城市高铁站周边区域发展目标及定位研究
高铁站点周边地区的土地利用规划研究
文章编号:100926825(2009)1120029202高铁站点周边地区的土地利用规划研究收稿日期:2008212216作者简介:殷 铭(19832),男,东南大学建筑学院城市规划系硕士研究生,江苏南京 210000殷 铭摘 要:从用地结构与布局、用地开发强度以及开发模式三个方面,总结了国外高速铁路站点周边地区土地利用与开发的经验,并结合济南西客站片区的土地利用规划专项研究,就高铁站点周边的用地布局与结构、开发强度、土地开发推进模式等方面进行了探讨,以期为我国高铁站点周边地区的建设积累经验。
关键词:高速铁路站点,TOD ,土地利用,用地布局与结构,开发强度,开发模式中图分类号:F293.2文献标识码:A 伴随着我国高速铁路网的建设,各种大运量公共交通的接驳,使得火车站集聚的人群迅速集散成为可能,混杂、拥挤的气氛有望得到改善,火车站点及周边地区的发展出现了新的趋向。
本文一方面总结国外高速铁路站点及周边地区的土地利用与开发的经验,另一方面试图将上述研究理论运用到济南西客站的规划中,以期能为我国高速铁路站点周边地区的建设提供经验。
1 国外高速铁路周边地区土地利用情况1.1 用地布局与结构高速铁路站点附近通常是以高铁站、地铁站点等综合交通枢纽为核心,一定服务半径内以圈层结构的方式向外辐射,分为核心区、拓展区、影响区;其中对于整个交通枢纽区而言,影响范围最大、,核心区以商业、办公、金融为主,充分发挥土地的最大效益;在核心区内部,商业及办公的比例较高,同时作为土地混合利用的补充,倡导建筑物的竖向混合功能设计;拓展区:居住和公共服务用地相混合,对外与对内服务,半径为1500m 左右;影响区:对外服务功能以及为主体功能服务配置的功能区,主要分布在所在城区。
1.2 开发强度高速铁路的运营,使得区域经济的极化作用加强。
高铁站点周边地区拥有区域经济发生的巨大优势,为了充分发挥高铁站点周边的交通便利条件,站点地区的开发强度较普通城市地段要高,根据经典的TOD 开发理论,开发强度的分布形成以站点为核心的聚集形态,开发组团内不同半径范围内的开发强度如图1所示。
徐州市高铁站周边地区控制性详细规划文本
目录第一部分现状资料分析总汇第一章土地利用及人口分布现状一、位置与范围二、自然条件三、土地利用现状四、行政归属与人口分布第二章各类用地现状一、居住用地二、公共设施用地现状三、工业、仓储用地现状四、特殊用地现状五、水域和其它非城市建设用地现状第三章城市道路系统现状第四章市政公用设施现状一、供水二、雨水三、污水四、供电五、电信六、燃气七、供热八、消防第二部分规划说明第一章项目概况第二章规划依据、规划依据一、规划依据二、规划原则第三章用地策划一、开发潜力分析二、功能定位三、规划布局四、道路交通规划第四章绿地与景观规划一、绿地系统规划二、景观规划三、高度分区第五章分期建设第六章工程规划一、给水工程规划二、污水工程规划三、雨水工程规划四、供电工程规划五、电信工程规划六、燃气工程规划七、供热工程规划八、环卫工程规划九、综合防灾规划十、综合管线规划第一部分现状资料分析总汇第一章土地利用及人口分布现状一、位置与范围高铁客站地块位于徐州市主城区东部，距离正在规划建设的徐州新区仅3公里，距离徐州市老城区仅6公里，距离城东新区2.5公里，距离金山桥开发区1.5公里。
徐州市高速客站地块规划范围南起郭庄路延长线，北至城东大道，西至规划中的金山桥至徐州新区快速路，东至京沪高速铁路，总用地面积约为8.7平方公里。
二、自然条件徐州市高速客站地区属于平原多山地区，呈东部高，西部低的趋势。
规划区内部有4座山体，分别为长山、翠屏山、珠山、凤凰山。
其中长山、翠屏山海拔高程分别为91米和79米，珠山和凤凰山海拔高程分别为89.5米和103.49米，其它平原地区海拔高程为29－40米之间。
规划区内有房亭河由北向西南流过，向西接三八河；西南部有道中河由南向北流过，接三八河。
三、土地利用现状（一）、基本特征徐州市高速客站地块地处坝山组团的东侧，还未进行大规模的城市建设活动，属于典型的大城市周围地区的农村地区。
目前本地区除村镇建设用地、军事用地和山体外，大部为农田。
县市级高铁站前区域规划研究——以云梦县高铁新区规划为例
县市级高铁站前区域规划研究——以云梦县高铁新区规划为例一、规划背景云梦东站是汉十高铁孝感区域地级全落地式站台，距离孝感主城区不足8公里。
汉十高速铁路是武汉至西安快速铁路的重要组成部分和先驱实施区段，。
该站位于云梦县集中建设区东部，是云梦县东部区域进入主城区的门户。
云梦东站按一般中间站设计，主要办理旅客列车到发、通过作业，是汉孝城际铁路和武西高铁武汉直通线的接轨站。
为带动云梦城区东拓，提速云梦城区发展，特形成本文针对县市级高铁站前区域的发展及规划加以研究。
二、规划重点（一）梳理交通格局，畅通“微循环”，汇入“大动脉”依托汉十高铁云梦东站的确立、云孝城际铁路互通接线、云梦东站综合客运交通枢纽的建设，理顺高铁区域与集中建设区、与周边县市、与孝感主城区的交通联系，实现云梦对外交通的快速连接，汇入国家沿江高铁大动脉，助力云梦在更大的战略平台谋求自身发展，建设云梦城区接受辐射和释放区域影响力的双向通道。
（二）强调城市新区整体性开发高铁片区既是云梦集中建设区发展的重要组成部分，也是一个新的独立的地区经济增长热点。
强调城市新区整体性开发，统筹考虑高铁片区功能定位、功能布局、交通系统、水系绿化、公共服务设施等，建设功能齐备、环境优美、生态和谐的城市发展新区。
（三）整体化考虑地块的用地性质依据综合高铁站点地区圈层发展理论，将土地的建成形态、产生的动态氛围同步考虑，把各地块之间的有机联系作为地块开发的重要参考，把整个区域的用地进行统一设想。
全局观、整体性、集约式、人性化地进行用地性质的安排和规划。
