铁路客运枢纽地区路网结构比较研究
基于复杂网络的高速铁路网络结构特征分析
运营管理基于复杂网络的高速铁路网络结构特征分析刘明玮1，2，宋锴3，李博1，2，李靖1，2（1.中国铁路列车运行图技术中心，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所，北京100081；3.中国国家铁路集团有限公司运输部，北京100084）摘要：便捷稳定的高速铁路运输网络是铁路客货运高效运输的保证，以复杂网络理论为基础，从铁路实际基础设施角度构建高速铁路网络，从网络拓扑性质方面分析高速铁路网络特性，了解高速铁路网现状。
运用L Space方法构建高速铁路网络模型，从度与度的分布、平均路径长度、聚集系数等复杂网络指标分析拓扑网络结构特征。
研究得出，我国高速铁路网络整体上具有无标度网络特征，中东部和沿海沿江地区车站数量较多，聚集性较高；局部枢纽地区的节点连接聚集，具有小世界网络特征，主要集中在杭州南、南京南、郑州东等大型车站。
此外，通过对比分析2023年高速铁路网络特性的变化情况，可以看出路网车站具有连通性不断增强、路网区域布局均衡化发展的特征。
关键词：复杂网络理论；高速铁路网；网络拓扑；L Space；无标度网络；小世界网络中图分类号：U238；U29 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）03-0087-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.08.03.0010 引言铁路作为国民经济大动脉，具有投资规模大、建设周期长、影响范围广的性质，车站和线路变化影响其他交通设施的区域性质，甚至影响整个网络的运输功能。
铁路运输网络节点数量多、枢纽结构复杂，具有复杂巨大系统的特性，从复杂网络系统的角度分析网络结构特性，深入挖掘静态物理网络信息，对未来规划及建设具有重要参考意义。
近年来，国内外多位学者已从铁路网络结构拓扑特性角度展开分析，验证铁路网络具有小世界或无标度特性。
Li等［1］应用网络科学分析我国铁路基础设施网络结构；Monmand等［2］利用P Space模型分析巴基斯坦铁路网络的结构特性；Cao等［3］分析以城市为节点、基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划项目（P2021X008）；中国铁道科学研究院集团有限公司科研开发基金项目（2021YJ312、2022YJ012）第一作者：刘明玮（1996—），女，助理研究员。
天津铁路枢纽西南环线铁路建设必要性研究
天津铁路枢纽西南环线铁路建设必要性研究谭宇强【摘要】通过分析建设天津地区交通运输量现状及发展规划、铁路枢纽运能现状及发展规划等来论证西南环线铁路修建的必要性,研究结果表明:建设天津铁路枢纽西南环线铁路,使枢纽内铁路设备资源得到整合及盘活资产,实现铁路企业与地方双赢效果.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2010(036)030【总页数】2页(P289-290)【关键词】铁路枢纽;西南环线;建设必要性【作者】谭宇强【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300251【正文语种】中文【中图分类】U291天津铁路枢纽在路网中是沟通华东与东北、西北、内蒙等地区交流的咽喉要道。
承担着关内外客货中转、天津地区的客货到发以及与天津港的路港联运业务,是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽,是全路最重要的铁路枢纽之一。
它不仅与津山、京沪、津霸、津蓟、黄万等多条铁路干线连通,枢纽内还设有多条环线、支线、联络线和地方铁路线等,构成了列车通过能力、货车解编能力、客车到发能力、货运装卸能力、联运列车集输港能力都很强大的铁路枢纽布局。
天津市为了加快滨海新区的发展,抓紧规划和推进了基础设施建设,与铁道部在2009年6月24日会谈的《关于合资合作建设天津铁路枢纽西南环线有关问题的会议纪要》,明确了西南环铁路的建设是滨海新区基础设施建设的重点任务。
1 天津西南环线铁路的地理位置天津枢纽西南环位于天津市西南部,线路经过天津市静海县、西青区、大港区、津南区、塘沽临港工业区,该地区地势低平,由西向东微倾。
线路所经地区为冲积、海积平原,地形平坦,地势开阔,大部分为坑塘、洼地,局部为农田及货场。
西南环线扩能改造工程,西起京沪铁路的周李庄车站,沿既有周芦支线通道向东南方向行进,沿途经西青区的张窝镇、精武镇、大寺镇至王稳庄镇小孙庄设站;利用既有李港铁路通道沿津港运河经王稳庄至大港区的万家码头车站,出站后向东北方向至新北大港站,沿港塘公路经官港和邓善沽车站至终点东大沽站外与港区铁路分界处。
铁路客运枢纽地区路网结构比较研究
关键 词 ： 交通 规 划 ； 路客 运枢 纽； 铁
路 网结构 ： 较 比
Ｋｅ ｗｏ ｄ ： ｒ ｎ ｐ ｒａ ｉ ｎ ｐ ａ ｎ ｎ ； ｙ ｒ ｓ ｔａ ｓ ｏ ｔ ｔｏ ｌ ｎ ｉ ｇ
ｒ ｕ ｄ ｎ ａ ｌ ｙ ｔａ ｓｔ ｔ ｒ ｉ ａ ｏ ｎ ｉｇａｒｉ ｗａ ｒ ｎ ｉ ｅ ｍ ｎ ｌ ｉ ｎ ｉ ｏ ｔ ｎ ｌｍ ｅ ｔ ｎ ｔ ｅ ｐ ａ — ｓａ ｍｐ ｒａ ｔ ｅ ｎ ｈ ｌ ｎ ｅ ｉ ｎ ｎ ａ ｄ ｄ ｓ ｇ ｆ ａ ｒ ｉ ａ ｔ — ｉ ｇ ｎ ｅ ｉ ｎ ｏ ａ ｌ ｙ ｓ ａ ｗ
散 交通 汇 入 城 市 交 通 的 关键 节 点 设 计 不精 细 ； 疏散 模 式较 为传 统 ， 周 边轨 道 交通 不发 达 。最 后 ， 国 对
内 铁 路 客 运 枢 纽 地 区路 网设 计 提
点 ，还是 周边 地 区各种 土地利 用活动 的中心 。铁路客运 枢纽及其 周边 影 响范围 内的城市土地共 同构成 了铁路客运枢纽地 区。 在铁路 客运 枢纽地 区的交通 组织 中，地 区内路 网结 构无疑是 一个
城 市交通 第 ８ 第 ４ ２ １ 年 ７ 卷 期 ００ 月
■ 文章编号 ：６２ ３８２ １）４０２一 １７— ２ （００ ０— ３ｌ ５ ０ ０
Ｕｒ ａ Ｔ ａ ｓ ｂ ｎ ｒ ｎ ｐｏｒ ｆＣｈｉ ，Ｖ １８ ｏ ４， ｌ ２０１ ｔｏ ｎａ ｏ ． Ｎ Ｊｕｙ ０
铁 路 客 运 枢 纽 地 区路 网结 构 比较 研 究
出 了提 高路 网 密度 、 加 支 路 比 增
ｔ ｉｉ ｇ ｏ ｄ ｙ ｌ ｍ ｅ ｔ ｆ ｒ ｐ ｏ ａ ｌ ｒ ａ ｗａ ｅ ｅ ｎ ｓ ｏ ｒ — ｎ ｖ ｄ ｎ ｅ ｒ ｒ ｆ ｃ ｆｏ ｉ ｉ ｇ ｂ Ｒｅ ａ ｔ ｉ ｗ． ｌ
哈大客运专线引入长春枢纽方案研究
１２ 长春 城 市布局 现 状 和 城 市总 体 规 划 、 要 工矿 企 ． 主
