论文正文 浅析我国高速铁路的发展

浅析我国高速铁路的发展
摘要：随着经济社会的快速发展，交通工具得到了日益改善，而传统的铁路运输已不能满足人们对交通方式的需求。

高速铁路，作为一种新型的交通运输方式，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。

随着我国多条高速铁路的开通运营，其涉及的一些问题也日益受到各界的关注。

文章主要从我国高速铁路的发展现状出发，通过与国外高速铁路发展的对比，并且结合自身存在的问题，进而对我国的高速铁路进行了各方面的详细分析，然后提出了相关的建议对策，最后展望我国高速铁路的未来发展前景。

关键词：中国高速铁路影响问题建议未来前景
1.高速铁路的发展
1.1什么是高速铁路
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。

高速铁路，作为一种新的交通运输工具，以其自身的优势如速度快、污染轻、全天候、效益高、舒适等特点日益受到世界各国的高度重视。

与传统的交通运输工具相比，它更适应当前社会的潮流，更能满足人民对交通方式的需求。

因此各国加快了发展高速铁路的步伐。

1.2国外高速铁路的发展
在1964年，伴随日本新干线的正式启用，掀开了高速铁路发展的新时期。

同时法国的高速铁路也随之迅速发展，在一定程度上不仅促进了本国高速铁路的新发展，同时对欧洲高速铁路的蓬勃发展也起了一定的推动作用，进而带动了美国等发达国家在交通方式上的技术革新。

与此同时，德国的高速铁路技术也得到了快速发展，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破400公里/时大关，达到406.9公里/时[2]。

在与美国法国等发达国家的激烈竞争中，日本曾声言:21世纪是新干线的时代。

目前，高速铁路技术在世界上已经逐渐成熟，高速化已经成为当今世界铁路发展的共同趋势[3]。

总而言之，俯瞰各国高速铁路的发展，我们可以看出：高铁作为新时代的交通运输工具，伴随其相关设施的逐渐完善，对人们的生活方式会产生重大影响。

1.3我国高速铁路的发展
2004年，国务院召开两次关于铁路的重要会议，会上批准了《中长期铁路网规划》和《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》，这次会议明确了我国高速铁路的未来发展规划，掀起了我国发展高速铁路的浪潮。

2008年，中国政府对《中长期铁路网规划》进行了相应的调整，预计到2020年，我国的铁路运营里程将实现12万公里以上，同时计划高铁的建设里程要突破1.5万公里。

与此同时，在2008年，我国正式开通了第一条高速铁路-京津城际铁路，其时速达到350公里。

经过不懈努力，2009年我国在高铁方面再创新高，正式开通了运营里程长时速快的武广客运专线。

据统计，目前，我国铁路部门正式开通运营的高速铁路已达到6920公里。

事实证明，随着技术的不断革新，我国高速铁路运营里程已居世界第一位，并且整体来看，我国的高速铁路运营状况良好。

据调查，截止到2010年，我国正在建设中的高铁已达到1万多公里。

京沪高铁、京广高铁以及刚开始运营不久的京石高铁，一起见证了我国高速铁路的蓬勃发展。

2.高速铁路的优势
随着社会经济的快速发展，交通工具得到了日益改善，而传统的铁路运输已不能满足人们对交通的需求，高速铁路以其自身的优势在各国得到了快速发展。

中国加快高速铁路的建设，这是时代发展的要求。

作为现代社会的一种新的交通运输方式，优势具体表现在以下几个方面：
（1）在列车的运行速度上，高铁是目前陆地上运行速度最快的交通工具，最高时速可到350-400公里/时，大大缩短了城市间的时空距离，提高了运行效率，节省了外出时间，为乘客提供了便利。

如：从上海—北京，在正常天气下搭乘飞机需要五六个小时左右，而乘坐高铁直达列车时间可与飞机相当；以南京-上海为例，若以83公里/时的速度搭乘汽车需要3.3小时，而乘坐高铁仅需1.15小时左右。

（2）在交通的运输方面上，一辆列车可以运送超过1000多的旅客，承载量较大；并且列车每隔3分钟发出一辆，相比于普通列车，它的运量非常强大。

如:若每列车乘坐800人，平均每年单程运送可达0.82亿人；若采用双联列车或改用双层客车，运客量可达1.65亿人。

（3）在天气状况的适应上，高速列车可以全天候运行，可以说基本上不容易受到雨雪等恶劣天气状况的影响，进而充分保证了铁路的运营效率。

（4）高铁舒适方便，列车内布置整洁，设施齐全，座位宽敞舒适，且运行平稳，减震隔音效果也非常显著，可以保证乘客有一个安静的环境，享受一个愉快的旅行；同时在其运行中，效仿了“公交化”的模式，进而实现乘客可以随到随走的意愿。