（四）为开发、建设、管理提供法定依据为指导高铁片区的开发建设，统筹安排片区内的土地使用和各项建设，加强规划管理，为开发建设提供法定依据，实现有法可依，依法办事。
三、规划策略（一）建立内外畅通的交通连接对外交通连接：以云梦东站综合客运交通枢纽为核心，以已建成的新G316、即将建成的新G316孝感西北外环和现有的省道S211（云安线）、省道S334（云陡线）等四条公路为依托，打通云梦对外、云梦城区与孝感主城区的快速交通联系通道。
高铁站站前区规划与
高铁站站前区规划的探索与研究摘要：本文结合滦县滦河站站前新区规划的方案，对高铁站站前区的规划方法及模式进行探索与研究，通过对国外高铁站前区规划案例的借鉴，总结出要结合tod圈层模式对站前区域进行规划，更好的发挥高铁站为城市经济发展带来的机遇。
关键词：高铁站滦河站站前规划tod圈层结构正文：1、高速铁路站点的建立对城市带来的影响根据国际铁路联盟（international union of railways）的定义，高速铁路是指最高速度以每小时200公里以上速度运营的路线。
自1964 年全球第一条高速铁路——日本东海道新干线（东京——大阪）线路开启运营，截止到现在，世界上已经有九个国家修建了高速铁路。
高速铁路是一种快捷、高效的交通模式，为城市带来新的活力，对城市经济和社会发展乃至城市网络结构和城市空间结构都带来很大的影响。
现如今，中国的高速铁路正在建设，很多条线路正陆续竣工。
“到2012年，我国高速铁路营业里程将达到1.3万公里，至2020年，我国‘四纵四横’铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统将全面建成，我国将完全进入‘高铁时代’。
”1.1 高速铁路站点设立给小城镇带来的契机“选择高速铁路出行，最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。
在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了‘两小时都市圈经济’。
”对于小城镇而言，即使有很好的人文环境资源以及自然条件资源，但必须通过与外界的联系才可以实现自己城市的价值，提高经济效益。
这个都市圈的概念，让我们看到了高速铁路给小城镇带来的经济契机。
1.2高速铁路站点周边地区规划的依据高速铁路自身并不能直接带动城市经济的增长，使其与所服务城市的经济水平、产业类型发展并保持相互关联是非常必要的。
小城市高铁站片区规划设计研究
３）功能布局需要结合城市发展阶段及区位特点，培育地方性 特色功能，强化站城一体发展，提升高铁站点地区开发的原动力。
４）站点周边设计中，在遵循 ＴＯＤ圈层布局基础上适当拓展， 强调土地的混合开发、步行友好公共空间塑造等，提升站区活力。
但由于小城市自 身 实 力 偏 弱，高 铁 站 区 距 离 城 市 中 心 偏 远， 规划高铁新区规模偏大等问题，从 ２０１４年起，高铁新城 ／新区的 负面报道不断，多处规划的高铁片区难以聚集人气，甚至沦为“鬼 城”［１］。存在典型问题包括：
１）规模偏大，难以形成预期规模，动辄 ２０ｋｍ２，３０ｋｍ２ 以上， 脱离了城市发展现实需求；
为纯粹的房地产项目。
３ 莒南县高铁站片区规划设计思路
为此，２０１８年 ５月，发改委下发《关于推进高铁站周边区域合 理开发建设的指导意见》，从规划管控、站城一体开发模式、综合 配套保障、开发建设时序等方面进行部署，尤其在开发规模方面， 指出同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规 模不 超 过 ５０ｈｍ２ 控 制，少 数 站 场 综 合 开 发 用 地 规 模 不 超 过 １００ｈｍ２。
２ 小城市高铁站片区开发理论研究与规划启示
趋势、产业规划、总体功能布局以及筵宾镇规划等，将莒南县高铁
２．１ 高铁站片区相关理论研究
目前，对于高铁站片区开发最有影响力的理论是舒茨根据可 达性原则，提出的 圈 层 开 发 模 式，第 一 圈 层 为 功 能 核 心 层 包 括 交 通集散、商业商贸等，在站点周边 ８００ｍ～１０００ｍ范围以内；第二 圈层为延伸拓展 层，包 括 商 务 办 公、文 化 教 育、医 疗 等，在 站 点 周 边 １０００ｍ～１５００ｍ之间区域；第三圈层为外围影响层，是间接 催化区域，以居住、文化及其他配套功能为主，在站点 １５００ｍ以 外区域。国内学者对京沪沿线 ２２个城市的 ２４个高铁新区进行研 究［２，３］，发现：
《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》解读
Urban Transport of China Vol.16No.4July 2018城市交通二○一八年第十六卷第四期对《意见》基本原则的认识刘武君(原上海虹桥综合交通枢纽工程指挥部)《意见》既是对过去10年高铁车站周边区域规划建设经验教训的总结，也指明了未来10年的发展方向。
《意见》的基本原则有四点：1)规划协调，布局合理；2)量力而行，有序建设；3)站城一体，综合配套；4)市场运作，防范风险。
1)，3)聚焦一体化问题，包括①车站周边区域与城市发展的一体化；②车站及其周边区域与综合交通网络发展的一体化；③车站与其周边区域中各种交通基础设施的一体化；④车站及其周边区域中所有交通运行信息系统和应急指挥系统的一体化；⑤车站及其周边区域中各种交通方式运营管理的一体化；⑥车站及其周边区域安全保障的一体化；⑦车站及其周边区域投资、建设和运营的一体化。
2)，4)聚焦可持续问题。
车站周边区域可持续发展的内涵即“尊重市场、敬畏规律、节能环保、追求效益、和谐发展”。
可持续理念应该渗透到车站及其周边区域规划的各个领域，并贯穿于规划建设的不同阶段。
