城市地铁轨道结构减振等级划分
城市轨道交通减振降噪措施分级比选研究
里程范 围 位 置关系
Ｓ Ｋ ２ ６ ＋ ３ ０ ｏ ～Ｓ Ｋ ２ ６ ＋ ６ ０ ０ 高架线路 ， 水 平距 离 ３ Ｏ ． ７ ｍ
振 动、 噪声超标 一次 噪声超标 ｌ ６ ． ５ ｄ ＢＡ 环评建议 此处 工况属于 高等降噪范畴 ，可考虑道床吸音板和 阻尼钢轨 ，按 照同 １ 号线工程保持一致的原则，选 用道床吸音板 ，配合 声屏障使用 设计推荐 参照环评建议 ，推荐 采用道床吸音板 ，配合声屏障 表６ ２号 线 一期减 振 降噪 措 施汇 总
２
３
弹性支承块
ｖ ａ ｎ ｇ ｕ ａ ｒ ｄ扣件
１ １ ． ５ ８
３ ． ５ ５
４ ５ ６ ７ ８ ９
１ Ｏ
压缩型减振 扣件 纵向轨枕 隔离式减振垫 中档弹 簧浮 置板 高档弹 簧浮 置板 道床 吸音板
阻尼钢轨
ｌ ２ ． ６ ２ １ ４ ． ９ ３ １ ０ ． １ ｌ
塑 Ｑ ： ！
污 染及 防 治
表 ３ 海 军 雷达 站减 振 降噪 措 施 比选 里 程范围 Ｓ （ Ｘ ） Ｋ ０ １ ＋ ６ ０ ０ ～Ｓ （ Ｘ ） Ｋ０ １ ＋ ８ ５ ０
ＳＣＩ ＥＮＣＥ ＆ ＴＥ ＣＨＮ ＯＬ０ＧＹ Ｉ ＮＦＯＲＭＡＴＩ ＯＮ
位 置关系 振 动、噪 声超标 环评建议 设 计推荐
下穿建筑物 ， 水平距离 １ ３ ． ３ ｍ 振动超标 ３ ． ５ ｄ Ｂ， 二次噪声 ８ ． ４ ｄ Ｂ Ａ 二次噪声超标量 ８ ． ４ ｄ Ｂ Ａ ＞ ８ ｄ Ｂ Ａ， 环评建议采用钢弹 簧浮置板整体道床 。 二次噪声主要 由列车运行振动在建筑物 内激发生成 ，隔离式减振 垫可有效减振 １ ０ ～２ ０ ｄ Ｂ， 从而 有
城市地铁轨道结构减振等级划分
城市地铁轨道结构减振等级划分
城市地铁轨道结构减振等级划分
目前城市地铁减振分级主要分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振[]。
初级减振的减振效果为5～10dB，主要通过减振扣件来实现，如各种减振扣件和科隆蛋扣件等；中级减振的减振效果为10～15dB，其减振轨道结构主要有先锋扣件、弹性轨枕、弹性支承块和梯形轨枕轨道；高级减振的减振效果为15～20dB，其结构主要是浮置板轨道，包括橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道，橡胶浮置板轨道根据减振目标的要求分为面支承、线支承和点支承，按弹性支承的特点也称为面弹性、线弹性和点弹性；特殊减振要求减振效果大于20 dB，一般是采取综合减振措施方可达到，如在减振效果较好的浮置板轨道的基础上，采用高弹性轨下垫板、轨腰使用减振隔噪器等。
城市轨道交通地下线振动环境影响分析
城市轨道交通地下线振动环境影响分析谢咏梅;刘扬;辜小安【摘要】采用城市轨道交通环境影响评价中的振动预测方法,通过北京、上海、广州10条运营线路的环保验收调查报告和轨道减振性能测试评估报告提供的实测数据和预测结果进行对比分析,结果表明:在一定的车速、埋深及区段等工程条件下,若按交通干线两侧昼、夜间振动限值标准进行评价,地下线的环境振动影响范围约20 m.地下线的振动影响主要取决于线路的线型、埋深,尤其与敏感点的距离、运行速度关系较大.地铁隧道上方5m以内的建筑,环境振动无明显变化；5～20m振动级衰减比较明显.正线区间比车场线及出、入段线敏感点的振动级高4～6 dB；出段线比入段线敏感点的振动级高2 dB左右.建议根据振动影响范围,做好轨道交通及其沿线用地规划.地下线路应合理选线,尤其要避免下穿环境敏感建筑；沿线规划控制应预留振动防护距离,在防护范围内不宜新建敏感建筑；对特殊敏感区段,可以考虑在夜间时段采取限速的措施.%By means of the vibration prediction method for urban rail transit vibration environment assessment, comparative analysis was carried out according to the measured data and prediction results obtained from Beijing, Shanghai, Guangzhou 10 metro lines' acceptance reports on envirotnental protection during operation and test and evaluation reports on track damping performance, results indicated: under the conditions of certain vehicle speeds, overburdens and the same section etc., the affected distance by underground traffic was about 20m as evaluated according to the vibration limit standards along two sides of main traffic lines round the clock. Underground vehicle vibration depends on buried depth and types of lines, especially on distance to sensitivepoints and vehicle running speeds. For buildings located 