船舶分段定位三要素

船舶分段定位的三个要素是：船舶在海图上的位置、船舶在水平方向上的速度和航向、以及船舶在垂直方向上的深度和姿态。

1.船舶在海图上的位置：船舶分段定位首先需要确定船舶在海

图上的准确位置。这可以通过卫星导航系统（如GPS）确定

船舶的经纬度坐标，或通过雷达和声纳等传感器测量船舶与陆地、其他船只或障碍物的相对位置。

2.船舶在水平方向上的速度和航向：船舶的速度和航向是船舶

分段定位的关键要素之一。可以通过船舶的惯性导航系统、GPS和雷达等测量船舶的速度和航向，或通过航海仪表和罗

经等设备获得船舶的航向信息。

3.船舶在垂直方向上的深度和姿态：船舶的深度（水下高度）

和姿态（船体的姿态、倾斜和船首的俯仰角等）也是船舶分段定位的重要要素之一。可以通过声纳和深度仪等传感器测量船舶的水深，或通过倾斜仪和姿态传感器等设备测量船舶的姿态信息。

这三个要素是船舶分段定位的核心，通过准确测量和集成这些要素，可以实现对船舶在海上的位置和航行状态进行准确确定和监测。

杨敏现代船舶制造技术基础

现代船舶制造技术基础 1.船舶特点：形状最大，分量最重的单个产品；技术复杂，内容丰富，功能齐全造价昂贵的水上结构；集复杂造船客观需求和缤纷各异客户需求于一体的个性化产品；按订单量生产且生产通常是单件或小批量； 2.船舶制造特点：一家企业同时实现室内加工制造和室外总装两种生产方式；复合型生产方式，生产自动化程度较低；生产周期长，生产管理十分复杂；造船工艺只要分三种作业：船体制造（壳）；船舶舾装（舾\）船舶涂装（涂）； 3.船体制造：将钢材制成船体壳体的生产过程; 按顺序划分：（1）将原料制成船体零件；（2）将零件组装成部件或进而组装成分段和总段；（3）将零件，部件，或分总段组装成船体； 4.船舶舾装：将各种船用设备仪器装置和设施等安装到船上的生产过程；按作业区域和专业划分：甲板舾装，住舱，机舱，电气等工作内容；按地点和阶段划分：预舾装（内场预舾装和外场分段舾装）；船上舾装（船台舾装和码头舾装）；还可以分为：船体舾装（外（甲板舾装）和内（居装））；轮机舾装；电气舾装；

5.船舶涂装：对全船进行除锈，涂漆的生产过程；按作业顺序划分：钢板表面预处理；分段涂装（分段除锈和船底喷漆）；船上涂装（下水前对船体外部面漆涂装和交船前船舶进坞进行完工涂装）； 6.船体放样和号料：（1）船体放样：对船体型线进行三向光顺，求取光顺的结构线和板缝线，进行船体构件展开----制作为后续工序提供可用数据的工艺过程；（2）船体放样的内容： a）理论型线放样； b)肋骨型线放样； c)船体结构线放样； d)船体构建的展开； e)制作后续工序所需资料----样板，样棒，样箱和草图等这样的资料（3）船体放样的原因： a)设计部门提供的型线图结构图等图纸一般是小比例的； b)船体的某些局部结构集众多内部构件不能在型线图上一一表示（艏艉柱，肋板）；（4）放样的目的： a）修改光顺船体型线图； b)确定船体的外形，确定全部构件的准确形状和尺寸； c)为后续工序提供施工资料；

船舶操纵问答题

1、何谓航向稳定性？如何判别？答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性； 2）外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性； 3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性； 4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性； 2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量；偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能；影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大，旋回性好； 2）舵角：大舵角，旋回性好； 3）吃水与吃水差； 4）横倾； 5）浅水； 6）其他因素：（如强风、强流等） 3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施，避免紧迫局面和事故的发生。尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急停船距离，才能避免碰撞的发生。影响紧急停船的因素：1）主机倒车功率、换相时间；2）推进器种类；3）排水量 4）船速5）其他因素：顺流冲程大，顶流冲程小；浅水阻力大；污底严重阻力大、冲程小等 4、何谓舵效？影响舵效的因素有哪些？答：广义：船体对舵的响应。即舵对于船舶转首的控制作用。狭义：运动中的船舶操一舵角δ后，船舶在较短的时间内，在较短的距离内（L或2L）（一定的水域内）转首角的大小来表示舵效的好坏。能在较短的时间、较小水域内有较大的回转角，称该船的舵效好。反之，则舵效差；影响舵效的因素有：1）舵角和舵面积比；2）舵速3）吃水4）纵倾和横倾 5）舵机性能6）其他因素 5、试述纵倾、横倾对船舶操纵的影响？答：当船舶产生纵倾、横倾时影响船舶的航向稳定性、保向性和旋回性、舵效。纵倾：1）首倾：使船舶保向性和航向稳定性下降，回转速度加快，旋回圈减小；首倾增加1%L，旋回初径减小10%， 2）尾倾：船舶保向性和航向稳定性提高，回转速度慢，旋回圈增大，尾倾增加1%L，旋回初径增加10% 高速船因尾倾大，旋回圈增大； 3）对舵效的影响：首倾时舵效差，尾倾时舵效好；横倾：船舶存在横倾比没有横倾时保向性下降，横倾对旋回圈的大小影响不大。

船舶分析报告原理(课后重点)

