航迹推绘算

第一章 航迹推算

航迹推算（Dead reckoning system ）:

根据船舶最基本的航海仪器——罗经和计程仪所指示的航向、航程和风流资料，在不借助于外界导航物标的条件下，从已知的推算起始点开始，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。

第一节 航迹绘算

航迹推算有以下两种方法：

（１）航迹绘算法（Track plotting ），即海图作业法（Chart work ）。它是在海图上根据航行要素直接画出航迹和推算船位来，这是目前船舶航行中常用的方法；

（２）航迹计算法（Track calculation ）。它是采用数学计算的方法，根据航行要素计算出航迹和推算船位的数值，然后画到海图上去指导航行。 航迹绘算法即海图作业法，它主要解决如下两类问题：

(１)根据船舶航行时的航向、航程和风流要素，在海图上直接作图画出推算航迹和船位；

(２)在海图上根据计划航线和风流要素，预配风流压差，作图画出应驶真航向和推算船位。

航迹绘算法简单、直观，所以它是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。航迹推算相关规定请参阅中华人民共和国交通部规定的《海图作业试行规则》。

一．风流对船舶航行的影响

计划航线: 船舶的航行计划中，在海图上由起航点、转向点和到达点之间的连线

计划航迹向(Course of advance): 计划航迹的前进方向, 代号CA

船风: 由于是船舶自身运动产生的风. 风向，即风的来向与真航向一致，而风速等于船速

视风: 航行中船上驾驶员所观测到的风，不是真风，而是真风与船风的合成风

风舷角: 风向与船首尾线的夹角. 风对船舶航行的影响，与风舷角有密切的关系

顶风,当风舷角小于10°时，

顺风,当风舷角大于170°时，

横风,当风舷角在80°~100°之间时，

偏顶风..当风舷角在10° ~ 80°之间时

偏顺风.当风舷角在100° ~ 170°之间时，

风中推算航迹线（Leeway track ）:

风中推算航迹向: CA α:

风压差角（Leeway angle ）:

简称风压差，代号α。

⎩⎨⎧-++=”为“右舷受风，”为“左舷受风，ααααTC CA

水流的流向CC 流速VC VG=V α +VC

流中推算航迹线:

流中推算航迹向：

流压差角（Drift angle ）：简称流压差，代号β

风流合压角（Leeway and drift angle ）：简称风流压差，代号γ。

航海上经常遇到的水流有：海流(Current)、潮流(Tidal stream)和风海流(Wind current)三种。

海流又称洋流（Ocean current ），又称恒流。

箭头的方向表示流向，其上的数字是平均流速。

潮流 ：潮流是由于潮汐形成的海水周期性变化的水流

往复流图式

回转流图式

风海流： 又称风生流，它是由于海水表层在一定的时间内受定向风的

作用而产生的水流；它一般在风起之后并持续一段时间后才产生，风

停后它还会持续一段时间才消失。风海流比较复杂，目前尚很难掌握

求累计潮流 ：由于潮流的流向、流速是不断变化的，必须正确估计航

行海区的潮流的平均流向和流速，或用矢量合成的方法，将航行时间内

的不同方向、不同大小的潮流迭加起来，求得航行时间内的累计潮流的平均流向和流程

求累计潮流的方法，如图，一般可以在航用海图的向位圈（罗经花）上作矢量多边形求得。 P67

二.航迹绘算 无风流情况

推算船位可按计程仪航程SL 在计划航线上截取求得

⎩⎨⎧-++=”

为“右舷受流，”为“左舷受流，βββαCA CG ⎩⎨⎧-++=”为“船舶偏在航向线左面，

”为“船舶偏在航向线右面，γγγTC

CG ⎩⎨⎧===L

G S S TC CG CA 计程仪航程推算航程真航向推算航迹向计划航迹向

有风无流情况下

根据当时的风舷角、风速和船舶装载情况查风压差表，确定风压差值α。船舶真航向TC=CA-α。

再将真航向换算成罗航向或陀罗航向，以此驾驶船舶即可使船舶航行在计划航线上

有流无风情况下：(１)已知真航向TC 和船速VE ，求船舶的推算航迹向CG 和推算航速VG

(２)已知计划航迹向CA 和船速VE ，求预配流压差β、船舶应驶的真航向TC 和推算航速

VG

解决有流影响的推算，关键是根据已知条件正确作出矢量三角形。

有风有流情况下：

(1)在已知真航向求推算航迹向时，必须先加风压差，在求得风中航迹向CA α和风中推算航速V α后，再加水流影响，即在风中航迹向上作水流三角形，求得推算航迹向和推算航速。 “先风后流”

(2)在已知计划航迹向、船速VE 和风(风力和风向)、流(流速和流向)资料时求预配的风流压差和应驶的真航向。“先流后风”

将计划航迹向、罗航向、罗经差（或陀罗航向、陀罗差）和风压差标注在计划航线上 。风中推算船位可以按风中推算航程S α直接在计划航线上截取求得 ，在开始计算风压差的地方，画2～4cm 长的航向线，用它表示船首尾线与计划航线之间的关系 用计划航迹向CA 代替真航向TC 计算风舷角qW

航迹推算的精度：航迹推算精度主要取决于航迹推算中航向与航程的精度。

无风流条件下，推算船位误差圆半径为： M ＝1.6％SL 2％SL

有风无流的条件下，推算船位误差圆半径为：M=2.3％SL 3％SL

有流无风的条件下，推算船位误差圆半径约等于推算航程的4％～7％。

有风有流的条件下，推算船位误差圆半径约等于推算航程的5％～8％。

推算船位在此误差圆内的概率为63.2％～68.3％。若以2M 作误差圆，则推算船位在圆内的概率为95.4％～98.2％；若以3M 作误差圆，则推算船位在圆内的概率将达到99.7％～99.99％。在多航向航迹推算中，推算船位误差圆半径 ，即各航向上误差圆半径之和。并采用绘画“概率航迹区”(probable track area)来判断船舶在继续航行中是否存在着危险

根据航海上的习惯，“应该永远设想我船是处于最不利的航行条件下”，所以应该认为我船船位是在概⎩⎨⎧==+==α

ααsec A L G S S TC C CA 风中推算航程推算航程风压差真航向风中航迹向计划航迹向

+++=232221M M M M