据调查，高速铁路一般每四分钟就发出一辆列车，旅客基本上不需要候车，充分节省了时间。

（5）在交通工具的环保节能上，首先，作为绿色交通工具的代表，它以电力牵引为动力，不耗费石油等宝贵的燃料，可以利用多种新能源。

其次，能源消耗低，对铁路沿线的污染相对较少，整体来说，高速铁路非常适应目前各国倡导的节能减排的号召。

如：据统计，以“人/公里”单位能耗来进行比较的话，高速铁路是1，大客车是2，小轿车是5，飞机是7。

由此可见，相对于其它的交通运输工具，高铁的能耗最低。

基于此，高铁为我国经济的健康发展发挥了重要的作用，它代表了我国未来发展的趋势，是我国科技实力的标志，将增强我国的综合国力。

3.我国高速铁路对沿线地区的影响
伴随着高速铁路的快速发展，针对高铁修建是否经济可行等问题各国进行了激烈的探讨，但是讨论主要针于高铁修建的区位条件和运营成本等问题，对高速铁路带来的社会经济环境等方面的影响考虑相对较少。

事实证明，高铁有很大的社会经济效益，我们可以从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的运营实践中清晰地看到这一点。

高速铁路对沿线经济发展的影响是多方面的，下面主要围绕其有利方面进行阐述（以京沪高铁为例）
图1 京沪高铁线路图
从图1中，我们可以看出京沪高铁的线路覆盖面积相对较广，连接了北京—天津—山东—南京—上海等省，其中沿线经过很多省会城市以及人口相对较多的大中城市，给铁路沿线地区带来了便利。

下面，我们结合实地情况，具体总结一下我国高铁给沿线区域带来哪些有利的影响。

3.1促进沿线区域经济的发展
从京沪高铁线路图中可以看出，京沪高速铁路沿线覆盖面积广阔，效益明显。

事实证明，随着京沪高铁的开通运营，带动了相关产业的快速发展。

例如，与高铁建设相关的土木建筑以及机械制造等产业得到了发展契机，同时涉及到的相关服务设施也随之逐渐发展。

据调查，以上海虹桥站为例，在高铁站内，新建了很多配套商业，如餐饮娱乐等等，
而这些产业的新建，也带动了周边地区如商业的发展，楼价的提升等等。

总的来说，我国高速铁路的发展，促进了沿线地区的快速发展。

3.2推动沿线地区旅游业的繁荣
京沪铁路沿线经过了很多旅游景点，如北京的故宫长城，山东的泰山孔子庙，南京长江大桥中山陵等等名胜古迹。

高速铁路的发展，不仅带动了京津冀地区旅游资源的集群，同时也将沪宁杭周边的旅游产业联系起来，促进了铁路沿线旅游业的快速发展。

调查显示，随着京沪铁路的开通运营，每年可节省游行时间2亿小时，同时每年新增国内游客500万多人。

这些充分证明，通过发挥高铁的集散扩散作用，有力的促进了我国高铁沿线地区旅游业的快速发展。

3.3促进第三产业的发展
高速铁路的发展，增加了沿线地区的游客数量，同时带动了沿线地区第三产业的快速发展，如服务业、娱乐、餐饮业等等。

第三产业的发展，提供了更多的就业机会，充分缓解了目前我国就业难的问题。

与此同时，高速铁路的修建也需要大量的工作人员，如技术人员等等，为社会提供了大量的就业岗位。

3.4推动我国各区域和城乡协调发展
资料表明，京沪高铁大大缩短了各区域间的时空距离，同时促进了区域间人才、信息等要素的流动。

实践证明，高铁不仅有利于促进我国城乡地区人口的大量流动，进而带动中小城市的发展，进一步缩小城乡差距；同时通过发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，推动我国各区域和城乡之间的协调发展。

3.5有助于我国产业结构的优化升级
高速铁路不仅是高科技的重要产物，同时能够带动我国相关产业的发展，进而促进我国产业结构优化升级。

我国在建设高铁时，多采用高架桥的方式，节省了大量的土地资源；同时高铁在运营中减少了对大气碳的排放，保护了铁路沿线地区的环境，有利于我国建设资源节约型环境友好型社会。

3.6缓解我国铁路的货运能力
据调查，自高速铁路网建成之后，我国的铁路干线可以实现客货分线的运输，有利于提高货物运输的效率，进一步缓解了我国铁路的紧张的货运压力，为国民经济平稳较快发
展提供充足的保障。

