站台安全门系统 ppt课件
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屏蔽门系统PSD全解ppt课件
• 它是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一 体的高科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁 站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开 启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。
• 站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现 今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
• 6. 在火灾或其他故障模式下,可以配合相关系统进 行联动控制。
• 7. 利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏,达 到资源的最大化利用,同时对车站整体空间布置进 行优化。
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
一、屏蔽门的概念
• 轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors简 称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80年 代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
• 站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现 今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
• 6. 在火灾或其他故障模式下,可以配合相关系统进 行联动控制。
• 7. 利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏,达 到资源的最大化利用,同时对车站整体空间布置进 行优化。
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
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一、屏蔽门的概念
• 轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors简 称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80年 代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
采用PP管及配件：根据给水设计图配 置好PP管及配 件，用 管件在 管材垂 直角切 断管材 ，边剪 边旋转 ，以保 证切口 面的圆 度，保 持熔接 部位干 净无污 物
站台安全门.ppt
(2)特点：进程曲折，发展缓慢，直到20世纪30年代情况才发生变 化。
3．交通通讯变化的影响 (1)新式交通促进了经济发展，改变了人们的通讯手段和 ，出行 方式转变了人们的思想观念。
(2)交通近代化使中国同世界的联系大大增强，使异地传输更为便 捷。
(3)促进了中国的经济与社会发展，也使人们的生活 多。姿多彩
第2章 与列车运行相关的设备
（4）当在车站站厅发生火灾时，安全门保持关闭状态，列 车不在发生火灾的车站里停留，全速驶向下一个未出现火 情的车站。
第2章 与列车运行相关的设备
6.安全门的安全设计
（1）安全系统设计 ①应急门 ②安全回路
（2）防夹设计 （3）接地及绝缘层设计 （4）紧急控制盘（IBP） （5）其他设施
第2章 与列车运行相关的设备
半高式安全门
半高式安全门高度一般为1200~1500mm，不能完全隔断列 车活塞风带来的气流和噪声对乘客的影响，所以只具有保 护乘客安全、减少定员、维护工作量低等特点，主要用于 空调季节短的地铁车站以及地面和高架的地铁车站。
第2章 与列车运行相关的设备
全高式安全门
全高式安全门门体高度一般为2800~3200mm，虽然 高度有所增加，但是并不能完全将车站和区间分隔 开，站台的候车区与轨道区的仍然是一个公共的空 间。因此，不能完全达到节省空调耗能的作用。
第2章 与列车运行相关的设备
2.1
信号
2.2
轨道电路
2.3
计轴器
2.4
查询应答器
2.5
站台安全门
2.6
联锁设备
站台安全门
它沿城市轨道站台边缘设置，将列车与站台候车区隔离。 安装安全门系统，不仅可以防止候车乘客跌落或跳下站台
3．交通通讯变化的影响 (1)新式交通促进了经济发展，改变了人们的通讯手段和 ，出行 方式转变了人们的思想观念。
(2)交通近代化使中国同世界的联系大大增强，使异地传输更为便 捷。
(3)促进了中国的经济与社会发展，也使人们的生活 多。姿多彩
第2章 与列车运行相关的设备
（4）当在车站站厅发生火灾时，安全门保持关闭状态，列 车不在发生火灾的车站里停留，全速驶向下一个未出现火 情的车站。
第2章 与列车运行相关的设备
6.安全门的安全设计
（1）安全系统设计 ①应急门 ②安全回路
（2）防夹设计 （3）接地及绝缘层设计 （4）紧急控制盘（IBP） （5）其他设施
