part3-飞行程序设计(普及版)
飞行程序设计进场进近程序设计PPT学习教案
IF
FA FMap t
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16
梯级下降弧与子扇区
TAA梯级下降弧和子扇区 ：考虑到地形变化、运行限制 或下降梯度过大，可以规定一条圆形边界，或称为梯级 下降弧，将终端近场高度（TAA）分为两个扇区。
可用距离弧作为梯级下降的指示 为避免划分得子扇区过小，梯阶下降弧距圆弧中心 定位点和 25NM的 TAA 边界均不得小于 19km（10 NM）。 距离弧航空器可以直接从仪表上读出,无须地面设备 支持
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37
保护区半宽计算方法
直 线 保 护 区 半宽+外 形连 接
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38
保护区衔接方法
当XTT或飞行阶段发生变化时，计算保护区宽度有可能发 生变化：
• BV发生改变时，计算保护区宽度需要使用哪个值
使用前一飞行阶段的BV值 （FAF点使用终端的BV，MAPt点使用最
从航路至终端区的过渡
从30 NM ARP 处开始过渡。 计算距ARP 30NM处保护区半宽 XTT取小值 BV取前一个航段值
进场航段设计准则与传统程序一致。
22
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进场航段保护区
DME/DME保护区半宽
在覆盖范围内，机载接收机系统使用精度 （DTT）为：
D为理论无 线电作 用距离 ，
INITIAL SEGMENT
Capture region
INTERMEDIATE SEGMENT
FINAL SEGMENT
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3
IAF
Capture region
Turn initiation
T 型设计概念
Capture region
IAF
飞行程序设计
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种
美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration） 的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。 TERPS主要应用于美国和加拿大等少数几个国家，制定了各种 进近程序的特殊标准和相应的标准航图术语；PANS-OPS则广泛地应 用于欧洲、非洲、澳大利亚和亚洲的国家和地区；采用JAR-OPS的 国家和地区相对来说较少。
精密进近和非精密进近
精密进近：使用仪表着陆系统（ILS），微波着陆系统 （MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导 的仪表进近。 Baro-VNAV：使用气压高度计做垂直引导。 非精密进近：使用VOR、NDB或航向台LOC（ILS下滑台 不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下 滑引导的仪表进近。现在还包含RNAV导航方式。
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
一是飞行程序设计规范标准从前苏联模式逐 步转变到与国际民航组织接轨; 二是工作方式从手工作业逐步转变到计算机 辅助设计; 三是随着飞行流量的增长，飞行程序加强了 与空域规划和空管运行的紧密联系。
part4- 飞行程序设计(普及版)PPT课件
最低扇区高度（MSA）
定义 扇区的划分方法 最低扇区高度的确定
定义
最低扇区高度也称扇区最低安全高度，是紧 急情况下所在扇区可以使用的最低高度。
也是确定仪表进近程序起始高度的一个依据 。
每个已建立仪表进近程序的机场都应规定最 低扇区高度。
扇区的划分方法（1）
以用于仪表进近所依据 的归航台为中心
C
--
≤5NM
语音
程序管制
30NM
语音
空中交通服 18NM 务
1
≤1NM
语音
雷达覆盖
雷达间隔
（或FOSA飞
行运行安全
评价）
1
≤2NM
语音
雷达覆盖
雷达间隔
最小8NM
1
≤1NM
语音
程序管制
遵循Doc。
4444
RNP APCH
进近：起始、 GNSS 中间、最后 和复飞
IF TF DF
旁切
RNP AR
进近：起始、 GNSS 中间、最后 和复飞
4000 and give me a good rate through 12” “Candler 310 out of one 2000 turn left heading 060” “Candler 310 heading is 060 contact Atlanta Center at 124.5 thank you for your help”
By：leon
广州机场RNAV程序
天津机场RNAV程序
青海玉树机场RNP程序
欧洲 澳大利亚
日本
欧洲（EASA）
基本方式（B-RNAV）：1998年 精密方式（P-RNAV）：2004年 RNP方式（RNP）：2010年
c语言程序设计课程设计航班
c语言程序设计课程设计航班一、教学目标本节课的教学目标是使学生掌握C语言程序设计的基本概念和方法，能够运用C语言编写简单的程序，培养学生的编程思维和解决问题的能力。
具体来说，知识目标包括：理解C语言的基本语法、数据类型、运算符、控制结构等；技能目标包括：能够使用C语言编写简单的输入输出程序、控制流程程序和函数程序；情感态度价值观目标包括：培养学生的团队合作意识、自主学习能力以及对计算机科学的兴趣。
二、教学内容本节课的教学内容主要包括C语言的基本语法、数据类型、运算符、控制结构等。
具体安排如下：1.引言：介绍C语言的发展历程、特点和应用领域。
2.基本语法：讲解C语言的基本语法规则，如变量、常量、表达式等。
3.数据类型：介绍C语言的数据类型，如整型、浮点型、字符型等。
4.运算符：讲解C语言的运算符及其用法，如算术运算符、关系运算符、逻辑运算符等。
5.控制结构：介绍C语言的控制结构，如顺序结构、分支结构、循环结构等。
三、教学方法为了激发学生的学习兴趣和主动性，本节课将采用多种教学方法，如讲授法、讨论法、案例分析法、实验法等。
具体安排如下：1.讲授法：教师通过讲解C语言的基本语法、数据类型、运算符、控制结构等知识，为学生提供系统的学习框架。
2.讨论法：鼓励学生积极参与课堂讨论，提问和解答问题，促进学生之间的互动和思考。
3.案例分析法：通过分析典型的C语言程序案例，使学生更好地理解和掌握编程方法。
4.实验法：安排课堂实验环节，让学生亲自动手编写C语言程序，培养学生的编程能力和解决问题的能力。
