履带车辆车身振动特性分析
履带车辆悬挂系统磁流变阻尼振动控制分析
Ｌ Ｒ ｗ ｓ ａ ｕａｅ ｔ ｈ ｐ ｔ ｆ ｉ ａｕｅ ｏｄｓｒ ｃ ｘ ｉ ｔ ｎ ． ｉ ｌｔ ｎｏ ｍｉ ｃｉｅ Ｑ ａ ｌ ｌｔｄｗｉ ｔｅｉ ｕ ｘｍｅｓｒｄｒａ ｕｆ ｅ ｃｔ ｉ ｓ Ｓｍｕａｉ ｆ ｅ — ｔ ｃｃ ｈ ｎ ｏｓ ａ ｅ ａｏ ｏ ｓ ａ ｖ
关 键词 ：振 动与 波 ；悬挂 系 统 ； 流 变 阻尼 器 ；半主 动控制 磁
中图分类号 ： Ｊ１ ．３ Ｔ ８ ０３ ２
文献标志码 ： Ａ
文章编号 ： ００１９ （０６ ０ — ６—５ １０ — ３ ２０ ）６０ ５０ ０ ９
Ａｎ ｌ ｓ ｓ ｏ ｈｅ Ｖｉ ｒ ｔｏ ｎｔ ｏ ｆＴｒ ｃ ｅ ｈ ｃｅ Ｓ ｓ ｅ ｉ ｎ ａ ｙ ｉ ｎ ｔ ｂ ａ ｉ ｎ Ｃｏ ｒ ｌｏ ａ ｋ ｄ Ｖｅ ｉ ｌ ｕ ｐ ｎｓｏ Ｓ ｓ ｅ Ｕｓｎｇ Ｍ ａ ｎ ｔ ｒ ｅ ｌ ｇ ｃ ｌＦｌ ｉ ｍ ｐ ｒ ｙ ｔ ｍ ｉ ｇ ｅ ｏ ｈ ｏ ｏ ｉ ａ ｕ ｄ Ｄａ ｅ
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履带车辆主动悬挂系统振动控制的研究的开题报告
履带车辆主动悬挂系统振动控制的研究的开题报告一、研究背景随着科技的不断发展，履带车辆作为一种重要的军事装备，其性能得到了不断提升。
然而，在履带车辆的行驶过程中，由于路面的不平坦性以及车辆的大型化，车辆振动问题成为制约其性能提升的瓶颈。
因此，如何控制履带车辆的振动，提高其行驶稳定性和行驶舒适性，成为了当前研究的热点问题。
二、研究目的和意义本研究旨在通过研究履带车辆的主动悬挂系统振动控制方法，提高履带车辆的行驶稳定性和行驶舒适性。
具体研究目的如下：1. 建立履带车辆主动悬挂系统的数学模型，分析其振动特性；2. 设计、优化主动悬挂系统的控制算法，将振动信号作为控制量，通过外部制动器、阀门等调节悬挂系统的阻尼、刚度等参数；3. 在实际测试中验证主动悬挂系统的有效性，并与传统被动悬挂系统做对比。
三、研究内容和方法本研究将重点研究履带车辆主动悬挂系统振动控制方法。
具体研究内容和方法如下：1. 建立履带车辆主动悬挂系统的数学模型，包括车辆悬挂系统、路面不平度和悬挂系统控制器等；2. 基于状态空间模型，设计悬挂系统的控制算法，并将其实现在实际测试平台中；3. 在实际测试平台上进行振动控制实验，并记录车体振动的加速度、速度等参数；4. 将主动悬挂系统的效果与传统被动悬挂系统进行对比，验证主动悬挂系统的有效性。
四、研究预期成果1. 建立履带车辆主动悬挂系统的数学模型，分析其振动特性；2. 设计、优化主动悬挂系统的控制算法，提高车辆的行驶稳定性和行驶舒适性；3. 在实际测试中，验证主动悬挂系统在振动控制方面的有效性，并证明其优于传统被动悬挂系统。
五、研究难点和解决方案1. 履带车辆悬挂系统具有非线性、时变特性，建立其数学模型时需要综合考虑各种因素的影响。
解决方案：借助系统辨识方法，对履带车辆悬挂系统进行建模，并通过试验数据对模型进行验证，提高模型的准确性。
2. 履带车辆主动悬挂系统的控制算法需要结合悬挂系统的特性进行优化，并考虑现实控制条件的限制。
车辆蛇形运动稳定性及运行振动分析
车辆蛇形运动稳定性及运行振动分析车辆蛇形运动稳定性及运行振动分析1、车辆蛇形运动稳定性具有一定他面形状的轨道轮对即使沿着平直轨道运转，受到微小激扰后就会产生一种振幅保持现状或继续增大直道轮缘受到约束的特有运动，此时轮对向前滚动一面横向往摆动，一面又绕铅锤中心来回转动，其轮对中心轨迹呈波浪形，称蛇形运动，当激扰消失而剧烈的蛇形运动不能收敛时，则称蛇行失稳。
表面上轮对并未受到钢轨的纵向或横向位移激振，实际上这是一种自激振动，试论对对钢轨的相对运动产生了内部激振力，由这种激振力维持轮对相对运动，由机车牵引力提供的非振动能量由于轮轨间的自激机制转换为蛇形运动的能量。
当车辆运行到某速度时车辆系统中的阻尼无法消耗这种能量。
蛇形运动就失稳，该速度就称为蛇形失稳临界速度，轮轨间的蛇形运动是由等效斜率的踏面产生的，这种踏面避免轮对的轮缘始终贴靠在轨侧运动而采取的自动取中措施，正是这种取中的能力在一定条件下转化为失稳的动力。
在纯粘着滚动假设条件下，由锥形踏面轮对与钢轨间的几何关系可以推导出一个无约束自由轮对的蛇形运动频率W w及波长L w的公式，之后又推出了轴距为2L w的刚性二轴结构转向架的蛇形波长L t及蛇形频率W t的相关公式。