5m and more above the railway tunnel the vibration effect does not change obviously, but for those located 5 -20 m above the tunnel vibration damping is obvious. Vibrations on sensitive points abng main lines are 4 ~ 6 dB larger than those abng the vehicle yard lines and the entrance and exit lines. It is recommended to rationally design the route of lines to bypass sensitive buildings and plan the land use abng urban railways.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2012(025)002【总页数】5页(P59-63)【关键词】城市轨道交通;地下线;环境;振动【作者】谢咏梅;刘扬;辜小安【作者单位】环境保护部环境工程评估中心北京 100012;北京市地铁运营公司北京100044;中国铁道科学研究院北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U231.8截至2011年底，我国内地已有北京、上海、广州、长春、重庆等14个城市，开通运营轨道交通线路54条，其运用车辆类型包括A型、B型、C型、直线电机及跨座式单轨车辆，采用A型和B型车辆的运营线路占80%以上。
减振原则
关于城市地铁轨道结构减振原则的一些思考王博 封昌玉 岳渠德(1浙江天铁实业股份有限公司，浙江台州317200 2 青岛理工大学，青岛266033)摘要：本文叙述了我国地铁的减振轨道结构，分析了目前地铁减振出现的新情况，进而提出了关于城市地铁轨道减振原则的思考和讨论，建议加强理论和实际相结合、重新思考减振原则、刚度质量和阻尼全面综合减振、明确管理归属、规范管理、公正评估等。
关键词：地铁，减振轨道，固有频率一、问题的提出随着我国地铁线路开通里程的增加，地铁轨道结构的减振降噪越来越重要。
业主的投诉，生活质量的提高，使噪声这个技术问题逐渐转化为民生问题，甚至政治问题，倍受社会关注。
为此近年来在北京、上海、广州、深圳、南京等城市地铁采用了各种减振轨道和措施，减振级别逐步提高，且制定了一些标准[][]。
然而，在我国城市地铁轨道减振取得很大成绩和成果的同时，接踵而来的是波磨出现、车内噪声加大等问题。
如北京地铁多条减振区段线路较早出现了钢轨波浪磨耗，有的地段还很严重，打磨后很快又出现。
近一个多世纪以来，铁路系统中钢轨的短波磨耗始终是个尚未解决的难题，钢轨波磨不仅造成噪声的污染，而且还增加养护维修费用。
由此引人深思：（1）减振效果dB数字是否越大越好？（2）地铁轨道开始采用减振措施后，对结构噪声有意义振动和车内噪声同时降低，若采取进一步减振措施，振动诚然会进一步减轻，但滚动噪声和车内噪声会进一步减轻吗？会不会不但不减小，反而增大？等等诸如此类的一系列疑问悠然而生。
这提示我们对地铁轨道结构的减振原则重新思考。
二、城市地铁轨道结构减振简介目前城市地铁减振分级主要分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振[]。
初级减振的减振效果为5～10dB，主要通过减振扣件来实现，如各种减振扣件和科隆蛋扣件等；中级减振的减振效果为10～15dB，其减振轨道结构主要有先锋扣件、弹性轨枕、弹性支承块和梯形轨枕轨道；高级减振的减振效果为15～20dB，其结构主要是浮置板轨道，包括橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道，橡胶浮置板轨道根据减振目标的要求分为面支承、线支承和点支承，按弹性支承的特点也称为面弹性、线弹性和点弹性；特殊减振要求减振效果大于20 dB，一般是采取综合减振措施方可达到，如在减振效果较好的浮置板轨道的基础上，采用高弹性轨下垫板、轨腰使用减振隔噪器等。
db344572-2023城市轨道交通轨道减振设计与评价标准
db344572-2023城市轨道交通轨道减振设计与评价标准城市轨道交通系统因其高效、便捷、环保等特点，成为现代城市公共交通的重要组成部分。
随着城市轨道交通的快速发展，其带来的振动和噪声问题也日益受到关注。
轨道减振设计与评价标准的制定，旨在控制和降低轨道交通运行过程中对周围环境和建筑物的影响，保障公众的生活质量，同时满足可持续发展的要求。
轨道减振设计标准1. 设计原则：轨道减振设计应遵循“预防为主、综合治理”的原则，结合轨道工程的具体条件，采取有效的减振措施。
2. 振动源控制：在车辆设计和轨道结构设计中，应采用减少振动产生的技术和材料，如使用弹性轮对、轨道吸振材料等。
3. 传播途径控制：通过设置隔振层、隔振沟、隔振墙等措施，阻断或减弱振动的传播。
4. 受振对象保护：对于敏感建筑或结构，可以采取加固措施，提高其抗振性能。
5. 监测与评估：建立完善的振动监测网络，定期对轨道交通引起的振动进行监测和评估。
评价标准1. 振动水平评价：根据不同区域的功能特性和振动敏感程度，设定不同的振动限值标准。
例如，住宅区、医院、学校等敏感区域的振动限值应更为严格。
2. 减振效果评价：通过对比实施减振措施前后的振动水平，评价减振措施的效果。