·第三章、我国船舶的航区、航线是如何划分的？海船航区常分为沿海航区、近洋航区、远洋航区，遮蔽航区。航区划分通常是依据距航线离岸距离和风浪情况。按海船稳性规范分为Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ三类航区,其中Ⅰ类航区称为无限航区。内河船常按水系名称来分，如我国长江水域根据风浪及水流情况分为级航段。不固定航线的船通常提出主要航行的航线或航区。定航线船通常给出停靠的港口等等。、何谓船舶入级？航行于国际航线的船舶依照国际惯例办理船级业务，应按《海船入级章程》申请入级，经检验合格后，发给相应的船级证书后，才能进行国际航行。、试航速度与服务航速有什么不同？试航速度一般指满载试航速度，即主机在最大持续功率情况下，静止深水中的新船满载试航所测得的航速。而服务航速是指船平时营运所使用的速度，一般是一个平均值。通常较慢—。、什么叫船的续航力和自持力？续航力一般是指在规定航速或主机功率下，船上一次装足的燃料可供船连续航行的距离。自持力有时也叫自给力，指船上所带淡水、食品等能在海上维持的天数。、举例说明设计船的尺度受限制的原因？船长，因泊位短，港域小，河道曲折而调头困难及通过船闸、船坞等原因，而使船长或最大长度有所限制；吃水，受航道或港区水深所限制；船宽，主要受过闸门、过运河的限制；船的水上高度部分，主要考虑过桥的限制。、船舶主要要素一般是指哪些？通常是指排水量△，载重量，船长，船宽，吃水，型深，方形系数，航速及主机功率等。、什么是设计螺旋线？描述设计过程中逐步近似的特点，常用设计螺旋线表示。设计螺旋线表示的意思是:如任务书已给定载重量及主机类型（包括功率及转速），此时可首先参考型船及有关资料，初估得一个排水量，并据此初估船长、型宽、吃水及型深，初选一个方形系数，并使其满足浮性方程，即△ρ。然后，根据这套主尺度，参考型船及有关资料，估计空船重量，求出船的排水量，看其是否与第一步初估得的排水量相吻合，如有差别，再进行主尺度及系数调整，直至排水量符合要求为止。这就是船的重量与浮力平衡的过程。根据已满足重量与浮力平衡后的一套主尺度进行航速估算、总布置、容量估算、干舷检验、稳性及其他性能校检等，即校核船的各个主要性能是否满足使用要求。在校核中，如发现某一项或几项性能不符合要求，则必须调整船的主尺度及系数，再重复一次上述的循环，直至设计者认为满意为止。、船舶设计分为几个阶段？各阶段的作用、内容如何？ ()初步设计有进一步论证新船设计任务书合理程度的作用。这阶段只要求提供新船方案的主要技术文件，船体方面包括：船体说明书；型线图；总布置草图；中剖面结构图及结构强度计算书；航速、稳性、舱容等估算书；主要设备、材料规格明细表等。 ()技术设计作为施工设计或签订合同的依据。在这阶段要求船体方面完成的技术文件有：船体设计说明书；较详细的总布置图；正式的型线图；中横剖面结构图，基本结构图，外板展开图，肋骨型线图，首、尾部及舱壁等结构图；锚泊、起货、操舵等设备图；各系统的原理图；重量及重心计算书；各项性能的详细计算及有关说明书；详细的设备、材料规格明细表等。 ()施工设计所需文件的范围依各厂情况而不同，在船体方面主要为分段结构的施工图和工艺规程，以及设备、舾装的零件图等 ()完工文件应根据建造期间对原设计图纸所作的改动，绘出完工图纸，根据实船倾斜试验结果，修改原来的有关计算书，完成各项试验并写出报告书。第四章、船舶平浮在预定吃水的条件是什么？浮力等于重力，重力与浮力的作用线在同一铅垂线上。、船的典型排水量与载况有几种？为什么说他们是典型的民船的典型排水量通常为空船排水量和满载排水量；对于货船，设计中通常取四种典型载况：满载出港，满载到港，空载出港，空载到港。所取的这些排水量和载况是实际航行时的两端极限情况，实际航行中的船的性能可由这些排水量和载况估算推断而得，所以说是典型的。、如何理解准确估算空船重量的重要性？民船空船重量有哪几个部分组成？重量估算是影响后续设计的基本工作，从某种意义上讲，空船重量估算的准确与否是船舶设计能否成功的关键之一。这是因为空船重量占整个排水量△的很大一部分，且影响因素多，不容易估算准确。而如果船舶建成以后，空船重量与原先估计的值相差较多，特别是超重过多的话，船舶的技术性能和经济指标都将发生很大的变化，引起的后果十分严重。当然，重量估算过大，船长也大，对经济性不利。因此对空船重量的估算，要特别注意，切不可粗心大意。民船的空船重量分成船体钢料重量，木作舾装重量和机电设备重量三大部分。、估算选取船型时应注意哪些问题？设计某海船时，找到各方面都相近的内河船，能不能直接用作型船估算值，为什么？主尺度及系数；布置特征；船级，规范，航区；结构材料。不能，因为航区不同，对的影响也就不同。、的估算方法有什么不足，是如何改进的？

船舶操纵考点总结

第一章船舶操纵性能基本概念 1.船舶操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性，固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、航向稳定性；控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向性。 2.转心：从瞬时轨迹曲率中心O 点作船舶首尾线的垂线可得瞬时转动中心P 点，简称“转心”。船舶定常旋回时，一般转心位于船首之后约1/3 - 1/5 船长处；尾倾时，转心后移，首倾时，转心前移。 3.漂角：漂角是指船体上一点的船速矢量与船舶首尾线之间的交角；漂角一般指船舶重心处的漂角，用符号β 表示，左舷为负，右舷为负。 4.水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力。 5.水动力作用中心：水动力作用中心是指船体水下部分的面积中心，随漂角β 的增大而逐渐向后移动。船舶平吃水时，当漂角为0，船舶向前直航时，水动力中心在船首之后约1/4 船长

处，且船速越低，越靠近船中； ?当漂角为180o，即船舶后退时，水动力中心在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。 ?船舶空载或压载时往往尾倾较大，船体水下侧面积中心分布在船中之后，水动力作用中心要比满载平吃水时明显后移。 6.引航卡(Pilot Card)：船长与引航员之间关于船舶操纵性能进行信息沟通的资料卡；每航次由船长填写；内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。 7.驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster)：详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料；置于驾驶台显著位置；内容包括深水和浅水(＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。 8.船舶操纵手册(Maneuvering Booklet)：详细描述船舶实船操纵性试验结果的手册；它是重要的船舶资料之一；内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等；操纵手册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息；除实船试验结果之外，操纵手册中的大部分操纵信息估算结果。第一节船舶的旋回性一、船舶旋回的运动过程 1.船舶旋回性能：指定速直航的船舶操某一定的舵角后进入定常旋回的运动性能。 2.初始回转性能：直航船舶对操舵改变航向的快速响应能力。初始回转性能试验一般指直进中的船舶操10°舵角，航向角改变10°时船舶前进的距离大小。 3.定常旋回阶段：航向角变化360°；作用于船体的合力矩为零；角速度最大；船舶降速最大。 4.旋回降速原因：船体斜航时，阻力增加；舵阻力增加；推进器效率降低。其中，斜航阻力增加是首要原因。 5.船舶在旋回中的降速值达到直航速度的1/4 - 1/2，相对旋回初径D T/L越小，旋回中降速越多；肥大型油船比瘦削型货船产生更多旋回降速。 6.旋回中的船舶产生横倾，作用于船舶的横倾力矩包括：舵横向力矩；船体水动力横向力矩；旋回运动离心力矩。 7.旋回中定常横倾角：旋回直径越小，初稳性高度GM越小，船速越快，则横倾角越大。