W w = 2πv/L w，L w =2πbr×1/λe2, W t =2πv/L t，影响蛇形运动因素很多，主要有以下几个，1轮对定位刚度，2轮对踏面等效斜率λe，3蠕滑系数，4转向架固定轴距，5中央悬挂装置。
2、车辆运行振动分析车辆垂直振动，城市轨道车辆的转向架通常采用二系悬挂，力求在有限的空间获得柔性，研究表明，车辆的两个自由度简化的垂直振动系统有两个自振频率，低频P1与总静挠度f st有关，而高频P2除与静挠度有关外，还与刚度及车体质量和簧上部分质量之比有关。
低频对应的振动型为车体与构架做相同振动，而高频振动对应车体与构架做反向振动，车体以低频振动为主，而构架则以高频振动为主干线客车及地铁轻轨车辆的两系垂直总挠度通常均在160mm以上。
履带车辆支重轮粘弹阻尼减振设计与分析
机 械 设 计 与 制 造
Ｍａ ｃ ｈｉ ｎ ｅ ｒ ｙ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ＆ Ｍａ ｎ ｕ ｆ ａ ｃ ｔ ｕｒ ｅ ２ ２ ７
履 带车辆 支重轮 粘弹 阻尼减振设计与分析
燕碧娟， 孙大刚， 宋 勇， 章
（ 太 原科 技 大 学 机 械工 程 学 院 ， 山西 太原
（ Ｍｅ ｃ ｈ ａ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｃ ｏ ｌ ｌ ｅ ｇ ｅ ， Ｔ ａ ｉ ｙ ｕ ａ ｎ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ， Ｓ ｈ ａ ｎ ｘ ｉ Ｔ ａ ｉ ｙ ｕ ａ ｎ ０ ３ ０ ０ ２ ４ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ａ ｃ ｃ ｏ ｒ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｓ ｔ ａ ｔ ｕ ｓ ｏ ｆｔ ｈ ｅ ｅ ｘ ｉ ｓ ｔ ｉ ｎ ｇ ｒ ｉ ｇ ｉ ｄ ｂ ｏ ｉｅ ｇ ｗ ｈ ｅ ｅ ｌ ’ Ｓ ｐ ｏ ｏ ｒ ｄ ａ ｍ ｐ ｉ ｎ ｇ ｅ ｆ ｆ ｅ ｃ ｔ ， ｔ ｗ ｏ ｄ ｆ ｉ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｔ ｄ ａ ｍ ｐ ｉ ｎ ｇ ｓ ｃ ｈ ｅ ｍ ｅ ｓ ｏ １ ｅ
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ｓ ｅ ｔ ｕ ｐ ． Ｗｈ ｅ ｎ ｔ ｈ ｅ ｍ ｔｅ ａ ｒ ｉ ｌ， ａ ｇ ｅ ｏ ｅｔ ｍ ｒ ｉ ｃ ， ｃ ｏ ｎ ｔ ａ ｃ ｔ ｎ ｏ ｎ ｌ ｉ ｎ ｅ ｒｉ ａ ｔ ｙ
轨道车辆的振动与稳定性分析
轨道车辆的振动与稳定性分析在现代社会，轨道交通成为人们出行的主要方式之一。
无论是地铁、电车还是高铁，轨道车辆的振动与稳定性都是需要重视和研究的重要问题。
本文将就轨道车辆的振动与稳定性进行分析。
首先，我们需要了解轨道车辆振动的原因。
轨道车辆的振动主要来自两个方面：一是轨道对车辆的激励作用，二是车辆本身的特性。
对于激励作用而言，轨道的不平整度是主要因素之一。
轨道不平整度会导致车轮与轨道之间的相对运动，从而引发车辆振动。
此外，轨道的弯曲也会对车辆产生侧向力，引起车辆摆动。
而对于车辆本身的特性来说，车轮与轨道之间的间隙、车厢的刚度以及悬挂系统的设计等都会对车辆的振动特性产生影响。
接下来，我们来讨论轨道车辆的稳定性。
轨道车辆的稳定性可以分为纵向稳定性和横向稳定性。
纵向稳定性主要指的是车辆在加速和减速过程中的稳定性。
在车辆加速时，车辆前部会受到向后的加速度作用，而车后部受到向前的加速度作用。
这种加速度差异会导致车辆发生摆动，从而影响乘客的乘坐体验。
因此，要保证车辆的纵向稳定性，就需要在车辆设计和悬挂系统设计上做出相应的优化。
横向稳定性主要指的是车辆在转弯过程中的稳定性。
在车辆转弯时，车轮受到的侧向力会引起车辆向外侧偏移。
为了保证车辆的横向稳定性，需要合理设计轮轨间的阻尼和刚度，并确保车轮与轨道的紧密接触。
当考虑到轨道车辆的振动和稳定性问题时，除了得出基本的原理和模型外，还需要进行相应的数值模拟和实验验证。
数值模拟可以通过建立车辆-轨道系统的动力学模型，了解振动特性和稳定性。
模拟结果可以用来指导实际车辆的设计和改进。
而实验验证则可以通过在实际轨道上运行车辆，并通过传感器记录振动数据来验证模拟结果的准确性。
除了振动和稳定性方面的研究外，还有其他与轨道车辆相关的问题值得关注。
例如，轨道车辆的噪音问题也是一个重要的研究领域。
高速列车在高速运行时会产生较大的噪音，影响乘客的舒适感。