业分布 现状及 其发展
２ ５ ： 白铁路 电气化 改造 完成 ， 图线 吉林一图们段 增 ０ ０年 长 长
建二线建成 。
． 长春市是吉林省省 会 ， 全省 的政治 、 经济 、 文化 中心 ， 有朝 ２ ２ 客 运 量 辖 ２０ ０ ４年长春枢纽旅 客发送量为 １１５万人 ， ９ 其中长春站旅 客 阳、 南关 、 二道 、 宽城 、 园 、 绿 双阳 ６个 区 ， 台、 九 榆树 、 惠 三个县 德
４ ． 占枢纽 旅 客发送 总 量 的 ９ ． ％。预 测 ６０ 级市 和 农 安 县。 长 春 市 总 面 积 ２ ７ ｋ ｌ， 划 区 面 积 发送 量为 １１ ６ ７万人 ， ０ ５ １ ｎ２ 规 ２２ ０ ０年 ，０ ０年长春枢纽旅客发送总量分别为 ３２ ６万人 ， ０ ２３ ４ ４３ ５ ３９ １ｋ１ ， １ ｒ２建成 区面积 １８ｋ１。城市人 口 ７ ４万人 ， 区人 口 ． １ ５ ｒ２ ． １ ２ 市
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第３ ３卷 第 １ ８期 ２０ ０ ７ 年 ６ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ ． ３ Ｎｏ １ １３ ． ８
Ｊｎ ２ ０ ｕ ． ０７
・２ ３ ・ ８
文 章编 号 ：０ ９６ ２ ｆ０ ７ １ —２ ３０ １ ０ —８ ５ ２ ０ ）８０ ８ —２
枢纽方案研究是铁 路设计 中最关 键的环节 ， 要综合考 虑城市 长春北站作业负担 ； 长春 站货运 系统深 入市 区 ， 适应城 市未来 不 集装箱办理站点多分散 ， 以提高运输效率。 难 规划 、 运输组织 、 车站分 工 、 地质条件 、 吸引客流 、 工程投资 等众多 发展规划 ； 因素 ， 枢纽方案 设计优 秀 ， 以促进城市 发展 ， 可 方便旅 客 出行 ， 反 大铁路客运专 线引入长春地 区后，长春枢纽方 案的研究 。
郑州市中心各区道路网评价研究
郑州市中心各区道路网评价研究黄文，职晓晓，马云，刘朋杰，吴越儿（河南理工大学建筑与艺术设计学院，河南焦作454002）【摘要】文章选取郑州市中心各区为基本研究单元，基于GIS,综合运用叠加分析对郑州市中心各区道路网现状进行研究，同时选取道路密度、道路网等级级配、人均道路用地面积、车均车行道面积、路网连接度为指标，采用层次分析法与模糊评价法对郑州市中心道路网络进行合理性评价。
研究发现郑州市中心各区的道路建设情况存在较大差异；郑州市中心道路密度低于GB/T51328-2018《城市综合交通体系规划标准》（以下简称标准）所规定的值;道路等级结构极不合理;路网连接度较低;郑州市中心各区人均道路密度均大于标准值;郑州市中心道路网合理性评价为不合理。
【关键词】GIS；道路网结构；模糊评价【中图分类号】TU984.191【文献标志码】A2016年2月国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》正式发布，意见明确指出要优化道路网结构，加强街区的建设和规划,原则上不再建设封闭式小区，对于建成小区要逐步打开，实现内部道路的公共化。
理清城市道路网建设现状,对于城市建成区内部道路的开放和指导新建开放社区的建设具有重大意义。
董振华等（2017）、范科红等（2011）,石民丰等（2013）学者分别对内蒙古、重庆市、武汉市的道路密度进行了空间分异特征分析，发现道路密度的空间分布具有明显的聚集性。
田旺（2017）,李阳等（2019）则对城区道路网的空间结构进行了合理性评价研究。
但是道路的快速建设也带来了很多问题，研究发现道路网的建设加剧了区域景观的破坏（黄梦娜等,2019）。
随着规划理念的不断更新,街区制的推行,现代学者逐渐开始研究“密路网，小街区”模式下的路网规划（王煦立,2017；常乐,2017）。
但是过往研究的区域尺度较大，没有分析城市内部各个分区道路网络的相互关系，对下一步的城市社区开放（姚佳丰, 2018）与城市建设很难提供较好的指导。
格尔木铁路综合客运枢纽交通规划及综合开发研究
格尔木铁路综合客运枢纽交通规划及综合开发研究韩超【摘要】为了实现格尔木铁路综合客运枢纽交通功能最优化与开发收益最大化,对枢纽交通规划及综合开发进行研究意义重大.枢纽交通规划从客流预测、交通换乘、设施规模预测、设施布局、车场布置、客流组织、外部道路交通优化分析,枢纽综合开发从业态需求、业态定位、地决价值、业态布局、收益测算研究.研究表明,格尔木铁路综合客运枢纽在可实现交通功能最优的同时,确保综合开发盈利弥补建设运营的亏损,为类似项目提供借鉴参考.%The aim of Golmud railway comprehensive passenger hub construction is to achieve the best utilization of transport functions and the best profit of development,which is important to hub transport planning and comprehensive development.The hub transport planning focuses on the traffic prediction,traffic transfer,facility size prediction,facility layout,outer road transport improvement analysis,hub comprehensivedevelopment,requirements of business,business location,land value,layout of business and profit prediction analysis.The study shows that Golmud railway comprehensive passenger hub maximizes transport functions and guarantee profit from the comprehensive development to make up for the loss of construction and operation,which may provide some references for similar projects.