四、教学资源为了支持教学内容和教学方法的实施，丰富学生的学习体验，我们将选择和准备以下教学资源：1.教材：《C语言程序设计教程》2.参考书：《C语言编程思想》3.多媒体资料：PPT课件、视频教程4.实验设备：计算机、编程环境（如Visual Studio、Code::Blocks等）通过以上教学资源的支持，学生将能够更好地学习C语言程序设计，提高编程能力和解决问题的能力。
飞行运行程序PPT教案
运行控制的权利和责任
由公司运行控制部和市场销售部负责公司 运行计划的制定和修改 。
运行控制部和市场销售部还应对公司日常 运行中的经济性提出建议，并根据维修工 程部、各航站、飞行管理部、客舱与地面 服务部、保卫部、运行标准部等相关部门 提供的信息，综合分析决定航班的执行、 取消、合并、备降以及调机、包机等计划。
签派员不得放行航班至关闭机场或签派员不得放行航班至关闭机场或选其为备降场选其为备降场航行通告的分析202161263第63页共65页签派放行有异议签派放行有异议若是因飞机状况产生的分歧授权的签派员应向相机务寻求技术支援或直接向总飞行师请示后做出能否放行的决定若是因飞机状况产生的分歧授权的签派员应向相机务寻求技术支援或直接向总飞行师请示后做出能否放行的决定若是因天气或其它运行条件产生的放行分歧授权的签派员可向值班领导请示或直接向总飞行师请示后做出能否放行的决定若是因天气或其它运行条件产生的放行分歧授权的签派员可向值班领导请示或直接向总飞行师请示后做出能否放行的决定若责任签派员按前述两条处理后仍与机长意见不一致则请示公司一号值班员或公司领导并由其按安全程度较高的意见处理若责任签派员按前述两条处理后仍与机长意见不一致则请示公司一号值班员或公司领导并由其按安全程度较高的意见处理签派放行的实施202161264责任机长和授权的签派员对签派放行意见不一致时该如何处理
4、减掉部分旅客，第5页通/共6知5页地面处理旅客并赔
运行控制介绍
运行控制
是指使用 用于飞行 动态控制 的系统和 程序，对 某次飞行 的起始、 持续和终 止行使控
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运行控制机构
Part3_机场_1.3 飞行程序_ICAO8168号文件
第三部 进近程序 ...................................................................................................................................机场 1.3-16 第一章 一般准则 ...........................................................................................................................机场 1.3-16 1.2 仪表进近程序 ..................................................................................................................机场 1.3-16 1.3 航空器分类 ......................................................................................................................机场 1.3-16 1.4 超障余度 ..........................................................................................................................机场 1.3-16 1.5 超障高度/高（OCA/OCH） ...........................................................................................机场 1.3-18 1.6 影响运行最低标准的因素 ..............................................................................................机场 1.3-18 第二章 进近程序设计 ...................................................................................................................机场 1.3-22 2.1 仪表进近区域 ..................................................................................................................机场 1.3-22 2.4 下降梯度 ..........................................................................................................................机场 1.3-22 第三章 进场和进近航段 ...............................................................................................................机场 1.3-23 3.1 总则 ..................................................................................................................................机场 1.3-23 3.2 标准仪表进场 ..................................................................................................................机场 1.3-23 3.3 起始进近航段 ..................................................................................................................机场 1.3-23 3.4 中间进近航段 ..................................................................................................................机场 1.3-28