4.我国高速铁路在发展中存在的问题及解决措施
4.1我国高速铁路在发展中存在的问题
事实证明，作为一种新的交通运输方式，高速铁路的快速发展给我们的日常生活带来了极大地便利，但是受各方面的影响，再加上其自身的一些局限性，并且与高铁技术日益成熟的日本、法国和德国相比，我国的高铁存在明显的不足，需要提起我们的高度重视。

具体表现，如下：
4.1.1高速铁路的安全性能有待提高
（1）高铁容易受到天气状况的影响，易出现一些供电设备故障
自然灾害不容避免，而地震泥石流台风等自然灾害容易增加铁路运营的危险系数，再加上我国相应的自然灾害监测系统不够完善，从某种程度就增加了高铁在运营中的危险率。

（2）高铁运营缺乏健全的安全保障措施
一般安全保障体系包括：环境监测与报警，列车状态检测，设备设施的检测以及事故处理等。

就目前来说，我国高速铁路的安全保障体系并不健全，具体表现：广深铁路（广州—深圳），作为我国第一个设计并运营的高速铁路，虽然在设计中健全了关于事故处理的具体措施，如在道路两侧安置安全护栏，发生危险时的预警机制等，但是相关部门对高铁事故的预防系统仍然缺乏具体有效的保障措施，进而导致动车脱轨的现象危害严重。

（3）近年来，我国的高铁事故频发，具体详见下表
表1 近年来我国高速铁路事故汇总
由表1可以得出，近年来，我国的高铁事故现象频发。

2011年3月，日本新干线列车在运营中并没有因为突发的地震而出现脱轨现象，有效地避免了人员伤亡；反之，纵观我国在2011年温州境内发生的动车脱轨事故，却造成了重大的人员伤亡，引发民众对高铁的安全担忧。

经过比较，两者形成了鲜明的对比。

因此我国需增强对高铁安全性能具体措施的提高，尽量减少高铁事故的发生。

4.1.2铁路部门缺乏相应的运营管理措施
我国高铁在运营中，由于缺乏严格的运营管理措施，经常出现高铁晚点或者列车中途滞留等现象，导致列车不能正点到站，严重影响乘客的外出行程。

如：日本新干线的时间准确无误，一直拥有领先世界的列车舒适度和安全性能，备受乘客好评；反之，2013年4月13日，京广高铁某段由于隧道口滴水，导致20多趟高铁延误，万名余旅客滞留，严重影响旅客的外出计划。

其中高铁晚点现象还是主要集中于长途火车，除却普通列车，以T 或D字开头的列车为主。

这些问题充分表明，我国的铁路运营管理方式有待提高。

4.1.3 高铁票价偏高，普通百姓不能从中获益
调查显示，高速铁路的票价整体偏高。

其中保定—北京的高铁票价为64元左右，而保定—北京的动车票价为39元左右，其中特快列车也仅只有25元左右。

整体来看，高铁票价与飞机票机不相上下，对于其消费人群来说，还是主要以高收入水平居民为主，普通百姓只能望而却步。

同样，受益人群也主要是以少数高消费人群为主。

除此之外，根据对高铁沿线地区周边的群众调查显示，受其票价影响，大部分人群还是倾向于选择乘坐传统
铁路—主要集中于以K或T或者D开头的火车，因此，针对于大部分普通百姓来说，受其自身经济水平的影响，并未真正的从高铁所带来的效益中受益。

4.1.4 在交通工具的选择中，高铁的上座率相对较低，运营整体出现亏空现象
调查资料显示，高铁的上座率明显要低于以K或T或者D开头的火车的上座率，而导致这一现象的主原因还是票价过高，再加上为了引流，部分城市将高铁和动车组与普通列车分设，建设东西站（以京石高铁—保定东站为例），在某种程度上也致使其上座率低，进而供过于求，产生资源的浪费，进而造成运营亏空的现象。

4.1.5 高铁给铁路沿线带来污染
尽管部分高铁在穿越城市时都选址在地下，但是其在运营中仍然给沿线地区带来一定的污染，例如，噪声污染，电磁辐射以及其对沿线地区通讯质量的影响等。

