重庆忠县康家沱长江大桥总体设计

10作者简介:汪　宏(1963-),男,安徽省黄山市休宁县人,成绩优异高级工程师。

1985年毕业于同济大学结构工程系桥梁工程专业,2001年获东南大学交通运输领域工程硕士学位。

从事公路桥梁科研、设计工作20年,先后参加了交通部“七五”科技攻关项目高等级公路桥梁C AD项目、重庆李家沱长江大桥引桥设计及多条高速公路的设计、主持四川省交通厅科研项目“大跨径拱桥若干关键技术研究”课题,主持安庆公路长江大桥及忠县康家沱长江大桥的设计。

重庆忠县康家沱长江大桥总体设计
汪　宏,李　军,奉龙成,伍　波,姚建军
(重庆交通科研设计院,重庆市　400067)
摘　要:介绍石忠高速公路忠县长江大桥的主要技术标准、桥型方案、桥跨布置及结构设计。

关键词:忠县长江大桥;总体;设计
文章编号:1009-6477(2005)增-0039-07 中图分类号:U442 文献标识码:B
1　工程概况
石忠高速公路作为沪蓉国道主干线在重庆境内的支线,起点位于重庆市石柱县与湖北省利川市交界的分水岭,接沪蓉国道主干线湖北省恩施至利川段终点,经石柱县城并穿越方斗山脉、在忠县境跨越长江,然后接沪蓉国道主干线支线忠县～垫江高速公路起点。

忠县康家沱长江大桥为石忠高速公路控制性关键工程,该工程将制约全线的建设周期,对沪蓉国道主干线支线的全线贯通有着决定性的作用。

同时该桥位于三峡库区,三峡工程的进度也是影响本工程的重要因素。

(1)桥位
忠县康家沱长江大桥位于忠县县城上游约8.0 km,距宜昌航道428.8km。

该桥东起康家沱,跨越马粪碛及长江主航道(目前),西至高粱背,处于河段上、下弯道的过渡段,桥位上游有1.5km长的顺直段,下游顺直段长达3.5km左右。

长江呈南北向穿流过桥位区,与桥轴线近直角相交。

桥位处,长江宽约1130m左右,水深17m左右,深泓线偏忠县岸。

桥位岸线稳定,江面宽阔,水流条件良好,符合桥位选址要求。

(2)水文
桥位处于三峡工程的回水区,三峡水库蓄水位139m(吴淞高程)时,水位在136.77～138.18m变动。

三峡水库蓄水前最高洪水位149.28m(1981.7.
18),蓄水后的2004年9月,洪水位为149.93m,对应流量为63000m3,相当于20%的洪水频率。

2003年6月三峡工程已成功实现围堰期蓄水发电,坝前水位目前按135m(枯水期)～139m(洪水期)运行,到2006年汛后,将实现初期蓄水发电,届时水库将按156m～135m～140m水位调度运行,到2009年9月三峡工程正常蓄水,届时水库按175 m～145m～155m水位调度运行。

长江在重庆市境内长680km,为长江干线上游段。

该段水面平均比降0.18‰,平均流速2m/s。

2003年7月18～20日对桥区河段进行了流速、流向等观测,资料表明主流线顺直,表面流量在1.2～2.1m/s之间,水面比降为0.64‰～0.109‰,桥轴线附近表面流速在1.5～1.7m/s之间。

2004年11月25日、30日测量主流表面流速分别为0.31m/s、0.46m/s。

数学模型计算成果表明,三峡坝前水位135m,当流量θ=63000m3/s(20%),流速在2.0m/s左右,最大流速2.28m/s,当流量θ=76700m3/s (5%),最大流速2.51m/s。

(3)气象
桥位区属亚热带湿润季风气候区,多年平均气温为17.0℃～18.1℃,最高月平均气温36.7℃,
公路交通技术　2005年7月增刊 T echnology of Highway and Transport　Jul.2005　Supplement
收稿日期:2005-05-
最低月平均气温7.7℃,极端最高气温42.1℃,极端最低气温-4.4℃。