船舶定位方法概要

船舶定位方法一、航迹推算 (一)概述 1.航海上确定船位的方法 1)航迹推算航迹推算是航行中求取船位的最基本方法。它是根据船舶最基本的航海仪器(罗经和计程仪)指示的航向和航程，以及风流资料，在不借助于外界导航物标的条件下，从已知推算起点开始，推算出具有一定精度的航迹和船位。 2)定位定位是利用航海仪器，观测外界已确知其位置的物标，然后根据测量结果，求出观测时刻的船位。 ?? ??? 陆标定位定位无线电航海仪器定位天文定位 2.航迹推算的种类 1)航迹绘算法即海图作业法，是根据船舶航行时的真航向、航程和风流要素，在海图上绘画出推算航迹和推算船位；或者根据计划航线，预配风流压差，作图求出应驶的真航向和推算船位。 2)航迹计算法航迹计算法是根据推算起点的经纬度、航向和航程，利用查表或利用数学计算公式，求到达点推算船位经纬度的方法。 3.航迹推算的作用 1)可随时确定船位； 2)可预先推算出到达点的时间； 3)估计船舶航行前方是否存在航行危险； 4)推算船位是天文定位和无线电定位的基础。 4.航迹推算的起、迄时间 1)起点：应在驶离引航水域或港界，定速航行后立即开始。推算起点必须是准确的船位。 2)迄点抵达目的港领航水域或接近港界有物标或航标可供目测校验船位和导航时。

3)中断推算开始后不得无故中断。但是，如果航经渔区或狭水道，由于转向频繁，可以暂时中止推算，但应将中断的起、迄点船位记入航海日志。 5.航迹推算中常用的名词术语 1)计划航迹线简称计划航线，是根据安全、经济的原则在海图上拟定的航线，即船舶航行时计划要走的航线。 2)计划航迹向CA 简称计划航向，是计划航迹前进的方向，由真北按顺时针方向计量到计划航迹线的角度。 3)推算航迹线通过航迹推算，预配风流压差后得到的航迹线，一般应与计划航线一致。 4)航迹线即实际航迹线，是船舶航行时所留下的航迹。 5)航迹向即实际航迹向，是由真北瞬时方向计量到航迹线的角度。 (二)航迹绘算 1.无风流情况下的航迹绘算 1)推算原则计划航向=真航向，即CG=TC 推算航程=计程仪航程，即S G=S L(L2-L1)(1+?L) 2)作图方法由推算起点画出计划航线，在其上截取计程仪航程S L得一点，即为积算船位，用DR表示。 3)标注方法积算船位用垂直于航线的短线表示。在积算船位附近，用分数形式标明船位的时间和计程仪读数。分子用四位数字表示时间的小时和分钟；分母是计程仪读数，中间横线与纬线大致平行。计划航线上应标注计划航向CA、陀罗航向GC 或罗航向CC，陀罗差?G或罗经差?C。 2.有风无流的航迹绘算 1)风舷角风向与船舶首尾线之间的夹角。航海上，风舷角小于10?的风称为顶风；风舷角小于170?的风称为顺风；风舷角在80?～100?之间的风称为横风；风舷角在10?～80?之间的风称为 o 100 80o 80 o o 0800 100 '. 39'.5 1000 C A07 0G C0 71 O O O (G1 ) ?-

船舶分段制造模式与分段车间物流分配流程

船舶分段制造模式与分段车间物流分配流程摘要：作为工业制造企业，中国航运业的发展是以经济发展为前提。航运业可以带动其他相关产业，是国内重要的技术示范企业。近年来，宏观经济和进出口贸易的持续增长为中国航运业提供了广阔的发展空间，中国造船技术也在持续改进，造船能力得到大幅提升。在世界造船市场，我国的造船业已经占有一席之地，其主要原因是我国设计和建造的船舶使用年限长，更具经济价值。本文主要分析船舶分段制造模式与分段车间物流分配流程。关键词：船舶；分段车间；物流优化引言近几年造船需求量持续增长，为达到生产及运送精细化管理要求，船舶制造业实施分段生产，达到标准化的生产要求。船舶分块生产会涉及到物流运输管理工作，为此造船企业必须建立相应的管理制度，有必要加强船舶区块生产物流管理系统的开发和应用。 1、船体分段建造详细介绍船体分段包含船体壳的部分构造，由船体的构成部分构成，其中要充分考虑管路、电气和铁舾件的安装。在所有构件生产制造完成后，采用先进的国际性造船业技术喷涂，完成了船里壳舾涂一体化其是将船的主要中间商品进行分段执行的方式完成保证了船体的平行面执行，其大大缩短了船厂船台的运转周期，提升了生产率。船体分段与船厂的生产工艺流程和技术水平相关，与此同时还要充分考虑加工厂的物质生活起重设备能力、港口等。依据船体部分的区划，船体可分成主甲板、底端和舷梯，里建分段等等；依据类别的不同，船体分段分成平面图、斜面和立体式分段。其中平面图部分相对简易。为了更好地提高生产率，分段厂创建了平面图分段装配链；斜面分段则较为复杂，一般必须在胎架上