第2章 与列车运行相关的设备
半高式安全门
半高式安全门高度一般为1200~1500mm，不能完全隔断列 车活塞风带来的气流和噪声对乘客的影响，所以只具有保 护乘客安全、减少定员、维护工作量低等特点，主要用于 空调季节短的地铁车站以及地面和高架的地铁车站。
第2章 与列车运行相关的设备
全高式安全门
全高式安全门门体高度一般为2800~3200mm，虽然 高度有所增加，但是并不能完全将车站和区间分隔 开，站台的候车区与轨道区的仍然是一个公共的空 间。因此，不能完全达到节省空调耗能的作用。
第2章 与列车运行相关的设备
2.1
信号
2.2
轨道电路
2.3
计轴器
2.4
查询应答器
2.5
站台安全门
2.6
联锁设备
站台安全门
它沿城市轨道站台边缘设置，将列车与站台候车区隔离。 安装安全门系统，不仅可以防止候车乘客跌落或跳下站台
单元4站台安全门系统资料
候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。
2、站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内, 以有效站台中心线为基准向两端对称布置。
3、安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不得侵入列
车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道侧应满 足CJJ96《地铁限界标准(biāozhǔn)》规定的设备限界要求。
精品文档
盘控制 IBP
(kòngzhì)
当车站、区间发生火灾等紧急事件情况，需要车站疏 散时，通过设置在综控室IBP盘上的紧急控制按钮，开
启(kāiqǐ)安全门。
IBP盘是所有安全门系统控制级别中的最高级，当IBP在
控制状态下，任何级别都无法控制屏蔽门系统的操作
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IBP
精品文档
专家提示：
时，乘客可以通过应急门进行逃生。
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端门 MSD (duān mén)
司机(sījī) 室
端门(duān mén)
• 端门位于站台的两个端头，设在列车司机门和乘客门之间，
垂直于站台边线布置，将乘客区与设备区分隔开。
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• 端门上轨行区侧设置有横向的手动开门(kāi mén)推杆。
• 端门上站台区侧设有门锁，可由工作人员用钥匙手动开门。
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门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧装置 三部分组成，其中(qízhōng)传动装置常见的有皮带传动和 丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠性和低 噪音等优点逐渐被广泛使用。
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门机驱动(qū dònɡ)系统
精品文档
门体结构(jiégòu)的组成
顶箱
1、密封保护
2、导向标识 关闭状态时：灭
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• 滑动门上设有手动解锁装置，紧急情况时，乘客可从轨道侧手动
2、站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内, 以有效站台中心线为基准向两端对称布置。
3、安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不得侵入列
车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道侧应满 足CJJ96《地铁限界标准(biāozhǔn)》规定的设备限界要求。
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盘控制 IBP
(kòngzhì)
当车站、区间发生火灾等紧急事件情况，需要车站疏 散时，通过设置在综控室IBP盘上的紧急控制按钮，开
启(kāiqǐ)安全门。
IBP盘是所有安全门系统控制级别中的最高级，当IBP在
控制状态下，任何级别都无法控制屏蔽门系统的操作
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IBP
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专家提示：
时，乘客可以通过应急门进行逃生。
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端门 MSD (duān mén)
司机(sījī) 室
端门(duān mén)
• 端门位于站台的两个端头，设在列车司机门和乘客门之间，
垂直于站台边线布置，将乘客区与设备区分隔开。
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• 端门上轨行区侧设置有横向的手动开门(kāi mén)推杆。