飞行程序设计基本参数ppt
1.7 我国飞行程序设计工作组织
程序设计规范 人员资质管理 程序实施监督管理
民航局
具体承办程序 设计管理
民航局空管局
地区空管局
地区管理局
负责本辖区内飞行 程序设计和维护
•本辖区内飞行程序管理， 组织飞行程序的飞行校验； 对本地区飞行程序的实施情 况进行监督检查。
机场
负责组织飞行程序的 设计与修改
1.8飞行程序设计基本步骤
1.2 飞行程序的类型
根据所执行的飞行规则划分： 目视飞行程序和仪表飞行程序
根据航空器定位方式划分： 传统飞行程序和PBN飞行程序
根据发动机工作模式划分： 一般飞行程序设计部门只考虑发动机全部正常工作
情况设计并发布全发飞行程序；对于部分发动机失效的 情况，则由营运人根据航空器性能和具体的飞行环境设 计应急飞行程序。
1.3 飞行程序的组成
(3)进近程序 航空器根据一定的飞行规则，对障碍物保持规定的
超障余度所进行的一系列预定的机动飞行，始于起始进 近定位点（IAF）或规定的进场航线，至能完成着陆的 一点为止，或如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航 路飞行超障准则的位置。
进近程序一般由起始进近、中间进近、最后进近、 复飞等五个独立航段和等待程序构成。此外，还应考虑 在目视条件下在机场周围盘旋飞行的区域。
1.3 飞行程序的组成
（2）进场程序 起始于航空器离开航路的那一点，至等待点或起始
进近定位点，提供从航路结构到终端区内的一点的过渡。 ➢ 在为一个机场设计进场程序时，应为每一条可用于着陆
的跑道设计所使用的进场程序。 ➢ 一个机场为所有进场的航空器规定了仪表飞行条件下的
进场航线时，将这些航线统称为标准仪表进场程序 （STAR）。
飞行程序设计-第3章-参数
（DOC 8168 Table I-2-1-App-1/2）
h为高度，单位：千米
有五年以上气象统计资料的机场，可以用95%的概率风速 风向
全向风：风速一定，风向为任意方向的风。即考虑风向为360º 中的任何一个方向。
r=风速
r A 风 B
×飞行时间
风螺旋线
Eθ为飞机转过 角度θ的时 间内风的影响
W E km R 3600
其中: R 为转弯率(°/s )， W为风速( km/h)
高度 （m） 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500
ISA-30 0.9465 0.9690 0.9922 1.0163 1.0413 1.0672 1.0940 1.1219 1.1507 1.1807 1.2119 1.2443 1.2779 1.3130 1.3494 1.3873 ISA-20 0.9647 0.9878 1.0118 1.0366 1.0623 1.0890 1.1167 1.1455 1.1753 1.2063 1.2385 1.2720 1.3068 1.3430 1.3808 1.4201 换 算 因 数（K） ISA+10 ISA+15 ISA+20 ISA+30 ISA-10 ISA 0.9825 1.0000 1.0172 1.0257 1.0341 1.0508 1.0063 1.0244 1.0423 1.0511 1.0598 1.0770 1.0309 1.0497 1.0682 1.0774 1.0864 1.1043 1.0565 1.0760 1.0952 1.1046 1.1140 1.1325 1.0830 1.1032 1.1231 1.1329 1.1426 1.1618 1.1105 1.1315 1.1521 1.1623 1.1724 1.1923 1.1390 1.1608 1.1822 1.1928 1.2032 1.2239 1.1686 1.1912 1.2135 1.2245 1.2353 1.2568 1.1993 1.2229 1.2460 1.2574 1.2687 1.2910 1.2313 1.2558 1.2798 1.2917 1.3034 1.3266 1.2645 1.2900 1.3150 1.3273 1.3395 1.3636 1.2991 1.3256 1.3516 1.3644 1.3771 1.4022 1.3350 1.3627 1.3897 1.4031 1.4163 1.4424 1.3725 1.4013 1.4295 1.4434 1.4572 1.4843 1.4115 1.4415 1.4709 1.4854 1.4998 1.5281 1.4521 1.4835 1.5141 1.5292 1.5442 1.5737
飞行程序设计PPT
副区超障余度
副区的超障余度：从副区内边界等于 主区MOC，按线性减小至副区的外边界 为零。
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调整
转弯高度／高的调整
如果不能满足障碍物高度的规定，就必须对所 设定的程序进行调整，使之满足要求。调整的 方法有： —（—T提A高/H爬）升；梯或度（Gr），以增加转弯高度／高 ——移动TP，以增加转弯高度／高（TA/H）或 避开某些高大障碍物。 以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
飞行程序设计-----转弯离场
一、转弯离场对航迹设置的要求 二、画转弯保护区的参数 三、在指定高度转弯离场 四、在指定点转弯离场 五、思考题
2
转弯离场程序设计
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方 式；
转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM
10
评价障碍物（超障余度要求）
转弯起始区内障碍物高度要求：
障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H-90m
and
满足直线离场超障标准
转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H+dOGr-MOC dO：障碍物至转弯起始区边界的最短距离
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主区超障余度 计算MOC
在主区的MOC为： —转弯点以前的障碍物 MOC=max{0.008（dr*＋do）, 90m} －转弯点（TP）以后的障碍物 MOC=max{0.008（dr＋do）,90m}
14
Any Question?