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2017(061)010【总页数】6页(P5-10)【关键词】客运枢纽站;交通换乘;客流组织;综合开发【作者】韩超【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U291Abstract： The aim of Golmud railway comprehensive passenger hub construction is to achieve the best utilization of transport functions and the best profit of development, which is important to hub transport planning and comprehensive development. The hub transport planning focuses on the traffic prediction, traffic transfer, facility size prediction, facility layout, outer road transport improvement analysis, hub comprehensive development, requirements of business, business location, land value, layout of business and profit prediction analysis. The study shows that Golmud railway comprehensive passenger hub maximizes transport functions and guarantee profit from the comprehensive development to make up for the loss of construction and operation, which may provide some references for similar projects.Key words： Passenger hub station; Traffic transfer; Passenger flow management; Comprehensive development随着格尔木市社会经济的快速发展，格尔木既有火车站及相关配套设施已不能满足客流量增长的需求，格库、格成、格敦3条铁路引入后，格尔木将形成5向通达的铁路综合枢纽，格尔木火车站将成为集铁路、长途、公交、出租、社会车辆等交通方式于一体的重要综合交通枢纽。
铁路枢纽总图规划有关问题探讨
铁 路 枢 纽 总 图 规 划 有 关 问 题 探 讨
陈应先
（ 铁道第四勘察设计院，武汉0 !,’’#, ） 摘" 要： 系统阐述铁路枢纽总图规划体 现新的设 计理念的几 个 方面， 同时对研究总图 规划 的主 要因素、 总 体设 计思路 的形 成 以及总图方 案 的比 选 与推 荐 方 案 的确 定 作 了 详尽 的 分 析 和 介绍。 关键词： 铁路枢纽；站场； 规划；总图； 设计 中图分类号： 7-()0 0 文献标识码 ： 8 文章编号： )’’! -(6!（-’’# ） 增刊 ’’-! ’#
. ) / 0 1 23,#4 德国铁路路基规范 . 2/ 5
铁道标准设பைடு நூலகம்! !"#$%"&’ ()"*+"!+’ +,(#-*’ .//0 （增刊）
陈应先—铁 路枢纽总图规划有关问题探讨
特邀报告
客货设施， 作出合理科学的安排和布局。设施之间存 在有机的联系， 各方向线路良好的连接， 各种列车的通 路顺畅， 内外能力协调， 使 “ 心脏” 能良好地运转。规 划的格局、 规模能满足近远期运营需要、 路网发展的需 要。因此， 枢纽总图规划是一项战略性的前期工作， 应 具前瞻性， 与时俱进。 !" 总图规划如何体现新的设计理念 !# $ " 新设计理念的主要内容 当前， 我国处于经济发展新的时期， 要求以新的设 计理念为指导做好枢纽总图规划。 就枢纽总图规划而言， 应贯彻的新理念大体上有 ! 方面： 一是铁路设计的 "# 字方针 “ 以人为本、 服务运 输、 着眼发展、 强本简末、 系统优化” ； 二是科学发展观 和跨越式发展的概念， 历史赋于我们必须经历我国铁 路跨越式发展这个阶段， 才能赶上世界发达国家铁路 水平； 三是中央对 “ 十一五” 规划提出的要 “转变经济 发展模式” ， 建立 “ 良性循环的经济发展” “ 节约型社 、 会” ， 建设 “和谐社会” “ 友好的环境” 、 。 !# ! " 以新理念精神贯穿于整个设计思想 在总图规划中， 关键是要把新理念的精神贯穿于 设计思想。用新理念启发思路、 分析问题、 提高对新理 念的 “悟性” ， 创造新成果。 （$ ） 总图发展趋势— — —客运分散、 货运集中 在计划经济时期客运站控制很严， 一些特大城市 一般只集中设 $ 个客运站， 旅客要经长距离、 长时间的 公交系统才能到达车站， 密集的旅客对车站和城市交 通形成压力， 特别是节假日高峰期旅客上下车十分困 难， 谈不上以人为本， 方便旅客。 近年来， 我国铁路开始 重视客运和为旅客着想。 一些特大城市正在设计或建设的客站达 ! % & 个。随 着城镇化率提高和城市扩大发展， 大城市中枢纽总图 规划设置适当数量的客运站及其合理分布， 避免客运 过于集中， 体现了方便旅客 “ 以人为本” 的理念和协调 和谐发展交通运输的设计思想。 客运站还应考虑旅客出行多方向性的需求。如北 京站和北京西站之间将建成地下直径线以后， " 个终 端式站变为通过式， 方便了两站附近地区居民乘坐反 方向客车。武汉、 广州枢纽内的 ! 个客站也都具备了 各自向同一方向接发客车的条件。 路网中列车编组作业集中化， 由于快速等直达列 车增多， 解编作业相应减少。因此， 编组作业集中和编 组站 量减少是未来的趋势。一些发达国家在上世纪 ’# 年代编组站 量减少了 $ ( " % $ ( ! 。但我国所处铁 路发展时期不同， 目前难以大量减少编组站。 随着路网增加， 意味着接点 和编组去向将增多。
枢纽内大型客运站线路别与方向别布置之选择
枢纽内大型客运站线路别与方向别布置之选择姚楚峰【摘要】我国铁路客运专线逐步进入前所未有的大规模建设阶段.一些枢纽地区出现两线甚至多线同时引入客站,形成大型客运站.从理顺列车进路、控制工程投资等出发,探求大型客运站的合理布局;并以现有运营的大型客站为对照,分析即将扩建或新建的汉口、新长沙站的列流特征及其差异,推断适宜采用的站型.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)0z1【总页数】4页(P128-131)【关键词】客运专线;铁路客站;站场布置;方案【作者】姚楚峰【作者单位】铁道第四勘察设计院线站处,武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U21 概述铁路客运专线逐步进入前所未有的大规模建设阶段。