进行创建。分段翻盘方式一般用以保证在侧卧情况下开展电弧焊接的实际操作，进而提升电焊焊接和装配的产质量和效率。造船业系统具体包含船体结构线，从工程施工设计方案到船体的最后处理，包含船体施工放样、倒料、生产加工、装配、平面图、生产流水线、零部件电焊焊接装配以及大横断面装配等。其是一个错综复杂的分段和电焊焊接过程，作为生产制造制定的部分，必须充分了解各分段的规格型号和规格，并得到各部件的具体样子，再融合船体数据库系统开展施工放样和号料。可从设计方案工作上得到零件规格，以实现各种各样厚钢板材质的开料激光切割，并进行厚钢板生产加工。进行开料生产加工后，就可以在平面图中装配和电焊焊接原素，并进行装配阶段。在规模性装配阶段，必须在平面图架上开展细致装配，以完成壳舾涂一体化的全部部件的安装。 2、船舶分段建造过程分析船舶分段建造环节，船舶设计涉及到分组结构，这些结构对于船舶建造至关重要。充分利用层式结构的优势，不仅保证了船舶的平稳运行，而且可以延长船舶的使用寿命。分片制造工艺是将钢材预处理、零件加工、零件装配焊接等工序作为中间环节而进行制造的手段。切片加工、组装准备、中央组装准备、总组装准备这4种方法，都可以在分段建造中完成，现场完成组装作业。完成这些程序后，车间将被分成几个部分，然后进入涂装中心进行涂装操作。船舶分段生产模式，由于分段组装和焊接制造要按照规定流程进行，无法进行精简，因此需要在前道工序中完成采购零件以满足分段制造需求，并且船舶生产车间所需零件较多，可根据订单需求合理采购零件。流水线生产：造船生产工作实施过程中，针对部分体积较小、可快速拆卸的结构件，可以应用流水线进行生产；生产过程不会移动，只进行材料移动。这种生产形式包括船钢切割、零件组装、零件分段组装等。节拍式生产：节拍式生产描述了在相邻两个结构件之间加工所耗费的时间。船舶建造处于中后期，因船体重量

船体分段堆场动态调度及生产流程优化系统的研究与实现

船体分段堆场动态调度及生产流程优化系统的研究与实现摘要：针对造船时分段堆场杂乱、调度效率低的特点，采用与调度规则密切结合的方式，以分段移动时衍生指令数量最少为目标，在充分考虑分段时空需求的基础上，考虑对有关现场堆场不合理段进行调整的情况下，给出了目标分段向堆场迁移时的选址及进出堆场路径的优化方法并对其计算流程进行设计。当场地堆放率为8时，经多次试验，所得衍生指令平均占比下降至37.3，调度效果较好，验证了所提方法对分段调度问题的求解效果。关键词：船体分段；生产调度；衍生指令；动态调整；路径规划现代造船模式中船体分段制造行为是制约造船全过程的"瓶颈"，它具有生产周期长，制造过程资源约束大等特点。分段制造时分段堆场经常发生密集堆放，生产计划经常发生变化。这样就不可避免地会使分段堆场出现阻塞，从而使分段调度变得低效，给制船厂带来额外运输成本。当前关于分段堆场调度问题已有很多研究，以矩形分段为对象，提出基于改进粒子群算法（PSO）的动态空间调度方法（DSM）.该方法将改进粒子群算法应用于分段的处理和排序中，算法设计中使用遗传算法和粒子群算法局部相结合，并采用自适应惯性权重策略使算法收敛。陶宁蓉等人对船体的多种不规则分段提出了以空间资源为关键资源进行空间调度的方法，并在带时间窗限制的三维空间调度模型基础上，给出一种禁忌搜索与基于极点定位规则相结合的优化算法。等以船体分段制造为研究对象，对船体分段制造问题给出了具体模型和求解方法，其中主要采用三维装箱问题进行求解，并最终以系统实现的方式具体展示了本文编写的算法是正确可行的。对分段堆场堆场乱堆乱放，分段查询困难的情况，全面分析了各系分段建造与船舶合拢过程中存在的普遍规律，并提出分段调度与场地规划方案。以矩形分段为研究对象，在遗传算法的基础上编排加工顺序，并采用平均最大矩形的启发策略进行空间位置的编排。综合考虑了船舶分段堆场调度

船舶建造工艺知识点汇总及答案

船舶建造工艺知识点汇总及答案 1、壳舾涂一体化答：壳舾涂一体化是在船体、舾装、涂装和管件加工技术实施并完善的基础上，运用统计控制技术分析生产过程，使各类造船作业实现空间分道、时间有序、责任明确、相互协调的作业排序。 2、船体构件展开的三要素答：投影线实长，肋骨弯度，准线 3、三角样板的作用答：按外板的肋骨型线钉制，用于外板加工。 4、型材加工的逆直线法答：型钢成型加工中的逆直线在型钢加工前是一曲线，加工中通过不断观察曲线是否变直来控制成形形状。 5、水火弯板答：水火弯板是指沿预定加热线对板材进行局部线状加热，并用水进行跟踪冷却，使板产生局部塑性变形。 6、胎架的用途及要求答：胎架是装焊曲面分段和带曲面之立体分段的工作台。它的曲面应与分段曲面相吻合，自身应具有足够的结构刚性。 7、塔式建造法答：船体建造时先在靠近机舱的前端选定一个底部分段作为基准分段，首先吊上船台定位，然后向艏艉及两舷，自下而上的依次吊装各种分段。由于建造过程中所形成的安装区域呈阶梯形，故称为梯形建造法。 8、密性试验的目的，方法答：目的是检查外板、甲板、舱壁、双层底等结构的板材和焊缝，有无渗漏现象，同时要检查在正常的装载状态下，各液舱在静负荷压头下，是否有足够的强度，以保证船舶在航行中的安全。

方法：水密试验、气密试验、油密。 9、船舶下水方式答：机械化下水、重力式下水、漂浮式下水。 10、纵向涂油滑道下水的四个阶段答：1）船舶开始滑动到刚与水面接触； 2）从与水面接触到开始尾浮； 3）从开始尾浮到完全漂浮； 4）从全浮到滑行完全停止。 11、船舶下水首跌落现象答：在首支架离开滑道末端的瞬间，船舶浮力仍小于下水总重量，因此，出现船首猛然跌落的现象。 12、船舶下水尾弯现象答：船尾入水后浮力增加较慢，当船舶重心经过滑道末端时，就会出现重力对滑道末端的力矩大于浮力对滑道末端的力矩，则船舶将以滑道末端为支点发生尾弯现象。 13、吊马的布置原则答：1）吊马安装位置应与分段重心对称； 2）吊马安装位置一般设在分段纵横骨架交叉处，或者在分段的刚性构件上； 3）吊马安装方向应与受力方向一致； 4）采用落地翻身时，吊马位置应尽可能在分段重心平面内。 14、单元舾装答：将一些舾装品在车间内组装成适当大小的舾装组合体。 15、船舶试验答：船舶试验包括系泊试验，倾斜试验，航行试验。