最冷月为1～2月,最热月为7～8月。

多年平均降雨量为1185.3mm～1275 mm,雨季降雨(5～8月)约为全年降雨量的40%。

(4)通航
桥区河段系长江干线,航道等级为I-(2)。

大桥所在的三峡库区已实行船舶航行定线制,上水船舶从忠县岸侧通过,下水船舶从河中心偏忠县岸通过。

通行的最大船舶为5000t级干散货船,船队为由3000t驳船组成的双排双列1942K W+4×3000t 船队。

(5)地质
桥位区位于忠县—丰都向斜南东翼近轴部地带,地质构造简单,未发现大的断层及次级褶曲。

岩层产状平缓,两侧桥位斜坡整体稳定,主要发育两组裂隙。

基岩主要为侏罗系上统蓬莱镇组(J3P)细砂岩夹粉砂质泥岩、泥质粉砂岩或互层岩组,松散层为第四系全新统冲积层漂卵石和残坡积层低液限粘土及更新统冲积层漂卵石。

主墩区弱风化细砂岩天然抗压强度为57～70 MPa;弱风化泥质粉砂岩天然抗压强度为31MPa;微风化细砂岩天然抗压强度为51～71MPa。

地震烈度按基本烈度Ⅵ度设计,按Ⅶ度设防,桥位区基岩水平峰值加速度0.1g。

2　主要技术指标
(1)公路等级:4车道高速公路。

(2)设计车速:80km/h。

(3)桥面净空:4车道桥面标准宽度24.5m,中间设2.0m宽中央分隔带,两边各设0.5m防护栏。

除斜拉桥两边增设锚索区及检修道外,其余引桥均按标准宽度设计。

(4)主要荷载标准
①汽车荷载:公路-I级
②设计基准风速:25.0m/s
③地震烈度:基本烈度Ⅵ度,按Ⅶ度设防
④设计船舶撞击力
过渡墩:横桥向撞击力20.46M N,纵桥向撞击力10.23M N。

主墩:横桥向撞击力27.65M N,纵桥向撞击力
13.83M N。

⑤通航水位
a.最高通航水位,采用重现期20年一遇的相应水位。

b.最低通航水位,按三峡坝前最低水位对应的桥区水位。

　表1　设计洪水位及最高、最低通航水位(黄海高程:m)设计洪水水位(100年一遇)175.16
最高通航水位(20年一遇)174.67
最低通航水位(135水位)133.78
最低通航水位(蓄水20年)143.78
最低通航水位(蓄水50年)147.78
⑥通航净空:最小净高18m,单孔双向航宽不小于370m,单孔单向通航不小于185m。

⑦河道通航等级:内河I-(2)级
⑧桥面纵坡:0.3%
(6)桥面横坡:2%
3　桥型方案及桥跨布置
根据桥位区水文、气象、地质、航运等建设条件,结合本桥的建设工期、施工条件、当地的经济发展水平等实际情况,初步设计阶段对多种桥型方案进行研究,排除了悬索桥、拱式体系、连续刚构方案,对主跨460m预应力混凝土双塔双索面斜拉桥、主跨410m预应力混凝土三塔双索面斜拉桥、主跨660m 钢箱梁双塔双索面斜拉桥、主跨570m迭合梁双塔双索面斜拉桥,共4种桥型方案进行同等深度的技术经济综合比较,主桥推荐采用主跨460m预应力混凝土双塔斜拉桥。

三峡工程的兴建使得桥位区河段成为库区,航道等级由原来的Ⅲ级提高为Ⅰ级,交通部对本桥初步设计的审查中非常重视船舶撞击问题,要求增加技术设计阶段,重点解决水中桥墩抗船舶撞击问题。

设计单位和同济大学土木工程防灾国家重点实验室联合对忠县康家沱长江大桥船舶撞击力进行专题研究,然后根据专题研究确定的船舶撞击力对主跨460m预应力混凝土双塔斜拉桥的主墩和过渡墩基础和墩身进行加强,加强后的主桥可以抵抗船舶巨大的撞击力而无需结构复杂、造价昂贵的防撞设施。

根据交通部对初步设计及技术设计的批复,本桥桥跨布置为:
主桥:205m+460m+205m=870m　(3跨预应力混凝土双塔双索面斜拉桥)
主引桥:112m+200m+112m=424m　(3跨预应力混凝土连续刚构桥)
石柱岸引桥:3×35m+3×40m=225m　(先简支后连续预应力混凝土T梁桥)
04 公　路　交　通　技　术 2005年
忠县岸引桥:4×40m +2×5×30m +6×30m =640m (先简支后连续预应力混凝土T 梁桥)4　主桥结构设计
(1)索塔及基础
主10#、主11#墩基础为主塔基础,根据受力需要,一个基础设置19根直径为3.0m 的钻孔灌注桩,按嵌岩桩设计计算。