• 端门上站台区侧设有门锁，可由工作人员用钥匙手动开门。
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门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧装置 三部分组成，其中(qízhōng)传动装置常见的有皮带传动和 丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠性和低 噪音等优点逐渐被广泛使用。
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门机驱动(qū dònɡ)系统
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门体结构(jiégòu)的组成
顶箱
1、密封保护
2、导向标识 关闭状态时：灭
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• 滑动门上设有手动解锁装置，紧急情况时，乘客可从轨道侧手动
站台安全门系统 ppt课件
就地控制盒LCB控制
每一道门均有LCB钥匙开关 全高安全门的LCB位于顶箱门楣下方，包括一个自动 /隔离/手动关/手动开四位钥匙开关、在站台侧工作 人员可通过钥匙进行模式转换，钥匙只有在自动位 时，方可取出
专家提示： - LCB打到手动位则门状态信号旁路，安全门系统不检查 ASD的状态。（开门、关门都可以行车）安全由安全员负 责； - 当维修人员将ASD修复后，应将LCB恢复到自动位； - 列车发车后，车站人员留守观察下列车故障门运行情况
• 节省车站的空调负荷，一定程度上降低能耗。 • 减少站台边缘区域站务人员的数量
4.2 站台安全门机械结构
站台安全门一般由机械和电气两大部分构成
• 机械部分：门体结构、门机系统
门机系统：包括电机、传动装置、锁紧装置等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
IBP盘控制
当车站、区间发生火灾等紧急事件情况，需要车站 疏散时，通过设置在综控室IBP盘上的紧急控制按钮， 开启安全门。 IBP盘是所有安全门系统控制级别中的最高级，当 IBP在控制状态下，任何级别都无法控制屏蔽门系统 的操作
IBP
专家提示： - 综控室IBP应急操作只在紧急情况下使用，不具备正常 运营时的操作功能，待突发事件处理过后，须对此项操作 进行核实、记录存档、恢复确认
监控主机的作用：
（1）信息的收发、采集、汇总和分析 （2）信息交换 （3）进行状态监视 （4）数据编辑和终端显示
监视系统的两大功能：
（1）实时监视 （2）自诊断
现场总线：现场总线是指安装在制造或过程区域的现场装置与控 制室内的自动装置之间的数字式、串行、多点通信的数据总线。 它是一种工业数据总线，是自动化领域中底层数据通信网络。
第六章-站台门系统ppt课件
2．站台级控制
站台级控制即利用就地控制盘对站台门系统进行开关控制。当因信号系统 故障失效或其他原因，中央控制盘无法对门控器进行自动控制时，由司机或 被授权操作人员操作就地控制盘控制站台门的开关。
第六章 站台门系统
26
（1）站台级控制开关门操作方法（以西屋站台门系统为例，见图） 1）开门时，插入101钥匙，转动到“门关闭”位置并停顿1 s，再打到 “门打开”位保持5 s，确保整侧站台门打开完毕。 2）关门时，转动钥匙到“门关闭”位置并保持5 s，整侧站台门关闭完毕， 站台门就地控制盘上的“ASD/EED门关闭”绿灯亮后，才可将钥匙回到“禁 止”位。 3）取出钥匙并带走，操作完毕。
第六章 站台门系统
27
站台级控制开关门操作方法（以西屋站台门系统为例）
第六章 站台门系统
28
（2）互锁解除开关操作方法 1）插入105钥匙，转动至“互锁解除”位置并保持。 2）确认列车驶出安全距离或停车到位后，松开钥匙开关。 3）取出钥匙并带走，操作完毕。
第六章 站台门系统
29
3．车站级控制 车站级控制即利用综合后备盘（IBP）对站台门系统进行开关控制。在火 灾模式时，由车站值班员或被授权操作人员操作综合后备盘上的开关或边门 开关，实现站台门的开关。 （1）车站级控制开关门操作方法（以西屋站台门为例，见图） 1）开门操作，插入101钥匙，转动到“门关闭”位停顿1 s，再打到“门 开启”位，确保整侧站台门打开完毕。 2）关门操作，转动钥匙到“门关闭”位置，整侧站台门关闭完毕，确认 站台门就地控制盘上的“关门”绿灯亮后，才可将钥匙回到“门关闭”位。
第六章 站台门系统
30
车站级控制开关门操作方法（以西屋站台门为级控制开关门操作方法（以方大站台门为例，见图）
站台级控制即利用就地控制盘对站台门系统进行开关控制。当因信号系统 故障失效或其他原因，中央控制盘无法对门控器进行自动控制时，由司机或 被授权操作人员操作就地控制盘控制站台门的开关。
第六章 站台门系统
26
（1）站台级控制开关门操作方法（以西屋站台门系统为例，见图） 1）开门时，插入101钥匙，转动到“门关闭”位置并停顿1 s，再打到 “门打开”位保持5 s，确保整侧站台门打开完毕。 2）关门时，转动钥匙到“门关闭”位置并保持5 s，整侧站台门关闭完毕， 站台门就地控制盘上的“ASD/EED门关闭”绿灯亮后，才可将钥匙回到“禁 止”位。 3）取出钥匙并带走，操作完毕。
第六章 站台门系统
27
站台级控制开关门操作方法（以西屋站台门系统为例）
第六章 站台门系统
28
