航迹推绘算
航迹绘算公式
航迹绘算公式（原创实用版）目录1.航迹绘算公式的定义与意义2.航迹绘算公式的分类与应用3.航迹绘算公式的计算方法与原理4.航迹绘算公式的实际应用案例5.航迹绘算公式的发展前景与挑战正文航迹绘算公式是一种用于计算飞行器在空中飞行轨迹的数学公式，具有重要的理论意义和实际应用价值。
在航空航天、无人机、导弹等飞行器设计与控制领域，航迹绘算公式起着关键作用。
本文将从航迹绘算公式的定义与意义、分类与应用、计算方法与原理、实际应用案例以及发展前景与挑战等方面进行详细阐述。
一、航迹绘算公式的定义与意义航迹绘算公式是指根据飞行器的初始条件（如速度、高度、航向等）、飞行环境（如大气密度、风速、风向等）和飞行任务（如巡航、爬升、俯冲等）等因素，计算得出飞行器在空中的飞行轨迹的数学公式。
航迹绘算公式能够为飞行器设计师和驾驶员提供重要的参考依据，以确保飞行器能够按照预期的轨迹进行飞行，并达到预期的飞行性能。
二、航迹绘算公式的分类与应用航迹绘算公式可以根据不同的飞行阶段和飞行任务进行分类，如爬升阶段、巡航阶段、俯冲阶段等。
在实际应用中，航迹绘算公式主要用于以下方面：1.飞行器设计：在飞行器设计阶段，航迹绘算公式可以用于评估飞行器的飞行性能，以及确定飞行器的尺寸和重量等参数。
2.飞行器控制：在飞行器飞行过程中，航迹绘算公式可以用于实时计算飞行器的飞行轨迹，并根据实际情况进行调整，以确保飞行器能够按照预期的轨迹飞行。
3.飞行器导航与规划：航迹绘算公式可以用于飞行器的导航和飞行路径规划，以提高飞行器的飞行效率和安全性。
三、航迹绘算公式的计算方法与原理航迹绘算公式的计算方法主要包括解析法、数值法和图形法等。
这些方法在计算原理上有所不同，但都可以得到飞行器的飞行轨迹。
1.解析法：解析法是根据飞行器的运动方程，通过积分等手段求解得到飞行器的飞行轨迹。
这种方法适用于简单的飞行模型和初始条件。
2.数值法：数值法是通过离散化飞行器的运动方程，采用数值积分等方法求解得到飞行器的飞行轨迹。
航迹绘算例题讲解
航迹绘算例题讲解如下：【例】某船在静水中的航速为15节，计划航向为090°。
当时的风向为135°，风速为5节，流向为135°，流速为2节。
求该船的真航向和推算航迹。
【解】求风压差角ɑ：根据风压差角公式ɑ=2°(V²/W+W²/V) ×sin(风向-船速)，其中V为船速，W 为风速。
将已知数据代入公式，得到ɑ=2°(15²/5+5²/15) ×sin(135°-090°)=3°。
配风压差角ɑ，画风中航迹线CGɑ：已知计划航向为090°，风压差角ɑ=-3°，所以风中航迹线CGɑ的方向为090°-3°=087°。
求流压差角ß：流压差角ß是风中航迹线CGɑ与推算航迹线CG之间的夹角。
在本例中，由于流向与风向相同，且流速小于风速，所以流压差角ß为正，即流向线在风中航迹线CGɑ的右侧。
根据图中量得的角度，ß=+7°。
求真航向：已知计划航向为090°，流压差角ß=+7°，所以真航向为090°+7°=097°。
求推算航迹线CG：从观测船位画流向线，其方向与流向相同，长度为流程。
然后连接观测船位和流程末端，得到推算航迹线CG。
在本例中，流向为135°，流程为2海里，所以推算航迹线CG的方向为135°，长度为2海里。
检查：检查推算航迹线CG是否与风中航迹线CGɑ平行。
如果不平行，需要重新计算流压差角ß和真航向。
在本例中，两条线是平行的。
通过以上步骤，我们可以得出该船的真航向为097°，推算航迹线CG的方向为135°，长度为2海里。
航迹推算
2 1 D 2 1 D
vW 2 K ( ) sinQW vL
vW 1.4 K ( ) (sinQW 0.15sin 2QW ) vL
K为风压差系数，各船在各种风力和吃水情况下，实测 20~30次风压差值，用公式反推。 有了K后，船舶可编制风压差表，方便查用。 利用公式求得的误差约为±0°.5~±1°.0。
CG TC
TC γ CGγ
