深圳市公共交通规划

深圳市公共交通规划深圳市人民政府二○○五年八月目录第一章目标与策略 (1)第二章重组公交企业，逐步实施区域专营 (8)第三章构建多模式、一体化的公交线网 (11)第四章建设大运量快速公交系统，完善公交专用道体系 (16)第五章加强公交枢纽、场站设施的规划建设 (18)第六章加强营运监管，改进营运服务 (21)第七章制定有针对性的公交财政扶持政策 (23)第八章完善公交价格体系 (25)附表：近期措施汇总表 (27)第一章目标与策略第一条公共交通是城市客运交通体系最重要的组成部分。

为适应社会经济的快速发展，保障全市居民的日常出行，实现城市的可持续发展，必须构筑与深圳市建设国际化、现代化中心城市发展目标相适应的公共交通体系，为市民提供快速、经济、安全、舒适的公共交通服务。

第二条经过二十多年的努力，深圳市的公共交通发展取得了巨大成就。

截止到2004年底，全市共有公交线路378条，大、中巴公交车辆8651辆，客运量达12.7亿人次，分别比1998年增长60%、67%和81%；全市出租车10305辆，全年客运量达2.27亿人次，分别比1998年增长21%和220%。

为更好地满足乘客需求，促进公交健康发展，近年来公交行业在多层次服务、新技术应用、经营体制改革等方面，进行了积极的探索和有益的实践。

第三条但随着社会经济的迅速发展，小汽车快速进入家庭，近几年公交出行占城市居民机动化出行总量的比例逐年下降，全市公交发展面临一系列挑战。

1、公交专营模式面临挑战。

目前实行的以线路专营为主的经营模式，在公交前期发展过程中发挥过重大作用，但也带来市场准入门槛较低，公交经营主体多、缺乏规模效应，市场竞争较为激烈等问题。

2、公交供需矛盾依然突出。

公交线网、场站配套设施、财政扶持资金等公交资源配置难以适应公交需求的发展。

公交市场的激烈竞争也使得公交资源得不到有效整合和充分利用，更加剧了公交供需矛盾。

3、缺乏明确的公交优先发展政策，对公交发展的扶持力度不够。

4、公交整体服务水平有待进一步提高，难以形成对小汽车的有力竞争。

全市公交出行量占机动化出行总量的比例从2001年的45%下降到目前的41%，而同期小汽车所占的比例则从25%上升到32%，城市客运结构呈恶化的发展趋势。

第四条今后一段时期将是深圳市公交发展的关键时期。

1、城市客运交通需求仍将保持快速增长态势，预计2010年的客运交通需求将达到现状的2.3倍，公交发展面临严峻考验。

2、特区外宝安、龙岗两区城市化进程的全面推进，要求尽快缩小特区内外公交发展的差距，实现特区内外公交一体化发展。

3、随着地铁一期工程的建成通车，城市公交体系将实现由单一的常规公交模式向以轨道交通为核心的多模式方向转变，既有客运体系面临重大调整。

第五条深圳市交通发展的总体目标是实施一体化的交通发展战略，构筑国际水平的城市交通体系，核心指标包括：1、公交分担率：2010年全市客运机动化出行的公交分担率提高到60%以上，2030年提高到80%以上；2、路网平均车速：2010年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在20公里/小时、外围区域在30公里/小时以上，2030年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在25公里/小时、外围区域在30公里/小时以上；3、交通安全水平：2010年交通事故死亡率降到每年80人/百万人以下，2030年降到每年50人/百万人以下；4、交通环境保护：2010年机动车排污总量较现状减少30%， 2030年机动车排污总量较现状减少75%。

第六条根据深圳市交通发展的总体目标，确定深圳市公共交通的发展目标是：建立国际水平的一体化的公共交通体系，确立公共交通在城市客运体系中的主导地位，至2010年，公共交通要承担全市60%以上的客运机动化出行。

为实现这一目标，公共交通必须提供：1、高质量的服务：公交平均出行时间基本控制在30分钟以内，高峰期不超过40分钟；乘客平均候车时间基本控制在5分钟以内。

2、广泛的覆盖面：公交站点300米和500米服务半径覆盖率将基本达到50%和90%。

3、合理的价格水平：满足社会可负担和财政可负担的总体要求，使乘客可承受、企业可持续经营、公交生存和发展不完全依赖政府的财政补贴。

第七条公共交通发展模式。

1、香港、新加坡等与深圳市人口密度比较相似的城市的公交发展一般经历三个阶段：第一阶段，社会经济发展水平较低，城市主要发展常规公交，同时辅助客运系统（如中小巴等）逐步兴起；第二阶段，人口和经济的迅速发展导致交通需求快速增长，城市开始投资兴建轨道交通，大力进行轨道交通与常规公交的整合，并开始限制辅助客运系统；第三阶段，社会经济发展到较高水平，通过对多种公交方式的全面整合，形成多种方式高效、协调发展的公共交通体系。

2、目前深圳市的公交发展正处于第二阶段。

这一阶段重点是要加强公交体系的整合，特别是轨道交通与常规公交的整合。

公交体系如何整合主要取决于公交采取何种市场发展模式。

从国际经验看，公交市场发展模式主要有垄断专营、区域专营、方式专营和线路专营四种。

（1）垄断专营：公交经营由一家企业垄断。

在此模式下，轨道交通和常规公交由一家企业经营，最易于实现一体化整合；但由于缺乏竞争，又会造成公交运营效率低下；同时，为了提高公交服务的覆盖度和服务质量，政府往往需要给予巨额财政补贴。