（2）互锁解除开关操作方法 1）插入105钥匙，转动至“互锁解除”位置并保持。 2）确认列车驶出安全距离或停车到位后，松开钥匙开关。 3）取出钥匙并带走，操作完毕。
第六章 站台门系统
29
3．车站级控制 车站级控制即利用综合后备盘（IBP）对站台门系统进行开关控制。在火 灾模式时，由车站值班员或被授权操作人员操作综合后备盘上的开关或边门 开关，实现站台门的开关。 （1）车站级控制开关门操作方法（以西屋站台门为例，见图） 1）开门操作，插入101钥匙，转动到“门关闭”位停顿1 s，再打到“门 开启”位，确保整侧站台门打开完毕。 2）关门操作，转动钥匙到“门关闭”位置，整侧站台门关闭完毕，确认 站台门就地控制盘上的“关门”绿灯亮后，才可将钥匙回到“门关闭”位。
第六章 站台门系统
30
车站级控制开关门操作方法（以西屋站台门为级控制开关门操作方法（以方大站台门为例，见图）
《城市轨道交通车站设备》课件 (2)
半高式安全门的主要作用是保证乘客的安全， 高度一般为1.2～1.7 m。与前两种形式相比，其主 要功能和特点如下。
（1）可防止乘客拥挤或意外掉下站台，以保 证乘客的安全。
（2）安装简单快捷，与土木建筑工程接口较 少。
（3）造价低。 （4）建设周期短。
图3-4 半高式安全门
项目三 站台安全门系统
9
二、 站台安全门系统的基本设计原则
项目三 站台安全门系统
7
一、安全门系统分类
2 开放式安全门
开放式安全门有全高安全门和半高式安全门两种。 1）全高安全门
全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体 结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一 段不封闭空间，不具有密封性能，如图3-3所示。
图3-3 全高安全门
与封闭式安全门系统相比较，两者的结构形式基本相同，只是全 高式安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。 其主要的功能和特点如下。
（1）站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度 范围以内，以有效站台中心线为基准向两端对称布置。
（2）站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度 要求、采用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度 及当地气候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进 行综合设计。
（3）安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不 得侵入列车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道 侧应满足《地铁限界标准》（CJJ 96—2003）规定的设备限 界要求。车站设置安全门时，安装尺寸应考虑在门体弹性变 形状态下，屏蔽门最外突点至车辆限界间有不小于25 mm的 安全间隙。
人员，在很大程度上降低了地铁的管理成本。
项目三 站台安全门系统
11
任务二 站台安全门机械结构
（1）可防止乘客拥挤或意外掉下站台，以保 证乘客的安全。
（2）安装简单快捷，与土木建筑工程接口较 少。
（3）造价低。 （4）建设周期短。
图3-4 半高式安全门
项目三 站台安全门系统
9
二、 站台安全门系统的基本设计原则
项目三 站台安全门系统
7
一、安全门系统分类
2 开放式安全门
开放式安全门有全高安全门和半高式安全门两种。 1）全高安全门
全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体 结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一 段不封闭空间，不具有密封性能，如图3-3所示。
图3-3 全高安全门
与封闭式安全门系统相比较，两者的结构形式基本相同，只是全 高式安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。 其主要的功能和特点如下。
（1）站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度 范围以内，以有效站台中心线为基准向两端对称布置。
（2）站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度 要求、采用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度 及当地气候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进 行综合设计。
（3）安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不 得侵入列车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道 侧应满足《地铁限界标准》（CJJ 96—2003）规定的设备限 界要求。车站设置安全门时，安装尺寸应考虑在门体弹性变 形状态下，屏蔽门最外突点至车辆限界间有不小于25 mm的 安全间隙。
人员，在很大程度上降低了地铁的管理成本。
项目三 站台安全门系统