三、雷达观测法
首向上相对运动显示模式，观测某一固定物标的相对运动 方向，调整电子方位线（EBL）平行于其相对运动方向， EBL的方向即为风流压差下的航迹向。
TC CGγ a1 a2 a3 a4 a5
γ
四、物标最小距离方位与正横方位差法
有风流的情况下，正横距离D┻与最小距离Dmin不相等； 正横方位TB┻与最小距离方位TBDmin也不一致，两者方 位之差就是风流合压差。
TC /CGα
VL
CGβ
β
。
VC
风流合压差
风流中运动：在风、流影响下，除了以船速沿真航向运动 外，还会在风作用下向下风漂移，同时在流的作用下产生 顺流漂移运动。 风流中航迹向：风流中船舶实际运动轨迹与真北之间的夹 角，CGγ。 风流合压差（γ）：风流中航迹向与真航向之差。船舶偏 在航向线的右面时γ为“+”；船舶偏在航向线的左面时γ 为“-”。
航迹绘算公式
航迹绘算公式航迹绘算公式1. 匀速直线航迹绘算公式•公式：s=v⋅t•说明：匀速直线航迹绘算是最简单的情况，通过给定的速度和时间计算出航迹的位移。
例子：假设一架飞机以每小时800公里的速度飞行，计划飞行2小时，我们可以通过公式计算出其航迹的位移：s=800 km/h×2 h= 1600 km2. 特定时间段的加速度航迹绘算公式at2•公式：s=v0⋅t+12•说明：当航迹不是匀速的情况下，需要考虑加速度的影响。
通过给定的初始速度、时间和加速度计算出航迹的位移。
例子：一辆汽车在1秒钟内从静止加速到10米/秒的速度，我们⋅可以通过公式计算出在该时间段内汽车的位移：s=0 m/s×1 s+12 10 m/s2⋅(1 s)2=5 m3. 曲线航迹绘算公式•公式：dsdt =√(dxdt)2+(dydt)2•说明：当航迹是曲线的情况下，需要考虑航迹的弯曲程度。
该公式通过给定航迹的x轴速度和y轴速度计算出航迹的弯曲度。
例子：一艘船处于河流中，速度沿着x轴方向为10米/秒，速度沿着y轴方向为5米/秒，我们可以通过公式计算出船的航迹的弯曲度：ds dt =√(dxdt)2+(dydt)2=√(10 m/s)2+(5 m/s)2=√125 m/s4. 多段航迹绘算公式•公式：s=s1+s2+...+s n•说明：当航迹由多段组成时，需要将每段的位移相加得到整个航迹的位移。
例子：一辆火车按照以下速度行驶：第一段每小时50公里，行驶2小时；第二段每小时80公里，行驶3小时；第三段每小时60公里，行驶1小时。
我们可以通过将每段位移相加计算出整个航迹的位移：s=50 km/h×2 h+80 km/h×3 h+60 km/h×1 h=410 km。
航海学海图作业规定与要求航迹绘算航迹推算误差
航迹绘算旳名词和术语
计划航迹线简称计划航线(intended track)ITR
——开航前根据航次命令，经过航线拟定，并画 在海图上旳航线。
计划航迹向简称计划航向(course of advance)
2、航迹推算旳作用
航迹推算是驾驶员在任何情况下，在任何时刻都 能求取船位旳最基本措施。航迹推算还能使驾驶员清 楚地了解船舶在海上运动旳连续轨迹，而且能在海图 上推测航行前方有无航海危险。同步推算船位又是陆 标定位、天文定位和无线电航海仪器定位旳基础。
第一节 航迹绘算
目旳要求：熟悉风、流对船舶航行旳影响， 熟悉风流中航行海图作业措施。
当航线接近南北，或航线太短，航向不宜按上述要求标注时， 可标注在航线旳旁边，并以箭头示之。
第十六条 观察船位记入航海日志时，应记观察原始数据，涉 及：时间、计程仪读数、物标名称和有关读数及改正量(天测船位， 记天体名称、船位坐标．不记改正量)、船位差(参照性旳船位不记 船位差)。
1、航迹推算是：
思索练习
第一章 航迹推算
涉及航迹绘算和航迹计算两种措施
目旳要求：熟悉风、流对船舶航行旳影响， 熟悉风流中航行海图作业措施。
1、航迹推算旳概念