因此，减少轨道车辆的噪音也是车辆设计和运营的一个重要目标。
履带式车辆多自由度阻尼特性分析
７ ＼ ｌ
４ ．支重 轮 处 减 振 装 置
入 了２ —３ 个 自由度 。这 种模 型 不 足 以全 面 反 映车辆 各 个 振动 响应 ，并 且存 在较 大 的误 差 。本文 将履 带
５ ．支重 轮
６ ．驱动轮
７ ． 车架与履带装置处减振装 置
式工程车辆简化为８ 自由度的三维动力学模型 ，以
入 ，对模型进行求解仿真 。以其履带车辆模型为例 ，计算分析了整车模型各个 自由度的动力振动阻尼特
性 ，以整车垂 直 位移 响应 曲线 以及 驾驶 室 位移 响应 曲线 为例 ，反 映整 车 以及驾 驶 室的振 动特 性 。
［ 关键词 ］ 履带式工程车辆 ；多 自由度 ；阻尼
［ 中图分 类号 ］ ０ ３ ２ ５ ［ 文 献标 识码 ］ Ａ ［ 文章 编号 ］１ ０ ０ １ — ５ ５ ４ Ｘ（ ２ ０ １ ３ ） ０ ８ — ０ ０ ７ ７ — ０ ５
三维模型 ，图ｌ 为本文研究的履带式工程车辆减振
结 构 的示 意 图 。 与 图ｌ 对 应 ，建 立 该 履 带 式 车 辆 的８自由度 力
［ 通讯 地址 ］王莹 ，山西省太原 市太原科技 大学研究 生学 院２ ０ １ ０ 级 机 电二 班
Ｃ ＯＮ Ｓ Ｔ Ｒ Ｕ Ｃ Ｔ Ｉ Ｏ Ｎ ＭＡ Ｃ Ｈ Ｉ Ｎ Ｅ Ｒ Ｙ ２ ０ １ ３ ８ ７７
ＷＡＮＧ Ｙ ｉ ｎ ｇ ，Ｓ Ｕ Ｎ Ｄａ — ｇ ａ ｎ ｇ ，ＣＨＥ Ｎ Ｂａ ｏ — ｍｉ ｎ ｇ ，ＹＵ Ｙｏ ｕ － ｌ ｉ ａ ｎ ｇ ，ＸＩ Ｏ ＮＧ Ｊ ｉ ａ ｎ － ｊ ｕ ｎ
由于 履 带 式 工 程 车 辆 的结 构 比 较 复 杂 ，工 作 环 境 较为 恶劣 、地面 条件 较差 ，司机 在车 辆行 驶 以 及 作业 时承受 了 比普通 汽车驾驶 员 更 高强 度 的低 频
履带车辆动力传动系统扭振的测试与分析
（ ９ ）
考虑到 系统的 品质 因数为 Ｑ ＝ ｌ １ ２ ２ ｊ ， 并将 式 （ ８ ） 代 入式 （ ９ ） ， 可以得到 叼的取值 。
图１ 各测点布置 图
ｈ ７ ‘ 。 赤
态试验 的最小加速时间
ｔ＞ 二 面
（ １ Ｏ ）
Ｆ ｉ ｇ ． １ Ｔ ｈ ｅ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｉｎ ｒ ｇ ｐ ｏ ｉ ｎ ｔ ｄ ｉ ｓ ｔ ｒ ｉ ｂ ｕ ｔ ｉ ｏ ｎ ｐ ｌ ａ ｎ
反之 ， 根据对偏移 量的要求 ， 给 出 叼的最佳值 ， 则 可给 出动
表 ２测点布置及 转速比
Ｔ ａ ｂ ． ２ Ｌ ａ ｙ ｏ ｕ ｔ ａ ｎ ｄ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｉ ｎ ｇ ｐ ｏｉ ｎ ｔ ｔ ｈ ａｎ ｔ ｈ ｅ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ
一６ ０ （
业 Ｌ ｉ
ｎｌ
机 械 设 计 与 制 造
一３一
谐次成份包括０ ． ５ 、 １ 、 １ ． ５ 、 ３ 、 ４ ． ５ 、 ６ 等， 各挡分析结果 中包含 的上
动系统的发动机工作范 围是 给定 的 ，所 以最大的扫频范 围也是 盘 ） 。测 点在传动 系统 中的布置如图 １ 所示 ， 各测点说 明如表 ２
给定 的 ， 即翻
（ ８ ） 所示 。
式中 ｎ 岫， ， 为发动机 的最低 、 最高稳 定转 速。定义 叼为综合各 种参数影 响的归一化指标 Ｉ 卵 Ｉ ： 垃
券
（ １ ３ ）
式 中 为发动机转速 ， 为发动机谐次 ， 以发动机转速为瀑布图 的纵坐标 ， 即以发动机转速进行跟踪 ， 得到的是发动机的谐次。 在 以其它轴 的转速跟踪 时， 可以得到相对 于该转速的谐次 ， 即
大马力履带推土机暴露环境下振噪特性试验研究
34 *彳；仏紜 2019 7
第50卷丨第7期 总第549期
表2传感器具体安装位置
测点编号
传感器安装位置
测试振动方向
P1 座椅
x-、y-、z-
P2 底板凸台
X-.Y-.Z-
P3 发动机罩
x+、y+、z-
托链轮（左侧从机头至尾部
P4
x+、y+、z-
第2个）
支重轮（左侧从机头至尾部
P5
X+、Y+、Z-