END
16
Gr通常为3.3%，可以增大但要公布
TH不得低于120m。
TH应为一个50m的倍数，向下50m取整。
飞行程序设计PBN课程设计
飞行程序设计PBN课程设计一、教学目标本课程旨在通过飞行程序设计PBN（性能基准导航）的教学，让学生掌握PBN 的基本概念、原理和应用。
在知识目标方面，学生需要理解PBN的基本原理，熟悉PBN的运行标准和程序设计方法。
在技能目标方面，学生需要能够运用PBN原理进行基本的飞行程序设计，并能对设计结果进行分析和评估。
在情感态度价值观目标方面，学生通过本课程的学习，应该增强对飞行安全的重视，培养严谨的科学态度和良好的职业操守。
二、教学内容本课程的教学内容主要包括PBN的基本概念、PBN的运行标准、PBN的程序设计方法以及PBN的设计结果分析。
具体来说，学生需要通过学习了解PBN的定义、发展历程和应用领域；熟悉PBN的运行标准，包括性能要求、程序设计和评估要求；掌握PBN的程序设计方法，包括设计原理、设计流程和设计工具；并能对设计结果进行分析和评估。
三、教学方法为了达到本课程的教学目标，将采用多种教学方法，包括讲授法、案例分析法和实验法。
通过讲授法，向学生传授PBN的基本概念和原理；通过案例分析法，让学生深入了解PBN的应用和设计过程；通过实验法，让学生亲手操作，提高学生的实际操作能力。
同时，将鼓励学生积极参与讨论，提高学生的思考能力和创新能力。
四、教学资源为了支持本课程的教学内容和教学方法的实施，将准备相应的教学资源。
教材方面，将选用权威、实用的教材，为学生提供全面、系统的学习资料；参考书方面，将提供相关的学术文献和行业规范，为学生提供深入、前沿的学习资源；多媒体资料方面，将制作相关的教学视频和演示文稿，为学生提供生动、直观的学习材料；实验设备方面，将配置相关的实验器材，为学生提供实践、操作的学习环境。
五、教学评估为了全面、客观地评估学生在飞行程序设计PBN课程中的学习成果，将采用多种评估方式。
平时表现方面，将根据学生在课堂上的参与度、提问和回答问题的情况进行评估；作业方面，将根据学生提交的作业质量和完成情况进行评估；考试方面，将设置期中和期末考试，全面测试学生的知识掌握和应用能力。
飞行程序设计PBN课程设计
飞行程序设计PBN课程设计一、课程目标知识目标：1. 理解飞行程序设计PBN的基本概念，掌握其定义、分类及组成要素；2. 学习并掌握PBN导航规范，包括RNAV、RNP等基本知识；3. 了解飞行程序设计中的航路规划、飞行参数计算等相关知识。
技能目标：1. 能够运用PBN知识，进行简单的飞行程序设计；2. 掌握使用飞行导航设备，进行航路规划和飞行参数计算；3. 提高分析问题和解决问题的能力，能够针对特定飞行场景，提出合理的飞行程序设计方案。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对航空事业的热爱和责任感，增强对飞行安全意识的认识；2. 培养学生的团队协作精神和沟通能力，学会在团队中分享和交流；3. 培养学生严谨的科学态度和自主学习能力，激发探索航空领域的兴趣。
分析课程性质、学生特点和教学要求，本课程目标旨在使学生在掌握飞行程序设计PBN知识的基础上，提高实际操作能力和综合素质，为今后从事航空领域工作打下坚实基础。
通过本课程的学习，学生将能够达到上述具体的学习成果。
二、教学内容1. 飞行程序设计PBN基本概念：包括PBN的定义、分类及组成要素，以及其在航空领域中的应用。
教材章节：第一章 PBN概述2. RNAV和RNP导航规范：学习RNAV和RNP的基本概念、导航规范及其在飞行程序设计中的应用。
教材章节：第二章 RNAV与RNP导航规范3. 航路规划与飞行参数计算：介绍航路规划的基本原则，学习飞行参数计算方法，并进行实际案例分析。
教材章节：第三章 航路规划与飞行参数计算4. 飞行程序设计实例分析：分析典型飞行场景下的飞行程序设计，包括起飞、巡航、下降和着陆等阶段。
教材章节：第四章 飞行程序设计实例分析5. 飞行程序设计实践操作：结合模拟飞行软件，进行飞行程序设计操作练习，巩固所学知识。
教材章节：第五章 飞行程序设计实践操作教学内容安排和进度：1. 前四章节内容各分配2课时，共计8课时；2. 第五章节实践操作部分，分配4课时；3. 整个教学内容共计12课时，确保学生充分掌握PBN飞行程序设计的相关知识。
飞行程序课程设计画图
飞行程序课程设计画图一、课程目标知识目标：1. 学生能理解飞行程序的基本概念和组成，掌握飞行程序图的绘制方法。
2. 学生能描述不同飞行阶段的操作要点，了解飞行程序在实际飞行中的应用。
3. 学生了解我国飞行程序设计的相关规定和标准，提高对飞行规则的认识。
技能目标：1. 学生能够运用所学知识，独立绘制飞行程序图，并正确标注相关信息。
2. 学生能够分析飞行程序图，识别飞行阶段，并提出优化建议。
3. 学生通过小组合作，提高沟通协调能力和团队协作能力。
情感态度价值观目标：1. 学生培养对航空事业的热爱和兴趣，激发学习航空知识的积极性。
2. 学生树立安全意识，了解飞行程序在保障飞行安全中的重要作用。
3. 学生通过学习，增强国家荣誉感，提高对我国航空事业的自豪感。
课程性质：本课程为航空知识科普课程，结合实际飞行程序设计，让学生在动手实践中掌握相关知识。