船舶测量点的三要素

船舶测量点的三要素船舶测量点的三要素船舶测量点是指在进行船舶建造、修造或检验时，需要进行测量的特定位置。这些位置的确定和测量对于保证船舶的安全性、可靠性和经济性具有至关重要的作用。在确定船舶测量点时，需要考虑以下三个要素：标准、位置和精度。一、标准在确定船舶测量点时，需要遵循一定的标准。目前，国际上通用的标准为国际海事组织（IMO）制定的《国际规则》和《国际条约》。这些标准规定了各种类型的船只应该具备哪些测量点以及它们应该位于何处。此外，在不同国家和地区还会存在一些本地化的标准或规范，需要根据实际情况进行考虑。二、位置确定好需要设置的测量点后，就需要考虑它们应该位于何处。在选择位置时，需要考虑以下因素：

1. 航行特性：不同类型的船只在运行过程中会受到不同程度的荷载和水流影响，因此需要根据实际情况选择合适的位置。 2. 设备安装：一些测量点需要安装特定的设备，例如传感器、监测仪器等，因此需要考虑设备的安装位置。 3. 船舶结构：船舶的结构会影响到它的浮力、稳定性等特性，因此需要根据实际情况选择合适的位置。 4. 其他因素：例如船舶使用环境、维修保养方便程度等也需要考虑在内。三、精度确定好测量点的位置后，就需要考虑它们应该具备何种精度。在进行测量时，精度是至关重要的因素。如果精度不够高，就会导致数据错误或误差过大，从而影响到船舶建造或使用过程中的安全性和可靠性。在确定精度时，需要考虑以下因素： 1. 测量方法：不同的测量方法具有不同的精度要求。 2. 测量设备：不同的测量设备具有不同的精度要求。

3. 测量人员：测量人员技能水平也会影响到测量精度。 4. 其他因素：例如气候条件、周围环境等也会对测量精度产生一定影响。总结在确定船舶测量点时，需要考虑标准、位置和精度三个要素。只有在这三个要素的基础上，才能保证测量数据的准确性和可靠性。同时，在进行测量时还需要严格遵守相关规定和标准，以确保船舶建造或使用过程中的安全性和可靠性。

定位三要素原理(一)

定位三要素原理(一) 定位三要素定位三要素是指人、事、物在空间上的位置关系，包括经度、纬度和海拔三个方面的要素。经度经度是地球表面上任何一点与本初子午线的角度。本初子午线是以经过英国伦敦的经线为基准，向东经180度，西经180度。经度的计算是根据地球是一个旋转的椭球体而得来的。纬度纬度是地球表面上任何一点与赤道的角度，通常由北纬或南纬来表示。赤道是地球的中心线，也就是地球的最大圆周。纬度的计算依据地球的几何形状而得来，是一个具有理论意义的量。海拔海拔是指在海平面上，某一点地面的高度差。由于地球的表面是海陆相间的，海拔的测量需要考虑地形的不同。因此，通过这三个要素，我们可以准确地描述出任何一个地理位置的具体信息，为各种应用程序和服务提供了必要的基础信息。不论是在地图上定位某个位置，还是在航空或航海当中，定位三要素都是

至关重要的。同时，随着数字技术的快速发展，它们的应用范围也越来越广泛。应用场景在不同的行业领域中，定位三要素有着广泛的应用场景。以下是一些主要的应用场景：地图应用最常见的应用场景是地图应用。通过手机或电脑上的地图软件，准确地定位当前位置或者查找某个地点的位置，都依赖于定位三要素，而经度和纬度则是地图信息的核心要素。出行与导航出行与导航领域也是定位三要素的重要应用场景。无论是GPS定位系统、无人驾驶汽车还是航空航海领域，都需要用到定位三要素，来帮助导航决策和行进路线的规划。同时，出行和导航应用与其他领域的结合也非常广泛，例如在智能家居场景中，通过定位三要素，可以实现自动化控制和家居设备的智能化管理。应急救援应急救援领域是定位三要素的重要应用方向之一。在灾害和紧急情况下，通过应急救援系统对定位三要素进行监测和分析，可以更加快速和精确地定位相关人员或事物的位置，从而为救援行动提供更好的支持。

海上交通系统三要素

海上交通系统三要素海上交通系统是指在海洋上进行交通运输的一种系统，它包括船舶、航道和港口三个要素。这三个要素相互依存、相互制约，共同构成了海上交通系统。下面将对这三个要素进行详细介绍。一、船舶是海上交通系统的重要组成部分。船舶是在水上航行的交通工具，它可以载运人员和货物，承担海上运输任务。船舶的种类繁多，根据其用途和功能的不同可以分为货船、客船、渔船、军舰等。货船主要用于货物运输，客船用于运送旅客，渔船用于捕捞渔获，军舰用于海上军事行动。船舶的设计、建造和运营都需要考虑安全性、经济性和环保性等因素。船舶的技术水平和性能直接影响到海上交通的效率和安全。二、航道是海上交通系统的基础设施。航道是指供船舶航行的水域，包括海上航道和内河航道。海上航道是指连接各个港口和海域的航线，它们通常位于海岸线附近，为船舶提供航行通道。内河航道是指河流或湖泊中供船舶航行的水道，它们连接着不同的港口和内陆地区。航道的设计和维护需要考虑水深、航标、航道宽度等因素，以保证船舶的安全通行。航道的畅通与否直接影响到海上交通的畅通和效率。三、港口是海上交通系统的节点。港口是指供船舶停靠、装卸货物、上下旅客的地点，它是海上交通的重要环节。港口分为集装箱港、

散货港、客运港等不同类型，根据其服务对象和功能的不同提供不同的设施和服务。港口通常设有码头、堆场、仓库、装卸设备等设施，以便船舶进行货物装卸和旅客进出。港口的规划和管理需要考虑交通联络、货物流通、安全管理等方面的因素，以保障港口的正常运营和发展。港口的效率和服务水平直接影响到海上交通的效率和竞争力。船舶、航道和港口是海上交通系统的三个重要要素。船舶作为交通工具，承担海上运输任务；航道作为基础设施，提供船舶航行通道；港口作为交通节点，提供停靠和货物装卸服务。这三个要素相互依存、相互制约，共同构成了海上交通系统。只有合理配置和协调利用这三个要素，才能实现海上交通的高效、安全和可持续发展。