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任务二 站台安全门机械结构
单元4站台安全门系统(恢复)
• 机械部分：门体结构、门机驱动 系统
门机驱动系统：包括电机、传动装置、锁紧装置 等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
4.2 站台安全门机械结构
门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧 装置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动 和丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠 性和低噪音等优点逐渐被广泛使用。
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台
实际情况而定
位于站台两端头， 垂直于站台边线布
置
-
24道
6道
2扇
手动 站台侧
-
开门
装置 轨行侧
-
钥匙开关
门体中间部位 开门扳手
钥匙开关
钥匙开关 门体中部手动推杆
手动 开门方式
-
与门体方向平行 ，拉开
向站台侧推开，90°
复习：
问题： 1.站台安全门系统由什么组成？ 2.站台安全门系统的电气部分包括哪些内容？
二、安全门系统基本设计原则
5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每 2min开闭1次，每天可连续正常运行20小时， 每年可连续运行365天。
课外拓展：
除了我们学习过的安全门系统以外，同学们还 知道其他类型的站台安全门吗？请跟我们说说。
4.2 站台安全门机械结构
站台安全门一般由机械和电气两大部分构成
认一认：
认一认：
一、站台安全门系统分类
1.封闭式安全门：屏蔽式安全门
2.开放式安全门：(1) 全高安全门
(2) 半高安全门
一、安全门系统分类
门机驱动系统：包括电机、传动装置、锁紧装置 等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
4.2 站台安全门机械结构
门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧 装置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动 和丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠 性和低噪音等优点逐渐被广泛使用。
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台
实际情况而定
位于站台两端头， 垂直于站台边线布
置
-
24道
6道
2扇
手动 站台侧
-
开门
装置 轨行侧
-
钥匙开关
门体中间部位 开门扳手
钥匙开关
钥匙开关 门体中部手动推杆
手动 开门方式
-
与门体方向平行 ，拉开
向站台侧推开，90°
复习：
问题： 1.站台安全门系统由什么组成？ 2.站台安全门系统的电气部分包括哪些内容？
二、安全门系统基本设计原则
5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每 2min开闭1次，每天可连续正常运行20小时， 每年可连续运行365天。
课外拓展：
除了我们学习过的安全门系统以外，同学们还 知道其他类型的站台安全门吗？请跟我们说说。
4.2 站台安全门机械结构
站台安全门一般由机械和电气两大部分构成
认一认：
认一认：
一、站台安全门系统分类
1.封闭式安全门：屏蔽式安全门
2.开放式安全门：(1) 全高安全门
(2) 半高安全门
一、安全门系统分类
第五章站台安全门
（4）站台门车体与列车钢轨进行等电位连接。
图5-10 站台门车体与钢轨的等电位连接
二、安全门系统基本设计原则
1、站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采 用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气 候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。
2、站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内, 以有效站台中心线为基准向两端对称布置。
站台安全门机械结构
•站台安全门一般由机械和电气两大部分构成
• 机械部分：门体结构、门机系统
•门机系统：包括电机、传动装置、锁紧装置等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
•控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧装 置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动和 丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠性和 低噪音等优点逐渐被广泛使用。
一、安全门系统分类
1、封闭式安全门 安装于地铁车站，全封闭，具有密封性能的轨
道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门
2、开放式安全门 1）全高安全门