（2）区域专营：在全市范围内划分不同专营区域，专营区域内由一家专营企业独立经营，专营区域之间则由两区的专营企业竞争经营。

在专营区域内，能通过线路的优劣搭配，扩大公交的服务范围，提高公交的服务质量，有效实现公交的一体化融合；专营区域之间又能保持适度竞争。

（3）方式专营：不同公交方式（轨道交通、大巴或中小巴）由不同经营者经营。

在此模式下，轨道交通、常规公交等方式内部较易实现一体化，但各方式之间往往会产生激烈竞争，难以进行一体化整合；为避免恶性竞争，政府需要有效协调各种公交方式服务，并在服务协调上起决定性的主导作用。

（4）线路专营：以单条线路为基本单位进行招标，分散经营。

在此模式下，公交经营主体往往较多，不仅难以实现轨道与常规公交之间的整合，常规公交内部也难以整合，市场重复竞争会比较激烈。

在没有政府补贴的情况下，这种模式的公交覆盖率较低，公交票价水平较高，且难以保证公交的服务质量。

目前深圳市特区外及特区内外间的线路均采取该模式。

3、在城市整体交通发展策略的指导下，根据公交未来发展的目标和要求，借鉴公交发展的国际经验，深圳市公交发展必须坚持一体化的发展方向，大力推进轨道、常规公交的整合，提高整体运输效率，同时引入适度竞争，提高公交服务质量和服务效率，满足乘客需求，逐步建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。

4、要适应建立多模式、一体化、适度竞争公交体系的发展要求，必须加强公交营运市场准入管理，实施企业重组，控制公交经营企业的规模和数量，逐步推行公交区域专营。

第八条现阶段深圳市公交发展的核心任务是实施企业重组，逐步推行公交区域专营。

1、通过加强市场准入管理，实施企业重组，逐步培育若干大型公交骨干企业，整合公交资源，为实施区域专营创造必要基础和条件；2、分阶段逐步推行公交区域专营，实现公交专营体制由线路专营为主向区域专营为主的转变。

第九条公交发展重大政策与措施。

1、重组公交企业，逐步推进公交区域专营。

按照公交发展一体化和适度竞争的总体要求，加强市场准入管理，积极引导、稳步推进公交企业重组，逐步实施公交区域专营。

2、大力推进轨道与常规公交的整合，构建多模式、一体化的公交线网。

根据公交各模式的发展定位，结合公交客流需求，构建功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交线网。

3、建设大运量快速公交系统，完善公交专用道体系，实施公交路权优先。

4、加强公交枢纽、场站等基础设施的规划建设，建立完善的公交换乘枢纽体系，为构建多模式、一体化的公交网络提供设施平台。

5、加强营运监管，改善营运服务。

建立适应于公交区域专营模式下的行业监管与约束机制，改善营运服务，提高营运效率。

6、制定有针对性的公交财政扶持政策。

根据公交发展的实际情况，分区域、分阶段、有针对性地实行公交财政补贴。

在区域专营模式下，通过实行区域公交资源的优劣搭配，减少公交财政补贴需求。

7、完善公交价格体系，促进公交票价一体化。

依据乘客可负担、企业可持续经营的基本原则，确定合理的公交价格水平；理顺不同公交方式的比价关系，引导形成合理的公交体系结构；简化票价结构，促进公交票价一体化。

第二章重组公交企业，逐步实施区域专营第一条公交区域专营的目标是实现公交发展一体化和适度竞争。

第二条遵循“多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展基本原则，加强公交营运市场准入管理，积极引导企业重组；以企业重组为基础，配套管理法规，完善管理制度，逐步推动公交区域专营的实施。

第三条积极鼓励和引导现有公交企业的兼并重组。

在全市培育形成几家具有较强综合实力的公交骨干企业。

通过企业重组，促进公交资源的优化整合，增强公交企业的经营实力，树立品牌服务意识，提高公交服务质量。

1、提高公交经营市场的准入门槛。

按照公交规模经营要求，更新和发布公交行业经营资质和服务标准，严格按照新标准对申请进入市场的经营企业进行审核。

2、鼓励大巴和中小巴企业合并。

大巴和中小巴是同一种公交模式下的两种不同运能方式，允许公交企业根据客流、道路条件的不同情况，在满足服务质量的前提下，自主决定采用大巴或中小巴方式，合理调配运力。

3、制定企业重组过渡实施办法。

第四条以企业重组为基础，在全市范围逐步实施公交区域专营。

区域专营企业在专营区域内享有垄断经营权，可以在政府一体化策略框架内制定详细网络服务规划；专营区域之间的服务则由各专营企业竞争经营，保持适度竞争。

1、公交专营区域的划分遵循以下基本原则：（1）专营区域规模适中。

一方面专营区必须具备一定营运规模(如专营区域内营运车辆应达到300辆以上)，以实现规模经营的服务水平和效益；另一方面，专营区域规模也不宜过大，以避免出现因企业经营不善或倒闭造成严重后果。

（2）专营区域内的交通需求特征以区内出行为主。

应保证专营区70%以上的出行需求为专营区内部出行需求。

（3）专营区域内线路资源优劣搭配，合理配置。

要确保专营区范围内有足够可盈利线路来补助亏损线路，基本实现公交营运盈亏平衡。

（4）专营区域的划分要便于企业实际营运。

要考虑专营区域内公交场站设施的布局，避免过多的来往公交场站、大修场和保养场途中的“车辆空驶”，以提高营运效率，降低经营成本。

2、基于专营区域划分原则，考虑公交企业重组后的可能情况，合理划分公交专营区域。

3、制定公交专营条款和营运协议，明确政府和区域专营企业在公交线网规划、设施建设、财务票价、营运监管等各方面的权利和义务。

4、通过直接协商或招投标等形式，确定获得各专营区域专营权的企业。