3. 长期影响评价：考虑轨道交通运营的长期累积效应，对周边环境和建筑物的长期影响进行评估。
4. 居民满意度调查：通过问卷调查、居民访谈等方式，了解居民对轨道交通振动影响的感知和满意度。
实施与监管1. 规划阶段：在轨道交通规划设计阶段，就应充分考虑减振需求，合理规划线路走向和站点布局。
2. 施工阶段：施工单位应严格按照减振设计标准进行施工，确保减振措施得到有效实施。
3. 运营阶段：运营商应建立健全的振动监测和维护体系，确保长期的减振效果。
4. 监管机制：政府相关部门应加强对轨道交通振动影响的监管，确保各项减振措施得到贯彻执行。
结语城市轨道交通轨道减振设计与评价标准是确保轨道交通可持续发展的重要环节。
城市轨道交通减振措施效果评价的实证研究
城市轨道交通减振措施效果评价的实证研究苏浩;侯克锁【摘要】为评价城市轨道交通减振措施的减振效果,对广州地铁的B型车和L型车的三条线路不同减振措施开展振动测试,对振动信号进行了时域和频域分析.研究表明:隧道壁处的振动数据较道床和轨道波动性更小,适合作为减振措施的评价量;在4～40 Hz频段,减振效果顺序为特殊减振>高等减振>中等减振,在40～200 Hz频段,中等减振>高等减振>特殊减振;给出了适合钢弹簧浮置板道床的减振量的计算频段区间4～40 Hz,验证了其减振效果的可靠性.【期刊名称】《交通节能与环保》【年(卷),期】2019(015)004【总页数】7页(P110-116)【关键词】城市轨道交通;减振;频域;钢弹簧浮置板道床【作者】苏浩;侯克锁【作者单位】苏交科集团股份有限公司,江苏南京 211112;苏交科集团股份有限公司,江苏南京 211112【正文语种】中文【中图分类】U213.20 引言城市轨道交通列车的运行引发了环境振动问题，对不同减振措施减振特性的研究和实际减振效果的评价逐渐成为各地铁公司的关注点和城市轨道交通领域研究热点[1-8]。
李克飞等[9]在北京地铁5号线对多种减振措施进行现场测试，验证了减振措施在不同频率段有不同减振效果。
李建斌[10]认为合理选择轨道结构的型式是最为有效的减振降噪措施。
吴永芳[11]建立了轨道减振效果系统评价方法，得出了减振扣件、弹性短轨枕和浮置板轨道的实测减振效果值。
杨麒陆等[12]研究了120 km/h地铁多种减振轨道结构的振动特性及传播规律，振动加速度的传播大致遵循由钢轨到道床板，再到隧道逐层衰减的规律。
葛辉等[13]研究了120 km/h地铁中梯形轨枕轨道的减振效果，得出梯形轨枕轨道减振效果整体好于普通长枕整体道床轨道，且能有效地降低中高频段的噪声。
李双等[14]测试了苏州轨道交通2号线的轨道减振措施，评价分析了三种减振措施的性能。
时速120km地铁多种减振轨道结构振动特征分析
上， 测 点 里程 分别 为 Ｙ Ｄ Ｋ ２ ４ ＋３ ０ ， Ｙ Ｄ Ｋ ２ ３ ＋６ ９ ０ ， Ｙ Ｄ Ｋ ２ ２＋ ２ ９ ０ 。测 试 仪 器 由加 速 度 传 感 器 、 电荷 放 大
器、 数据 采集 系 统 以及 电脑组 成 。 各 测试 断 面 上 测 点 布 置 如 图 １所 示 ， 采 用 朗 斯测 试 Ｌ Ｃ系列压 电式 加 速 度 传感 器 。测 点 １位 于 钢 轨底 部 。该 测 点 设 置 １个 量 程 为 ０ ． ０ ０ ０ ０ ５ ｇ一１ ０ ０ ０ ｇ 的加 速度 传感 器 用于 测量 钢轨 垂 向振 动加速 度 。测点 ２位于 减振 垫浮 置 板 （ Ｄ Ｚ ． Ⅲ与 Ｇ Ｊ ． Ⅲ型 扣 件 轨 道 为道
关键 词 地铁 ； 减振轨 道 ； 现场 试验 ； 振动 加速 度 ； 时速 １ ２ ０ ｋ ｍ
中图分 类号
Ｕ ４ ５ ｌ
文献 标识 码
Ａ
Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ３ ． １ ９ ９ ５ ． ２ ０ １ ７ ． ０ ７ ． ３ ８
１ ２ ５ ０ ｍｍ 的隧 道 壁 上 ， 设 置 了 １个 量 程 为 ０ ． ０ ０ ０ ０ ５ ｇ
轨道 结构 振动 加速 度 幅值 的差异 ； 在 频域 内 ， 对 比分析
时速 １ ２ ０ ｋ ｍ地铁 运 营引起 振 动的传 播规 律 ， 分频 段统
型减振 扣 件轨 道 以及 Ｄ Ｚ 一 １ １ Ｉ 型 减 振 扣 件 轨 道 。上 述 ３
种 轨道 的测 试 断 面 选 址 均 在 同 一 行 车 区 间 的 直 线 段
国铁 时速 １ ２ ０ ｋ ｍ 线路 已开 行多 年 ， 对 其振 动传 播 规 律及 其 引起 的环 境振 动 问题 ， 我 国 已有 丰 富 研 究 经 验¨ ， 但 国铁多 为有 砟 轨 道 ， 其研 究 经 验 不 能 直 接用
铁路及城市轨道交通振动及噪声
3．振动强度标准
表8-2
表8-2 ISO关于建筑物内振动限制值的建议值
ISO关于建筑物内振动限制值的建议值
地 点
时 间
振动级， dB， a0=10-6(m/s2)
连续、间歇振动 和重复性冲击 X(Y) 轴 71 Z轴 74 8086 77 86 92
10
每天只发生数次 的冲击振动 X(Y) 轴 71 107110 7497 113 113 Z轴 74 110113 77100 116 116 混合 轴 71 107110 7497 113 113
2018年11月13日
23
第四节 轮轨噪声
3种主要类型： 尖叫噪声(啸叫噪声) 冲击噪声
轰鸣(或滚动)噪声
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24
滚动噪声和波磨噪声(轰鸣噪声)
由于钢轨或车轮表面的粗糙度，钢轨表面波磨等，当 列车通过时，就产生滚动噪声。 滚动噪声主要是由于轨面的粗糙度在轮轨接触条件下 被压变形，使得车轮滚动过程中，轮轨接触斑的大小 处于变化状态。