航迹推算是在不借助外界导航物标旳条件下，只依托船舶 最基本旳航海仪器(罗经和计程仪)所指示旳航向和航程并计及 外界风流资料，从已知旳推算起始点开始，推算出具有一定精 度旳航迹和某一时刻旳船位。
(3)风压差表
影响风压差旳原因：
(1)风舷角：风舷角接近90º,α最大；
假如在航线上标不下或标注有困难时，能够标注在航线旳旁边， 并以箭头示之。应该注意旳是：在海图上和航海日志中标注和记载 旳都是仪表上旳直接读数和仪器误差，而不是改正过旳数值。全部 图上旳标注不应该遮盖图上已标明旳航海资料。
003航迹推算
➢ 公式1仅适用于<10°-15°的情况。 ➢ 不同船舶系数K不相同，须在各种吃水和受
风情况下实测25-30次后反推取平均值。
偏顺风
偏顺风
顺
风
170° > QW > 100°
（END）
170°180°170°
2． 风对船舶航行的影响 1）风压差角（leeway angle） ：
风中航迹线与真航向线之间夹角
NT
TC
CGα
CL
风中航迹线TRα
R
2）风压差、真航向、风中航迹向三者之关系
CA CG
TC
左舷受风取＋ 右舷受风取－
2000
CG=CA SL
100′.0 4) SL=（L2－L1）（1＋△L）=（132′.0－100′.0）（1+5%）=33′.6
以2000船位为起点，在航向线上量取SL得2148推算船位EP。 5)标注内容及计算： 时间、计程仪读数、CA、GC、(ΔG)
EP ITR
2148
132′.0
无风流航迹绘算（推算精度）
0800 标1注0'内.0容应是未经改正的原始数据和相应
的仪器误差，不能覆盖海图上原有的重要 资料，必要时可用线条拉出来标注在附近 空白处，但标注内容应尽可能与危险平行
航迹绘算(实例)
例题：某船航行中，计划航向090°，计程仪改正率+5%，陀螺罗经差2°E
解：
1) 根据2000船位资料（ TB＝GB + △G= 010°+ 2°E＝012° 、D 6′）定出2000 船位。
航迹绘算
航迹绘算举例
例1：0800 L0′.0，某船真航向TC090°，计程仪船速 VL12kn，航行海区有北风六级，风压差α 取4°，北流3kn，0900 L12′.0，L=0。试求推算船位、推算航迹向CG和推算航速VG。 解：
例2. 0800 L0′.0，某船计划航向CA090°，计程仪 船速VL12kn，航行海区有北风六级，风压差α 取4°， 北流3kn，0900 L12′.0， L=0。问该船应驶什么真 航向TC？推算航速VG是多少，并求推算船位。 解：
②求1000的推算船位
CA045°GC041°(△G-2°,α +6°)
TC
1000 26.5
SG≈SL =(26.5-0)×(1+0.1)=29.2 0800 0.0
4.有流无风情况下的航迹绘算
1）受流影响后，船舶的运动轨迹叫作流中航迹线， 它与真航向TC线的夹角叫流压差β 。 真北线与流中航迹线之 间的夹角叫流中航迹向CG 。
1000 L26′.5。试求推算航迹向CG和推算船位。
end
解：①从0800船位画出推算航迹CG （=TC+α ）线 ②求1000的推算船位
CG CG 051°GC047°(△G-2°, α +6°) 1000 26.5
0800 0.0
SG≈SL= （L2-L1）×（1+△L） =26.5×1.1=29.2
作图：（1）已知TC，流向CC、流速(1Kn)，及风向、 风速和α ，计程仪航速(10Kn)和航程SL求推算航迹CG （CA）及推算船位——先风后流。 CA 先风——CAα =TC+α 1’ CAα
后流——T2时刻作流△
10’
γ
β α T1 L1
船舶定位方法概要
船舶定位方法一、航迹推算(一)概述1.航海上确定船位的方法 1)航迹推算航迹推算是航行中求取船位的最基本方法。
它是根据船舶最基本的航海仪器(罗经和计程仪)指示的航向和航程，以及风流资料，在不借助于外界导航物标的条件下，从已知推算起点开始，推算出具有一定精度的航迹和船位。
2)定位定位是利用航海仪器，观测外界已确知其位置的物标，然后根据测量结果，求出观测时刻的船位。
