不合理,从而造成内轨轨面外侧磨耗,以及外轨轨面内侧磨耗的不均匀磨耗现象。
3.2 轨底坡的调整方案
根据广州地铁1号线的实际情况,采用调整铁垫板或橡胶垫板的坡度来调整轨底坡;同时,在满足轨底坡调整的情况下,尽量减少铁垫板或橡胶垫板的规格类型。
通过扣件横向抗力和锚固螺栓抗拔力的检算,经计算决定采用-1∶40和-1∶30两种规格的垫板。
1) 曲线内轨水平时外轨超高值计算
设ｈ为曲线外轨超高,ｓ为两股钢轨的中心距,则有:
1/40-ｈ/ｓ=0
对60ｋｇ/ｍ钢轨,ｓ=1508ｍｍ,可算得ｈ=37.7ｍｍ。
2) 曲线内轨中心线偏离垂线而外倾1/40时的外轨超高计算
此时有:1/40-ｈ/ｓ=-1/40
可算得ｈ=75.4ｍｍ。
为尽量减少铁垫板或橡胶垫板的规格,从超高37.7～75.4ｍｍ的中点作为轨底坡是否调整的分界点。
即该点超高为56ｍｍ。
3) 曲线内轨中心线偏离垂线而外倾1/30时的外轨超高计算
此时有:1/40-ｈ/ｓ=-1/30可得ｈ=87.9ｍｍ。
所以,为使曲线内轨基本上保持不外倾,当ｈ<56ｍｍ时,曲线内轨轨底坡可不作调整;当56ｍｍ≤ｈ<90ｍｍ时,曲线内轨轨底坡设为-1∶40;当ｈ
≥90ｍｍ时,曲线内轨轨底坡设为-1∶30。
根据1号线的实际情况,选定长寿路站—陈家祠站下行线ＺＫ
6+657.35～ＺＫ7+235.78和东山口站—烈士陵园站下行线ＺＫ12+231.33～ＺＫ12+439.25的两曲线为实验段,按要求更换了两曲线内轨的铁垫板,以调整轨底坡的设置。
其曲线要素见表1。
根据实验段的测量数据,以及从曲线钢轨顶面上被车轮碾磨出的光
带位置变化情况,可得出以下结果。
1) 轨底坡调整后曲线内轨的光带向轨顶中心移动了10ｍｍ左右,
基本接近钢轨的中心线,可见此次轨底坡调整已取得了较好的效果。
2) 曲线外轨的光带并没有因内轨轨底坡调整而产生明显的变化。
3) 有少数地段曲线内轨的光带没有达到理想的效果,主要原因是:由于地铁1号线采用短枕式整体道床,施工时轨底坡较难控制;轨底坡调整前测量的数据表明轨底坡有较大的离散性,由于轨底坡调整施工以及养护维修的实际情况,铁垫板只能采用两种调整规格,故调整时难以适应原有轨底坡离散性大的
特点。
5 结语
轨底坡设置是否合理,可根据钢轨顶面上的由车轮碾磨形成的光带
位置来判定。
若光带偏离轨顶中心向内,说明轨底坡设置不足;若光带偏离轨顶中心向外,说明轨底坡设置过大;若光带居中,说明轨底坡合适。
地铁1号线长寿路站—陈家祠站、东山口站—烈士陵园站下行线两曲线的轨底坡经调整后,从运营1年多的情况来看,曲线内轨光带居中,钢轨的压溃和飞边、剥落掉块明显减少,波浪型磨耗也明显减轻,说明其轨底坡的调整设置是合理、可行和有效的。
参考文献
[1] 铁道部工务局.线路业务[Ｍ].北京:中国铁道出版社,2000.。