图1试验测点位置 综合推土机的具体构造和实际测试条件，在整机坐 标系下选择如图1所示的试验测点位置。其中测点P1、 P2、P3、P4和P5为振动信号测试点，依次表示座椅、底 板、发动机罩、托链轮和支重轮;测点P6和P7为驾驶室 内、外噪声信号测试点。底板选择与之刚性连接的凸台安 装传感器,其余测点均可直接通过磁座安装传感器，传感 器具体安装位置如表2所示。座椅及其底板、托链轮的传 感器安装见图2、图3所示。 1.2.2试验过程 具体试验过程为： (1)检测试验仪器能否正常运作，设置数据采集器的
大马力履带推土机具有较高的土石方作业效率，被 广泛运用在大型建筑工程领域叫然而,大马力履带推 土机结构复杂，工作环境恶劣，作业负荷大，表现岀与中 小机型截然不同的整机动态特性。另外，日趋严苛的动 态指标已经成为发达国家对大型工程机械进口的技术 壁垒，要求其在全生命周期内满足相应标准叫例如,CE 认证规定,需采用最新的ISO标准对产品的振动指标做 岀评价。因此，大马力推土机的振噪问题是亟待深入研 究的一类课题。
度传感器、噪声传感器和磁座，具体如表1所示。其中，数
表1试验仪器
序号
名称
型号
数量
I
履带车辆负重轮轮辋振动模态的有限元分析
文章编号 ：０ ６８ ７ （０ ２ ０ —５ ８０ １ ０ —１ １ ２ ０ ）９０ ２ —３
振动 是 机械 系 统常 见 问题 之 一 。 由于 振动 会 造 成结 构疲 劳破 坏 ， 部 分 机 械 系统 都 不 希 望 有 大
ｍｍ， 承 孔 直 径 ２ ２ ｍｍ， 栓 孔 直 径 ２ 轴 ３ 螺 ３ ｍｍ。 考虑 到 负 重轮 轮 辋结 构 的 复杂 性 ， 在 Ｃ 先 Ｄ Ａ 系 统 中生 成 负 重 轮 轮 辋 的 断 面 轮 廓 图， 存 为 Ｉ ＥＳ 保 Ｇ
作 者 简 介 ： 立 彪 （９ １） 男 ， 宁 鞍 山 人 ， 在 北 京 理 工 大 于 １ ７ 一， 辽 现
学攻读博士学位， 从事轮胎动力学方面的研究。
图 １ 负重轮轮 辋有限元 模型
维普资讯
第 ９期
于 立 彪 等 ． 带 车 辆 负重 轮 轮 辋 振 动 模 态 的有 限 元 分 析 履
都能进 行 网 格 划 分 ， 此 本 研 究 采 用 单 元 Ｓ — 因 ＯＬ
Ｉ９ Ｄ ２对 轮 辋 进 行 有 限 元 网 格 划 分 ， 得 到 ７３ ２ 共 ０ 个单 元 和 １ ４ ５５ ６个节 点 。 负 重 轮 轮 辋 三 维 有 限 元模 型 如 图 ｌ所示 。
１ ２ 边界 条 件 ．
车 体 与 地 面 间 的静 、 动载 荷 ， 着 支 撑 车 体 、 和 起 缓
冲击 以及 隔震 降 噪的 作用 。 它 的力 学特 性 对 于高 速 行驶 的履 带 车 辆 的 操 纵 稳 定 性 、 坐 舒 适 性 以 乘 及 燃 油 经济 性 等都 有 极 为重 要 的影 响 。 目前 对 于 充气 轮 胎振 动 模 态 分 析 的研 究 方 法 较 成 熟 ， 果 成 较 多， 例如 ， 用 Ｃ Ｄ 和 ＭＡ 利 Ａ ＲＣ软 件 分 析 充 气轮
专用车辆系统结构振动特性分析
（． １ 西安理工大学 机械与精密仪器工程学院 ， 陕西 西安 ７０ ４ ； １０ ８ ２ ．济宁职业技术学院 ， 山东 济宁 ２２ ３ ； ７０７ ３ ．河南科技 大学 车辆与动力工程学 院， 河南 洛阳 ４４ ０ ； 北京交通大学 机械 与电子控制工程学 院， ５９ ０ ４ ． 北京 １ ０ ４ ０ ４） ０
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｂ ｓ ｆ ｈ ｏ ｅ ｆ ｎ ｔ ｌ ｍｅ ｔ ｎ ｈ ｂ ｄ ｙ ｔｍ ，ｔｅ ｋｎ ｍａ ｃ ｅ ｃ ｐ ｉ ｎ ｏ ｌｓｉ ｏ ｙ ｉ ｓｒ ｃ ： ｙ ｕ ｅ ｏ ｅ ｒ ｓｏ ｉ ｅｅ ｎ ｄ ｍｕ ｉ ｏ ｙ ｓ ｓｅ ｔ ｉ ｉ ｆ ｅ ａ ｈ ｉ ｅ ｔ ｓｄ ｓ ｒ ｔ ｆｅａ ｔ ｂ ｄ ｎ ｉ ｉ ｏ ｃ ｖ ｈ ｃ ｅ ｍｕ ｉ ｏ ｙ ｓ ｓｅ ｗａ ｔ ｄ ｅ ． Ａｎ ｈ ｔｏ ｒ ｓ ｎ ｉ ｇ ｔ ｅ ｃ ａ ａ ｔ ｒ ｉｆ ｒ ｔ ｎ ｏ ｌｓ ｃ ｂ ｄ ｎ ｅ ｉｌ ｈ ｂ ｄ ｙ ｔ ｍ ｓ ｓｕ ｉｄ ｄ ｔ ｅ ｍｅ ｄ ｐ ｅ ｅ ｔ ｈ ｈ ｒ ｃｅ ｎ ｏ ｍａｉ ｆｅ ａ ｔ ｏ ｙ ｉ ｈ ｎ ｏ ｉ
摘要 ： 运用有 限元 与多体 系统理论 ， 研究 分析 了车辆多体系统中弹性 体的运动学方程 ， 以及用有限元方法表述多 体 系统中弹性体特征信息 的方法 。在合 理模 拟各种因素的基础上建 立 了刚柔耦 合 的一专用 车辆系统 动力学模 型， 并详细计算分析 了该 种车辆系统 的结构振动特性 ， 以及运行 速度 等对 车辆结构振动特性 的影 响， 同时与实验 结 果做 了 比较。结果 表明 ， 参考点处计算平均值最大误差仅为 ３ ７ ％ 。上述分析 方法能使 车辆 多体 系统 的计 在 ．７ 算 规模 大为降低 ， 同时又 能保 证结果 的准确性 ， 度高而可靠 ， 精 能满足工程系统结构振动分析 的需要 。