当然，脱离市场需求、过度追求门面和政绩的项目一定是不可持续的，长期亏损的项目公司也是不可持续的。
要做到一体化、可持续，需要在三个方面多下功夫：一是改进规划。
要从项目策划入手，引进“交通要素规划”这一新方法，对交通综合体进行更加详细的权属区分(例如分楼层区分)和规划控制。
二是大胆创新交通枢纽的投融资体制，建立适合公共交通设施实施市场化运作的治理结构。
三是车站及其周边区域是城市的门户，要以突出其公益性特征为前提，在充分满足旅客和市民出行便捷的同时，发挥临铁区域的优势，集聚现代服务业，提高商务效率。
一体化是起点，也是终点。
可持续是目标，也是底线。
一体化、可持续就是高铁车站及其周边区域规划建设的基本原则。
《意见》要点及实施展望孙永海(深圳市规划国土发展研究中心)国家机构改革之后，新部委首次联合出台《意见》，一方面反映出国家对高铁与城市协调发展的重视；另一方面，尽管文件中的相关用词仍然没有改变，但其内在逻辑已经发生一些变化，很多亮点值得期待。
城市高铁客运站周边区域开发策略探究
居 住区
居 住社 区 、停车
其 他城 市
或市域 某地 换乘 乘客 站 区
高铁 客运 站 换乘 通道 商 业、餐 饮 区 休 闲娱 乐区
小于
城 市经 济较 上述
国家级大 型 、重要 交 通枢 纽
１ ０万人 三 类站 区城 市弱 Ｏ
二 类站 区
区域性 商 贸中心 、城 市 新 中心
与～ 类站 区紧 密联 系 、互补 发展
资料 来源 ： 参考 李松 涛． 高铁 客运站站 区空 间形 态研 究【 ． Ｄ】 天津 大学， ０ ９第五章 高铁客运 站 区空 间形 态的形成 与 ２０
其他 城市 居住 地 高铁 客运 站
ｌ
商务 、 公 、 办 会展 广告 、 理 、 询 管 咨
两地 通
市域办 公 区
办 公 区
图 ４常 州站 规 划 总 平 面 图
勤乘 客
站 区办公 区
ｌ
商 务 区
公 共 空 间
餐饮 、 乐 、 闲 娱 休
广 场 、公园绿 地
其他 城市 居住 地
表 ４交通 目的人 流 特征
目的 活动路 径 活 动区 域 需求 预 期
其他 城市
商务 客
特别 是 当 日往 返乘 客
其 他城市
高铁 客运 站
市 域商 务 区 站 区商务 区 办 公区 商 务区 公共 空间
商务 、 办公 、 展 会
广告 、 管理 、 询 咨 酒店 、停 车 餐饮 、 乐 、 闲 娱 休
二类
站 区
处 于区域 内 国际性 都市 之下
带动 辐射 力较 强 拥有较 广腹 地
５０ １ ００ ０ ０
高铁站点规划与城市规划的互动关系研究
高铁站点规划与城市规划的互动关系研究高铁作为一种重要的交通方式，对城市的发展起着至关重要的作用。
高铁站点规划与城市规划之间的互动关系对城市建设有着重要的影响，本文将从不同的角度探讨这一关系。
首先，将从高铁站点规划的背景和发展现状入手，分析高铁对城市规划带来的影响；其次，将从城市规划的角度探讨高铁站点的选择、布局和设计对城市发展的影响；最后，将分析高铁站点与城市的互动关系，提出未来发展的建议。
一、高铁站点规划的背景和发展现状随着中国高铁的迅猛发展，高铁站点规划也愈发重要。
高铁站点规划是高铁建设的第一步，其选择、布局和设计直接关系到高铁线路的运营效率和服务质量。
目前，国内外各地高铁建设不断推进，高铁站点规划也日益受到重视。
我国高铁站点规划以“三纵三横”为主轴，不仅满足了乘客出行需求，更将城市之间的空间联系得以加强。
高铁站点规划的发展现状主要体现在以下几个方面：一是站点规划向着智能化、绿色化方向发展，采用先进的设计理念和技术手段，提升服务水平和运营效率；二是站点规划不断优化，随着城市规划的协调发展，高铁站点不仅承担交通功能，更融入到城市空间中，成为城市新的地标和发展引擎；三是站点规划与城市规划融合越来越紧密，高铁站点成为城市规划的重要组成部分，为城市的可持续发展注入新的活力。
二、高铁对城市规划的影响高铁的快速发展对城市规划带来了重要的影响。
首先，高铁线路的选择和布局直接影响城市的发展方向和空间结构。
高铁站点的建设将带动周边地区的经济发展，形成新的城市轴线和城市中心，改变城市的发展轨迹；其次，高铁站点的建设将推动城市的产业结构升级和城市功能的优化调整。
高铁站点的建设将吸引更多的商务人士和游客，增加城市的知名度和吸引力，推动城市经济的发展和产业升级；再次，高铁站点的建设将改变城市的用地结构和交通布局。
高铁站点周边将形成新的商业、文化和休闲区域，增加城市的居住和工作选择，改善城市的生活质量和环境。
高铁对城市规划的影响主要体现在以下几个方面：一是推动城市的发展定位和功能分工调整，将高铁站点纳入城市规划范畴，成为城市的新中心和门户，推动城市的转型升级；二是促进城市的空间结构调整和用地利用优化，高铁站点的建设将带动城市的新区域发展，促进城市的空间扩展和结构优化；三是改善城市的交通和环境质量，高铁作为一种清洁、快速的交通方式，将改变城市的交通格局和环境面貌，提高城市的交通效率和环境品质。
天津市高铁南站周边地区控制性详细规划一
规划用地被高速公路围绕，容易受到噪声及空气污染的影 响，同时高速公路易与周边地块产生分割，不利于该地区 同周边的联系。高铁线纵穿基地，使铁路东西两侧的组群 产生分割。另外，基地东侧的三角地带被高速公路包围， 不宜搞建设。
Opportunity 机遇：
之所以将基地内两个地块分别定义为地区的文化中心与交 通中心正体现了高铁的带动作用。作为天津南端的重要客 运枢纽，必将极大带动区域发展。而未来地铁性过境将进 一步加强区域与主城区的联系。
地 最底层是地铁站，地下一层至三层是商业建筑，三层以上是呈围合布局的高层居住建筑，
区 中间是居住区的中心花园。
控 －交通状况：青衣城商场基层接驳东涌线的地铁站，与机场快线在此交汇，12条巴士线路
制 和小巴线路途经此站，交通十分方便。