承台直径33m ,厚6m ,顶面高程在最低通航水位减船舶吃水以下。

10#主墩区水深17.5～18m ,覆盖层为卵(砾)石(
Q4al +pl ),结构松散～密实,厚度3.0～5.3m ,下伏基岩为侏罗纪上统蓬莱镇组(J 3p )紫红色粉砂质泥岩、泥质粉砂岩及细砂岩,基础采用双壁钢围堰施工。

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#主墩区水深19.6～24.5m ,覆盖层为第四系冲洪积粉细砂、卵(砾)石(Q4al +pl ),粉细砂层厚度2.4～5.9m ,河床最大高差4.95m ,下伏基岩为侏罗纪上统蓬莱镇组(J 3p )紫红色粉砂质泥岩、泥质粉砂岩及细砂岩,基础采用双壁钢吊箱围堰施工。

塔整体为H 形钢筋混凝土空心结构,总高
247.5m 。

承台以上至最高通航水位2m 以下(船舶可能撞击范围)采用带分水尖形式的单箱8室断面
整体式墩身。

墩身高47.5m ,顺桥向宽17m ,壁厚100cm ;横桥向宽29m ,两侧设分水尖,分水尖截面
为三角形,三角形高150cm ,与分水尖连在一起的墩壁厚110cm ;内壁厚平均为60cm ,上、下两端均设有200cm 长的梗肋;墩顶设4.5m 厚的实体段。

塔墩墩壁上均设有一定数量的直径为12cm 的通气孔,下塔柱为由8×12m 向上渐变至5×9.357m 的分离箱形断面,高69.5m 。

顺桥向壁厚200cm ,横桥向壁厚120cm 。

中塔柱为由5×9.357m 向上渐变至5×7m 的分离箱形断面,中塔柱高56m ,横桥向壁厚80cm ,顺桥向壁厚120cm 。

由于塔柱受力复杂,在下横梁处按实心段设计,在塔底等受力较大的区段设置倒角加厚段。

锚索区上塔柱为分离单箱单室多边形断面,每个断面为4.5×7m ,上塔柱高57.5m ,外侧墙横桥向厚80cm 、顺桥向厚120cm ,锚索墙厚120cm 。

锚固齿块包裹10mm 厚Q235-A
1
42005年　增刊 汪　宏,等:重庆忠县康家沱长江大桥总体设计
钢板,包裹钢板在施工过程中可兼作内模用。

上塔柱顶面设6.0m高竖直向上的塔冠。

斜拉索通过锚固齿块锚固于上塔柱锚索墙内壁上。

为平衡斜拉索的水平分力,在上塔柱斜拉索锚固区配置了15-19规格环向预应力钢绞线束,钢束靠近塔侧的外壁布设,锚固在塔的侧壁。

由于环向预应力钢束曲率半径很小,设计要求环向预应力管道采用塑料波纹管成型并采用真空吸浆,以降低预应力束的摩阻损失,提高灌浆密实度,减少钢束的锈蚀。

为防止混凝土崩裂,弯曲钢束沿径向设置防劈钢筋。

索塔设2道横梁。

横梁顶面和底面与主塔连接处设有50×150cm倒角。

下横梁断面为6.0m (高)×9m(宽),竖向壁厚100cm、水平壁厚75cm。

下横梁为预应力混凝土结构,共设置了62束15-19钢绞线束。

上横梁断面为5m(高)×6.8m(宽),竖向壁厚100cm、水平壁厚75cm。

上横梁为预应力混凝土结构,共设置了32束15-19钢绞线束。

(2)主梁及斜拉索
主梁为整体开口梁板式断面,梁高(中心线处) 2.965m,标准截面纵向每隔8m设1道横隔板。

主梁为双向预应力,断面为∏型断面,标准节段长8 m,肋板宽为1.8m。

由于塔下梁段承受较大的轴力肋板宽加宽至2.4m,梁肋变宽的交接面由于截面刚度变化和预应力作用,截面局部应力相当复杂,为限制裂缝的宽度,该区域内横向和竖向钢筋都进行加密。