⎧⎪⎨⎪⎩陆标定位定位无线电航海仪器定位天文定位2.航迹推算的种类 1)航迹绘算法即海图作业法，是根据船舶航行时的真航向、航程和风流要素，在海图上绘画出推算航迹和推算船位；或者根据计划航线，预配风流压差，作图求出应驶的真航向和推算船位。
2)航迹计算法航迹计算法是根据推算起点的经纬度、航向和航程，利用查表或利用数学计算公式，求到达点推算船位经纬度的方法。
3.航迹推算的作用 1)可随时确定船位；2)可预先推算出到达点的时间；3)估计船舶航行前方是否存在航行危险； 4)推算船位是天文定位和无线电定位的基础。
4.航迹推算的起、迄时间 1)起点：应在驶离引航水域或港界，定速航行后立即开始。
推算起点必须是准确的船位。
2)迄点抵达目的港领航水域或接近港界有物标或航标可供目测校验船位和导航时。
3)中断推算开始后不得无故中断。
但是，如果航经渔区或狭水道，由于转向频繁，可以暂时中止推算，但应将中断的起、迄点船位记入航海日志。
5.航迹推算中常用的名词术语1)计划航迹线简称计划航线，是根据安全、经济的原则在海图上拟定的航线，即船舶航行时计划要走的航线。
2)计划航迹向CA简称计划航向，是计划航迹前进的方向，由真北按顺时针方向计量到计划航迹线的角度。
3)推算航迹线通过航迹推算，预配风流压差后得到的航迹线，一般应与计划航线一致。
4)航迹线即实际航迹线，是船舶航行时所留下的航迹。
5)航迹向即实际航迹向，是由真北瞬时方向计量到航迹线的角度。
(二)航迹绘算1.无风流情况下的航迹绘算1)推算原则计划航向=真航向，即CG=TC推算航程=计程仪航程，即S G=S L(L2-L1)(1+∆L)2)作图方法由推算起点画出计划航线，在其上截取计程仪航程S L得一点，即为积算船位，用DR表示。
航迹推算确定船位航迹推算法和观测定位法航迹推算track
第二章航迹推算确定船位：航迹推算法和观测定位法。
航迹推算（track estimation）：以起航点或观测船位为推算起始点，根据船舶最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向、航程，以及船舶的操纵要素和风流要素等，在不借助外界导航物标的条件下，推算出具有一定精度的航迹和船位的方法和过程。
观测定位（positioning by observing）：航海人员利用各种航海仪器观测位置已知的外界物标，并根据观测结果确定出观测时船位的方法和过程。
航迹推算起始点（时）：驶离港口引航水域或港界，定速航行并获得准确的观测船位后立即进行。
终止（时）：抵达目的港的引航水域，或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时，方可终止航迹推算。
航迹推算工作不得无故中断，仅当船舶驶入狭水道、渔区、船舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下，方可中断航迹推算工作。
当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作，推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出，并记入航海日志。
船舶在沿岸水流影响显著的海区航行，应该每1小时确定一次推算船位；其它海区一般每2~4小时确定一次推算船位。
航迹推算：航迹绘算法（track plotting）和航迹计算法（track calculating）。
第一节航迹绘算（track plotting）根据船舶航行时的航向、航速、航行海区的风流要素等，在海图上直接运用几何作图的方法推算出船舶的航迹和船位的方法；或者是在海图上，根据计划航线、预配风流压差通过几何作图方法求得船舶应驶的真航向和推算船位的方法。
航迹绘算的方法直观、简便，是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。