高速履带车辆横摆运动响应特性分析与试验验证
高速履带车辆横摆运动响应特性分析与试验验证
袁艺;盖江涛;曾根;周广明;李训明;马长军
【期刊名称】《兵工学报》
【年(卷),期】2024(45)4
【摘要】为研究高速履带车辆操纵特性,奠定高速电驱动履带车辆的操纵稳定性评价及控制的基础,建立了高速履带车辆非线性转向动力学模型及2自由度线性转向动力学模型,并对模型进行试验验证。
利用2自由度线性模型推导了高速履带车辆横摆运动传递函数,基于此进行了高速履带车辆横摆运动时域和频域响应特性分析,提出履带车辆稳态横摆角速度增益及临界阻尼车速的定义。
研究结果表明:履带车辆稳态横摆角速度增益均小于1,履带车辆具有不足转向特性;履带车辆系统阻尼比在1左右;当车速小于临界阻尼车速时,车辆系统为过阻尼系统,横摆角速度响应的上升时间在0.2 s内;当车速等于临界阻尼车速时,车辆系统为临界阻尼系统,横摆角速度响应的上升时间大于10 s;当车速大于临界阻尼车速时,车辆系统为欠阻尼系统,横摆角速度响应的上升时间迅速减小至2~3 s。
【总页数】14页(P1094-1107)
【作者】袁艺;盖江涛;曾根;周广明;李训明;马长军
【作者单位】中国北方车辆研究所
【正文语种】中文
【中图分类】TJ811
【相关文献】
1.高速履带车辆转向载荷比分析与试验验证
2.考虑履带张力的履带车辆牵引力-滑转率分析与试验验证
3.基于试验测试的履带车辆行星变速机构振动特性分析
4.高速履带车辆转向过程分析与试验验证
5.高速电驱动履带车辆操纵特性分析
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汽车车身结构的振动分析
汽车车身结构的振动分析汽车，作为现代社会中不可或缺的交通工具，其性能和舒适度在很大程度上取决于车身结构的稳定性和抗振能力。
车身结构的振动不仅会影响乘坐的舒适性，还可能对车辆的安全性和耐久性产生潜在威胁。
因此，对汽车车身结构的振动进行深入分析具有重要的意义。
首先，我们来了解一下汽车车身结构振动的来源。
汽车在行驶过程中，会受到多种激励因素的作用，从而导致车身产生振动。
路面的不平整度是最常见的激励源之一。
当车轮经过凸起、凹陷或坑洼的路面时，会产生垂直方向的冲击力，通过悬架系统传递到车身。
发动机的运转也是一个重要的激励源。
发动机的往复运动和旋转部件的不平衡会产生振动，通过动力传动系统传递到车身。
此外，风阻、车辆的加速和减速、转向等操作也可能引起车身的振动。
那么，车身结构的振动会带来哪些影响呢？最直观的就是乘坐舒适性的下降。
频繁和强烈的振动会让乘客感到不适，甚至出现疲劳和晕车的症状。
长期处于振动环境中，还可能对人体健康造成一定的损害。
对于车辆本身来说，振动会加速零部件的磨损，降低其使用寿命。
例如，过度的振动可能导致悬架系统、连接件、电子设备等部件的损坏或失效，增加维修成本。
此外，振动还可能影响车辆的操控性能和稳定性，给驾驶带来安全隐患。
为了有效地分析车身结构的振动，我们需要借助一系列的工具和方法。
其中，有限元分析（Finite Element Analysis，简称 FEA）是一种常用的技术。
通过将车身结构离散化为有限个单元，并对这些单元的力学特性进行建模，可以模拟车身在不同载荷和工况下的振动响应。
在进行有限元分析时，需要准确地建立车身的几何模型，并定义材料属性、边界条件和载荷等参数。
实验测试也是振动分析中不可或缺的手段。
例如，可以使用加速度传感器安装在车身的关键部位，测量实际行驶过程中的振动加速度信号。
通过对这些信号进行处理和分析，可以获得车身振动的频率、幅值等特征参数。
在车身结构设计中，有一些关键因素会影响其振动特性。
履带急救车非线性减振系统振动特性及运动稳定性分析
履带急救车非线性减振系统振动特性及运动稳定性分析
杨猛;徐新喜;苏琛;李福生;白松;谭树林
【期刊名称】《振动与冲击》
【年(卷),期】2013(032)017
【摘要】根据某履带急救车减振系统的结构特点,考虑非线性刚度的影响,建立了包含三次非线性耦合项的减振系统两自由度动力学方程,研究其振动特性.考虑主共振和1∶1内共振的情况,采用多尺度法得到了减振系统的平均方程,以减振系统实际参数验证系统平均方程的准确性,分析了减振系统各参数对减振效果的影响；最后应用奇点分析理论研究了减振系统的运动稳定性,为提高减振系统的减振效率提供了理论依据.