为了保证在正常运营状态下,过渡墩的支座不出现上拔力,在边跨进行压重。

边跨压重采用加厚边跨断面的肋板以及将最边上2个节段做成实心板梁来实现,与边跨配重梁段对应的中跨梁段悬臂施工时,需设置临时配重。

主梁大部分梁段采用C55混凝土,中跨合拢段、中跨靠近跨中的部分梁段和边跨跨中靠近过渡墩的部分梁段采用C60混凝土。

因施工荷载及后期营运荷载的需要,主梁设置施工预应力束和后期预应力束,后期预应力束分边跨后期束和中跨后期束。

后期预应力束管道采用塑料波纹管成型并采用真空吸浆,以确保灌浆密实,提高结构的耐久性。

斜拉索采用双向扇形布置平行钢丝体系,每塔单面为29对斜拉索,1根吊索(0#),全桥共230根斜拉索。

斜拉索在梁上标准间距为8m,在塔上的锚固间距为1.75～5m。

为减小由于斜拉索振动引起的疲劳应力幅值,斜拉索的减振采用磁流变阻器与减振橡胶块共同作用的方式。

本桥采用全飘浮体系,在主塔处设置横向、纵向限位支座,在过渡墩顶处设置大吨位16M N QZ球型支座,支座设计位移量±450mm,最大转角0.02rad。

在石柱岸与连续刚构主引桥相接处设置960型钢伸缩缝,在忠县岸与先简支后连续T梁桥相接处设置880型钢伸缩缝。

本桥桥面铺装如采用常规的7～10cm厚防水混凝土+同样厚度的沥青混凝土,二期恒载的重量很大,导致中跨跨中在运营一段时期(大约3年)后,因混凝土收缩徐变产生较大的下挠,主梁下缘出现拉应力,需要重新调整索力。

为避免出现这种情况,桥面铺装采用形式如表2所示,取消调平层混凝土,
24 公　路　交　通　技　术 2005年
表2　桥面铺装结构
桥面车行道桥面结构层检修道及中央分隔带
上层:4cm S BS 改性
S M A -13
粘层:改性乳化沥青下层:5cm S BS 改性
AC -13C 沥青铺装层上层:4cm 普通AC
-13C
粘层:改性乳化沥青
下层:5cm 普通AC
-13C
S BS 改性沥青防水卷
材
1cm 橡胶沥青砂胶
防水粘结层1cm 橡胶沥青砂胶
水泥混凝土防水剂桥面板粗糙,除浆,净化,干燥处理
面板处理层水泥混凝土防水剂
桥面板粗糙,除浆,
净化,干燥处理
共有铺装层、防水粘结层与面板处理层3个层次,铺装总厚度为10cm 。

(3)主要设计特点
主桥第1个设计特点在于2个主塔墩基础分别采用双壁钢围堰及双壁有底钢吊箱施工方法。

主10#墩处于河中心下水航道附近,主11#墩处于忠县岸上水航道附近。

船舶下水航行时,由于失控撞击桥墩的概率远大于上水船舶撞击桥墩的概率,下水船舶撞击时的速度也大于上水船舶的速度,因而从设计上尽可能提高主10#墩的防撞性能。

主10#墩河床下平整度较好,适合双壁钢围堰方法施工,且采用双壁钢围堰方法施工的基础桩基自由长度较短,有利于桥墩防撞,因而主10#墩选用双壁钢围堰方法施工。

主11#墩河床最大高差近5m ,如仍采用双壁钢围堰方法施工,钢围堰刃脚势必采用异型,异型刃脚要求对河床地形有比较准确的探测,否则面临围堰下沉中纠偏的巨大难题,事实上在36m 的圆周
上将河床地形探测准确也有相当大的难度。

由于主11#墩受船舶撞击的可能动性较小,将主11#墩考虑
采用双壁有底钢吊箱施工方法是合理的,双壁有底钢吊箱方法先搭设平台施工桩基,后封底施工承台,施工速度一般快于双壁钢围堰方法。

主桥第2个设计特点在于采用边跨加宽肋板的方法,加大边跨支座上恒载反力,以平衡活载满布中跨时在边跨支座上引起的上拔力。

通常3跨斜拉桥在边跨支座处设置体积很大的平衡箱,在平衡箱中配重加上支座可以承受一定上拔力的拉力支座,共同平衡由于中跨活载引起的上拔力。

平衡箱一般在落地支架上现浇,考虑到本桥边跨支座处墩身很高,搭设支架很不经济,且庞大的平衡箱也不美观。

在悬臂施工的梁段中加宽肋板,增大了梁段的重量,与之对应的中跨梁段在施工中需要临时配重,这些加大了施工的难度,但与搭设支架现浇平衡箱相比依然是合理的。

采用拉力支座可以减少一部分配重,然而本桥梁端位移较大,既要保证支座有较大的纵向位移,又要能承担一部分拉力,其支座的可靠性依然受到质疑,因而本桥过渡墩支座采用压力支座,全部的不平衡上拔力由加宽肋板承担。