2018年11月13日 14
（3）声压级
声压与声强的关系 声压级计算式
p2 I C
p p Lp 20lg 10lg 2 p0 p0
2
p为声压(N/m2)；p0为参考声压，取2×10-5(N/m2)
声功率级与声压级之间的关系
空间点声源 光滑地面点声源
2018年11月13日
LW Lp 20lg r 11
2018年11月13日 33
(8-1)
式中a为振动的加速度有效值；a0为加速 Nhomakorabea 参考值(10-6m/s 2)。
2018年11月13日 8
重庆市地铁设计规范轨道专业
8 轨道8.1 一般规定8.1.1 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性、绝缘性和适宜的弹性。
8.1.2 轨道结构设计应根据车辆运行条件确定轨道结构的承载能力，并应符合质量均衡、弹性连续、结构等强、合理匹配的原则。
8.1.3 轨道结构部件及工程材料应符合现行国家及行业的相关规范规定，在满足使用功能的前提下，轨道结构部件宜标准化、系列化、少维修，全线网的轨道设备宜统一，并应优先选用环保工程材料。
8.1.4 轨道结构设计应根据工程环境影响评价报告的要求并结合实地调查，采取相应的分级减振措施，并应适当留有余量。
8.1.5 无砟轨道的混凝土道床结构的设计使用年限应与其下部支撑结构一致。
8.1.6 轨道结构设计应以运营维修中检测现代化、维修机械化为目标，配备检测和维修设备。
8.1.7 轨道结构应采用技术先进、成熟的轨道设备及施工工艺，并应确保安全可靠，采用新材料、新产品、新工艺应经论证后方可投入使用。
8.2 基本技术要求8.2.1 钢轨轨底坡应根据轮轨匹配的要求设置，正线宜采用1/30、车场线宜采用1/40，不同轨底坡可通过两对轨枕进行轨底坡过渡。
在无轨底坡的两道岔间不足50m地段，可不设置轨底坡。
8.2.2 轨距应采用1435mm，小半径曲线地段轨距加宽值，应符合表8.2.2的规定。
表8.2.2 曲线地段轨距加宽值轨距加宽值应在缓和曲线范围内递减，无缓和曲线或其长度不足时，轨距加宽值应在直线地段递减，递减率不宜大于2‰。
8.2.3 轨道曲线超高值可按下列经验公式进行计算取值：h=11.8v c2 R式中：h—超高值（mm）；Vc—列车通过曲线的平均速度（km/h）；R—曲线半径（m）。
曲线的最大超高为120mm，未被平衡过超高允许值不应大于30mm，欠超高允许值不应大于61mm，困难时欠超高值不应大于75mm；车站站台有效长度范围内曲线超高不应大于15mm；为避免施工过程中出现反超高，曲线地段的超高设置不宜小于5mm。
城市轨道交通轨道减振
城 市
城市轨道交通轨道减
轨 道
振
交
通
任务 城市轨道交通轨道减振 1.减振类型
根据减振效果的不同，《地铁噪声与振动控制规范》（DB 11/T 838—2011）将轨道减振分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊 减振四个等级。按减振环节及减振效果，轨道减振可以分为钢轨类减 振、扣件类减振、轨枕类减振和道床类减振等。其中，钢轨类减振主 要包括采用阻尼钢轨、减振接头夹板、无缝线路等；扣件类减振主要 指采用各种类型的减振扣件，如先锋扣件、减振器扣件等；轨枕类减 振主要包括采用弹性短轨枕、弹性长轨枕、梯形轨枕等；道床类减振 主要包括在碎石道床道砟下设置道砟垫，整体道床采用浮置板道床等。 轨道减振等级、措施及类型如表8所示。
任务 城市轨道交通轨道减振 3.常用的减振技术措施
（4）试运营前对全线钢轨进行预打磨，运营中定期打磨钢轨顶面和车轮踏面，以保 持良好的轮轨接触，减少轮轨之间的动力作用，从而达到减振降噪的效果。 （5）在小半径曲线地段的钢轨工作面上涂润滑油或其他润滑剂，既可以减轻钢轨磨 耗，又可以降低噪声。 （6）严格控制轨道施工质量，提高经常性养护维修的质量，确保线路和轨道的几何 状态良好，使得由车辆引起的振动减小到最低程度，从而减少振动和噪声。 （7）考虑对车辆转向架一系、二系弹簧提出相应技术要求。 （8）对于碎石道床，可采用在道床上使用道砟胶、在道床下部设置减振垫等方式； 对于整体道床，可根据减振等级采用不同的轨道减振结构。其中，轨道中级减振措施 如表9所示，轨道高级减振措施如表10所示。
第二，在降低钢轨支承刚度的同时，也降低了车辆运营的平稳性，增加了 轨道部件的动荷载。
第三，细化减振等级及减振地段造成了全线弹性不连续。 第四，一些减振措施在耐久性、可维修性等方面存在一定的不足。
城市地铁轨道结构减振等级划分
城市地铁轨道结构减振等级划分
目前城市地铁减振分级主要分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振[] 。
初级减振的减振效果为5~ 10dB,主要通过减振扣件来实现，如各种减振扣件和科隆蛋扣件等；中级减振的减振效果为10〜15dB,其减振轨道结构主要有先锋扣件、弹性轨枕、弹性支承块和梯形轨枕轨道；高级减振的减振效果为15~ 20dB,其结构主要是浮置板轨道，包括橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道，橡胶浮置板轨道根据减振目标的要求分为面支承、线支承和点支承，按弹性支承的特点也称为面弹性、线弹性和点弹性；特殊减振要求减振效果大于20 dB，一般是采取综合减振措施方可达到，如在减振效果较好的浮置板轨道的基础上，采用高弹性轨下垫板、轨腰使用减振隔噪器等。
(整理)地铁噪声与振动控制.