【总页数】6页(P183-188)
【作者】杨猛;徐新喜;苏琛;李福生;白松;谭树林
【作者单位】军事医学科学院卫生装备研究所,天津300161;军事医学科学院卫生装备研究所,天津300161;军事医学科学院卫生装备研究所,天津300161;军事医学科学院卫生装备研究所,天津300161;军事医学科学院卫生装备研究所,天津300161;军事医学科学院卫生装备研究所,天津300161
【正文语种】中文
【中图分类】O322
【相关文献】
1.履带急救车非线性减振系统动态性能优化 [J], 杨猛;徐新喜;段德光;苏卫华;苏琛
2.悬挂弹簧几何非线性减振系统的固有振动特性 [J], 吴晓;杨立军
3.履带车辆齿轮传动系统非线性振动特性研究 [J], 李杰;项昌乐
4.非线性弹簧汽车悬架系统的非线性振动机理研究和运动稳定性分析 [J], 黄涛;樊建平;何建平;王乘
5.某型履带车辆悬挂系统非线性振动特性研究 [J], 朱兴高;陈凤熹;张宁;刘庭伟;栾家辉
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ATV的履带车辆动态特性研究
工 农业 发 展 中发挥 着重 要 的作用 履 带车辆 的特 性 主
Hale Waihona Puke 要是指车辆行驶 时车体的动态响应特性 ， 它不仅影 响着 履 带 车辆 的乘 坐舒 适 性 ， 还 关 系 到 履 带车 辆 的
Ａｂ ｎｒ ｔ ￣ ＇ ｔ ：Ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｕ ｐ ｌ ｉ ｎ ｇ ｅ ｆ ｅ ｃ ｔ ｏ ｆ ｇ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ ，ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ａ ｎ ｄ ｗｈ ｅ ｅ ｌ ｓ ｏ ｆ ｒ ｔ ａ ｃ ｋ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ ｗａ ｓ ｓ ｔ ｕ ｄ ｉ ｅ ｄ ．Ｔ ｈ ｅ ｅ ｘ ｔ ｅ ｎａ ｒ ｌ ｆ ａ ｃ ｔ ｏ ｒ ｓ
中图分类号 ： Ｔ Ｂ ５ ３ ； Ｔ Ｈ１ ２ ２ 文献标 识ｔ ｉ ￣ － ： Ａ ＤＯ Ｉ 编码 ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ６ ． １ ３ ３ ５ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ４ ． ０ ２ ５
Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｄｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ Ｃｈ ａ ｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｒ ｉ ｓ ｉｃ ｔ ｓ ｏ ｆ Ｔ ｒ ａ ｃ ｋ Ｖｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ Ｕｓ ｉ ｎ ｇ ＡＴ Ｖ
摘 要： 针对履带车辆 的特 点， 研究地面一 履带一 负重轮系统的耦合作用关系 ， 分析 了影 响履带车辆动态特性 的外 部因素 ； 借助 于Ａ Ｔ Ｖ软件 ， 依据某履带车辆 的具体结构尺寸 ， 建立了履带车辆动力学分析仿真模型 ： 研究了不 同的地面 地貌 、 车辆 行驶速度 及履带预 张紧力条件 下履带车 辆动态特 性的变化 情况 ， 分析 了履带车辆 动态特性 变化 与地 面地 貌、 车辆行驶速度 及履带预张紧力的内在 关系规律 ， 为履带车辆的设计和优化提供 了依据 。 关键词 ： 振动与波 ； 履带车辆 ； 动态特性； 地 面地 貌； Ａ Ｔ Ｖ
车辆整体行走振动分析
同济大学机械与能源工程学院
汽车振动分析
力学模型
3）轮胎 对于轮胎来说，由于一般的充气式轮胎具有局部变形的特点，即 轮胎遇到路面有凸起等异常变形时，轮胎能够只让接触处产生大幅 度变形而保持总体基本不变，当然，因为轮胎只能使车辆整体保持 相对平稳，本质上来说，轮胎依然是一个弹簧系统。 4）发动机和传动系统 由于发动机振动相对于车身的悬架系统的振动并不是主要振动， 所以在分析车辆行走振动时将其忽略。由于这里只考虑汽车正常行 走过程中的振动，因此转动和转向系统也简略不计。 综上所述，我们将车辆行走系统简化为车身、悬架系统和轮胎三 部分，车身看做一个等效刚体，悬架系统看成一个弹簧-阻尼系统， 轮胎看成一个弹簧系统。由于忽略了内部因素，则车辆行走中振动 来源仅考虑外部激励，即路面不平激励。
汽车振动分析
汽车整体行走振动分析
同济大学机械与能源工程学院
汽车振动分析
问题描述
汽车本身是一个具有质量、弹簧和阻尼 的振动系统。它的振动包括由路面和非路 面对悬架的作用、发动机运动件的不平衡 旋转和往复运动、曲轴的变动气体负荷、 气门组惯性力和弹性力、变速器啮合齿轮 副的负荷作用、传动轴等速万向节的变动 力矩等各种内部和外部激励的作用而产生 整车或局部的振动。汽车振动使汽车的动 力性能得不到充分发挥，乘员的舒适度降 低。 作为整车开发，对于以上振动最为关心 的是低频振动。即由路面不平引起的汽车 振动，对应频率范围约为0.5~25Hz。它是影 响汽车平顺性的主要组成部分，也是考核 汽车性能的主要指标之一。本次研究的内 容为汽车平顺性，即研究车辆整体行走振 动分析。
同济大学机械与能源工程学院
汽车振动分析
ontents
1 2
建立力学模型 建立数学模型 计算固有频率振型 确定路面参数，做仿真振动 求解频响特性
履带式全地形车中缓冲抑噪的技术分析
履带式全地形车中缓冲抑噪的技术分析作者：岳旭东来源：《时代汽车》2020年第05期摘要：履带式全地形车以其承压大、机动性强、爬行能力强等特点，是执行救灾等特殊运输任务时首选特种车辆。
震动和噪声是影响履带式全地形车的重要性能指标，对履带式全地形车设计中，积极采用缓冲抑噪技术，对提高履带式全地形车的性能有着非常重要的作用。
关键词：履带式全地形车;缓冲抑噪;性能1 引言与轮式车辆相比，履带车辆优点是接触地面面积大，地面压力低，障碍物克服和爬坡能力强，因此履带车辆被广泛用于军事，工程建设，农业，森林防火等领域。