学生特点：六年级学生具备一定的认知能力和动手操作能力，对航空知识充满好奇，善于合作学习。
教学要求：注重理论与实践相结合，提高学生的实际操作能力，培养学生的问题分析和解决能力。
在教学过程中，关注学生的情感体验，激发学生的学习兴趣，培养正确的价值观。
通过课程目标的分解，确保学生在课程结束后能够达到预期的学习成果。
二、教学内容1. 飞行程序基本概念：介绍飞行程序的定义、分类及作用，结合教材相关章节，让学生了解飞行程序在飞行过程中的重要性。
2. 飞行程序图的绘制方法：详细讲解飞行程序图的组成、标注方法，指导学生按照教材要求绘制飞行程序图。
3. 飞行阶段操作要点：分析起飞、爬升、巡航、下降和着陆等不同飞行阶段的操作要点，结合教材内容，让学生掌握飞行程序在实际飞行中的应用。
4. 飞行程序设计规定与标准：介绍我国飞行程序设计的相关规定和标准，结合教材相关章节，让学生了解飞行规则的要求。
5. 飞行程序图案例分析：分析典型飞行程序图案例，让学生识别飞行阶段，并提出优化建议。
教学大纲安排：第一课时：飞行程序基本概念，绘制飞行程序图的基本方法。
飞行程序设计步骤
飞行程序设计步骤及作图规范飞行程序设计步骤第一节扇区划分1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。
主扇区和缓冲区的MOC相同，平原为300米，山区600米。
1.2扇区划分2. MSA采用50米向上取整。
第二节确定OCH f2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为，定位方式。
2.2假定IF的位置，定位方式，中间航段长度为。
2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。
OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物高度2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。
2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。
OCH f= 。
[注] OCH f是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。
第三节初步设计离场、进场、进近方法及等待点的位置和等待方法。
（1）进场、离场航迹无冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进高出）；（2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场方向，选择合适的进近方式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME弧进近，反向程序，直角航线；（3）注意进场航线设置与几种进近方式的衔接；（4）机场可以根据进场方向设置几个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置一致，但不强求；（5）合理规划导航台布局，最大限度地利用导航台资源。
第四节仪表离场程序设计首先根据机场周边航线分布，确定各个方向的离场方式（直线/转弯）；4.1直线离场：4.1.1航迹引导台;4.1.2有无推测航迹，长度KM;4.1.3确定保护区;4.1.4对保护区内障碍物进行评估4.2转弯离场4.2.1根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式（指定点/指定高度）4.2.2确定航迹引导台;4.2.3有无推测航迹，长度KM;4.2.4计算转弯参数4.2.6根据标称航迹确定保护区;4.2.7对保护区内障碍物进行评估各个方向离场方式描述。
飞行程序设计报告
飞行程序设计报告指导教师:李昂组员:090441834 俞学森090441835 张浩一、扇区划分1.1以本场归航台为圆心,25NM(46KM)为半径画出主扇区,位于主扇区的边界之外5NM(9KM)为缓冲区。
主扇区和缓冲区的MOC 相同,平原为300米,山区600米。
1.2扇区划分扇区编号扇区范围控制障碍物MOC(m)MSA(m)扇区安全高度主/缓高度(m)I 0°~160°缓1796 600 2396 II 160°~215°缓2038 600 2638215°~250°主1306 600 1906 250°~360°缓1902 600 2502 注:1. 高度为海压高,增加15米树高。
二、确定离场程序一、第一条离场航线ty_1d一、根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式选择指定点离场二、确定航迹引导台ABC台;三、有推测航迹,长度8 KM;四、计算转弯参数H(可能的最大值)=机场标高+ 5 + 10% ×d=785+5+10%×3500=1140K=1.1406(1500m)TAS=IAS×K=559R=(562tgα)/v=562*tg15o/(559/3.6)=0.97(°/s)r=180v/∏R=(180×(559/3.6))/(3.14×0.97)=9.2(km)C=(TAS+W)×6=(559+56)/3.6×6=1025(m)E90=(90/ R )×W=1.45(km)机型IAS(m/s) K(1500m)TAS(m/s)TA/H(转弯高度/高) (m)R(°/s)r (km) E90 CC类490 1.1406 559 1140 0.97 8.2 1.45 1025 五、画出航迹:在跑道延长线上画出3500米,然后转弯121度,以60度角切入航线。