一些枢纽地区出现两线甚至多线同时引入客站，形成大型客运站。
大型客运站衔接多条线路和多个方向，其顺畅的进路、强大的吞吐能力，将直接为衔接线路释放输送能力提供强有力支撑。
大型客运站规模大，结构复杂，应根据各引入线路内在特征及相互关联，结合枢纽总图，以能力强大、点线协调为目标，兼顾工程等因素，比选确定合理的布置型式。
2 现有客站分析2.1 普通铁路布置图型分析我国现有的大型客运站，大都为在已有干线客站基础上引入新线逐步形成，初期单线按线路别引入，增建二线时一般按方向别进行疏解，这些枢纽(地区)大都为客货顺列，枢纽(地区)内正线客货混跑，货车贯穿客站。
一些主要干线交汇的大型枢纽，为避免通过货车对客站作业的干扰，货线经疏解外绕客站，枢纽内客货分线，形成一些“纯”客站，如郑州、徐州枢纽的郑州、徐州站均以京广(京沪)线为主轴，陇海线在车站南北两端线路别接入，未东西直接贯通，与京广(京沪)线没有立体疏解。
这是基于当时客车对数较少、陇海线客车中东西直通车比重较小及货重客轻的状况而布置，随着运量的不断增长，京广、京沪、陇海线客车对数均已超过50对，陇海线直通及跨线客车对京广(京沪)线的切割日趋严重，郑州、徐州站南咽喉能力利用系数均达0.85，已相当紧张。
铁路枢纽经济区规划与开发研究--以南京北站为例
铁路枢纽经济区规划与开发研究——以南京北站为例冷晨晨宋晓杰摘要：随着我国铁路建设事业的蓬勃发展，铁路枢纽引领片区经济发展，使其逐渐成为促进城市经济发展的重要增长点。
在此背景下，铁路枢纽经济区的规划开发成为大众关注的焦点。
文章以南京北站枢纽经济区的规划与开发为例，在梳理铁路枢纽经济区发展趋势的基础上，重点分析经济片区的规划开发模式及合理规划时序进行开发的情况，以期为我国其他经济片区的发展提供借鉴和参考。
关键词：铁路枢纽；经济区开发；时序；南京北站DOI:10.16653/ki.32-1034/f.2021.005.004一、引言随着中国高铁时代的到来，高铁建设在带动经济发展方面起到了重要的推动作用。
当前，我国对铁路的建设规划极为重视。
国家铁路局发布的《2020年铁道统计公报》显示，截至2020年底，全国铁路营业里程达14.63万公里，其中高速铁路达到3.8万公里，铁路路网规模不断扩大。
高速铁路的建设与发展缩短了铁路沿线区域的时间与空间距离，同时也为区域发展注入更多活力。
铁路交通枢纽是拉动城市发展的引擎。
虽然在铁路枢纽对城市的影响力上各学者意见不一，但将铁路枢纽建设与城市规划相结合，整合资源，利用枢纽的经济效应规划铁路枢纽经济区，让交通枢纽的价值与城市的功能价值得以最大化地发挥，从而促进城市发展，已成为多数学者的共识。
[1]南京是长三角地区的特大城市，在国家区域经济战略布局中占据重要位置。
南京北站作为规划中的重要铁路枢纽，南京北站枢纽经济区的开发建设意义重大。
二、铁路枢纽经济区发展趋势当前，我国铁路建设飞速发展。
其影响范围广阔，对铁路站点、铁路枢纽周围区域以及沿线的经济区都有着不同程度、不同形式的影响。
铁路沿线经济区的发展依托便利的交通对劳动者就业以及旅游业发展等产生了重要影响。
以京津地区为例，高速铁路的建成开通对沿线经济区的旅游客源、消费和投资等产生了深远影响。
[2]近年来，中国铁路建设成效显著，铁路枢纽经济区的发展关注度不断提高。
城市轨道交通--题库
《城市轨道交通》考试题库一、填空题：（102题）1.城市轨道交通按照轨道形式可以分为（重轨）铁路、（轻轨）铁路和（独轨）铁路三种形式。
2. 城市轨道交通按照运能可以分为（大运量）系统、（中运量）系统和（小运量）系统三种形式。
3. 城市轨道交通按照路权专用程度可以分为（全封闭）、（半封闭）和（全开放）三种形式。
4.解决城市交通问题的有效措施是建立（综合公共交通系统）。
5.（1804）年2月29日，（英国）出现了世界上第一条蒸汽机车轨道。
6.（1863）年1月10日，（伦敦）出现了世界上第一条蒸汽机车地铁，标志着世界城市轨道交通的诞生。
7.（1888）年，（美国弗吉尼亚州）出现了世界上第一条投入商业运行的有轨电车系统。
8.（1984）年，（英国伯明翰）建成了世界上第一条磁悬浮铁路。
9.（1899）年，（中国北京）建成了中国第一条有轨电车轨道。
10.（1996）年，（中国台北）建成了台北第一条城轨交通线路。
11.世界上第一条磁悬浮商业运营线路于（2002年12月）在（中国上海）建成。
12.城轨交通路网规划主要包括（产生背景研究）、（路网结构研究）和（实施规划研究）三个方面的内容。
13. 城轨交通路网结构研究主要包括（合理规模研究）、（路网结构形式研究）、（路网方案客流测试）和（路网方案评价）四个方面的内容。
14.城轨交通车站的位置有四种常用的选择：（跨路口）、（偏路口）、（两个路口之间）和（贴道路红线外侧）。
15.城轨交通的路线按其在运营中的作用可以分为（正线）、（辅助线）和（车场线）。
16. 编制城市路网规划的基本思路有（先线后点）和（先点后线）两种。
17. 城轨交通限界包括（车辆限界）、（设备限界）、（建筑限界）和（接触限界）。
18.城轨交通地下工程常用的施工方法有（明挖法）、（暗挖法）、（盾构法）和（沉管法）。
19. 城轨交通地下工程暗挖法包括（盖挖法）、（新奥法）、（浅埋暗挖法）和（矿山法）。
高速铁路客运枢纽交通规划研究
中包括北京 、 上海 、 广州 、 武汉等高速铁路客运枢纽 。 目前高 速 铁路在我 国尚属新生事物 ， 此类 研究较少 。笔者以广州铁路新 客站 为例 ， 多方 面出发 ， 从 系统地 探讨 高速铁路 客运枢 纽 的交 通策略、 交通需求 、 交通规划 等问题 。
１ 背景综述
交通 、 速铁 路实现以新客站为 中心 １ 高 小时珠 三角各城 市 中心 区快速通达交通圈 。 ２打造 ４ 分钟广佛 交通 圈 ， ） ５ 通过 城市 轨道交 通及高 快速 路实现客运专线乘 客可 以 ４ 分钟之 内到达广佛都市 圈大部分 ５
建成区 。 ３构筑 ３ 分钟 出行 圈 ， ） ０ 利用 “ 速铁 路 ＋城市轨 道交通 ” 高 和“ 高速铁路 ＋专用匝道 ＋高速公 路” 打造 以新客站 为 中心 的
ｋ ２ 核心 区 约 ２５ ） ． 。预计 在 新 客站 周边 地 区 管理的主要内容之一。近年随着我国铁路事业 ， 尤其是高速铁 集 中开发 ５ ｍ （ 路与城际轨道交通线 的快速发展 ， 路客运站作为城市综合交 ３ｋｄ中可 以容纳 ｌ 万就业 人 口 ， 中控规 范 围内约 ｌ 万 就 铁 ７ｎ ２ 其 ０ 通枢纽一直受到城市规划建设者 的高度重视 ， 其所在地 区往往 被视 为城市建设与社会经济发展新 的增长 点。 广州铁路枢纽是我 国四大铁路枢纽之一 ， 由于武广客运专 业 人 口和 ５ 万居住人 口。地区总体 布局结构 是“ 一站两段 ” 广 ： 州新 客站和两个车辆段 ；一 带六 区” 新 客站西部 生态廊带 和 “ ： 交通 枢纽综合 发展 区、 钟村 生态工业综 合发展 区、 沙湾 生态工 业综合 发展区 、 钟屏村镇工 业综 合区 、 生态控制发展 区、 生态协