计划航线（intended track）：事先在海图上拟定的航线，即船舶将要航行的计划航迹。
计划航向（course of advance）：计划航线的前进方向，由真北起顺时针方向计量至计划航线，代号为CA。
实际航迹线（actual track）：船舶实际的航行轨迹。
航迹绘算公式
航迹绘算公式摘要：一、航迹绘算概述二、航迹绘算公式1.航迹绘算基本公式2.风、流对船舶航行的影响3.航迹推算方法4.航迹绘算在实际航行中的应用正文：【一、航迹绘算概述】航迹绘算，顾名思义，就是通过一定的算法和方法，将船舶在航行过程中的航向和航程信息转化为实际的航行轨迹。
在航海领域，航迹绘算是一项重要的技能，它有助于船舶准确地按照预定的航线进行航行。
本文将详细介绍航迹绘算的相关知识，包括航迹绘算公式、风、流对船舶航行的影响以及航迹推算方法等。
【二、航迹绘算公式】在进行航迹绘算时，我们需要掌握一些基本公式，这些公式有助于我们更好地计算船舶的航迹。
以下是航迹绘算中的一些基本公式：1.航迹绘算基本公式：航迹绘算的基本公式包括：Δx = V_船× tΔy = Δx × cos(θ)其中，Δx表示船舶在水平方向上的位移，V_船表示船舶的速度，t表示时间，Δy表示船舶在垂直方向上的位移，θ表示船舶的航向。
2.风、流对船舶航行的影响：在实际航行中，风和流会对船舶的航行产生影响。
为了准确计算船舶的航迹，我们需要将风和流的影响因素考虑在内。
船舶在风流中的航行轨迹可以通过以下公式计算：Δx = V_船× t + V_风× t × cos(θ)Δy = Δx × cos(θ) - V_流× t其中，V_风表示风速，θ表示风的方向，V_流表示水流速度。
3.航迹推算方法：航迹推算是在不借助外界导航物标的条件下，只依靠船舶最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向和航程，并计及外界风流资料，从已知的推算起始点开始，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位。
航迹推算的方法包括：a.根据罗经和计程仪的数据，计算船舶的航向和航程。
b.考虑风、流对船舶航行的影响，对航向和航程进行修正。
c.按照一定的时间间隔，重复步骤a和b，直至达到所需的精度。
【三、航迹绘算在实际航行中的应用】航迹绘算在实际航行中具有广泛的应用，主要包括：1.船舶航行的计划与监控：通过航迹绘算，船舶可以预先规划航线，并在航行过程中实时监控船舶的行驶轨迹，确保船舶按照预定航线行驶。
航海学第二篇航迹推算和陆标定位
第二篇航迹推算和陆标定位第一章航迹推算船舶在航行中确定船位的方法，按照取得船位所采取的手段不同，通常可以分为两大类：航迹推算（dead reckoning）和观测定位。
航迹推算包括航迹绘算(track plotting)和航迹计算(track calculating)两种。
航迹绘算简单直观，是目前常用的一种方法；航迹计算可作为对航迹绘算不足的一种补充，也有利于实现驾驶自动化。
观测定位包括陆标定位、天文定位和无线电定位（俗称“电子定位”）。
航迹推算是指驾驶员根据罗经和计程仪所提供的航向航程，结合海区内的风流资料，在不借助外界物标和航标的情况下，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法；或者根据海图上的计划航线，预配风流压差，作图求出应执行的真航向，最后转换成罗经航向落实实施。
航迹推算是驾驶员在任何时候、任何情况下获取船位的最基本的方法；它可以使驾驶员清晰地了解船舶在海上运动的连续航迹，从而了解船舶继续航行的前方是否存在危险；它又是陆标定位、天文定位和电子定位的基础，它的精度还会直接影响到陆标船位、天文船位和电子船位的精度。
航迹推算工作应该在船驶出引航水域或港界、定速航行后立即开始。