飞行程序设计3
副区超障余度
副区的超障余度：从副区内边界等于 主区MOC，按线性减小至副区的外边界 为零。
调整
转弯高度／高的调整
如果不能满足障碍物高度的规定，就必须 对所设定的程序进行调整，使之满足要求 。调整的方法有： ——高提（高T爬A/升H梯）度；（或Gr），以增加转弯高度／ — — 移 动 TP， 以 增 加 转 弯 高 度 ／ 高 （ TA/H） 或避开某些高大障碍物。 以上两种方法可以单独使用，也可以同时使 用。
障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H-90m
and
满足直线离场超障标准
转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H+dOGr-MOC dO：障碍物至转弯起始区边界的最短距离
主区超障余度
计算MOC
在主区的MOC为： —转弯点以前的障碍物 MOC=max{0.008（dr*＋do）, 90m} －转弯点（TP）以后的障碍物 MOC=max{0.008（dr＋do）,90m}
飞行程序设计-----转弯离场
一、转弯离场对航迹设置的要求 二、画转弯保护区的参数 三、在指定高度转弯离场 四、在指定点转弯离场 五、思考题
转弯离场程序设计
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方 式；
转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM
TH不得低于120m。
TH应为一个50m的倍数，向下50m取整。
指定高度转弯
转弯离场保护区的画法
转弯起始区
指定高度转弯
转弯区
转弯区内边界 —转弯角度≤75°
—转弯角度＞75°
转弯区外边界 —转弯角度≤90°
飞行文件制作及提供程序
飞行文件制作及提供程序1目的规范预报室提供飞行文件工作。
2范围预报室值全体预报员。
3职责预报室值班员负责为民用航空气象用户提供飞行文件。
4管理要求与工作程序4.1飞行气象文件的制作和提供必须在规定时间内完成, 采用的气象资料必须及时、准确、有效。
a）为飞行提供飞行气象文件的项目:b）规定层次的高空风和高空温度预报。
c）预期的航路上重要天气预报和有影响的对流层顶高度和急流分布。
d）机场天气报告（包括趋势预报）, 包括: 预定着陆机场、一个或几个合适的备降机场的机场例行天气报告和机场特殊天气报告。
e）机场预报, 包括：预定着陆机场、一个或几个合适的备降机场的机场预报或修订的机场预报。
f）与全航路有关的重要气象情报及尚未编入重要气象情报电报的特殊空中报告。
4.2规定高度上的风、温度预报和预期的航路上重要天气预报以预告图形式提供, 预告图的有效时间为图上所标有效时间的前后各3小时,共6小时。
4.3航站预报TAF、机场例行天气报告METAR、机场特殊天气报告SPECI和趋势型着陆预报是以电码的形式提供, 主要是提供起飞机场、降落机场和几个备降机场的资料。
4.4重要气象情报和低空气象情报(SIGMET报和AIRMET报)用国际民航组织统一规定的英文简写明语提供。
a）以预告图形式提供高空风、高空温度的情报和航路上预期的重要天气现象情报时:b）为FL100（山区和高原为FL150（必要时可以更高））以下飞行提供的预告图至少应包括一张低层重要天气预告图（通常为地面到FL100, 山区和高原为地面到FL150（必要时可以更高））和一张适用飞行高度的600 m、1 500 m或3 000 m（山区和高原为4 500 m（必要时可以更高））高度的高空风和高空温度预告图；c）为FL100（山区和高原为FL150（必要时可以更高））到FL250之间的飞行提供的预告图至少应包括一张中层重要天气预告图（FL100（山区和高原为FL150（必要时可以更高））到FL250）和一张500 hPa或400 hPa标准等压面的高空风和高空温度预告图；d）为FL250到FL630之间的飞行提供的预告图至少应包括一张高层重要天气预告图（FL250到FL630）和一张250 hPa标准等压面的高空风和高空温度预告图。
part3-飞行程序设计(普及版)
仪表进近程序的组成
等待程序 起始进近 最后进近
进场航段 IAF
FAP IF MAPt 复飞航段 中间进近
根据飞行阶段，仪表飞行程序可以划分 为6个阶段： 起飞离场阶段、 航路阶段， 进场阶段，进近阶段， 复飞阶段和等待阶段。
国内目前主要进行的是起飞离场阶段、进场进近阶段、 等待阶段的设计与研究。
等待
等待程序的设计方法 直角航线程序 进入程序 以导航台为等待点的等待程序的进入按直 角航线程序的进入 方法飞行 出航飞行时间：飞行高度在4250m（ 14000ft）或以下时，出航飞行时间为1 分钟；在此高度以上，出航时间为1.5分 钟 以VOR交叉定位点或VOR/DME交叉定位点 作为等待点尽可能按径向线进入