门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底 面之间有一段不封闭空间，不具有密封性能的轨道 交通站台安全门，其总体高度为2050mm。
•2050mm
2）半高安全门 主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架
•门机驱动系统
•门体结构的组成
顶箱 •关闭状态
门状态指示灯 时：灭
门本体
•非关闭状 态：亮
立柱 踢脚板
•隔离时： 闪烁
门槛
•滑动门
•每侧站台滑动门数：24
图5-10 站台门车体与钢轨的等电位连接
二、安全门系统基本设计原则
1、站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采 用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气 候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。
2、站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内, 以有效站台中心线为基准向两端对称布置。
站台安全门机械结构
•站台安全门一般由机械和电气两大部分构成
• 机械部分：门体结构、门机系统
•门机系统：包括电机、传动装置、锁紧装置等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
•控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧装 置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动和 丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠性和 低噪音等优点逐渐被广泛使用。
一、安全门系统分类
1、封闭式安全门 安装于地铁车站，全封闭，具有密封性能的轨
道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门
2、开放式安全门 1）全高安全门
门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底 面之间有一段不封闭空间，不具有密封性能的轨道 交通站台安全门，其总体高度为2050mm。
•2050mm
2）半高安全门 主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架
•门机驱动系统
•门体结构的组成
顶箱 •关闭状态
门状态指示灯 时：灭
门本体
•非关闭状 态：亮
立柱 踢脚板
•隔离时： 闪烁
门槛
•滑动门
•每侧站台滑动门数：24
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- IBP盘，即紧急级控制。
- 就地控制盘（PSL），即站台级控制。
- 就地控制盒（LCB），即单档门就地级控制。
- 手动级控制。
开门操作
- PSC、PSL和IBP上的“所有ASD/EED关闭且锁紧”指示灯熄灭；
- 从PSC到信号系统的“所有ASD/EED关闭且锁紧”信号撤销 - PSC、PSL、IBP上“开门”指示灯亮
5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每2min开闭1次， 每天可连续正常运行20小时，每年可连续运行365天。
三、站台安全门的功能
提高 候车 安全
改善 站台 环境
节约 运营 成本
• 防止乘客因车站客流拥挤或其他原因跌落轨道 • 避免乘客被列车活塞风吹吸的潜在危险 • 避免无关的工作人员进入隧道
• 站台区域更加舒适、美观，隔音隔热效果好
. 站台安全门系统
教学目标 1.掌握站台安全门系统的概念、分类 及其功能； 2.了解站台安全门系统的机械结构； 3.掌握站台安全门控制及监视系统的 结构原理； 4.掌握站台安全门常见故障的处理办 法。
4.1站台安全门系统概述
站台安全门系统安装于地铁、轻轨等车站的站台边 缘, 将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对 应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障， 简称安全门。
向站台侧推开，90°
4.3 站台安全门控制系统
1、控制功能
• 安全门的控制系统主要由中央接口盘PSC、就地控制盘PSL、
远程监视设备PSA、门控单元DCU、通讯介质及通讯接口等设 备组成。
• 除两端车站外，每车站设一套中央接口盘（PSC）控制两列 屏蔽门。且每列安全门都由一套独立的逻辑控制子系统组成， 确保一侧安全门的故障不影响另一侧安全门的正常运行。
2、站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内, 以有效站台中心线为基准向两端对称布置。
3、安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不得侵入列 车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道侧应满 足CJJ96《地铁限界标准》规定的设备限界要求。
4、车站设置安全门时，安装尺寸应考虑在门体弹性变形状态 下，屏蔽门最外突出点至车辆限界间有不小于25mm的安全 间隙。