摘 要 ： 引导选择 ， 交通 交通改 变生活 ， 高速铁路 将 带来快捷 、 全、 适的 长途 交通选择 。高 安 舒
交通运输枢纽系统分析
交通运输枢纽系统分析交通运输枢纽系统是指运输线路交汇、货物集散、运输方式转换的先进综合交通系统。
其建成对于实现国家区域经济的快速发展和有效整合起到了关键作用。
以下将探讨交通运输枢纽系统的定义、结构和发展趋势。
定义交通运输枢纽系统是以运输线路交汇、货物集散、运输方式转换为核心的先进综合交通系统。
它实现了运输由单一的一种交通方式向多种交通方式的无缝对接和有效转换。
与传统的交通运输系统相比，交通运输枢纽系统不仅具有较大的运力和运距，而且为用户提供了更加便捷、全面的一站式服务，减少了交通上的耗能、碳排放等诸多问题。
结构交通运输枢纽系统一般包括三个层次：基础设施层、服务设施层和信息层。
基础设施层基础设施层是交通运输枢纽系统的物质基础。
包括交通设施、绿化设施、园区、停车场、加油站、加气站、仓库、产业配套设施等。
•交通设施：包括运输道路、桥梁、隧道、轨道交通、航空等。
•绿化设施：包括假山、草坪、花卉、水池等。
•园区：交通园区是现代服务业和制造业企业选择发展的地方，是枢纽系统的重要组成部分。
•停车场：为了解决旅客通行的停车问题，呼吁各地政府扶持停车场建设、规范管理和扶持运营。
•加油站和加气站：配备丰富的燃油和清洁能源汽车加油设施，同时还提供维修服务。
•仓库：仓库设施是交通基础设施，也是配套设施之一，可以根据不同的运输需求提供相应的服务。
服务设施层服务设施层是为旅客和货物提供的便捷的服务设施。
主要包括客运站、货运站、换乘站、旅游服务中心、贸易服务中心、配送服务中心等。
•客运站：为了更好的服务乘坐旅客，客运站除了配备基本的起点、终点信息之外，还新增了班次查询、票务购买、行李寄存等多项服务。
•货运站：为了更好地解决货运问题，货运站提供了一站式的货物接收、装卸和储存服务，可以极大地提升货物运输的效率。
•换乘站：换乘站是交通运输枢纽系统中一种形式化的站点，例如火车站、机场、汽车站等车站，允许人们遍访不同的交通工具，以便到达更远的目的地。
火车站枢纽区慢行交通规划设计研究——以徐州火车站为例
火车站枢纽区慢行交通规划设计研究——以徐州火车站为例王峰;季翔【摘要】我国早期火车站主要以大广场为布局特征,功能单一,交通问题日益突出,已无法满足快速城镇化进程中交通发展的需要.文章以徐州火车站为例,采用现场调研与调查问卷的方法,从用地、道路、交通组织等方面展开分析,总结火车站枢纽地区存在的相关问题,引入慢行交通规划设计,提出"步行轴线"理念,旨在通过慢行交通规划设计,提高火车站枢纽地区各交通方式的接驳换乘效率,提高城市综合交通体系的通达性,节能减排,并为以后类似火车站枢纽地区慢行交通规划设计提供借鉴.【期刊名称】《建筑与文化》【年(卷),期】2017(000)011【总页数】3页(P165-167)【关键词】火车站枢纽区;慢行交通;步行轴线【作者】王峰;季翔【作者单位】中国矿业大学建筑工程学院;江苏建筑学院【正文语种】中文1 研究背景火车站作为城市综合交通体系最重要的组成部分之一，是城市对外开放的门户，其规模布局、交通组织、设施配置及接驳效率等因素都对城市综合交通产生非常重要的影响。
同时，由于火车站地区具有优越的交通通达性、便捷的换乘条件，往往聚集着大量的人流、物流，吸引各种城市功能的集聚，通常会成为城市重要的生活、公共服务、商业中心。
随着近年来高速铁路、客运专线、动车与动车组等新型铁路的出现，火车站地区对城市的重要性将逐步提升。
为了适应火车站地区日益复杂的交通需求，实现交通功能与城市职能的协调，近年来我国很多中大城市火车站和新建的高铁站等开始向火车站枢纽转变。
2 概念界定2.1 火车站枢纽区传统的铁路枢纽是指在铁路网的终端地区或交汇点，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设施组成的整体。
它是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的地区。
而本文研究的火车站枢纽指的是以铁路客运站为核心，以为进出城市的铁路客流提供接驳换乘服务为主要目的，同时兼顾市内交通换乘，具备多种交通连接方式的设施和场所的统称。
城市快速路网布局规划方法研究——以无锡市为例
城市快速路网布局规划方法研究——以无锡市为例杨尔怡;相伟【摘要】针对中国大城市干道网布局主要以环射式为主的现状,从城市空间结构分析出发,提出运用点、线、面要素分析与控制点优化法来研究大城市快速路布局规划,并以无锡市为例进行了案例分析.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2010(007)003【总页数】4页(P73-76)【关键词】城市交通;快速路网;布局规划;点线面要素【作者】杨尔怡;相伟【作者单位】无锡市规划局,江苏,无锡,214031;无锡市规划局,江苏,无锡,214031【正文语种】中文【中图分类】U491.12快速路作为大城市道路网系统的一个组成部分，在以往的布局规划方法研究中，一般是基于城市交通区位、交通单元划分及速度分区等原理［1］，采用4阶段法确定初始布局方案，实际使用中，往往没能很好地结合大城市空间结构的普遍特征，对快速路网的结构形态分析不足。
本文从城市空间结构布局出发，全面分析快速路布局影响因素，探寻一种较为合理、实用的大城市快速路网布局方法。
1 总体思路城市快速路是未来城市快速交通发展趋向的主体和城市主要路网结构的骨架，它将成为诱导和制约城市结构功能和土地利用发展的重要的因素，因此它应与城市总体规划的发展一致，根据城市规模的扩大、城市空间结构的调整和城市交通需求的增长同步建设。
城市快速道路系统布局的关键在于构建快速路网结构，使之与城市空间结构相适应，与城市及城市交通的发展与变化相适应。
点、线、面要素分析与控制点优化法是以对大城市空间结构的认识和中长距离机动车交通需求的把握为基础，对城市空间结构布局中的重要节点、主要的中长距离机动车交通流径期望线的分布、大城市与区域干线公路网的衔接以及快速路系统线网的整体结构形态等进行分层次的分析研究，得出快速路系统线网构架，运用控制点优化法找出大城市重要功能组团中重要程度最高的一个或数个关键交叉口作为快速路系统线网规划的控制点，考虑快速路线路走向的控制点对线路走向进行优化。
高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析