性 －人流动线：通过地铁出入口直接进入购物中心；通过全封闭天桥与街对面的写字楼、住
天津南站位于基地东侧，目前京沪高 铁轨道已全面贯通，已于2011年全面 通车，每日客流量很大。
上海虹桥站
天津南站是天津市铁路系统“四主七 辅”的七辅客运枢纽之一，中心城市 西南部重要的综合客运枢纽。
高铁京沪线
——
2.1 交通枢纽
天
津 北京南站
市
高
铁
南
天津南站
站
周
边
地
区
控
制
性
详
细
规
划
项 目 定 位
交通枢纽
土地 基地北部有一块 盐碱地，土质较 差，日后有必要 通过换土等措施 使土地重获生机。
——
1.5 SWOT分析
天
津
市
高
铁
社会山住区
南
18.高铁站站前区规划的思考
高铁站站前区规划的思考王敏锋，林冬青摘要：从高铁车站人流出行特点出发，阐述了中小城市传统火车站站前区和高铁火车站站前区规划建设的特点。
指出高铁的快速发展颠覆了传统火车出行方式，这一转变使得高铁站站前区规划理念发生根本变革，由此提出新时期我国中小城市高铁站站前区规划应摒弃传统火车站强调人流集聚的规划理念，而应建立宏观区域协作的思维模式，将人流疏解和区域分工协作作为中小城市高铁站站前区规划的核心理念。
关键词：高铁站点站前区规划“技术改变世界”，尤其自上世纪末以来，信息化革命横扫全球，人类交通、通讯日益高效和智能。
在这样的背景下，我国高铁网络迅速普及，很多中小城市也迎来铁路客运站新建和更新的高潮。
当前，我国中小城市高铁站点的选址大多考虑减少拆迁、带动地方城市空间拓展、平顺线型三大主要因素，而将高铁站点选址远离城市建成区。
各地也普遍认为高铁站点的建设是城市发展的重大契机，纷纷围绕新建的高铁站点编制站前区规划，以浙江省沿海的甬台温和温福高铁为例，沿线从宁波至苍南全长337千米，沿线共15个车站，除宁海、苍南站受制于地形因素而紧邻城区外，其他站点均远离建成区（部分设置在镇的站点除外）。
表1 浙江省沿海部分高铁站点规划情况统计表通览各地站前区规划，绝大多数仍然效仿比较成熟的传统火车站站前区设计手法，即：强调城市门户的空间形象，高楼林立，安排大量商业、酒店和办公，并在站前区构筑大广场，直对广场形成宽阔的景观大道，直通城区……在当前信息革命浪潮中，不仅人们的出行方式和效率发生了巨大的变化，城市空间也在发生着深刻的革命。
因此，当前高铁站站前区的空间布局仍采用传统火车站站前区的模式是否合适，是一个值得探讨的课题，而另一方面，随着我国经济发展进入新常态，如此众多的城市依托高铁站采取“跨越式”发展建设城市新区是不是现实？这也是新时期高铁站站前区规划需要冷静思考的问题。
1 传统火车出行特征及站前区空间布局特点自从火车作为客运交通工具以来，就以其出行成本低、安全、不受天气影响等优势，承担着中长途交通的主要职能。
苏州高铁站周边地区控制性详细规划
百度文库- 让每个人平等地提升自我苏州市高铁站周边地区控制性详细规划任务书苏州市规划编制中心二00八年三月一、规划背景即将建设的京沪高速铁路是我国交通的大动脉，高速铁路车站规划是我国的一个全新课题。
苏州是一个经济发展较快的地区，高速铁路的建设必将为苏州地区提供一个较高的发展平台。
车站的建设将对苏州大交通布局作进一步调整，也将推动车站周边用地的开发，成为苏州经济、社会发展的新的增长点。
因此，为高铁站周边地区纳入城市的总体发展布局，实现其健康发展，特编制高铁站周边地区控制性详细规划。
二、总体要求1、规划应在苏州市城市总体规划（2007—2020）、相城分区规划以及各部门相关规划指导下进行，必须符合国家、省、市有关设计规范和技术规定。
2、规划应充分重视高铁站周边地区在城市发展中的定位和职能，考虑区域影响及与城市总体发展的衔接。
3、规划应从区域的角度入手，加强区域交通及城市交通的联系，做到基础设施、公用设施的合理利用和资源共享。
4、规划应重视重大交通设施建设与周围生态保护的关系，充分利用区域内山体、水系，协调好经济发展与生态保护的关系。
三、设计深度本次规划建议在深入展开前期研究的基础上，合理确定高铁站周边地区的规划范围，并以此为基础，科学展开高铁站周边地区控制性详细规划。
（一）前期研究1、规划应结合国外案例，总结高铁站周边地区发展模式并进行相关规划控制与设计内容综述。
深入研究高速公路系统与城市快速干道系统、城市道路系统以及轻轨系统的关系，分析高速铁路建设对城市建设、功能布局的影响，合理确定高铁站周边地区的规划范围。
2、针对苏州高铁站周边现状综合要素，在分析高铁苏州站的功能、线型、站台个案的基础上，提出苏州高铁站地区的可持续发展战略、功能定位、空间布局、交通系统、人口发展规模、产业配套、公共设施配套、景观系统构建、城市设计意向、生态保护等相关内容。
（二）控制性详细规划规划应达到国家和省规定的控制性详细规划设计深度要求，用地分类以小类为主，具体体现在以下几个方面：1、规划应深化、细化“6211”的内容（“6”即红线、河道蓝线、轨道控制线等六条线，“2”即公共设施和市政设施用地，“1”即高度），要求“6211”需达到可以直接出技术条件的深度。
城市高铁站点周边开发的思考
城市高铁站点周边开发的思考作者：陈国伟来源：《科学与财富》2020年第33期摘要：随着我国经济总体的不断发展，城市高铁交通技术不断进步，许多城市的都已建成高铁站。
以一个城市来看，城市高铁站的建立不仅是大容量城市交通网络的节点，也是带动城市经济发展的重要部分。
有效的高铁站周边开发建设能给城市发展带来的机遇，推动城市周边地区经济的发展。
本文分析了目前我国城市高铁站片区开发问题，从空间结构、交通可达性、产业集聚等方面阐述了高铁促进城市发展的趋势和特点，并结合高铁站在促进周边地区经济发展方面的经验，提出了发展城市高铁周边地区的建议，从而为推动城市高铁站建设发展。
关键词：城市高速铁路;发展;建设;周边;开发1当前我国城市高铁站片区开发现状及问题1.1投资过大，预期难料。