关门操作
- 列车停靠在站台的安全范围内；来自信号系统的“开门”命令撤销，安 全 门执行关门程序； - PSC上“ASD/EED开门”指示灯应熄灭； - PSC、PSL和IBP上的“所有ASD/EED关闭且锁紧”指示灯亮
车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能 的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm。
1500mm
二、安全门系统基本设计原则
1、站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采 用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气 候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。
立柱
端门
踢脚板 司机门
门槛
滑动门
每侧站台滑动门数：24道
1300mm
205ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱmm 1800mm
1900mm
• 滑动门设有障碍物探测功能，能探测到的最小障 碍物为5mm(厚)×40mm(宽)（视品牌而定）的物体。
• 滑动门关门受阻时，门操作机构能通过探测器检 测到有障碍物存在并释放关门力，停顿2秒后(010s可调)继续关闭。若障碍物仍存在，门立即全开， 然后再次关门，重复关门三次（1-5次可调）门仍 不能关闭，滑动门全开并进行报警，ISCS设备可显 示具体故障信息和位置，门状态指示灯闪烁，等待 处理。
端门 MSD
司机室
端门
• 端门位于站台的两个端头，设在列车司机门和乘客门
之间，垂直于站台边线布置，将乘客区与设备区分隔开。
• 端门上轨行区侧设置有横向的手动开门推杆。 • 端门上站台区侧设有门锁，可由工作人员用钥匙手动开门。 • 开门转角为朝向站台侧90°
滑动门 端门
固定门
应急门
小结
固定门
滑动门
门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧 装置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动 和丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠 性和低噪音等优点逐渐被广泛使用。
门机驱动系统
门体结构的组成
顶箱 1、密封保护 2、导向标识关闭状态时：灭
门状态指示灯滑动非门关闭状态：亮 固定隔门离时：闪烁
门本体 应急门
• 滑动门上设有手动解锁装置，紧急情况时，乘客可从轨
道侧手动开门，工作人员可从站台侧用钥匙解锁开门。
左
右
固定门FIX
应急门EED
固定门：固定在两滑动门之间，在满足门体结构的刚度、强 度下，为提高通透效果，采用整体固定门。
应急门：在列车没有停在规定位置，同时又无法进行调整 时，乘客可以通过应急门进行逃生。
应急门
端门
位置
数量 /每侧站台
屏蔽门上凡 不能打开的门
正常停车时与 列车车门一一对应
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台
实际情况而定
位于站台两端头， 垂直于站台边线布
置
-
24道
6道
2扇
手动 站台侧
-
开门
装置 轨行侧
-
钥匙开关
门体中间部位 开门扳手
钥匙开关
钥匙开关 门体中部手动推杆
手动 开门方式
-
与门体方向平行 ，拉开
一、安全门系统分类
1、封闭式安全门 安装于地铁车站，全封闭，具有密封性能的轨
道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门
2、开放式安全门 1）全高安全门
门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底 面之间有一段不封闭空间，不具有密封性能的轨道 交通站台安全门，其总体高度为2050mm。
2050mm
2）半高安全门 主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架
• 节省车站的空调负荷，一定程度上降低能耗。 • 减少站台边缘区域站务人员的数量
4.2 站台安全门机械结构
站台安全门一般由机械和电气两大部分构成
• 机械部分：门体结构、门机系统
门机系统：包括电机、传动装置、锁紧装置等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
• 每套子系统包括控制单元、PSL、控制回路及就地控制盒等；
以确保某一道门的故障不影响同侧其他门的正常运行。
1、控制功能（续）
• 控制系统具有系统级控制、站台级控制、手动级控制共三
级五种控制方式。其中以手动级控制优先级最高，系统级控 制优先级最低。
• 五种控制方式如下： - 信号系统通过PSC控制安全门，即系统级控制。
- 就地控制盘（PSL），即站台级控制。
- 就地控制盒（LCB），即单档门就地级控制。
- 手动级控制。
开门操作
- PSC、PSL和IBP上的“所有ASD/EED关闭且锁紧”指示灯熄灭；
- 从PSC到信号系统的“所有ASD/EED关闭且锁紧”信号撤销 - PSC、PSL、IBP上“开门”指示灯亮
5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每2min开闭1次， 每天可连续正常运行20小时，每年可连续运行365天。