推算起始点必须是准确的观测船位。
准确的起始点可以采用过港界（门）时的船位或离锚地时的锚位或利用港内附近的显著物标进行定位后的船位。
在整个航行过程中航迹推算工作应该是连续不断的，不得无故中断，直到驶抵目的地或领航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。
但当船驶经险要航区，如渔区、狭水道，由于机动操纵频繁，可暂时中止，驶过后应立即恢复。
航迹推算的起始点、终止点应载入航海日志，途中的中止点和复始点应在海图上画出并记入航海日志。
航迹推算工作，在沿岸水流影响显著的航区应该每小时进行一次，在其他航区应该每2～4小时进行一次。
第一节航迹绘算工具及其用法一、航迹绘算工具1．航海三角板以34厘米的尺寸为宜。
可用来在海图上平移直线、画线、量取航向和方位。
航迹推算
（1） 从推算起点画一小段真航向线（计划航向线）；
CGα／ＣＡ×××° CC/GC ×××°
（△C/△G×° △L×％ α×°）
５. α的公式 ：α°= K°（VW/ VL）2Sin QW VW －视风速（m/s） VＬ －船速（m/s） QW －视风舷角 K °－风压差系数 从上式可以看出影响α的因素 （1）风舷角QW = 90°时，α最大；（2）风速 VW越大，α越大； （3）船速VＬ越大，α越小； （4）吃水d 越大，α越小； （5）平底船的α比尖底船的α大； （6）船舶水线以上受风面积大，α大。
§3—4 航迹计算 一、应用时机 Ｐ７２ 二、计算公式 ：φ2 = φ1 + Dφ λ2 = λ1 + Dλ 1. 中分纬度算法 （1）中分纬度φn；起航点与到达点子午线之 间等纬圈等于东西距的纬度。 （2）公式 ：（将地球视为圆球体时） Dφ = S· cos C Dλ = Dep· Secφn
四、 有风、流情况下的航迹绘算
1. 公式 ：
CGγ／ＣＡ= TC + γ
S = SL + SC
船舶偏在航向线的右側，γ为正（+）； 船舶偏在航向线 的左側，γ为负（-）。 CGγ：船舶在风流中的航迹向 （推算航迹向）； γ = α + β 风流合压差 2. 绘算方法
（1）已知TC、SL／VL、VC、流向、风向，求：CGγ、
三、 航迹计算举例 1. 单航向计算法 例1：某轮1200船位在φ1= 44°45＇N，λ1= 178°48＇W， 航向210°航速15kn， 若无风流影响，次日中午将到达何位置？ 解：S = 15×24 = 360 n mile Dφ = S·cosC = 360×cos210° = -311＇.8 = 5°11＇.8S φ２=φ1＋Dφ = 44°45＇N＋5°11．＇8S = 39°33＇.2 N φm =（φ1 +φ2）/ 2 = 42°09＇.1N ∴ Dλ = Dep·secφm = S·sinC·secφm = 360×sin210°×sec42°09＇.1 = -242＇.8=4°02＇.8W. ∴ λ2 =λ1 + Dλ = 178°48＇W + 4°02＇.8W = 182°50＇.8W = 177°09＇.2 E
航迹绘算实验报告
一、实验目的1. 理解航迹绘算的基本原理和方法。
2. 掌握在海图上进行航迹绘算的步骤。
3. 认识风流对航迹的影响，并学会调整航向以修正航迹。
4. 提高航海计算和绘图能力。
二、实验原理航迹绘算是根据船舶航行时的真航向（TC）、计程仪航程（SL）和风流要素，在海图上绘画出推算航迹和推算船位（Estimated Position，EP）的方法。
通过分析风流对航向的影响，调整船舶的真航向，使船舶沿预定的航线行驶。
三、实验材料1. 海图2. 罗经3. 计程仪4. 风流资料5. 绘图工具四、实验步骤1. 确定起始点：在海上，首先确定船舶的起始点，并记录其经纬度。
2. 画出计划航线：根据航次命令和航海资料，确定船舶的计划航线和计划航向。
3. 绘制真航向线：从起始点出发，按照船舶的真航向绘制一条直线，即为真航向线。