十五、中断进近与复飞
十六、保护区及超障高
规定的飞行航迹两侧和下方划定的没有障 碍物穿透的空间。 不同航段保护区的名称、形状、大小也不 相同。 保护区一般分为主区和副区。 主区一般是以规定航迹为对称轴划定的区 域，航迹（航段）下方提供全额超障余度 。 副区一般是在主区两侧对称划定的区域， 提供自主区边界全额超障余度向副区边界 超障余度逐渐减少为零。
9-1 离场
仪表离场程序假定所有发动机工作 离场程序的起点：以跑道起飞末端（ DER：Departure End of the Runway）为 起点 离场程序的终点：飞机沿固定的飞行 航迹到达下一飞行阶 段（航路，等待或 进近）允许的最低安全高度/高为止。
离场
标准的程序设计梯度（PDG: procedure design gradient） 3.3% PDG起始于跑道起飞末端（DER） 之上5m（16ft）的一点。
复飞
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离场方式
直线离场
起始离场航迹与跑道中线方向夹角≤15°为直线离场。当 起始离场航迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在正切跑道起飞 末端处的横向距离不得超过300m。直线离场航线必须在20.0km （10.8NM）以内取得航迹引导。直线离场允许不超过15°的航 迹调整，航空器在航迹调整前， 应保持跑道方向至少达到跑 道之上120m（394ft）
转弯离场 （指定高度和指定点）
离场航线要求大于15°的转弯的离场方式；转弯离场时，航 空器必须在转弯之后10km（5.4NM）之内 取得航迹引导。转弯 最低高度：DER标高之上120m；
全向离场
除去障碍物片区以外
----影响起飞的因素： 避开不利地形和障碍物； 航空器的操作能力和性能（航空公司考虑）； 可用的目视助航设施； 跑道特性； 可用的导航设施； 发动机失效等不正常情况（航空公司考虑）； 跑道污染、侧风影响等不利天气（航空公司考 虑）。
进场
进场程序种类
进场程序实际上是进近程序中的进场航段 我国许多机场的离场程序以走廊口作为进 场程序的开始点 在为一个机场设计进场程序时，应为每一 条可用于着陆的跑 道设计所使用的进场 程序 一个机场为所有进场的航空器规定了仪表 飞行条件下的进场 航线时，我们将这些 航转弯复飞两种类型
转弯复飞有三种形式： a）指定高度转弯复飞，即规定转弯起始于一个高度/高； b）指定点转弯复飞，即规定转弯起始于一个定位点或电 台； c）立即转弯复飞，即规定转弯起始于MAPt。 复飞程序必须规定一个点为复飞程序的开始和一个点为复 飞程 序的终点. 复飞程序终止的高度／高必须 足以允许： 开始另一次进近; 回到指定的等待航线; 重新开始航线飞行。 复飞爬升梯度 2.5%
超障余度（MOC）： 指定航段或区域内最低飞行高度距离区 域内障碍物的最小垂直安全间隔，是设 计仪表飞行程序的主要安全考虑。 最小超障余度只是可以接受的最低的运 行安全水平。
进近阶段超障高
主区 付区
起始进近
300M
300M-0M
中间进近
150M
150M-0M
最后进近（有FAF）
75M
等待
等待程序的设计方法 直角航线程序 进入程序 以导航台为等待点的等待程序的进入按直 角航线程序的进入 方法飞行 出航飞行时间：飞行高度在4250m（ 14000ft）或以下时，出航飞行时间为1 分钟；在此高度以上，出航时间为1.5分 钟 以VOR交叉定位点或VOR/DME交叉定位点 作为等待点尽可能按径向线进入
航路、航线
航路航线种类
基本准则
航路航线应当根据运行的主要航空器的最佳导航 性能划设 中高密度的航路航线应当划设分流航线，或者建 立支持终端或者进近管制区空中交通分流需要的 进离场航线 航路航线应当与等待航线区域侧向分离开 航路航线的交叉点应当保持最少，并避免在空中 交通密度较大的区域出现多个交叉点；交叉点不 可避免的，应 当通过飞行高度层配置减少交叉飞 行冲突
目视盘旋进近
空难过程模拟图
直升机搜救
ILS精密进近 程序设计
精密进近程序 是指利用那些导航精度高，而且既能提供 方位 信号，又能提供下滑道信号的导航设备设计 的仪表进近程序。 目前，能够作为精密进近程序 的导航设备有仪表着陆系统 （ILS）、微波着陆系 统（MLS）、精密进近雷达（PAR）以 及由全球导 航卫星系统提供垂直引导的进近（GNSS APV）。 目前我国主用的精密进近导航设备是仪表着陆系统 （ILS）。 仪表着陆系统的地面系统由航向台(Localizer)、 下滑台(Glide Slope)、指点信标（Marker）和灯 光系统四个部分组成。
十四、飞行程序设计的组成及准则
仪表进近程序的组成
等待程序 起始进近 最后进近
进场航段 IAF
FAP IF MAPt 复飞航段 中间进近
根据飞行阶段，仪表飞行程序可以划分 为6个阶段： 起飞离场阶段、 航路阶段， 进场阶段，进近阶段， 复飞阶段和等待阶段。
国内目前主要进行的是起飞离场阶段、进场进近阶段、 等待阶段的设计与研究。
高度损失（HL）： 精密进近的超障余度的表示方法，分为 使用无线电高度表的余度和使用气压高 度表余度两种情况。
Studying together is OVER
Thanks!