一个城市高铁站的建设前期投资很大。
如果高铁站距离城市中心20公里、30公里建设，会与城市发展的实际需要脱节。
一些小城市高铁车站由于产业支撑不足，公共设施配套不足，位于郊区或城市边缘型，距离市区10多公里，短时间内难以聚集人气，造成投资损失。
一般情况下，城市空间由于受区域发展趋势和场地位置的影响会有很大差异，因此在开发过程中很难控制规模。
高铁站的建设应在客流在5-10分钟内布置相应的功能，其周边土地需求主要取决于高铁站开发效应所产生的弹性空间。
如一些城市在高铁站周边开发建设过程中，没有考虑到城市本身的规模和发展速度来支持新城的土地扩张。
由于该地块距离市区较远，造成大部分项目已经停工，已建成居民区也极少有人居住。
1.2定位不明确，房地产介入，沦为纯房地产项目。
对高铁及其周边发展的研究表明，高铁站的位置是影响其周边地区发展的因素之一，其距离指标是影响城市周边发展的最显著的指标之一。
现阶段，我国在高铁站在选址上主要有两种观点。
一是将高铁站建设在城市中心区，让城市居民利用高铁站以便更好的出行，服务城市发展，优化出行交通方式;二是在城市外围建设高铁站，引导城市发展方向和以高铁效应推动城市框架扩张。
高铁站片区概念性规划专家会议意见稿
1、充分研究南站片区的功能定位、性质和发展目标，合理确定用地规模。
2、对接我局核实生态红线问题，及时地把规划和国土空间规划有效衔接。
3、用地布局有待优化，是否有必要规划大片商业用地、物流用地，考虑用地集约问题。
4、加强区域交通分析、片区产业业态研究。
5、根据度夫南站在南宁至玉林高铁线上的定位，进一步优化功能结构、用地布局。
1、本项目是概念性规划，应针对项目的方向性、战略性等重大问题进行集中专门的研究。
在编制时应明确5km2的用地主要用来做什么？有什么问题？怎么做？更多的是从片区的定位、开发目的、产业选择、功能、用地、交通着手去研究。
2、与自然资源局核对生态红线、城镇开发边界、国土空间规划。
3、加强现状分析，现状用地、地形、SWOT分析等。
4、案例借鉴。
应参考城市飞地高铁站片区来借鉴，或根据产业找案例；5、进一步准确的推导，提出这个基地的定位和目标。
6、建议增加产业规划篇。
7、补充总平面布局、效果图、公共服务配套、开发控标控制，为下一步控规提供依据。
8、两个方案作对比、总结、分别优劣势是什么？9、投入与收益，需进一步计算。
10、两个方案进一步优化。
1、概念性规划提出度夫南站的发展思路。
设站的限制条件是距离市中心、各个镇区中心比较远，属于远郊车站，想发展只能通过快速便捷的通行才能将周边大范围的客流吸引过来。
因此区域规划中必定要有快速便捷多方向的联系通道。
2、补充周边人口的分析。
补充高铁的车次规划、战场最大承载能力，分析车站吸引的客流源。
3、战场区域对外联系通道应为多条，一是高速公路，二是一级公路。
高速公路上下站，应有足够长的区域容接车流。
补充一级公路集体走向。
4、区域内部的交通疏散应包括公交车、长途车、私家车、的士等两大块区域，补充区域内部的交通疏散分析，主要是公交车、私家车快速进出站，方便停驻上下客，并保证战场的车流能快速进入高速公路与一级公路，缩短旅客在路途上的时间。
车站到汽车站等的客流疏散也一并分析疏解。
乌鲁木齐高铁片区北广场地下商业项目定位规划可研报告
乌鲁木齐高铁片区北广场地下商业项目定位规划可研报告一、项目背景乌鲁木齐高铁片区北广场地下商业项目位于乌鲁木齐市高铁站旁，是一个重要的交通枢纽和商业中心。
随着高铁的开通，该区域的人流量和商业活动将大幅增加，因此有必要在该区域开发一个地下商业项目，以满足人们的消费需求。
二、项目定位根据目标群体和市场需求，本项目的定位是高档地下购物中心，侧重于奢侈品、美食、娱乐和文化艺术品。
三、目标群体分析该项目的目标群体包括以下几类人群：1.高铁站乘客：由于高铁站位于该区域，乘客的流动性将非常大，他们通常会有较多的时间等待车次，因此有较强的购物需求。
2.周边居民：乌鲁木齐市高铁片区北广场周边有多个居民小区，这些居民将是项目的主要消费群体。
3.旅游者：乌鲁木齐是一个旅游城市，每年有大量的游客前来观光。
这些旅游者通常会在游览乌鲁木齐的同时进行购物，因此他们对购物环境和商品质量有较高的要求。
四、市场调研结果通过市场调研，我们了解到该地区的现有商业项目较少，尤其是目标群体需要的高档购物中心。
同时，人们对品质生活的追求也越来越高，对奢侈品、美食和文化艺术品的需求在不断增加。
五、竞争对手分析虽然目前在该区域没有太多竞争对手，但是随着地下商业项目的建设，竞争对手极有可能会涌入。
因此我们将选择与竞争对手不同的定位，通过提供高端的商品和服务，来吸引更多的消费者。
六、项目规划1.商铺规划：商铺面积将分为三个区域，分别是奢侈品区、美食区和文化艺术品区。
奢侈品区将引进国内外知名品牌，提供高端的购物体验；美食区将引进特色餐饮，满足消费者的美食需求；文化艺术品区将展示各种艺术品，为消费者提供艺术文化体验。
2.设施规划：商业项目将配备高品质的购物环境，包括舒适的休息区、高速无线网络、充电设备等。
同时，我们还将安排专门的停车位，方便顾客的停车和出行。
3.活动规划：为了吸引消费者，我们还计划举办各种主题活动，如时装秀、美食节、艺术展览等，以提升项目的知名度和吸引力。
浅析高铁站对周边地区开发建设的影响
浅析高铁站对周边地区开发建设的影响【摘要】本文结合韶关市高铁站地区的实践与探索，分析研究高铁站对周边地区发展的带动机制以及相应的发展策略与开发模式，以期提高高铁站周边区规划建设的时效性，为其它相类似的地区开发建设积累经验。
【关键词】高铁站、开发模式、发展策略当前，中国已迈入高铁快速发展的时期，至2010年底，全国正运营的高速铁路营业里程已居世界第一位，达到8358公里。