可以说，高铁在运营中产生的噪声振动、电磁辐射、环境脏乱等问题已严重影响沿线地区的居住环境。

除此之外，高铁关联的技术仍存在一定的漏洞，同时沿线的基础设施也不够完善等等。

我国高速铁路存在的这些问题，需要铁路等有关部门提起高度重视。

4.2解决问题的具体措施
实践证明，这些潜在的问题在某种程度上将制约我国高速铁路的快速发展，基于此，我国铁路等相关部门需要采取有效的应对措施。

通过吸取国外发展高速铁路的经验教训，得出：建设高速铁路一定要结合本国的实际情况，建设有中国特色的高铁。

这就要求我们要根据不同地区的经济发展水平以及当地居民的消费水平，合理布局高速铁路，分时间分地区合理规划高速铁路。

具体措施如下：
4.2.1提升高铁的安全性能
我国在发展高速铁路时主要着重于速度发面，而相对忽视其在安全性能方面的发展。

为了提升高速铁路的安全性能，我们要从以下方面入手：首先，完善相应的自然灾害监测系统，降低高铁在运营时的危险系数。

其次，铁路部门要合理规划高铁的布局形式，严格规范高铁的技术管理，保障高铁在运营中的安全性，特别是防止高铁脱轨事件的发生。

如，在列车运营前，仔细检查运行的路线是否安全，特别是在行驶中涉及到的隧道，一定要定期检查，充分确保安全性；定期对行驶的列车进行检修，保证其安全运营等等。

除此之外，
健全我国高铁安全管理机制，建立健全相关的基础设施，严把技术关，进一步提升高铁的安全性能，确保我国高铁的可持续发展。

4.2.2提高高铁运营的效率
首先，吸取国外在发展高速铁路过程中的运营管理经验。

例如日本新干线在运营过程中，特别注重自身的运营管理水平，发车和到达时间准确无误，严格注重运营的效率，方便了乘客的出行。

这就要求我国在发展高速铁路时一定要提高高铁自身的管理水平和运营效率，准确无误的发车到站，确保运营的效率，进而让更多的人倾向于乘坐高铁。

其次，列车定期进行业绩考核，同时制定公平的奖惩制度，进而促进高铁运营的准确性。

4.2.3调节票价
首先，铁路部门要针对现实情况，适当地降低票价，制定更加合理的价格体系。

如:高速铁路按照其运输距离的不同，其票价可以略高于动车组；部分客流量少的地区可以针对实际情况降低票价，吸引更多人群。

其次，借鉴飞机票淡季打折的做法，定期进行高铁车票折扣的活动，吸引乘客乘坐，提高高铁的上座率，让不同收入阶层的群众都能够切实享受到高速铁路带来的效益。

4.2.4实现资源的合理配置
提高高铁的上座率，一定要一切从实际出发，因地制宜，针对不同地区的消费水平去选址，实时实地建设，尽量避免因为过度投资而产生的资源浪费现象，进一步实现各项资源的合理配置。

具体做法：首先，适当减少客流量少的地区的站点设置，站点主要集中于客流量多的大中城市；其次，与高铁相关的服务设施如餐饮，娱乐等行业要根据实际的客流量进行建设等等。

4.2.5降低高速铁路对沿线地区的污染
首先，高铁在进入市区的时候，多采用“铁路入地”的方式，有效的避免高铁对沿线地区带来的环境污染。

目前，很多大城市在高铁选址上都采用入地的方式—如石家庄高铁的建设，这样有效地减轻了高铁给居民带来的噪声污染。

其次，沿线居民可以通过设置隔音窗或者在高铁沿线地区种植树木等措施来减少噪声污染。

再次，在建设高铁时，也可以采用高架桥的方式，尽量减少对土地等资源的占用。

除此之外，要加强我国关于高速铁路队伍建设的管理，同时通过立法制定严格的责任
问责制等相关法律制度，加强对高铁事故的管理，明确事故责任的追究。

相信，在这样合理的规划建设中，我国的高速铁路的发展一定会有一个美好的未来。

5.我国高速铁路的未来发展前景
随着各方面基础设施的逐渐完善，中国的高铁建设即将迎来全面收获的时期。

据统计，截止到2012年，我国的铁路营业里程已达到11万公里以上[7]，其中新建的高速铁路已达到1.4万公里，预计各地间的高速铁路将建成通车，特别是主要大城市之间的联系越来越紧密。