精品文档ICS点击此处添加ICS号点击此处添加中国标准文献分类号 DB北京市地方标准DB XX/ XXXXX—XXXX地铁噪声与振动控制措施应用规范Code for application technique of subway noise and vibration control点击此处添加与国际标准一致性程度的标识（征求意见稿）XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施目次前言 (III)1 范围 (2)2 规范性引用文件 (2)3 术语 (2)4 基本规定 (4)5 噪声控制的应用 (5)5.1 应用范围 (5)5.2 基本原则 (5)5.3 声屏障的应用 (5)5.3.1 一般规定 (5)5.3.2 材料要求 (5)5.3.3 应用 (5)5.4 隔声窗的选用 (6)5.4.1 一般规定 (6)5.4.2 隔声窗的选用 (6)6 振动控制的应用 (6)6.1 一般规定 (6)6.2 超标量 (7)6.2.1 类比测试 (7)6.2.2 预测模型 (7)6.3 选择与设计 (7)6.3.1 减振措施的选择 (7)6.3.2 减振措施的设计 (7)前言本标准依据GB/T1.1-2009的规则起草。
本标准由北京市环境保护局提出并归口。
本标准由北京市环境保护局、北京市规划委员会、北京市交通委员会组织实施。
本标准起草单位：北京市劳动保护科学研究所、北京市地铁运营有限公司设计研究所。
本标准主要起草人：XXX XXX XXX地铁噪声与振动控制措施应用规范1 范围1.1 本规范规定了地铁列车运行引起的环境噪声与振动控制措施的应用原则与方法。
本规范适用于地铁建设项目环评阶段噪声与振动控制措施的应用设计方法，既有线路的降噪隔振治理可参照执行。
1.2 地铁噪声与振动的控制措施应用，除执行本规范外，还应符合国家及本市现行法律、法规及相关标准、规程、规范的规定。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
城市轨道交通结构抗震设计规范技术要点
城市轨道交通结构抗震设计规范技术要点摘要：伴随着城市化进程，人口与经济快速增长，形成了人口集中、大中城市市区建筑密集、车辆总数喷涌式上升，造成地面交通严重拥堵和阻塞，“行车难”成为制约城市发展的瓶颈。
为有效缓解这些难题，大力发展轨道交通成为大势所趋。
2014年《城市轨道交通结构抗震设计规范》GB50909－2014完成，为我国城市轨道交通结构抗震设计提供了技术标准。
该规范较为系统地采用了基于性能的抗震设计思想。
本文概要介绍该规范的编制背景和主要技术要点与特点。
关键词：城市轨道；交通结构；抗震设计；规范技术要点1、前言受城市空间等因素影响，城市轨道交通地下结构占有非常大的比重，主要包括区间隧道和地下车站。
所建城市轨道交通结构大部分位于抗震设防区，因此对其进行抗震设计必不可少。
然而由于地下结构抗震研究滞后于地面结构，至今仍没有成熟的抗震设计流程，且GB50909—2014《城市轨道交通结构抗震设计规范》（以下简称《规范》）已经颁布，因此非常有必要结合《规范》，深入研究城市轨道交通地下结构的抗震设计流程。
2、抗震设计规范的发展趋势对于结构设计工程师，最深刻的变化之一就是基于性能设计的思想被广泛地接受和应用，结构设计标准从描述性的设计规范向基于性能的设计规范转变。
目前工程设计使用的设计规范的普遍特征是遵循“最佳实践”的技术路线，即根据以往成功的设计经验和失败的教训指导将来的设计，规定了某些要求程度不同的条文以及这些条文的适用条件，可以统称描述性规范。
描述性规范存在的主要问题是没有清楚地说明这些描述性的设计条文要达到何种预定的设计目标。
描述性规范中很多规定带有不同程度的“强制性”，这一方面限制了设计者的主动性和创新性的发挥，同时也将大量的非常规结构的设计排除在规范的适用范围之外。
描述性规范也没有为建设方留下足够的选择空间，针对罕遇灾害作用进行结构设计时，其不适应性表现十分突出。
20世纪60年代工程师明确提出了基于性能（PBD，PerformanceBasedDesign）的工程结构的设计理念。
轨道结构的减振
轨道结构的减振轨道结构的减振，主要包括以下⼏种⽅式：（1）采⽤较重的钢轨：⽐如说，与50kg/m轨相⽐，采⽤60kg/m轨可降低振动强度2~4dB；（2）采⽤⽆缝线路（3）定期研磨钢轨和车轮保持其平顺性（4）弹性⽀承块轨道结构（LVT）弹性⽀承块式轨道（Low Vibration Track，简称LVT）结构由弹性⽀承块、道床板和混凝⼟底座及配套扣件构成这种轨道结构减振降噪的效果较为明显，对于城市轨道交通中对振动和噪声敏感的地段，特别是⾼架结构，弹性⽀承块式⽆碴轨道结构是⼀种⽐较理想的减振⽅案。
我国秦沈客运专线⾼速试验段也部分铺设了这种轨道，通过试验验证了其减振性能。
⾼架桥上LVT结构图中国铁道科学研究院对弹性⽀承块式轨道结构进⾏了室内1:1模型试验，结果表明其阻尼值⽐刚性整体道床提⾼30.8%~50.7%。
北京地铁东四⼗条站、⼴州地铁1号线和秦岭铁路隧道内均铺设了这种弹性轨道结构。
现场测试表明，弹性⽀承块式轨道结构的振动衰减特性接近于有碴轨道。