伴随着高铁的迅速发展，全国各地正在不断地兴建高铁站，并充分认识到了高铁站对于周边地区发展的积极带动作用, 特别是高铁客站作为一个城市的形象窗口，将可发展成为一个城市门户、交通门户乃至旅游门户。
因此，诸如武广客运专线的韶关高铁站这类以客运为主的车站，在实际建设发展中能否充分地挖掘高铁站周边地区的发展潜力，将直接影响到能否通过利用高铁站来实现以车站周边地区作为所在城市的新增长极，所以对于高铁站地区的发展策略与开发模式的分析研究就显得尤为重要。
一、韶关高铁站周边地区的实践与探索在宏观分析的基础上，结合对韶关高铁站地区现状区位条件、交通优势、用地条件、生态景观等方面的分析，提出该地区的整体定位，并以此对韶关高铁站地区的功能布局、交通组织、空间形态、城市特色以及门户空间等方面逐一进行分析研究，提出相应的启动策略与开发模式，以此作为研判，为进一步分析高铁站的带动机制以及整体开发模式与发展策略提供案例支撑。
（一）整体定位区域交通条件的优化为韶关高铁站周边地区的发展提出了新的要求，通过对该地区的整体定位进行调整完善，重点打造韶关的城市门户活力区，满足韶关城市的发展目标。
（二）功能布局完善的城市功能分区，合理的产业选择是韶关高铁站地区成功经营的保证，通过促使其从单纯的客运交通枢纽到多功能的服务型综合片区，重点以客运枢纽、商贸服务、商务办公、文化娱乐、会议展览、旅游休闲以及高尚居住功能为主。
（三）交通组织在韶关高铁站周边地区，通过路网规划、站前广场的改造、交通管制等方式，疏导片区复杂的过境交通、内部交通和换乘交通流线，通过构建高效便捷的综合交通系统，形成一个个完善的公交社区。
站城融合视角下高铁站点周边城市设计研究——以重庆沙坪坝站为例
行高铁站点及其周围地区的发展建设，从简单的沿车站向周边发展逐渐深化到车站与城市融合的“站城融合”发展阶段[1]。
以车站为载体的TOD 模式和站城融合发展模式中，对站点及其周围地区的功能整合与发展也就引发了越来越多的关注。
未来，中国城市的轨道交通枢纽及其周边区域将是我国城市联系最为紧密、最具活力的空间，人们对其要求由原来重视其交通效能，正逐步地向更重视交通枢纽及周边地区的经济社会发展、出行体验、城市空间品位等理念上转化。
而如何对城市轨道及交通枢纽地域实施科学定位与有效发展，使城市枢纽空间真正地融合在都市空间与公众生活之中，并实行站城融合的开发是促进集约式发展城市，是重组城市空间结构、促进各地方经济社会发展的重要问题。
1规划背景随着城市交通的日渐发达，铁路站点已经从原来功能单一的交通枢纽，向大型交通商务综合体建设方向发展；从原本在城市边缘的交通性建筑物，逐步变成了引领都市发展的重要活化剂[2]。
而高速铁路等主要轨道交通枢纽与城市的融合发展也是未来趋势所在，在当下的城市规划设计中，怎样在既有的规划基础上，合理地统筹站点与城市之间的相互关系，激发城市发展地区的经济活力，并营造良好的城市形象，是十分关键的问题[3]。
站城融合概念的提出及其建设方式的探索，带来了城市设计与高铁站点相结合的全新视角，有利于充分发挥土地价值，并推动城市空间的进一步优化。
摘要 研究从高铁站点站城融合的视角，结合高速铁路车站周边区域的城市设计，阐述了站城融合的基本概念和发展演变历程，总结了站城融合下城市发展的三种基本模式，并以重庆沙坪坝站为例，在分析发展定位的基础上，明确重庆沙坪坝站站城融合的发展模式，进一步提出了城市肌理缝合、枢纽换乘、公共空间、景观设计四个方面的设计策略，以期能够为城市综合交通枢纽区域发展及周边城市设计提供一定参考。
关键词 站城融合；城市设计；高铁站点；城市更新中图分类号 TU984文献标识码 A基金项目 国家自然科学基金资助项目“城际铁路地下站空间绩效优化方法研究”（52008344）DOI 10.19892/ki.csjz.2023.23.22Abstract Combining with the urban design of the surroundingareas of high-speed railway stations, this paper expounds the basic concept and development process of station-city integration from the perspective of station-city integration, and summarizes three basic modes of urban development under station-city integration. Taking Chongqing Shapingba Station as an example, based on the analysis of the development positioning, the development model of Chongqing Shapingba Station’s station-city integration is clarified, and four design strategies of the urban texture stitching, hub transfer, public space and landscape design are proposed, in order to provide a reference for the development of the urban comprehensive transportation hub area and the design of surrounding cities.Key words station-city integration; urban design; high-speed railway station; urban renewal随着我国轨道交通建设的进一步发展，我国许多省（区、市）也开始利用高铁站点建设的契机，寻找并进作者简介：毛雨晴（1996—），女。