主桥第3个设计特点在于加密中跨跨中部分梁段斜拉索的索距,提高了主桥的总体刚度。

本桥受桥跨布置和主桥边跨通航要求的限制,只能采用3跨斜拉桥,且主桥边中跨比偏大,如按常规8m 索距设置斜拉索,则主桥总体刚度偏小,中跨区域活载弯矩较大,为此在中跨跨中部分将斜拉索索距减小到6m 左右,通过增加斜拉索的刚度来加强总体刚度,
减小中跨区域活载弯矩,降低主梁的设计难度。

3
42005年　增刊 汪　宏,等:重庆忠县康家沱长江大桥总体设计
5　主引桥、引桥结构设计
桥位处常水面宽1160m,在主跨460m、总长870m混凝土斜拉桥之外,尚需设置一大跨径桥梁,称忠县长江大桥主引桥。

主引桥采用连续刚构,由200m中跨和两侧对称布置的112m边跨组成,全长为424m。

主引桥上部结构及墩身采用分离式单箱单室截面,共用主墩承台和基础。

箱梁为三向预应力混凝土结构,板宽度为11.8m,底板宽6.6m,箱悬臂长2.6m。

箱梁跨中及边跨现浇梁段高为4.0m,0#段梁高为11.5m,箱梁高以外侧腹板外侧边缘为准,箱梁高度和底板厚度从中跨合拢段中心到悬臂根部按1.5次抛物线变化,边跨现浇段底板厚从合拢段到支承端按直线变化。

箱梁采用双悬臂挂篮逐块对称现浇施工。

0#梁段长13m,在托架上施工,两“T”构各划分为24对梁段,累计悬臂总长为92m,全桥共有3个合拢段,合拢段长度边、中跨分别为3m和2m。

边跨的现浇梁段长度为10.7m。

连续刚构采用先合拢中跨,后合拢边跨的顺序,主要为适应主桥施工的要求。

连续刚构桥主墩为9×6.6m矩形空心墩。

岸上主墩墩高为102m,承台为15×25m的矩形,高5 m,承台下布置14根桩,直径为2.5m,为嵌岩桩;水中主墩处于深水区,墩高为111.226m。

承台平面尺寸为直径D=26m,高5m;承台下布置14根直径为2.5m的嵌岩桩,按梅花形布置,采用双壁有底钢吊箱围堰施工。

忠县康家沱长江大桥引桥分为石柱岸引桥和忠县岸引桥,均为分离式简支变连续T梁。

石柱岸引桥由1联3跨35m和1联3跨40m简支变连续T 梁组成。

忠县岸引桥左幅由1联4跨40m和3联5跨30m简支变连续T梁组成;忠县岸引桥右幅由1联4跨40m简支变连续T梁和2联5跨30m简支变连续T梁及1联6跨30m简支变连续T梁组成。

引桥桥墩一般采用双幅双柱式钢筋混凝土圆柱墩,(钻)挖孔灌注桩基础。

忠县岸临江的3个桥墩因墩身较高,采用双幅双柱式空心薄壁墩,墩顶为250×250cm,壁厚为30cm,墩身横桥向均为250 cm,纵桥向侧面按斜率为1/100的比率加大墩身断面,基础为实心方桩。

6　计算结果
(1)结构总体计算
持久状况正常使用极限状态抗裂验算短期效应组合下主梁下缘最小压应力1.22MPa,荷载短期效应下最大主拉应力-0.13MPa,长期效应挠度为0.3m;持久状况主梁上缘最大压应力为14.4MPa,最小压应力 1.04MPa,主梁下缘最大压应力为18.24MPa;公路I级荷载作用主梁正负挠度绝对值之和为0.59m,均能满足规范要求。