（5）Edilon钢轨埋置式板式轨道结构荷兰Edilon公司研制了⼀种以纵向连续⽀承取代传统的分散点⽀承、增加了轨底⽀承系统应⼒⽔平的埋置式轨道结构。
从1976年开始，荷兰就铺设了埋置式轨道结构（Embedded Rail Structure，简称ERS）。
实践证明，由于这种轨道结构在钢轨周围使⽤了⼀种称为EdilonCorkelast的材料，取得了较好的隔声和隔振效果。
钢轨埋置式板式轨道在布鲁塞尔、巴黎、雅典、马德⾥等城市地铁和地⾯有轨电车的轨道上应⽤，效果很好，⽽且养护维修⼯作量相当少。
埋⼊式轨道结构（6）浮置板式轨道结构浮置板轨道的基本原理是在轨道上部结构和基础之间插⼊⼀个固有频率很低的线性谐振器，防⽌振动渗⼊基础。
浮置板轨道系统主要包括浮置板、板下弹性阻尼元件、侧向垫板和纵向垫板。
浮置板式轨道结构按板下弹性阻尼元件可采⽤橡胶板或钢弹簧，钢弹簧⽀承浮置板减振效果更好，但造价较贵，通常作为⾼等级减振措施在⼀些特殊敏感地段实⽤。
城市轨道交通减振垫-钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用
城市轨道交通减振垫\钢弹簧浮置板减振降噪效果对比分析及应用【摘要】交通设施的完备以及高质量是一个国家经济发展的巨大推动力，如今我国许多城市都已经正式通行地铁、高铁等轨道式交通设施，这样因为城市轨道交通的兴起而引发的振动以及噪声等方面的问题就得到了人民的广泛关注。
如何有效的减振降噪进而减轻因此而带来的环境噪声污染就成了热点问题，本文重点讲述的就是减振垫及钢弹簧浮置板在减振降噪方面的重要作用。
首先着重阐述了减振垫及钢弹簧浮置板相关方面的内容，其次重点对比分析了减振垫及钢弹簧浮置板具体的减振降噪的效果及在城市轨道中的应用。
【关键词】减振垫；钢弹簧浮置板；减振降噪0.引言随着城市人口的不断增加，为应对城市的交通拥挤，大力发展城市轨道交通建设成为城市交通体系建设的首选，预计到2015年我国城市轨道交通路线总里程可达3000多公里。
城市轨道交通具有高效快捷、方便舒适和时间准确等优点，但是，不管是哪种列车，都会在行驶过程中产生令人烦躁的振动和噪声。
在城市的密集区，轨道交通几乎不可避免靠近建筑物，因此如何解决轨道交通对人类和精密设备仪器造成的噪声和振动影响也就不可回避，怎样有效的降低城市轨道交通带来的环境影响？大力发展城市轨道交通减振降噪技术显得十分必要和迫切。
1 减振垫的相关介绍1. 1 减振垫技术规格减振垫对于轨道交通的减振降噪具有良好效果，但是在减振垫的铺设过程中也需要按照一定的技术标准进行。
铺设减振垫道床时的方向是垂直于线路方向的，而且每一个道床垫之间的缝隙不能超过10mm。
如果碰到截面改变或者是转折例如出现坑状、凹槽等情况，减振垫的形状也需要相应的切成相应的形状。
1.2 减振垫道床结构减振垫道床具有良好的减振降噪效果，道床采用一般扣件，道床的底部采用全断面铺设减振橡胶垫，将道床整体包覆。
对扣件、钢轨、道床板没有特殊要求。
2 钢弹簧浮置板的相关介绍2.1钢弹簧浮置板设计准则钢弹簧浮置板能够减振降噪的原因就是钢轨是铺设在具有足够的重量以及强度的浮置板上，它能很好的平衡因为列车的运行而引起的动荷载，进而减少传达到路基的振动以达到减振降噪的效果。
城市轨道交通振动评价指标
应用实例
应用实例
插入损失值
表3 给出了各种轨道隔振措施在隧道壁处对应于1 ～ 80 Hz ( Z 计 权) 、1 ～ 200 Hz ( 不计权) 、1 ～1 000 Hz( 不计权) 范围内的隔 振效果实际测量值。由表3 可见，轨道隔振器可降低隧道壁处，对应于1 ～80 Hz( Z 计权) 为3 ～4 dB，1 ～200 Hz( 不计权) 为9 dB，1 ～ 1 000 Hz( 不计权) 为10 dB; 梯形轨枕可降低隧道壁处，对应于1 ～ 80 Hz( Z 计权) 为4 ～ 8 dB，1 ～ 200 Hz( 不计权) 为10 dB，1 ～ 1 000 Hz( 不计权)为15 dB; 弹性支承块可降低隧道壁处，对应于1 ～80 Hz( Z 计权) 为5 ～ 8 dB，1 ～ 200 Hz( 不计权) 为10 dB，1 ～ 1 000 Hz( 不计权) 为14 dB; 橡胶浮置板可降低隧道壁处，对应于1 ～ 200 Hz( 不计权) 为7 ～10 dB; 钢弹簧浮置板可降低隧道壁处，对应于 1 ～80 Hz( Z 计权) 为16 ～ 19 dB，对应于1 ～ 200 Hz( 不计权) 为 18 ～ 24 dB，1 ～ 1 000 Hz( 不计权) 为20 ～28 dB。可以看出，无 论何种轨道隔振措施，高频隔振效果均优于低频隔振效果。
功率流传递率
传递到基础的功率流与输入到隔振对象的功率流之比 比有效比更有效地反映隔振系统整体的响应特性 与振级落差呈一定函数关系，较有效比要易于计算
应用实例
插入损失值
插入损失值
应用实例
应用实例
由表2 可见，轨道减振器、Loห้องสมุดไป่ตู้d ( 洛德) 扣件Vanguard( 先 锋) 扣件可降低环境振动Z 振级2 ～ 6dB; 梯形轨枕、弹性支承 块可降低Z 振级4 ～ 6 dB;橡胶浮置板可降低Z 振级8 dB 左右; 钢弹簧浮置板可降低Z 振级7 ～ 14 dB。上述测量统计结果与 环境影响评价提出的轨道隔振措施隔振效果有差异，实际应 用中应按照地面Z 振级隔振效果确定。