高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析摘要：在我国高速铁路建设规模不断扩大的时代背景下，其旅客出行逐渐由中长途向中短途方向转变，由此对铁路客运枢纽建设运营提出了更高要求。
本文在对高速铁路客运枢纽站进行概述的基础上，分析了现阶段高速铁路客运枢纽站的客流概况，以此提出客运枢纽交通设施布局的基本要求，以此为高速铁路枢纽站整体建设提供参考。
关键词：客运枢纽站；高速铁路；交通设施布局在高速铁路客流量全面提升的背景下，对客运枢纽站交通设施布局优化提出了更高的要求，如果设施布局处理不当、流线布置混乱、集散换乘困难等问题，不仅使得枢纽站的运营能力受到影响，而且对城市形象也会产生负面影响。
因此从交通设施布局入手，做好各项设施的合理衔接，具有重要的研究意义。
1、高速铁路客运枢纽站概述1.1 高速铁路客运枢纽站的运行特征在我国高速铁路发展运营中，由于其所具有的独特性运行特征，使其竞争能力不断提升，在客运市场中的运营比例不断提高[1]。
相对于普通铁路枢纽而言，高速铁路客运枢纽具有如下几个方面的特征，首先是其发车频率较高，停站时间短的特征，这就使得旅客在进出站时间规律上发生了巨大变化，只有在加大集散服务能力的基础上，才能够更好的满足旅客出行要求。
其次是进出站呈现开放化特征，流线组织更加复杂，在高峰阶段如果出现排队进出站情况，将会造成枢纽资源的严重浪费。
再次是自动化服务水平较高，通过多点分散布置售票点等形式，引导旅客采用多种形式购票取票，尽量提升整体服务能力。
最后是高速铁路枢纽站通常都是城市内集散换乘服务的重要节点，能够为旅客的到达和离开提供更多的交通方式。
1.2 高速铁路客运枢纽站的功能高速铁路客运枢纽站的功能是全方位的，其功能主要体现在如下几个方面：一是交通功能，包括旅客的集散和中转换乘等基本功能；二是城市节点功能，能够有效提升城市土地利用效率，强化城市空间整合。
从这两个方面而言，高速铁路客运枢纽站具有其自身独特的功能，在城市建设和发展中起着极为重要的作用。
基于交通流分析的枢纽场站布局研究——以铁路枢纽场站布局为例
，
１ ■Ｄ Ｓ Ｓ ａｉｎｌｙ ｕ ． ｂ Ｔ ａ ｓ ｏ ａ ｓｅ 呦 ｍ Ｉ ｔｔ ｏ ｔＨｕ ， ｒ ｎ ｐ ｒｔ ｎ ｆｒ ｏ ａ ｔｒ
引言
综合交通枢纽是综合交通网的关键要素，
铁路 枢纽 区交通流 分析
２． 路 枢 纽 区 交通 分 析 １铁
在分析区域交通时，一般分为过境交通、
ａ ｌ Ｚｈ ｎ ｍｉ， ｅ ｝ ｎ ｍｐｅ ａ ｇＸｕ ｎ Ｓｈ ｎＬｆ ｑ ／ ａ ｌ
岫 蛐 伽 Ｔ ａｎｓａｉｎｈ ｂｕ ｕ ｌ ａ ｉｈｔ ｓ ｏｒｆ ｗ ｎ ｏ ｌｘｌｙ ｕ ｎ ｅｔ ｉ ｔｔ ｎｃ ｎ ｅ ｔ ｒ ｉ ｔｔ ｕ ｓ ａｌ ｈ ｓｈｇ ａｎ ｐ ｔｌ ａ ｄｃ ｍｐｅ ｏ ｔＳｉｃ ａｎｓａｉ ｏ ｎ ｃｓ ｏ ｙ ｒ ｏ ａ ｒ ｏ
乘量的预测［ 、枢纽换乘的评价［４ ３］ — 的研究较 多，对枢纽中的场站布局的研究较少。 综合枢纽的场站布局作为枢纽换乘 的实 体依托，对实现综合交通枢纽的 “ 零距离”和 “ 零时间”的最小衔接成本，实现最大换乘通 行效率，有着重要作用。从这个意义上说，场
站布局方式决定 了换乘的便捷程度 ，因而研 究枢纽的场站布局有重要 的意义。
３ 规 师 ＬｎＥ５ ０ 划 ＰＲｎＲ
交 通 的载 体 ， 场 站 所 承 载 的 交 通 实体 的 行 为 决定 了场 站 布 局 。 基 于 交通 流 分 析 的铁 路 枢 纽 场 站 布 局 ， 要 充分 分 析 铁 路 枢 纽 区 交通 流 、客 流 的 构 成及 其 行 为 特 点 ， 满 足 各 交通 流 行 为 对场 站 布 局 的 要 求， 从 “ 换 乘 ” 的理 念 出发 ， 以 满 足 最 大 换 乘 量 为 主 ， 从 而 实 现 最 大 换 乘通 行 效 率 。 零
哈尔滨市西客站地区道路网规划设计
城 市道桥 与 防 洪
道路交通
哈 尔 滨 市 西 客 站 地 区道 路 网规 划 设 计
毕 东 河
（ 圳 市 市 政 设 计 研 究 院有 限公 司 ， 东 深 圳 ５ ８ ２ ） 深 广 １ ０ ９
摘
要： 该文 首先指 出 ， 路 客运站 是城 市的重 要基 础设施 ， 地 区往往 成为城 市交 通的瓶 颈所 在 。接 着 ， 铁 该 介绍 了在 哈尔滨 市
西 客站 位 于齿 轮路 附 近 ， 背靠 ６ ９中学 。 中站 其 区东 西 长 约 ８ ８ｍ， 北 宽 约 ５ ０ｍ， 离 哈尔 滨 火 ８ 南 ４ 距
车站 约 为 ８ｋ ｍ，距 哈尔 滨 太平 国际 机 场约 ２ ｍ。 ５ｋ 西 客 站重 点 担 负 出省 南 部 线旅 客列 车 ， 以及 高 速 铁 路运 输 任 务 ，其 将 取 代 哈 尔 滨火 车 站 成 为 哈 尔 滨 与 外 部 联 系新 的重 要 窗 口。为 了 实 现 来 往 旅 客 的快 速 、 捷 的集 散 ， 划 地 铁 ４号 线 与 ５号 线 便 规
衔 接 效 率 。 铁 ４号 线 和 地 铁 ５号线 的换 乘 枢 纽 、 地 公路 客 运枢 纽 、奥 体 中心 等 大 型 交 通 集 散 点 的 规
划建设 ，需要道路 网实现各交通方式之间的合理
衔 接 及 交通 组 织 。
１ 西 客 站 地 区 交 通 系统 组 成 与 特 点
生态 型 新 城 区 。为 了促 进 西 部 城 区 经济 社 会 的协 调发 展 ， 挥该 地 区 的交 通 区位 优 势 ， 解 中 心城 发 缓 区交 通紧 张 状 况 ，黑 龙 江省 人 民政 府 与铁 道部 联 合研 究 确 定 ，在 哈 西 地 区规 划 建 设 哈 尔 滨铁 路 客 运枢纽哈尔滨西客运站 （ 下简称 “ 客站 ” ， 以 西 ） 作 为 哈尔 滨 市 铁 路 客 运 专 线 枢纽 站 ，并 将 配 套 规 划
上海铁路枢纽货场布局研究
上海铁路枢纽货场布局研究上海铁路枢纽货场布局研究铁路是供火车等交通工具行驶的轨道线路，是发展和繁荣的必要之一，铁路枢纽货场布局对铁路十分重要，下面是小编整理的关于上海铁路枢纽货场布局研究，仅供参考，希望喜欢。
1上海市城市交通体系的发展趋势和经济结构调整态势2001年5月11日国务院正式批复了《上海市城市总体规划(1999—2020)》，标志着上海市将进入新一轮的发展时期。
总体规划对铁路方面提出了4点意见：一是重点建设高速铁路；二是调整完善铁路网络；三是强化上海铁路枢纽；四是改造调整中心城区货场。
随着国民经济的持续快速健康发展，上海的交通资源趋向紧张。
随着长江三角洲地区经济发展一体化，长江三角洲地区将初步形成现代化的综合交通网络。
经济结构调整和布局优化，将使货物运输结构发生较大变化，集装箱运输将成为更为主要的货物运输方式。