船体分段划分时考虑因素

船体分段划分时考虑因素摘要：船体分段划分是在充分考虑工厂的起重能力、场地、配套设施、涂装设备、船舶结构完整合理的基础上，并综合考虑建造工时、材料消耗、建造质量和新工艺推广等方面因素而形成的工艺设计方案，是须从工厂全局加以考虑确定的内容，它不仅是产品详细设计、生产设计适应于工厂船舶建造的前提条件，也是工厂船舶建造过程中一切活动的基础。关键词：船体分段划分考虑因素、分段重量、分段外形尺寸、钢料利用率的应用、分段吊装、翻身、分段接缝处装焊的考虑、舾装：一、分段建造概述分段建造法是目前船体建造广为采用的一种方法。与传统的整体建造法相比，分段建造法具有以下优越性：（1）采用分段装配方式可以扩大施工作业面。（2）采用分段装配方式提供了组织连续性生产和高度专业化生产的条件，给生产流水线创造了前提。（3）采用分段装配方式有可使仰焊、垂直焊等焊缝部位置于平焊位置进行焊接，改善了焊接施工条件，有利于提高装焊生产率，并易于保证产品的制造质量；也提供了扩大自动、半自动焊的应用条件。（4）采用分段装配方式只需在船台上焊接为数不多的大接头焊缝，有利于控制船体焊接变形。此外，就分段制造本身而言，由于采用了胎架等工艺设备，也可保证分段的建造质量。就现代造船技术的特点来看，船体装配过程基本上可划分以下三个步骤：第一步：由为数不多的板材或型材组合成部件的过程叫小/中组立。例如，组合梁、框架、板片以及小立体构件等都属于小/中组立。第二步：由小/中组立与板材或型材等中组成分段的过程叫造分段。例如：舱壁、甲板、平台甲板、双层底、主机座、轴隧等都属于分段装配。在分段装配中，按照整个分段的外形、主尺度又可分为平面分段和立体分段两类。第三步：由分段与零件板材、型材或部件组合而成船体的过程，此步骤系在船台上进行，因此又称为船台总组或叫船台合拢。二、船体分段划分的要考虑因素：现当今船舶建造一般是由分段总组成船舶。但分段制造前是需要考虑怎样划分分段才能确保船舶建造时高效、成本低、周期短的问题。我认为分段划分者时应考虑以下因素：①分段重量体、②分段外形尺寸、③钢料利用率的应用、④分段吊装、翻身⑤分段接缝处的位置、⑥舾装、⑦其它。分段划分时是需考虑综合以上各项因素来进行，分别叙述如下： ①分段重量分段重量是影响分段划分的最基本因素，分段重量直接相关于建造时起吊及运输能力，分段重量必须控制在工厂起重机及平板车运输能力范围内，分段重量的估算应力求准确。重量估算时应切实注意以下几个方面： ●应完全反映船体结构项目，不能漏项，如外板、首尾柱、加强材料以及吊环自重等。 ●应计算各种舾装重量，如铁舾、基座、管舾等，必要时应包括设备。 ●统计重量时应注意翻身状态和转运状态，两种状态对应重量有可能有所不同。

船舶上辅机并车三要素

船舶上辅机并车三要素 1、发电机和系统电压接近（一般差10%以内）。 2、发电机频率和系统频率接近（一般差0.5HZ以内）。 3、发电机电压相角和系统电压相角接近（一般差20度以内）。发电机并网需通过同期装置，有手动准同期，也有自动准同期。需调整发电机电压、频率来满足并网条件。 XX发电厂，甚至比较小的发电厂也可以和电网并车，而发电厂的发电机功率与电网是不可比的。但要注意，前提是发电厂的继电保护和监控是非常到位的。作为船上的电站，设计者一般都会选择同型号的几台机组，并车当然没问题。如果是轴带发电机和辅机发电机并车（功率不同，型号也不同），那就要具体问题具体分析了。先说“只能短时并车”的原因。从理论上讲，只要满足了并车三要素就可以并车。但不同功率的机组很难特性一样，假设能并上车而且把各机组带载也均衡，当电网负载稍有变化时，因特性差异，马上就会出现不安定因素。调速性能的不同会产生各机组有功分配不均，调压性能的不同会使无功紊乱。船上的负载变化的不可预知性是目前一般船舶电站控制不了的，有功和无功的变化交织在一起，这种复杂性靠人来监控更不可想象。因此，短时并上车，做转移负载等简单动作是可以的，时间长了免不了会因过载、逆功率等因素而解裂。再说“不同功率的机组并车”，这应该比较好理解，并车后假设电网的负载突变，即使特性相似，可能大功率机组增长了几分之一的

功率，而小机组就已经超载了。虽然现在船舶的自动化控制已经能做得很好，但不同性能的发电机组千差万别，生产厂无法统一标准生产这样的控制产品。相信今后科技的发展，迟早有一天会把不同功率，不同特性的机组低成本的联系在一起。但因成本等原因，至少目前还没能看到有这样的产品。