总体来说，我国高速铁路网已初具规模。

随着高速铁路的逐渐完善，可以预料，我国铁路在发展中遇到的“瓶颈”将会得到逐步的缓解，而且目前我国交通一直存在的“车票难求”的问题也将会得到较大的改观。

预计到2020年，我国的铁路运营里程将整体达到12万公里以上[8]。

其中，我国新建的高速铁路里程也将突破1.7万公里以上；同时再加上其他地区新增的线路，届时我国的铁路网将会全面覆盖我国大部分地区。

具体情况参照下图：
图2 2020年高速铁路网
由图2显示：到2020年，我国高速铁路网将全面覆盖我国大部分地区，将给铁路沿线地区带来更大的发展契机。

其中，红色实线表示时速300—350Km/时，黄色实线表示200
—250Km/时，绿色实线表示160—200 Km/时，蓝色实线表示磁悬浮。

从上述资料，我们可以看出，受地区经济发展水平的影响，我国的高速铁路还是主要覆盖在我国的经济相对发达的东中部地区，特别是体现在一些省会城市以及主要的大中城市地区。

其中，相对于东中部的高铁分布，西部地区仍然发展相对缓慢。

但是，纵观整个高速铁路网的分布，我们可以推测，到2020年我国的铁路网将覆盖大部分省会城市和一些人口集中的大中城市，可以说将惠及全国80%以上的人数。

基本上完成了主要城市间的全面贯通，进一步缩短了区域间的时空距离。

照如此发展趋势，可以想象，高速铁路带来的“人便其行、货畅其流”的目标即将成为现实。

6.结语
文章以我国的高速铁路为研究对象，通过实际结合我国京石高铁以及京沪高铁的运营现状，全面分析了我国高速铁路的优势，还有在发展过程中对沿线区域带来的影响以及目前发展中所存在的不足。

整体来说，由于当前科学技术水平还存在一定的局限性，因此安全性能仍然是目前我国发展高速铁路的一个很大的弊端，应受到各国的高度重视。

与此同时，高速铁路在发展过程中对沿线区域带来的影响同样也不可忽视。

我们要充分发挥其自身的优势，同时进一步完善相关的基础设施，同时采取相应的解决措施，克服其不利影响，使广大人群真正的从中获益，进而促进我国的高速铁路又好又快的发展。

参考文献
[1]戴玲玲.高速铁路与其他运输方式竞争关系研究[D].北京交通大学，2009.
[2]柳进.德国高速铁路网的建设与发展规划[A].铁道科学技术新进展—铁道科学研究院五十五周年论文集[C].2005:6.
[3]王新玲.发展高速铁路提高竞争能力[J].江苏交通，1996，(07):8-10.
[4]肖翔，肖俊.重视环保促进高速铁路健康发展[J].中国环境管理，2001，(02):7-9.
[5]戴荣里.中国高速铁路发展的伦理审视—“7·23”中国高铁事故的反思及日法德高铁发展的启示[A].中国人民大学，2012.
[6]石渝.法国高铁30年零死亡的秘密[J].人民文摘，2011，（9）：52-53.
[7].2012年北京与多数省会城市将形成8小时交通圈[J].城市规划通讯，2010，(16):13.
[8]齐中熙.昂首跨入高铁时代[J].中国产业，2010，(11):28.
[9]杨忠平.新干线纵横谈—日本高速铁路[M].北京:中国铁道出版社，2006.
[10]张楠楠，徐逸伦.高速铁路对沿线区域发展的影响研究[A].地域研究与开发，2005.
[11]胡天军，申金升.京沪高速铁路对沿线经济发展的影响分析[A].北方交通大学，1999.
[12]熊永钧.论运输与经济发展[D].北京交通大学博士论文，1997.
[13]赵坚，苏红健. 节约旅行时间的价值与交通方式选择分析[J].综合运输，2010，(09):60-65.
[14].“十二五”建成“五纵五横”[J]. 工程与建设，2012，(02):253.
[15]王凤学.中国高速铁路对区域经济发展影响研究[D].吉林大学，2012.
[16]朱艳.中国高铁存在的问题及对策[J].物流科技，2012，(05):75-78.
[17] Kiyoshi Kobayashi，Makoto Okumura. The Growth of City Systems with High- speed Railway Systems [J].The Annals of Regional Science，1997，31(1):39-56.
[18]Kingsley E Haynes. Labor Markets and Regional Trans2Portation Improvements: the Case of High- speed Trains [J]. The Annals of Regional Science，1997，31 (1):57.
英文摘要、关键字
Analysis of The Developm ent of China’s
High-speed Rail
Abstract: With the rapid development of social economy，traffic tool has been improving day by day，while the traditional railway transport has been unable to meet the demand for traffic，high-speed railway with its own advantages，speed，light pollution，all-weather，high efficiency，comfort and so on，more and more attention is paid to the world. Along with our country a number of high-speed railway operation，some problems involved in attracts the attention of various circles of the world. This article mainly embarks from the current situation of the development of high-speed railway in China，by contrast with the development of high-speed railway abroad，and combined with its existing problems，and then the high-speed railway in our country gives detailed analysis of all aspects，and then puts forward related recommendations and countermeasures，finally，looking to the future prospects for the development of high-speed railway in china. Keywords: the high speed railway of China; advantage; problems; suggestions;
future prospects。