zhangjiancang@
十五、中断进近与复飞
十六、保护区及超障高
规定的飞行航迹两侧和下方划定的没有障 碍物穿透的空间。 不同航段保护区的名称、形状、大小也不 相同。 保护区一般分为主区和副区。 主区一般是以规定航迹为对称轴划定的区 域，航迹（航段）下方提供全额超障余度 。 副区一般是在主区两侧对称划定的区域， 提供自主区边界全额超障余度向副区边界 超障余度逐渐减少为零。
进场
作用： 理顺航路与进近之间的关系，实现从航 路到进近的过渡，以维护机场终端区的空中 交通秩序，保证空中交通 流畅，以提高运行 效率。 在空中交通流量较大的机场，由于该航 段较为复杂，于是 将其分离出来，称为标准 仪表进场程序，并单独制图（标 准仪表进场 图）。
进近
起始进近 作用：消失高度，并通过一定的机动飞行， 使航空器对正中 间或最后进近航迹。 中间进近 作用：调整航空器的外形，减小飞行速度， 少量减少高度， 调整航空器位置，为最后进近作 准备。
非精密进近程序设计 NDB VOR VOR/DME LLZ
复飞
在进近过程中，当判明不能确保航空器安全着陆时，
复飞是保证安全唯一手段
每一个仪表进近程序都必须设计一个复飞程序 精密进近不设复飞定位点，复飞点在决断高度或高
（DA/DH）与下滑道的交点处。
复飞种类
目视进近程序的复飞 仪表进近程序的复飞 精密进近程序 非精密进近程序
最后进近 作用：完成对准着陆航迹、下降着陆
起始进近
直线进近 沿DME弧进近 反向程序 直角航线 推测航迹程序
下降梯度
起始进近：最佳4% ≤8% 中间进近： ≤ 5.2% 最后进近：最佳最小 5.2% A、B ≤ 6.5% C、D ≤ 6.1%
目视进近程序
目视机动（盘旋）是完成仪表进近后 的目视飞行阶段。由于 不符合航迹对正 或下降梯度准则等原因，跑道不适于直线 （straight-in）进近着陆时，通过该阶 段，使航空器处于可 着陆位置。 最后进近航迹与跑道中线延长线夹角超过 30°，或下降梯度 超过 6.5%(A/B),6.1%(C类以上)，必须使用目 视机动（盘旋） 进近程序。 在设计的直线进近符合要求时，也需要设 计和公布目视盘旋 进近的最低超障高度/ 高，以备紧急情况时使用。
75M-0M
（无FAF）
90M
90M-0M
离场超障高
OIS面的梯度 2.5% 如果没有障碍物穿透OIS面， 程序设计梯度为3.3% 如果有障碍物穿透OIS面，则为超障余度0.8% 加上实 际梯度
复飞各阶段的超障余度检查
复飞各阶段的MOC
复飞阶段 起始 中间 最后
主区内的MOC 75或90M 30M 50M
障碍物鉴别面（OIS）： 用于评估起飞离场航段障碍物影响而设 定的一组斜面。
等待区和缓冲区： 等待区是指在等待高度层根据航空器速 度、风的影响、计时误差、等待定位点 特征确定的标准等待航线及其进入程序 所需的空域范围。 等待区超障余度为300米（高原山区增加 至600米）。 缓冲区是指等待区以外9.3km的区域，超 障余度自内向外梯级递减。
9-1 离场
仪表离场程序假定所有发动机工作 离场程序的起点：以跑道起飞末端（ DER：Departure End of the Runway）为 起点 离场程序的终点：飞机沿固定的飞行 航迹到达下一飞行阶 段（航路，等待或 进近）允许的最低安全高度/高为止。
离场
标准的程序设计梯度（PDG: procedure design gradient） 3.3% PDG起始于跑道起飞末端（DER） 之上5m（16ft）的一点。
基本ILS面： 用于初步评估ILS最后进近和复飞精密航 段障碍物影响的一组面， 相当于附件 14 中障碍物限制面的进近面 、过渡面和复飞面。
障碍物评价面（OAS）： 用于评估ILS最后进近和复飞精密航段障 碍物影响和计算超障高度而设定的一组 面，形状为汤勺型。
碰撞危险模式（CRM）： OAS 面评估的备用方法，或者用于 OAS 面 下面障碍物密度过大时的评估。 是一种精确评估单个障碍物危险率或所 有障碍物累计危险率的计算机模式。