城市轨道交通环境噪声与振动控制及评价标准
城市轨道交通环境噪声与振动控制及评价标准随着城市轨道交通建设的不断发展，环境噪声和振动问题也逐渐成为了一个不可忽视的问题。
城市轨道交通的高频噪声和低频振动对周围居民以及建筑结构产生了一定的影响，因此控制轨道交通噪声和振动已成为城市轨道交通建设中的重要问题之一。
本文主要介绍城市轨道交通环境噪声和振动的产生原因、控制方法以及评价标准。
其中，城市轨道交通环境噪声的主要产生原因包括列车行驶、车站运营、车辆制动、轨道噪声等因素，而振动主要由于列车运行和车站震动等原因引起。
为了控制城市轨道交通环境噪声和振动，需要采取一系列措施，如优化线路布局、改善车辆制动系统、采用减振器等。
另外，本文还介绍了城市轨道交通环境噪声和振动的评价标准。
目前，国内外均有相关标准和指南用于评价城市轨道交通环境噪声和振动。
其中，国内相关标准包括《城市轨道交通环境噪声测量规范》和《城市轨道交通环境振动测量规范》等，而国际标准则包括ISO 1996-2和ISO 2631等。
这些评价标准可以帮助评估城市轨道交通环境噪声和振动水平，为制定相应的控制措施提供依据。
综上所述，城市轨道交通环境噪声和振动控制已成为城市轨道交通建设中的重要问题。
通过采取一系列措施和应用评价标准，可以有效地控制城市轨道交通环境噪声和振动，保障周围居民的生活和建筑结构的安全。
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城市轨道交通的振动和噪声对环境的影响及其对策Microsoft Word 文档
摘要分析了通过现场测试的上海轨道交通振动与噪声的影响程度,以及不同轨道结构与桥梁及声屏障的减振降噪效果。
从车辆、桥梁结构、轨道结构与管理、声屏障等方面,提出了城市轨道交通减振降噪的综合技术措施。
关键词城市轨道交通,环境影响,振动,噪声控制轨道交通由于轮轨接触、车辆设备(受电弓、电机、空调等) 等产生的振动和噪声对周围环境产生一定的影响。
随着人们生活水平的提高,对环境要求也越来越高。
城市轨道交通要走可持续发展的道路,在解决好交通的同时也要确保良好的生活环境。
本文通过对上海既有轨道交通线路的振动和噪声进行测试,收集了国内外有关资料,分析其对环境的影响程度,提出了车辆、桥梁、轨道结构、声屏障及轨道管理等方面的减振降噪措施。
1 轨道交通的振动测试结果及分析1. 1 振动的产生与传播机理城市轨道交通在运营过程中,列车车轮与钢轨之间产生撞击振动,经过轨枕、道床,传递至隧道或桥梁基础,再传递给地面,从而对周围区域产生振动,并进一步传播到周围建筑物。
这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等环境产生不良影响,而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。
振动波在土介质中的传递过程,其作用机理及传播特性与地震基本相同。
这些振动波遇到自由界面时,在一定条件下重新组合,形成一种弹性表面波,随着离振源距离的不同,它们之间的能量也在改变,同时传播速度、衰减率也为距离的函数。
根据振动传播理论,振动从地面进入建筑物,不同结构建筑物其振动衰减也不同。
1. 2 振动测试结果表1 上海地铁1 号线的振动测试结果。
1. 3 测试结果分析结合振动的产生和传播机理来分析上述振动测试结果,可以看出:(1) 上海软粘土埋深10 m 左右地下线路中心处最大振级在75～80 dB表1 北京地铁沿线地面建筑物的振动测试资料[ 1 ](2) 矩形隧道结构DT Ⅲ 扣件道床振动加速度水平(94. 96 dB) 远小于盾构隧道结构DT Ⅲ 扣件道床振动加速度水平(105. 11 dB)(3) 扣件类型对地面建筑物振动影响明显,减振型钢轨扣件的减振效果比较明显。
轨道结构的减振
轨道结构的减振，主要包括以下几种方式：（1）采用较重的钢轨：比如说，与50kg/m轨相比，采用60kg/m轨可降低振动强度2~4dB；（2）采用无缝线路（3）定期研磨钢轨和车轮保持其平顺性（4）弹性支承块轨道结构（LVT）弹性支承块式轨道（Low Vibration Track，简称LVT）结构由弹性支承块、道床板和混凝土底座及配套扣件构成这种轨道结构减振降噪的效果较为明显，对于城市轨道交通中对振动和噪声敏感的地段，特别是高架结构，弹性支承块式无碴轨道结构是一种比较理想的减振方案。
我国秦沈客运专线高速试验段也部分铺设了这种轨道，通过试验验证了其减振性能。
高架桥上LVT结构图中国铁道科学研究院对弹性支承块式轨道结构进行了室内1:1模型试验，结果表明其阻尼值比刚性整体道床提高30.8%~50.7%。
北京地铁东四十条站、广州地铁1号线和秦岭铁路隧道内均铺设了这种弹性轨道结构。
现场测试表明，弹性支承块式轨道结构的振动衰减特性接近于有碴轨道。
（5）Edilon钢轨埋置式板式轨道结构荷兰Edilon公司研制了一种以纵向连续支承取代传统的分散点支承、增加了轨底支承系统应力水平的埋置式轨道结构。
从1976年开始，荷兰就铺设了埋置式轨道结构（Embedded Rail Structure，简称ERS）。