基于“三圈层”理论的城市高铁枢纽片区功能布局浅析
基于“三圈层”理论的城市高铁枢纽片区功能布局浅析摘要：本文通过对高铁枢纽片区传统的“三圈层”规划理论进行探讨，分析这种理论下高铁站周边地区功能布局存在的问题，结合实际案例，强调高铁枢纽片区的规划应更多的考虑城市层面影响，从高铁和城市两个层面共同提升片区的功能布局。
关键词：“三圈层” 高铁枢纽地区功能布局绪言近年来，我国高速铁路迎来开发建设热潮，目前我国已成为世界上高速铁路运营里程最长、建设规模最大的国家。
城市政府纷纷利用高铁开发契机，大规模投入高铁新城建设之中。
在大规模、高强度的高铁以及站点周边地区开发建设的背后，却是“鬼城”频现，尺度规模巨大，开发利用不集约等一系列问题，基于这方面的现状问题，引发我们对高铁新城建设的深层次反思。
“三圈层”理论的适应性及反思■“三圈层”理论Schutz、Pol等人通过对法、德日本等国家的高铁站点周边地区考察分析提出了高铁站周边“3个发展区”的概念，此后圈层理论经过深化发展，基本将高铁周边区域划分为三个圈层。
第一圈层：高铁交通商务核心区，约0.5-0.8平方公里，是车站发挥作用的最基本的功能组织区域该区域空间开发强度高、建筑密度大，在新建车站带动下建设投资密集。
第二圈层：对第一圈层各种功能的拓展和补充，约5-7平方公里，各种功能需求与车站的关联度也在逐步降低，并从为车站地区流动服务为主，转向兼顾城市市民。
第三圈层：非直接关联区域，7平方公里以外范围，流动的旅客人群进一步降低，几乎完全“融化”在城市的各个角落，城市的各项功能组织是由城市综合开发因素确定。
目前国内的高铁站点规划，基本采用“三圈层”的开发模式，将高铁站周边地区划分成第一圈层、第二圈层、第三圈层或者核心区、拓展区、外围影响区三部分进行规划建设。
但通过对比国内高铁站点周边地区规划与实际建设情况发现许多站点不论城市等级、规模大小、空间区位，均划定了相似范围的核心区与拓展区；其中布局的功能也有较高的一致性，如对于商务功能的执着追求，对产业高端化的不断向往等等。
站城一体视角下高铁站点周边更新城市设计——以成都火车南站为例
站城一体视角下高铁站点周边更新城市设计——以成都火车南站为例钟婷摘要：本文针对高铁站点周边的城市更新，从站城一体的角度出发，描述了我国站城一体城市更新中面临的问题与难点，阐述了站城一体的内涵，并就实现站城一体从编制方法、内容、工作方法等方面进行了研究；文章以成都火车南站为例，在分析现存主要问题的基础上，提出功能布局、交通规划、形象设计等方面的设计策略，为类似地区提供借鉴。
关键词：站城一体，高铁站点，城市更新1规划背景随着城市的发展，火车站已经有原来单纯的交通建筑，向大型化、综合化建筑发展；从原来城市边缘的交通性建筑逐渐成为引导城市发展的重要触媒。
高铁站点与城市的一体化发展是必然趋势，在旧城改造中，如何在现有的建设情况基础上，协调站—城关系，激发城市枢纽地区活力，营造良好城市形象是一个很重要的问题。
本文在站城一体开发理念下，通过案例总结了站城一体开发在火车站点周边改造中的特征，并且以成都市火车南站周边改造为例，对其重新定位，提出在工作方法、思路，并就功能业态、交通组织、以及形象打造方面提出了策略。
2站城一体的城市设计2.1概念与理解站城一体开发就是将作为交通站点的车站空间和城市开发建设融为一体的模式。
通过将车站开发与城市空间开发的整合，创建全新的城市空间效果。
在站城一体开发的过程中，城市与轨道站点构成了一个有机的共同机构体，两者之间通过相互依存而取得可持续性发展，促进城市综合实力的上升。
关于火车站点周边的再开发，各国均有自己的实践。
日本的车站建设是走在世界前沿，在日本在涩谷站的改造中，将铁轨改良、土地区划调整、以及站点周边建设结合起来进行全盘考虑，通过建设跨地面、天桥、地下多层的城市交通极核，以减少地形高差影响，街区整合为目的的立体步行安全网络，不仅提高周边的可达性，还将原来被截断的人流导入车站，促进区域持久的高人气；导入多项文化功能,创造文化传播交流空间。
车站包括底层商业，高层办公、中层2000席的音乐剧场以及街区信息转播平台的站厅，还设置了文化设施。
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城市高铁站周边区域发展目标及定位研究
摘要：在我国进入“高铁时代”的大背景下，将位于城市核心区边缘的新建高铁站周边区域作为研究对象，进行高铁站周边区域发展目标和功能定位的探索和讨论。
通过国内外相关理论和案例的对比分析，得出高铁站周边区域开发成功的必要条件，进而从三个层面分析高铁站周边区域的发展目标及定位，为其他城市的高铁站周边区域的发展和建设提供一定的参考。
关键字：高铁站周边区域发展目标定位
1.引言
由于高速铁路时代的到来，引起了既有大型铁路枢纽及周边地区的改造，更引起了新客站及周边区域的规划建设。
由触媒理论和国外高铁站区域的发展建设的启示和引导，高铁车站的规划建设势必引起其周边区域大规模的开发和建设，发展成为城市经济的副中心，以城市新中心的面貌出现在城市格局之中。
鉴于此，笔者试从高铁站区域成功开发的角度，分析研究高铁站核心区域的发展目标与定位关系，为高铁站区域的开发与建设提出微薄的建议。
2.高铁站与中心城区的区位关系
2.1高铁站区位布局
高铁站在城市中的位置选择关系到高铁站自身地区的发展定位和功能布局，同时也将影响城市未来经济社会的发展。
高铁站与城市的关系及对城市发展的影响一般呈以下三种类型。
位于城市中心区，强化既有城市中心
欧洲许多大城市的火车站和铁路线建造在19世纪，火车站都位于古老城市中心附近。