振动和噪声影响是全地形车产品性能的重要指标。
由于工作环境恶劣和自身动力系统的振动，這就会导致全地形车在户外作业的过程中产生较大的随机振动和噪声污染[1]。
因此，在设计全履带地形车时，应充分考虑车辆的振动问题和噪音问题。
本文分析履带式全地形车缓冲的机理，对履带式全地形车的阻尼材料选择、全地形车缓冲功能认定及振动特性、履带式全地形车缓冲抑噪的途径进行研究，为履带式全地形车的缓冲抑噪设计提供有益的思考。
2 履带式全地形车缓冲抑噪的机理以及阻尼材料的选择对于履带式全地形车的缓冲抑噪主要是要采用阻尼性能优良、可靠性好、环保行好的阻尼材料。
目前阻尼材料可以按照它们的特性分为四大类：（1）由塑料与橡胶组成的阻尼板，例如丁腈和硅橡胶;（2）可以作用吸声的橡胶与泡沫塑料，例如丁基橡胶和聚氨酯泡沫;（3）复合型的阻尼材料，例如将1和2提到的材料与金属材料共同组合成的各种部件;（4）高阻尼的合金，例如铁-铬-钼。
阻尼就是可以将机械产生的振动转化为自身的热能或者其他较为容易损耗的能量。
但是由于人们较为熟悉的金属，比如钢板、铝制材料等，它们本身的阻尼都比较小，通常需要加入阻尼较大的材料来增强阻尼性，在这方面应用较为广泛的就是粘弹性材料。
目前的研究表明，粘弹性材料的阻尼主要由基体来表征，并且阻尼的大小衡量经常用损耗因子来表示。
履带车辆动力传动系统扭振的测试与分析
履带车辆动力传动系统扭振的测试与分析＊赵海波１，２项昌乐１耿冲３孙恬恬１（１北京理工大学车辆传动国防重点实验室机械与车辆工程学院，北京１０００８１）（２沈阳理工大学，沈阳１００１６８）（３ＬＭＳ公司北京代表处，北京１０００００）ＤｙｎａｍｉｃｔｅｓｔｉｎｇａｎｄａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｏｒｓｉｏｎａｌｖｉｂｒａｔｉｏｎｆｏｒｖｅｈｉｃｌｅｐｏｗｅｒｔｒａｉｎｏｎｒｏａｄＺＨＡＯＨａｉ－ｂｏ１，２，ＸＩＡＮＧＣｈａｎｇ－ｌｅ１，ＧＥＮＧＣｈｏｎｇ３，ＳＵＮＴｉａｎ－ｔｉａｎ１（１ＮａｔｉｏｎａｌＫｅｙＬａｂ．ｏｆＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ，ＢｅｉｊｉｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００８１，Ｃｈｉｎａ）（２ＳｈｅｎｙａｎｇＬｉｇｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈｅｎｙａｎｇ１１０１６８，Ｃｈｉｎａ）（３ＬＭＳＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＢｅｉｊｉｎｇＲｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｖｅＯｆｆｉｃｅ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００００，Ｃｈｉｎａ）!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"!!!!!!!!!!!!!!!!!"!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"!!!!!!!!!!!!!!!!!"【摘要】论述了扭振测试的两种方法，即稳态测试方法和动态测试方法。
在扫频分析理论的基础上，提出了扭振实车动态试验的条件和加速时间的要求，建立了试验测试系统，并对某型装甲履带车辆的动力传动系统进行了实车道路测试试验。
通过对试验数据的分析处理，得到了车辆发生扭转共振时发动机的转速和谐次，为分析、评价车辆动力传动系统扭转振动的合理性提供了试验方面的依据。
关键词：动力传动系统；扭振；谐次；动态测试【Ａｂｓｔｒａｃｔ】Ｔｏｗｍｅｔｈｏｄｓ，ｓｔｅａｄｙａｎｄｄｙｎａｍｉｃｔｅｓｔｍｅｔｈｏｄ，ｗｅｒｅｇｉｖｅｎｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｔｈｅｏｒｙｏｆｓｗｅｐｔｔｏｒｓｉｏｎａｌｖｉｂｒａｔｉｏｎ，ｔｈｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆｔｏｒｓｉｏｎａｌｖｉｂｒａｔｉｏｎｔｅｓｔｉｎｒｅａｌ－ｓｔａｔｅａｎｄｔｈｅｄｅｍａｎｄｏｆａｃｃｅｌｅｒａｔｅｔｉｍｅｗａｓｇｉｖｅｎ，ａｎｄｔｈｅｔｅｓｔｓｙｓｔｅｍｗａｓｓｅｔｕｐ．Ａｎｄｔｈｅｎａｒｅａｌ－ｓｔａｔｅｔｅｓｔｗａｓｄｏｎｅｏｎａｐｏｗｅｒｔｒａｉｎｏｆａｎａｒｍｏｒｔｒａｃｋｌａｙｅｒ．Ｔｈｅｒｏｔａｔｅｓｐｅｅｄａｎｄｏｒｄｅｒｗｈｉｃｈｏｆｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅｅｎｇｉｎｅｉｎｓｙｍｐａｔｈｅｔｉｃｖｉｂｒａｔｉｏｎｆｒｏｍａｎａｌｙｓｉｓｔｈｅｔｅｓｔｒｅｓｕｌｔｗｏｕｌｄｓｕｐｐｌｙｔｈｅｔｅｓｔｉｎｇｂａｓｅｆｏｒａｎａｌｙｚｉｎｇａｎｄｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｒａｔｉｏｎａｌｉｔｙｏｆｔｏｒｓｉｏｎａｌｖｉｂｒａｔｉｏｎｏｆｖｅ－ｈｉｃｌｅｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ；Ｔｏｒｓｉｏｎａｌｖｉｂｒａｔｉｏｎ；Ｏｒｄｅｒ；Ｄｙｎａｍｉｃｔｅｓｔｉｎｇ中图分类号：ＴＨ１２２文献标识码：Ａ＊来稿日期：２００６－１０－２４＊基金项目：国防科工委预研项目（２００５０４８５８３）文章编号：１００１－３９９７（２００７）０６－０００１－０３１动力传动系统扭振的试验方法根据动力传动系统试验时采用的发动机激振方式的不同，可将其分为稳态工况试验法和动态工况试验法两种。
基于试验测试的履带车辆行星变速机构振动特性分析