4. 计算计程仪航程：根据计程仪记录的航程或航速和航时，计算船舶的计程仪航程。
5. 画出风中航迹线：考虑风流对航向的影响，根据风流资料，调整船舶的真航向，绘制出风中航迹线。
6. 截取B点：在风中航迹线上，按照计程仪航程截取B点。
7. 画出水流矢量：从B点出发，按照水流方向和流速，画出水流矢量。
8. 求出推算船位：水流矢量与风中航迹线的交点即为推算船位。
9. 连接A、C两点：连接起始点A和推算船位C，得到推算航迹线。
10. 计算推算航程：推算航迹线的长度即为推算航程。
五、实验结果与分析1. 通过实验，掌握了航迹绘算的基本原理和方法。
2. 在实验过程中，注意到风流对航迹的影响较大，需要根据风流资料调整船舶的真航向。
3. 实验结果表明，航迹绘算是一种简单、直观的方法，能够帮助船舶驾驶员在海图上确定船舶的推算航迹和推算船位。
六、实验结论通过本次实验，我们对航迹绘算有了更深入的了解，掌握了航迹绘算的基本原理和方法。
在今后的航海实践中，我们将运用所学知识，提高航海计算和绘图能力，确保船舶安全航行。
七、实验建议1. 在实验过程中，要注意观察风流对航迹的影响，及时调整船舶的真航向。
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第一章 航迹推算
航迹推算（Dead reckoning system ）:
根据船舶最基本的航海仪器——罗经和计程仪所指示的航向、航程和风流资料，在不借助于外界导航物标的条件下，从已知的推算起始点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。
第一节 航迹绘算
航迹推算有以下两种方法：
（１）航迹绘算法（Track plotting ），即海图作业法（Chart work ）。
它是在海图上根据航行要素直接画出航迹和推算船位来，这是目前船舶航行中常用的方法；
（２）航迹计算法（Track calculation ）。
它是采用数学计算的方法，根据航行要素计算出航迹和推算船位的数值，然后画到海图上去指导航行。
航迹绘算法即海图作业法，它主要解决如下两类问题：
(１)根据船舶航行时的航向、航程和风流要素，在海图上直接作图画出推算航迹和船位；
(２)在海图上根据计划航线和风流要素，预配风流压差，作图画出应驶真航向和推算船位。
航迹绘算法简单、直观，所以它是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。
航迹推算相关规定请参阅中华人民共和国交通部规定的《海图作业试行规则》。
一．风流对船舶航行的影响
计划航线: 船舶的航行计划中，在海图上由起航点、转向点和到达点之间的连线
计划航迹向(Course of advance): 计划航迹的前进方向, 代号CA
船风: 由于是船舶自身运动产生的风. 风向，即风的来向与真航向一致，而风速等于船速
视风: 航行中船上驾驶员所观测到的风，不是真风，而是真风与船风的合成风
风舷角: 风向与船首尾线的夹角. 风对船舶航行的影响，与风舷角有密切的关系
顶风,当风舷角小于10°时，
顺风,当风舷角大于170°时，
横风,当风舷角在80°~100°之间时，
偏顶风..当风舷角在10° ~ 80°之间时
偏顺风.当风舷角在100° ~ 170°之间时，
风中推算航迹线（Leeway track ）:
风中推算航迹向: CA α:
风压差角（Leeway angle ）:
简称风压差，代号α。
⎩⎨⎧-++=”为“右舷受风，”为“左舷受风，ααααTC CA
水流的流向CC 流速VC VG=V α +VC
流中推算航迹线:
流中推算航迹向：
流压差角（Drift angle ）：简称流压差，代号β
风流合压角（Leeway and drift angle ）：简称风流压差，代号γ。
航海上经常遇到的水流有：海流(Current)、潮流(Tidal stream)和风海流(Wind current)三种。