据《上海市“十五”综合交通发展重点专项规划》预测，至2005年，全市货运量将达到63000万t，其中，对外交通货运量40150万t，铁路货运量为4700万t。
规划中提出铁路建设的主要任务之一是“调整、扩建或新建一批编组站、货运站，扩大上海铁路枢纽能力”。
上海的产业发展政策将以“优先发展第三产业，积极调整第二产业，稳定提高第一产业”为基本原则。
未来10年，上海的工业结构将得到进一步的优化和升级，产业结构将有很大的调整。
“十五”期间，上海将重点建设和发展三大物流园区，即港区一体化转口贸易性质的外高桥物流园区，是国际集装箱多式联运的中转园区；航空口岸型的浦东空港物流园区，将形成航空快递特色的物流园区；陆路口岸型的西北综合物流园区，通过陆上交易的集聚效应形成多式联运的物流园区。
其中西北综合物流园区选址于西北部外环线附近和沪宁、沪杭高速公路之间，是上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。
2上海地区货场概况上海铁路枢纽货运站的分布现状是随上海市工业经济的历史发展不断建设而形成的。
上海枢纽以南翔编组站为中心，分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。
高铁客运枢纽交通流线设计理论与方法研究
高速铁路客运枢纽交通流线设计理论与方法研究1.本文概述随着高速铁路的快速发展，高铁客运枢纽在城市交通系统中的作用日益凸显。
高铁客运枢纽作为连接城市内外交通的关键节点，其交通流设计不仅影响乘客出行的效率和舒适度，也是优化城市交通系统的重要组成部分。
本文旨在深入研究高铁客运枢纽交通流设计的理论和方法，为高铁客运交通枢纽的规划建设提供理论支撑和实践指导。
本文将首先阐述高铁客运枢纽的定义、分类和在城市交通系统中的地位，明确研究对象和范围。
随后，通过回顾国内外高铁客运枢纽交通流设计的相关理论和实践案例，总结现有研究成果和不足，为后续研究奠定基础。
在此基础上，本文将深入研究高铁客运枢纽交通流线的构成要素、设计原则和优化方法，构建系统的交通流线设计理论体系。
同时，结合具体案例，对高铁客运枢纽交通流设计的实际应用进行分析评价，并提出有针对性的优化建议。
本研究不仅有助于丰富和完善高铁客运枢纽交通流设计的理论体系，也为高铁客运交通枢纽的规划建设提供了科学依据和实践指导。
对于提升我国高铁客运枢纽服务水平，促进城市交通系统优化升级具有重要意义。
2、高铁客运枢纽交通定位高铁客运枢纽作为现代交通网络中的重要节点，通过其交通定位，对区域交通系统的高效运行起着至关重要的作用。
高铁客运枢纽应定位为区域内内外交通方式的换乘中心，通过与城市公共交通、长途客车、出租车等多种交通方式的有效衔接，实现旅客快速集散和换乘。
高铁客运枢纽要成为推动区域经济发展的新引擎。
高铁站的选择和周边地区的综合开发可以带动商业、旅游、房地产等多个产业的协调发展，从而增强整个地区的经济活力。
高铁客运枢纽还应注重可持续发展理念，通过采用绿色建筑、节能技术等环保措施，减少对自然环境的影响，实现交通发展与生态环境的和谐共生。
在设计高铁客运枢纽时，还需要充分考虑未来的发展需求，预留足够的空间和设施，以适应未来交通增长和技术变革的需要。
通过科学合理的交通定位，高铁客运枢纽将为人们的出行提供更便捷、高效、舒适的服务，同时也为城市的可持续发展做出重要贡献。
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2.1 国内
37 个国内铁路客运枢纽地区路网结构指标(见 表 3)，路网密度为 3.09~11.56 km·km-2。其中，青 岛站路网密度最大，杭州东站最小，前者路网密 度约为后者的 4 倍。铁路客运枢纽地区路网密度 之间的差距也带来了路网结构特征上的差异。
南京站、南宁站等铁路客运枢纽地区路网密 度较低，基本在 5 km·km-2以下，特别是支路密度
长春站、沈阳站等铁路客运枢纽地区路网密 度多在 8 km·km-2以上。此类铁路客运枢纽地区整 体路网密度较高，级配较为合理，次干路和支路 发展完善，路网形态主要为方格网式；各等级道 路共同承担车站集疏运、过境交通和周边发生吸 引交通；周边地块尺度较小，沿街界面长，地块 可达性较高。此类铁路客运站多分布在东三省和 环渤海一线，且车站都在城市中心城区内。考察
地区
表 1 研究案例 Tab.1 Cases study
铁路客运站
国内 欧洲 日本、韩国
杭州东站、北京西站、南京站、武昌站、南昌站、广州站、柳州站、长沙站、苏州站、北京站、广州东站、汉口 站、南宁站、深圳站、济南站、昆明站、上海南站、合肥站、青岛站、兰州站、厦门站、上海站、郑州站、呼和浩 特站、太原站、成都站、杭州站、宁波站、无锡站、徐州站、石家庄站、西安站、长春站、沈阳站、天津站、哈尔 滨站、大连站
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这些城市的建设历史发现，其规划设计和老城区 建设都是外国殖民时期奠定的基础，如日、俄在 东三省，德国在青岛等。这些城市老城区的面貌 带有强烈的国外规划设计思想的烙印，中心区的 建筑如此，路网结构和指标也更加类似欧洲、日 本的铁路客运枢纽地区。
2.2 国外
欧洲和日、韩铁路客运枢纽地区路网密度非 常高，尤其是支路密度很高(见表 4 和表 5)，这意 味着铁路客运站周边地块之间的交通流完全可以 通过自身密集的支路网系统承担，不会给高等级
指标ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
主干路密度 次干路密度 支路密度 /(km·km-2) /(km·km-2) /(km·km-2)
路网密度 /(km·km-2)
主、次、支路比例
中国
1.36
欧洲
0.81
日本、韩国
0.75
1.89
2.52
5.77
1.0:1.4:1.9
2.30
11.26
14.38
1.0:2.8:13.9
2.48
17.12
案例选取遵循如下原则：1)选取尽可能多的 国内案例进行研究。从铁路客运站等级和所在城 市两方面考虑，选取铁路分级特等站中的客运站 (日均上下车及换乘客流为 6 万人次以上，并办理 到发、中转行包 2 万件以上)。同时，考虑到铁路 客运站分级并不严格，部分所在城市地位重要、 客流很大的铁路客运站没有计入特等站而是归入 一等站(如徐州站、南京站)，将这些站也计入统 计。2)选取具有代表性的国外铁路客运枢纽。如 日本新干线、法国 TGV、欧洲的欧洲之星等途经 的重要铁路客运站。
在铁路客运枢纽地区的交通组织中，地区内路网结构无疑是一个