基于试验测试的履带车辆行星变速机构振动特性分析张强;李洪武;程燕;张玉东【摘要】为揭示行星变速机构内部激励与振动特性的映射关系,通过设计行星变速机构振动测试方案,建立了行星变速机构振动加速度测试系统,并进行了典型挡位2 500 r/min行星变速机构振动特性的测试与分析.结果表明:行星变速机构振动的均方根(RMS)值与测点的位置相关联,测点位置在行星齿轮啮合位置,其振动幅值较大;随着转矩增大,其振动RMS值也增大.行星变速机构的频谱分析结果表明,其振动能量主要集中于行星齿轮啮合的啮合频率及倍频,且轴向的频谱和径向上的频谱比较相似.通过行星变速机构振动RMS的测定和频谱值的分析,得到了各位置啮合振动的最大幅值.本研究对行星变速机构的优化设计具有一定的参考价值.【期刊名称】《兵工学报》【年(卷),期】2019(040)006【总页数】9页(P1137-1145)【关键词】履带车辆;行星变速机构;振动测试;振动特性分析;频谱分析【作者】张强;李洪武;程燕;张玉东【作者单位】中国北方车辆研究所车辆传动重点实验室,北京100072;北京理工大学机械与车辆学院,北京100081;中国北方车辆研究所车辆传动重点实验室,北京100072;中国北方车辆研究所车辆传动重点实验室,北京100072;中国北方车辆研究所车辆传动重点实验室,北京100072【正文语种】中文【中图分类】TJ810.3+210 引言高速履带车辆要求在复杂多变的载荷中，具有灵活的机动性能，行星变速机构是实现高速履带车辆机动性的核心部件[1]。
高速履带车辆的动力舱一般安装在车辆后部，动力舱由发动机和液力机械综合传动装置组成，行星变速机构安装在液力机械综合传动装置中，是液力机械综合传动装置的核心部件。
行星变速机构内部通常包含3至4排行星齿轮，通过离合器和制动器的分离与结合操控不同行星齿轮，实现车辆挡位变化[2]。
行星变速机构运行时的振动剧烈，降低了行星变速机构的运行精度、传递效率和使用寿命[3]。
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ａ ｎ ｄ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ，ｔ ｈ ｅ ｃ ａ ｌ ｃ ｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｒ ｅ ｓ ｕ ｌ ｔ ｓ ｗｅ ｒ ｅ ｃ ｏ ｍｐ ａ ｒ ｅ ｄ ｗｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ ｔ ｅ ｓ ｔ ｒ ｅ ｓ ｕ ｌ ｔ ｓ ．Ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｓ ｕ ｌ ｔ ｓ ｓ ｈ ｏ ｗ ｔ ｈ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｅ ｓ ｔ ｂｌ ａ ｉ ｓ ｈ ｅ ｄ ｉｎ ｆ ｉ ｔ ｅ ｅ ｌ ｅ —
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２ ０ １ ３年 １ ２月 第３ ８卷 第 １ ２期
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履 带 车 辆 车 身 振 动特 性 分 析
马 星 国 田 丰 尤 小梅 叶 明 龚 雪莲
（ １ ． 沈 阳理工大学机械工程学 院 辽 宁沈 阳 １ １ ０ １ ５ ９ ；
２ ．北京北方车辆集 团有限公司
北京 １ ０ ０ ０ ７ ２ ）
摘 要 ：为研 究 履带 车辆 车 身 的振 动 特性 ，分 别建 立 车 架有 限元 模 型 和车 壳 有 限元 模 型 ，并 合 并 成 为 完 整 车身 的有
中 图分 类 号 ：Ｔ Ｂ ５ ３ ３ ． ２ 文 献标 识码 ：Ａ 文章 编 号 ： ０ ２ ５ ４— ０ １ ５ ０（ ２ ０ １ ３ ）１ ２— ０ ６ ５— ５
Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｎ Ｂｏ ｄ ｙ Ｖｉ ｂ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｃｈａ ｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｒ ｓ ｏ ｆ Ｔｒ ａ ｃ ｋ ｅ ｄ Ｖｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ
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限元模型。基于有限元模态分析理论 和方法 ，采用 Ｎ ａ ｓ ｔ ｒ ａ ｎ软件计算得到车身 的振动模态 ，将其 同实验模态 对 比分析 。 结果表明，建立的有限元模型是准确 的，可以根据该模 型计算得到的振型图推断车身实际的振动情况 ，并根据模态分析
的结 果对 车 身 进行 设 计 及 优化 。 关键 词 ：模 态 分 析 ；履 带 车辆 ；振 动 特性 ；车身
Ｍａ Ｘｉ ｎ ｇ ｇ ｕ ｏ Ｔｉ ａ ｎ Ｆ ｅｎ ｇ Ｙｏ ｕ Ｘｉ ａ ｏ ｍｅ ｉ Ｙｅ Ｍｉ ｎ ｇ Ｇｏｎ ｇ Ｘｕ ｅ ｌ ｉ ａ ｎ
（ １ ． Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｍｅ ｃ ｈ ａ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ，Ｓ ｈ ｅ ｎ ｙ ａ ｎ ｇ Ｌ ｉ ｇ ｏ ｎ ｇ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ，Ｓ ｈ ｅ ｎ ｙ ａ ｎ ｇ Ｌ ｉ ａ ｏ ｎ ｉ ｎ ｇ １ １ ０ １ ５ ９， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ； ２ ． Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ Ｎ ｏ ｒ ｔ ｈ Ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ Ｇ ｒ ｏ ｕ ｐ Ｃ ｏ ｒ ｐ ｏ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ，Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ １ ０ ０ ０ ７ ２， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）