实践证明，由于这种轨道结构在钢轨周围使用了一种称为EdilonCorkelast的材料，取得了较好的隔声和隔振效果。
钢轨埋置式板式轨道在布鲁塞尔、巴黎、雅典、马德里等城市地铁和地面有轨电车的轨道上应用，效果很好，而且养护维修工作量相当少。
埋入式轨道结构（6）浮置板式轨道结构浮置板轨道的基本原理是在轨道上部结构和基础之间插入一个固有频率很低的线性谐振器，防止振动渗入基础。
浮置板轨道系统主要包括浮置板、板下弹性阻尼元件、侧向垫板和纵向垫板。
浮置板式轨道结构按板下弹性阻尼元件可采用橡胶板或钢弹簧，钢弹簧支承浮置板减振效果更好，但造价较贵，通常作为高等级减振措施在一些特殊敏感地段实用。
城市轨道交通减振降噪措施分级比选研究
城市轨道交通减振降噪措施分级比选研究作者：张朋成王雨曾仲毅来源：《科技资讯》 2013年第26期张朋成1 王雨1 曾仲毅2(1.同济大学土木工程学院上海 200092; 2.山东大学土建与水利学院山东济南250061)摘要:城市轨道交通运营过程中振动噪声问题日益严重,针对目前工程中减振降噪措施多样化、选取困难的现状,本文从减振降噪的性能入手将国内外应用较为普遍的各种措施划分为一般减振、中等减振、高等减振、特殊减振以及高等降噪五个等级,并对同等级的减振降噪措施从减振能力、经济性、适用性、使用寿命等方面进行了比较。
同时,本文还结合宁波轨道交通2号线一期工程,对拟采用的减振降噪措施进行了初步的分级比选研究。
关键字:减振降噪分级比选纵向轨枕钢弹簧浮置板中图分类号:U239.5 文献标识码:A文章编号:1672-3791(2013)09(b)-0133-05Measures’classified comparison in Vibration and Noise Control of Urban Rail TrafficZhang Pengcheng1 Wang Yu1 Zeng Zhongyi2(1,Tongji University,Civil Engineering Institution,Shanghai,200092; 2,Shandong University,Civil and Hydraulic Engineering Institution,Jinan Shangdong,250061)Abstract:Noise and vibration during urban rail transit operation become increasingly serious problems. More and more measures aimed at vibration and noise control appear on the market which result choice difficulty.This paper divides various measures into five categories according to vibration and noise reduction capabilities:general vibration reduction, moderate vibration reduction,advanced vibration reduction,special vibration reduction,advanced noise reduction. Measures of the same level are compared on capability,economy,life.Furthermore,this paper does preliminary comparison study on measures to adopt combined with Ningbo rail transit No.2,Ⅰstage project.Key Words:Vibration and Noise Control；Classified comparison;Longitudinal sleeper；Steel Spring Floating Slab1 引言1.1 轨道交通减振降噪必要性我国的轨道交通建设正如火如荼地进行,截至目前,全国已有40多个城市拥有或者在建自己的地铁系统。
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城市地铁轨道结构减振等级划分
目前城市地铁减振分级主要分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振[]。
初级减振的减振效果为5～10dB，主要通过减振扣件来实现，如各种减振扣件和科隆蛋扣件等；中级减振的减振效果为10～15dB，其减振轨道结构主要有先锋扣件、弹性轨枕、弹性支承块和梯形轨枕轨道；高级减振的减振效果为15～20dB，其结构主要是浮置板轨道，包括橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道，橡胶浮置板轨道根据减振目标的要求分为面支承、线支承和点支承，按弹性支承的特点也称为面弹性、线弹性和点弹性；特殊减振要求减振效果大于20 dB，一般是采取综合减振措施方可达到，如在减振效果较好的浮置板轨道的基础上，采用高弹性轨下垫板、轨腰使用减振隔噪器等。