stations in roadway density and the proportion of feeder roads. Based on the analysis and field investigation, the paper points out the main problems in road network surrounding rail transit terminals in China: overall low density of roads, lack of roadway hierarchy system— overemphasizing expressway connection while overlooking feeder/ collector roads at newly constructed train stations, no detailed roadway plan for traffic between the station and city street network, incompatible old traditional traffic distribution layout, and insufficient rail transit development in the surrounding areas. The three suggestions are made at the end of the paper on
1 案例选取及研究处理方法
利用 Google Earth 软件获取待研究铁路客运枢 纽地区的卫星图片。为了统一尺寸，按照 Google Earth 的图像长宽比，取统一图幅2 000 m×2 300 m， 精度 2 m 左右。以卫星图片为底图，使用 AutoCAD 绘制各个铁路客运枢纽地区的路网结构 图，在此基础上对路网结构特征进行分析。
how to design road network around rail transit terminals in China: increasing roadway density, promoting feeder/connector roads, and detailing roadway elements for providing better traffic flow. 关键词：交通规划；铁路客运枢纽； 路网结构；比较 Keywords：transportation planning; rail transit terminals; road network layout; comparison 中 图 分 类 号 ： U412.37 文献标识码：A
巴黎东站&北站①、柏林东站、柏林中央车站、布鲁塞尔南站、汉堡站、里尔站、伦敦滑铁卢车站、伦敦尤斯 顿&国王十字&圣潘克拉斯站①、米兰中央车站、慕尼黑车站
品川站、札幌站、广岛站、仙台站、横滨站、新横滨站、京都站、崎玉站、大阪站、新宿站、福冈站、和歌山站、 神户站、东京站、静冈站、千叶站、冈山站、仁川南站、上野站、名古屋站、汉城站、大田站
杜恒
（中国城市规划设计研究院，北京 100037）
DU Heng
(China Academy of Urban Planning & Design, Beijing 100037, China)
摘 要 ： 路网结构是铁路客运枢纽 地区规划设计中的重要因素。利 用 Google Earth 软 件 获 取 国 内 外 69 个铁路客运枢纽地区的卫星图 片，对其路网结构特征进行统计和 分析。通过对比发现，国内外铁路 客运枢纽地区路网结构的主要差 异体现在路网密度、支路比例等方 面。结合这些差异以及实地调查 经验，指出我国铁路客运枢纽地区 路网结构存在的问题：整体路网密 度不高，路网级配不合理；新改建 车站设计时过于重视进出站匝道 的作用而忽视支路；铁路客运站集 散交通汇入城市交通的关键节点 设计不精细；疏散模式较为传统， 周边轨道交通不发达。最后，对国 内铁路客运枢纽地区路网设计提 出 了 提 高 路 网 密 度 、增 加 支 路 比 例、精心设计流线三点建议。 Abstract ： The road network surrounding a railway transit terminal is an important element in the planning and design of a railway station. By capturing satellite images of 69 rail transit terminals inside and outside of China through Google Earth, this paper analyzes the characteristics of road network layout surrounding rail transit terminals. The comparison results show that there are differences between the domestic and overseas
0 引言
随着我国铁路建设进入高速发展时期，铁路客运枢纽地区作为城 市更新和发展的重要地区也越来越受到重视。本文研究的铁路客运枢 纽是指以规模较大的铁路客运站为核心，以为进出城市的铁路客流提 供接驳换乘服务为主要目的，兼顾市内交通换乘，具备多种交通方式 衔接，包含商业开发等功能的设施和场地的统称[1－2]。铁路客运枢纽不 仅是城市对外交通最主要的节点之一，也是城市重要的公共交通节 点，还是周边地区各种土地利用活动的中心。铁路客运枢纽及其周边 影响范围内的城市土地共同构成了铁路客运枢纽地区。
收稿日期：2009－01－01 作者简介：杜恒(1983— )，男，安徽 芜湖人，硕士，助理工程师，主要研 究方向：城市交通规划。 E-mail:davidbridge@
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城市交通 第 8 卷 第 4 期 2010 年 7 月
重要的研究对象。这是因为道路是交通系统中最 重要的硬件设施，是各种交通流的载体。同时， 在区域土地利用中，道路又是作为地块边界和形 态骨架出现的。本文选择在 4~6 km2范围内对铁路 客运枢纽地区路网结构进行研究，通过比较国内 外铁路客运枢纽地区路网结构，分析国内铁路客 运枢纽地区现状路网结构存在的主要问题。
铁路客运站站房
主干路
次干路
支路
图 1 大连站枢纽地区路网图 Fig.1 Road network surrounding Dalian railway station area
表 2 铁路客运枢纽地区路网结构指标对比 Tab.2 Comparison on the indices of road network layout surrounding railway station