在欧洲现有的高铁站中，许多是由城市原有老火车站翻新而来。
我国现阶段的经济发展水平和欧洲发达国家还是有一定的差距的，许多城市的老火车站地区居住密度大，拆迁难度较高，因此由高铁站的更新带来的经济效益和社会效益并不是那么的明显。
位于城市中心区边缘，将形成新的城市中心
当城市规模较大，大城市地区所有城市以及区域公共交通都连接集中于同一
节点，那么城市高铁站将负担过重并且周边区域的价值也将被削弱。
当单中心的城市结构无法应对城市继续发展的时候，就需要新的城市发展源来保持城市经济社会的发展，来缓解原有城市中心区的压力。
处于城市中心区边缘的高铁站，由于区位上接近主城区，交通便利、可达性强，周围土地可开发利用潜力较大，成为城市新的发展源，发展成为城市的新中心。
位于郊区化城市入口或专业节点，发展潜力有限
充当郊区化城市入口的高铁站，远离城市中心区，与城市中心区连接较为欠缺；人流以通过为主，无法产生足够的集聚，城市功能欠缺，缺乏居住功能，城市空间形态不明显。
通过上述对比分析，处于城市中心区边缘的高铁站的开发和建设将是我国未来城市高铁站规划建设的主流态势。
2.2高铁站与主城区的时空距离
位于城市中心区边缘的高铁站距主城区的时空距离对高铁站周边区域的发展目标、定位局具有重要的影响。
距中心城区过近，从高铁站地区到城市原有中心区时间较短，很多可以在高铁站周边区域发生的活动类型将流入到原有的城市中心区，对高铁站周边区域的发展有削弱的负作用。
距离中心城区过远，则可达性较差，从高铁站到城市中心区耗时较长，高铁站周边区域对原有城市人流的吸引力有限，而外来人员由于时空的距离较远，在高铁站地区的活动类型也将以通过性为主。
因此，只有在时空距离适中的前提下，高铁站核心区域才会等到很好的发展。
通过对比分析，位于城市中心区边缘的高铁站距城市中心的距离在8~12km 之间，平均值为10km，按照城市小汽车在城市中平均时速25km/h，城市地铁旅行速度（包括停靠站时间）为35km/h来计算，从高铁站地区到城市中心的出行时间在20~40分钟的范围内，位于城市中心区边缘的高铁站处于这样的时空距离范围内较适宜自身的发展。
3 发展定位的主导层面
3.1交通枢纽层面
交通枢纽特性是每个城市高铁站核心区域的共同特征和基本属性。
高铁站点地区是高速铁路旅客的集散地，提供外部交通的中专换乘、城市市内交通的客运换乘服务。
同时，高铁站核心区域也为人们提供停留、车辆停放的集散空间，包括站点地区的乘客上下车区域、停车场、乘降泊位和行人步行交通空间。
3.2现代产业层面
高速铁路一般以客运为主，不能显著提高大宗货物的运输效能。
由于第三产业的生产要素与产品较第二产业有较大的流通性，因此，在高铁核心区域的产业活动发展上，高速铁路的影响主要在于第三产业，尤其以强调快速运输、咨询传递与流通的商业、服务业的影响最为显著，对第一、第二产业的影响则相对较小。
在对东海道新干线线路的研究中发现，有新干线车站的城市在零售部门、工业部门、建筑部门以及批发部门的增长比例比没有车站的城市高出16%~34%。
在中村和上田对上约新干线和东北新干线地区的研究中显示：与区域中零售部门劳动力人数的平均增加值相比，只有新干线车站的地区高出0.4%，只有高速路的地区高出1.2%,而既有新干线车站又有高速路的地区，零售部门劳动力人数的增长则高于平均增加值 2.8%，在不靠近上述两种交通区位的区域这一指标低于平均水平3.6%。
依靠信息交换的产业（金融业、商贸业、房地产业等）的劳动人口增长在有新干线车站和高速路地区的增长比仅有一条高速路德地区更加显著，前者的增长为22%，后者为7%（表2.1）。
同时可以看出，有新干线服务的地区内商业地区最高的土地价格增加了67%，而仅有高速路德地区增加了42%
表2. 1
从旅客人数的增加方面来看，同样也可以体现高铁对第三产业的促进作用：在法国，巴黎与里昂之间高速铁路开通之后，在乘客人数的增长中，商务旅行占了最大部分，当全部商业旅行增长56%时，那些与服务业市场有关的商务旅行飙升了112%。
因此，对于高铁影响最为直接的高铁站核心区域的经济功能定位要紧密围绕具有很大增值潜力的第三产业。
3.3城市地区定位层面
中村和上田提供的数据表明，新干线同类似的运输系统一样，自身并不会导致经济增长，但可以从现有的中心分散吸引发展机会，这样的集聚在交通系统的门户处更加显著。
当车站地区与其他交通方式）交汇时，这种增长将会得到加强。
高速公路长期以来对人口以及就业的促进有目共睹（这点可以在美国郊区化的城市得到证实），尤其是汇集位置良好的高速公路入口地区更是可能成为市郊的中心。
如同高速公路一样，高速铁路促成的人口、就业和经济活动的增长模式是便是从现有的城市中心转移集聚到以高速铁路车站为核心的新区（副）中心。
通过上述案例分析可以得出，高铁站核心区域具备成为新区中心的必要条件：位置距原有城市中心有一定的距离，处在城市边缘，为未来城市新中心的建设提供大量土地；与原有中心交通联系方便，通过轨道交通和城市干路相连，可
以吸纳原有中心区的部分商业以及业务入驻新区，增强新中心的可达性；城市规划意图发展明确，城市功能局部拓展，基础设施品质上乘，可与原有城市中心区进行有效竞争。
4结语
由于各个城市所处的具体区位和现实情况是不同的，因此高铁站核心区域的功能定位研究只能是在一个总目标框架下的总结，在此之外，根据不同城市的不同情况进行甄别定位。
参考文献
[] 戴帅，程颖，盛志前高铁时代的城市交通规划[M],北京：中国建筑工业出版社，2010
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[3] 杨林.我国大型铁路客站候车空间组织模式的发展趋势及设计对策[D]，成都：西南交通大学,2005
[4] 冯长安，高铁建设对城市发展的影响研究[C]，城市规划和科学发展——2009中国城市规划年会论文集，。