(2)横隔梁计算
采用空间实体单元对横隔板进行了受力分析。

首先将肋板宽度为1.8m和2.4m节段的横隔板标为A类横隔梁,肋板宽度为3.9m节段的横隔板标为B类横隔梁,肋板宽度为5m节段的横隔板标为C类横隔梁。

表3　横隔梁计算
荷 载
A类横隔梁
(MPa)
B类横隔梁
(MPa)
C类横隔梁
(MPa)
上缘下缘上缘下缘上缘下缘
恒载+预应
力
0.3010.250.3710.800.527.04
恒载+预应
力+活载
1.90
2.57 1.86 4.70 1.69 2.84
计算表明满足要求。

(3)上塔柱计算
采用空间实体单元对上塔柱塔顶3个节段建立模型进行了受力分析。

根据实际结构的施工程序,模型先张拉预应力,然后再作用拉索荷载。

因此,我们分别考虑了2种荷载工况:工况1,仅张拉预应力束。

设置此工况的目的是为了考察张拉预应力束阶段塔体的应力分析,拟定合理的张拉方案,保障安全施工。

工况2,预应力+斜拉索力。

索塔锚索区可作为主要应力控制点有:前壁上某点、侧壁上某点及前壁与侧壁交接处。

表4　上塔柱计算
位 置截面应力工况1工况2
侧 壁
第3主应力
(MPa)
最大-1.135-1.716
最小-3.246-7.648
前 壁第1主应力(MPa) 2.0420.7096
前壁与侧
壁交接处
第1主应力(MPa) 1.236 1.441
计算表明满足要求。

(4)主墩基础计算
44 公　路　交　通　技　术 2005年
①最小轴力时桩基极限承载力验算
最小轴力为8#桩基Nd=29143.4kN,顺桥向弯矩为Mx=3444.2kN・m,横桥向弯矩为My= 2606.9kN・m,基础轴心抗压极限承载能力: Nuo=0.9(fcdA+fsd′As′)=0.9×(13.8e+3×7.069+280e+3×0.0643)=1.04e+5kN。

表5　最小轴力时桩基极限承载力计算
方　向
Nj Mj NR
(kN)(kN・m)(kN)
Nj<NR
顺桥向7.77e+04 3.44e+03 1.06e+05是横桥向 2.91e+04 2.61e+03 1.03e+05是
双向受压时:N xy=1
1 N ux +
1
N uy
-
1
N uo
=1.05e+
5kN,Nj<Nxy,最小轴力时桩基极限承载力满足规范要求。

②最大轴力时桩基极限承载力验算
最大轴力为19#桩基Nd=97254.9kN,顺桥向弯矩为Mx=3444.2kN・m,横桥向弯矩为My= 2606.9kN・m,基础轴心抗压极限承载能力: Nuo=0.9(fcdA+fsd′As′)=0.9×(13.8e+3×7.069+280e+3×0.0643)=1.04e+5kN。

表6　最大轴力时桩基极限承载力计算
方　向
Nj Mj NR
(kN)(kN・m)(kN)
Nj<NR
顺桥向9.73e+04 3.44e+03 1.07e+05是横桥向 5.51e+04 2.61e+03 1.06e+05是
双向受压时:N xy=1
1
N ux
+
1
N uy
-
1
N uo
=1.09e+5
kN,Nj<Nxy,最大轴力时桩基极限承载力满足规范要求。

7　结束语
本桥拟于2005年7月开工,工期36个月。

受三峡三期蓄水提前1年达到156m水位的影响,要在1个枯水期(2006年4月)完成5个深水基础的施工,在2006年10月之前使墩身到156m水位以上,加上墩位处覆盖层深浅不一,河床平整度相差较大,基础施工困难很大,在国内外特大型桥梁建设史上是很少见的。

设计为方便施工、加快施工进度,在深水基础施工方面根据不同的水下地形条件及受力要求,分别提出采用钢围堰、钢吊箱施工方案,同时提出用工程桩中4～6根桩的钢护筒打入岩层,浇注1段混凝土做为临时定位锚固桩,支撑钢吊箱平台的新思路。

该方案是否可行,有待于实践的检验。

本桥另一个显著特点是墩身高、跨度大。

由于搭设临时墩的代价非常大,因而悬臂施工的长度很大。

为保证悬臂施工的抗风稳定性,在后续的工作中结合桥位处的地形及气象条件开展风洞模型试验,为设计提供较为精确的等效静力风荷载,从而对主塔墩及塔梁临时固结进行检算和加强,同时在设计及施工方面采取措施,控制和减少悬臂端抖振位移。

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2005年　增刊 汪　宏,等:重庆忠县康家沱长江大桥总体设计 。