大型集装箱操纵

一．大型集装箱船驶抵港口前操作注意事项？二．大型集装箱船进出港口靠离时注意事项？ 1. 靠、离泊方案的制定要提前熟悉靠泊作业区泊位的情况，包括：进出靠泊航道的通航密度、泊位长度、水域水深、宽度和风流情况等，在使用本轮首侧推器情况下，计算出需要的拖轮数量。拖轮数量应在考虑安全操作和尽可能节约的前提下的数量。 2. 靠泊操纵的要点 1）控制好余速。船舶靠泊操纵三要素：速度、位置和入靠角度。控制好船舶合适的靠泊速度是成功靠泊的关键，对大型快速集装箱船舶来说更为重要。只要控制好速度，位置和入靠角度都可以通过拖轮、侧推和车舵来调整，达到预期的靠泊安全要求。因船的质量大，所引起的惯量也大，余速太快对控制船身很难掌握，没有足够的时间去判断形势，往往盲目下达指令，惊慌失措，顾此失彼，造成紧迫局面。控制速度应在离泊位有足够的距离进行，采用停车淌航来降低前进速度，必要时也可利用拖轮和侧推器来稳定前进方向，航道宽度允许可使用本轮倒车来减速等。进港靠泊必须备妥锚，以备应急。 2）力求平行靠泊。靠拢泊位前一定要调整好船身，使船舷与码头边线基本平行，才能以极慢的速度贴靠码头，贴靠时不能有前冲后退的余速，否则，将会造成靠把或船壳损坏。 3）靠泊时要特别注意靠泊横移速度的控制，以免损伤船体和码头。在靠离泊作业中，有时会发生气象突变，如顶风靠变成吹拢风靠等情况，这是横移速度的控制要更加小心。 4）注意岸壁效应。 5）视实际情况安排带缆，一般是先带前后倒缆。由于集装箱船甲板人员较少，不要急于上缆以减少船员作业的危险性。总之，大型集装箱船舶的特点，使其在港内航行操纵受到很多约束，操纵呆笨，所需回旋区域也较大，操纵中应充分考虑其特点和各种外界因素影响，制定详细、周密的操纵方案。在进港靠泊前，为控制航速需提前停车淌航，因舵效丧失时机早，应提前备妥首侧推，带妥两条拖轮，必要时用以协助保持航向或协助转向。抵达港池泊位前一定要控制好抵泊余速，掌握在距离泊位3倍船长时余速应控制在2节以内，距离泊位1倍船长时余速应控制在1节以内，抵泊位时余速应控制为零。抵泊时的横距应保持在1倍的船宽。因船舶水线上下面积大、质量大，靠泊中切忌船舶与码头有角度----即“点接触”，否则船舶巨大的能量极易造成船壳凹陷、损坏，也极易造成码头碰垫的损坏。靠泊中应适时利用拖轮、首侧推协助，随时调整船位使之平行靠泊――即“面接触”。入泊速度应控制在小于 5 cm/s，接近泊位时及时用拖轮调整、控制入泊速度，使船舶稳妥、平缓地靠妥码头。靠泊操作中，因艏、艉盲区大，艏、艉驾驶员应及时将船舶周围的环境情况报告驾驶台，为驾驶台的准确操作提供及时、有效的参考信息。三．大型集装箱船与一般货船的区别？ 1. 与其他类型的大型船舶笨拙的操纵性能不同，大型集装箱船舵效非常好，正常的航行中（24节），通常使用舵角不宜超过5度，转头角速度不宜超过15度，否则会造成船舶较大的倾侧。 2. 在港内，舵机使用双泵时，舵机从一侧满舵到另一侧满舵的时间仅为14秒，良好的转舵性能加上功率强大的艏侧推器（3000HPS），保证了本船在较低速时具有良好的操纵性。 3. 大型集装箱的主机不仅马力很大，而且反应较快，在靠离及锚泊作业时，一定要慎用主机，一旦使用时，切记要控制时间，防止进/退速过大而导致事故。 4. 大型集装箱船舶由于线形尺度大，所以在重载时要特别注意风流压、浅水效应等。 5. 大型集装箱船舶速度快，惯性大，故在抵港口和锚地前，须及早地慢车、控速，抛锚时尽量控船速为零。在控制与他船安全间距时，要注意船艏距驾驶台有0.1海里的长度； 6. 大型集装箱船海上速度快，满载时盲区很大，对船舶避让很不利；因此要求驾驶员须有高度的责任心，保持正规了望，谨慎驾驶，务必做到早让、宽让，避免紧迫局面的出现。 1.大型集装箱线性尺度大、吃水大，可航水域宽度、深度容易受限。

船的基本三要素

船的基本三要素船是一种重要的交通工具，它可以在水上运输人员和物品。船的设计需要考虑许多因素，其中最重要的是船的基本三要素：稳性、推进力和操纵性。本文将详细介绍这三个方面。一、稳性稳性是船的基本要素之一，它是指船在水中保持平衡的能力。良好的稳性可以保证船在恶劣天气或其他不利条件下仍然能够保持平衡，从而提高安全性和可靠性。 1.1 静稳性静稳性是指船在静止状态下保持平衡的能力。它取决于船体形状、重心位置和浮力等因素。如果船体形状合理，重心低且浮力大，则静稳性会更好。 1.2 动稳性动稳性是指船在行驶过程中保持平衡的能力。它取决于舵角、速度和波浪等因素。如果舵角合适，速度适中且波浪不太大，则动稳性会更

好。二、推进力推进力是指使船运动的力量，通常由发动机或电机提供。良好的推进力可以使船在水中快速前进，并且在恶劣天气或其他不利条件下保持稳定。 2.1 推进方式船的推进方式有很多种，例如螺旋桨、喷水推进器和气垫船等。不同的推进方式适用于不同的船型和用途。 2.2 发动机选择发动机是提供推进力的关键部件。在选择发动机时，需要考虑功率、燃料消耗量和可靠性等因素。一般来说，功率越大，燃料消耗量越高，但可靠性也会更好。三、操纵性操纵性是指控制船运动方向和速度的能力。良好的操纵性可以使船员更容易掌控船只，并且在紧急情况下做出正确的决策。

3.1 舵角调整调整舵角是控制船运动方向的主要方法。对于大型船只，通常需要使用电子自动导航系统来辅助调整。 3.2 舵柄操作操纵小型船只时，通常使用手柄或脚踏板来控制方向和速度。这种方法需要良好的手眼协调能力和反应速度。结论船的稳性、推进力和操纵性是船的基本三要素。良好的稳性可以提高安全性和可靠性，良好的推进力可以使船在水中快速前进，并且在恶劣天气或其他不利条件下保持稳定，良好的操纵性可以使船员更容易掌控船只，并且在紧急情况下做出正确的决策。因此，在设计和选择船只时，需要考虑这三个方面，并根据具体情况进行合理选择。

船舶测量点的三要素

船舶测量点的三要素一、引言船舶测量点是海事测量工作中的重要组成部分，具有重要的测量和导航功能。在船舶测量过程中，需要确定船舶测量点的三要素，即经度、纬度和高程。本文将深入探讨船舶测量点的三要素及其重要性。二、经度的测量 1. 经度的定义经度是指地球上某一点与本初子午线之间的角度。经度的正确定义是指从地球中心出发，经过某一点与本初子午线的夹角。常用单位有度、分和秒。 2. 经度的测量方法经度的测量主要依靠卫星导航系统，如全球定位系统（GPS）。通过GPS系统可以精确测量出船舶所在位置的经度，提供准确的导航信息。三、纬度的测量 1. 纬度的定义纬度是指地球上某一点与赤道之间的角度。纬度的正确定义是指从地球中心出发，经过某一点与赤道的夹角。常用单位有度、分和秒。 2. 纬度的测量方法纬度的测量也主要依靠卫星导航系统，如GPS。通过GPS系统可以准确测量出船舶所在位置的纬度，以确保船舶在航行中的安全和准确性。