海流又称洋流（Ocean current ），又称恒流。
箭头的方向表示流向，其上的数字是平均流速。
潮流 ：潮流是由于潮汐形成的海水周期性变化的水流
往复流图式
回转流图式
风海流： 又称风生流，它是由于海水表层在一定的时间内受定向风的
作用而产生的水流；它一般在风起之后并持续一段时间后才产生，风
停后它还会持续一段时间才消失。
风海流比较复杂，目前尚很难掌握
求累计潮流 ：由于潮流的流向、流速是不断变化的，必须正确估计航
行海区的潮流的平均流向和流速，或用矢量合成的方法，将航行时间内
的不同方向、不同大小的潮流迭加起来，求得航行时间内的累计潮流的平均流向和流程
求累计潮流的方法，如图，一般可以在航用海图的向位圈（罗经花）上作矢量多边形求得。
P67
二.航迹绘算 无风流情况
推算船位可按计程仪航程SL 在计划航线上截取求得
⎩⎨⎧-++=”
为“右舷受流，”为“左舷受流，βββαCA CG ⎩⎨⎧-++=”为“船舶偏在航向线左面，
”为“船舶偏在航向线右面，γγγTC
CG ⎩⎨⎧===L
G S S TC CG CA 计程仪航程推算航程真航向推算航迹向计划航迹向
有风无流情况下
根据当时的风舷角、风速和船舶装载情况查风压差表，确定风压差值α。
船舶真航向TC=CA-α。
再将真航向换算成罗航向或陀罗航向，以此驾驶船舶即可使船舶航行在计划航线上
有流无风情况下：(１)已知真航向TC 和船速VE ，求船舶的推算航迹向CG 和推算航速VG
(２)已知计划航迹向CA 和船速VE ，求预配流压差β、船舶应驶的真航向TC 和推算航速
VG
解决有流影响的推算，关键是根据已知条件正确作出矢量三角形。
有风有流情况下：
(1)在已知真航向求推算航迹向时，必须先加风压差，在求得风中航迹向CA α和风中推算航速V α后，再加水流影响，即在风中航迹向上作水流三角形，求得推算航迹向和推算航速。
“先风后流”
(2)在已知计划航迹向、船速VE 和风(风力和风向)、流(流速和流向)资料时求预配的风流压差和应驶的真航向。
“先流后风”
将计划航迹向、罗航向、罗经差（或陀罗航向、陀罗差）和风压差标注在计划航线上 。
风中推算船位可以按风中推算航程S α直接在计划航线上截取求得 ，在开始计算风压差的地方，画2～4cm 长的航向线，用它表示船首尾线与计划航线之间的关系 用计划航迹向CA 代替真航向TC 计算风舷角qW
航迹推算的精度：航迹推算精度主要取决于航迹推算中航向与航程的精度。
无风流条件下，推算船位误差圆半径为： M ＝1.6％SL 2％SL
有风无流的条件下，推算船位误差圆半径为：M=2.3％SL 3％SL
有流无风的条件下，推算船位误差圆半径约等于推算航程的4％～7％。
有风有流的条件下，推算船位误差圆半径约等于推算航程的5％～8％。
推算船位在此误差圆内的概率为63.2％～68.3％。
若以2M 作误差圆，则推算船位在圆内的概率为95.4％～98.2％；若以3M 作误差圆，则推算船位在圆内的概率将达到99.7％～99.99％。
在多航向航迹推算中，推算船位误差圆半径 ，即各航向上误差圆半径之和。
并采用绘画“概率航迹区”(probable track area)来判断船舶在继续航行中是否存在着危险
根据航海上的习惯，“应该永远设想我船是处于最不利的航行条件下”，所以应该认为我船船位是在概⎩⎨⎧==+==α
ααsec A L G S S TC C CA 风中推算航程推算航程风压差真航向风中航迹向计划航迹向
+++=232221M M M M
率航迹区内最靠近航海危险物的一点上，甚至还要考虑实际船位有可能比概率航迹区更接近危险物。
因此，在确定通过危险物的航线时，宁可对危险物保留更宽裕的安全距离。
经验证明，在下列情况下最好采用绘画概率航迹区的海图作业方法：
1、远航归来，接近海岸、海峡、航海危险物和禁区时；
2、当能见度不良，船舶航行在危险物附近时。