四、高程的测量 1. 高程的定义高程是指特定位置与参考面之间的垂直距离。在船舶测量中，高程是指船舶相对于水面的高度。 2. 高程的测量方法高程的测量可以通过水准测量和卫星测高等方法进行。水准测量是利用水平面和测量工具来确定高程的方法。卫星测高是利用卫星定位系统和测量仪器来确定高程的方法。五、船舶测量点三要素的重要性船舶测量点的三要素，即经度、纬度和高程，是船舶测量和导航的基础信息。它们的准确度和精度对船舶的航行安全至关重要。 1. 经度和纬度的重要性经度和纬度是船舶在海洋上准确定位的关键参数。只有准确测量和确定船舶的经度和纬度，才能确保船舶按照预定的航线航行，避免潜在的障碍物，保证航行的安全性。 2. 高程的重要性高程的准确测量对于船舶的航行和运输也非常重要。船舶的高程信息可以帮助船员了解船舶与水面的相对位置，以避免与海底障碍物发生碰撞，确保船舶的安全性。六、总结船舶测量点的三要素，即经度、纬度和高程，是船舶测量和导航的基本数据。经过GPS等卫星导航系统的测量，可以准确获得船舶所在位置的经度和纬度，并通过水准测量和卫星测高等方法确定船舶的高程。这些要素的准确测量对于船舶的航行安全和准确性至关重要。因此，在船舶测量工作中，我们应高度重视船舶测量点的这三个要素。只有确保经度、纬度和高程的准确性，才能保障船舶的安全航行。

论防止船舶相互碰撞的三要素

《国际避碰规则》是规范所有航行船舶避免紧迫局面的行动法规，船舶驾驶人员若能够牢固掌握、正确理解和严格遵守，船舶就可以有效的避免紧迫局面，也就能防止船舶相互碰撞。避碰规则对船舶各种具体避碰行动的规定全面详细，船长和驾驶员对规定必须牢记和严格遵守。为了便于记忆，船长及驾驶员要抓住船舶航行“三要素”，即保持正规瞭望，使用安全航速，正确判断碰撞危险。其中保持正规瞭望是关键要素；避让操作要坚持“四原则”，即及早地采取避让行动大幅度地避让，宽裕地让足，直至驶过让清，简称“早、大、宽、清”。 1 保持正规瞭望 1.1 安排足够、称职的瞭望人员。瞭望人员用视觉瞭望时，要不断走动，选择并保持能够获得最佳瞭望效果的瞭望位置。保持对船舶周围进行连续、不间断的观察。 1.2 应使用适合当时环境和情况的一切有效手段保持不间断的，按照由近到远，由右到左，由前到后的顺序进行瞭望。除了对本船正横前的物标进行系统的观察外，对本船正横后的来船也应进行仔细地观察和判断。若要进海图室等暂时中断自己的瞭望，应事先全面、系统地观察海面，确信无任何碰撞危险时再委托值班水手保持瞭望，并请其及时报告可能观察到的任何情况，一切都委托交代清楚之后方可进入海图室进行作业，同时要尽可能缩短自己在海图室停留的时间。 1.3 采用适合当时环境和情况的视觉、听觉、雷达、VHF、AIS等方法，坚持全方位的系统观察。使用雷达、VHF、AIS瞭望时，要掌握其工作性能、缺陷和不足，并注意纠正其误差和不良影响。 1.4 在能见度不良时或在通航密度较大的水域航行时，应用雷达远近距离档交替进行系统的观察。用雷达等瞭望时，仍要坚持视觉瞭望近处的物标。驾驶人员务必熟悉和掌握雷达的使用方法、性能、调制、效率、盲区与局限性，尤其是对小船、木质船、浮标、渔网浮和其它漂浮物有探测不到的可能性，应予以充分的估计，时时保持高度戒备。要注意海况、雨、雪、雾等天气对雷达波衰减的影响。注意和识别大桅、烟囱、云等反射形成的假回波及可能被遮蔽的物标，近距离他船、高大建筑物和陡峭岸壁的二次回波，防止以假乱真。 1.5 正确处理船舶定位与瞭望的关系。驾驶员在发现有他船特别是他船较近时，定位要服从瞭望和避让。 1.6 瞭望时务必做到认真、谨慎、尽职尽责。沿海航行瞭望，除非能见度不良外，应保持视觉和利用望远镜瞭望，并对观察到的信息与情况进行科学地分析，去伪存真，去粗取精，对当时的局面和将会出现的局面作出充分的估计，以期及早发现和掌握周围的确切情况，及早获得紧迫局面的早期警报。 2 使用安全航速 2.1 驾驶人员根据船舶性能及应急反应能力所采用的既有充分的时间去估计当时的局面，又有足够的余地去采取适当而有效的避免紧迫局面行动的速度，这一速度可视为“安全航速”；即能“采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的速度。 2.2 避碰规则要求：“每一船舶在任何时候均应以安全航速行使”，这就要求船长和驾驶员，在任何时候应对所处的环境及其情况以及对未来的变化不断地作出估计和判断，若有必要应立即采取调整航速的措施，使之适合当时环境和情况下为避免碰撞能够把本船停住。 2.3 《STCW公约》在“对负责航行值班驾驶员业务指导的建议案”中对驾驶人员使用主机有明确的建议：“值班驾驶员必须记住主机是听凭他指挥的，需要时可毫不犹豫地使用；在可能时，应及时告知主机变速的意图”。这一规定充分表明值班驾驶员具有使用主机的指挥权，在紧急情况下，并不一定要得到船长、轮机长的认可方许使用主机。这就要求值班驾驶员首先应熟悉主机的性能及基本操纵要领，做到“大胆用车，正确操车，谨慎驾驶”，为了避免碰撞必要时能把本船及时停住。 2.4 用车采取避让行动时应注意的问题