三、站台安全门的功能
提高 候车 安全
改善 站台 环境
节约 运营 成本
• 防止乘客因车站客流拥挤或其他原因跌落轨道 • 避免乘客被列车活塞风吹吸的潜在危险 • 避免无关的工作人员进入隧道
• 站台区域更加舒适、美观，隔音隔热效果好
. 站台安全门系统
教学目标 1.掌握站台安全门系统的概念、分类 及其功能； 2.了解站台安全门系统的机械结构； 3.掌握站台安全门控制及监视系统的 结构原理； 4.掌握站台安全门常见故障的处理办 法。
4.1站台安全门系统概述
站台安全门系统安装于地铁、轻轨等车站的站台边 缘, 将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对 应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障， 简称安全门。
向站台侧推开，90°
4.3 站台安全门控制系统
1、控制功能
• 安全门的控制系统主要由中央接口盘PSC、就地控制盘PSL、
远程监视设备PSA、门控单元DCU、通讯介质及通讯接口等设 备组成。
• 除两端车站外，每车站设一套中央接口盘（PSC）控制两列 屏蔽门。且每列安全门都由一套独立的逻辑控制子系统组成， 确保一侧安全门的故障不影响另一侧安全门的正常运行。
2、站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内, 以有效站台中心线为基准向两端对称布置。
3、安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不得侵入列 车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道侧应满 足CJJ96《地铁限界标准》规定的设备限界要求。
4、车站设置安全门时，安装尺寸应考虑在门体弹性变形状态 下，屏蔽门最外突出点至车辆限界间有不小于25mm的安全 间隙。
关门操作
- 列车停靠在站台的安全范围内；来自信号系统的“开门”命令撤销，安 全 门执行关门程序； - PSC上“ASD/EED开门”指示灯应熄灭； - PSC、PSL和IBP上的“所有ASD/EED关闭且锁紧”指示灯亮
车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能 的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm。
1500mm
二、安全门系统基本设计原则
1、站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采 用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气 候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。
立柱
端门
踢脚板 司机门
门槛
滑动门
每侧站台滑动门数：24道
1300mm
205ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱmm 1800mm
1900mm
• 滑动门设有障碍物探测功能，能探测到的最小障 碍物为5mm(厚)×40mm(宽)（视品牌而定）的物体。
• 滑动门关门受阻时，门操作机构能通过探测器检 测到有障碍物存在并释放关门力，停顿2秒后(010s可调)继续关闭。若障碍物仍存在，门立即全开， 然后再次关门，重复关门三次（1-5次可调）门仍 不能关闭，滑动门全开并进行报警，ISCS设备可显 示具体故障信息和位置，门状态指示灯闪烁，等待 处理。
端门 MSD
司机室
端门
• 端门位于站台的两个端头，设在列车司机门和乘客门
之间，垂直于站台边线布置，将乘客区与设备区分隔开。
• 端门上轨行区侧设置有横向的手动开门推杆。 • 端门上站台区侧设有门锁，可由工作人员用钥匙手动开门。 • 开门转角为朝向站台侧90°
滑动门 端门
固定门
应急门
小结
固定门
滑动门
门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧 装置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动 和丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠 性和低噪音等优点逐渐被广泛使用。
门机驱动系统
门体结构的组成
顶箱 1、密封保护 2、导向标识关闭状态时：灭
门状态指示灯滑动非门关闭状态：亮 固定隔门离时：闪烁
门本体 应急门
• 滑动门上设有手动解锁装置，紧急情况时，乘客可从轨
道侧手动开门，工作人员可从站台侧用钥匙解锁开门。
左
右
固定门FIX
应急门EED
固定门：固定在两滑动门之间，在满足门体结构的刚度、强 度下，为提高通透效果，采用整体固定门。
应急门：在列车没有停在规定位置，同时又无法进行调整 时，乘客可以通过应急门进行逃生。
应急门
端门
位置
数量 /每侧站台
屏蔽门上凡 不能打开的门
正常停车时与 列车车门一一对应
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台
实际情况而定
位于站台两端头， 垂直于站台边线布
置
-
24道
6道
2扇
手动 站台侧
-
开门
装置 轨行侧
-
钥匙开关
门体中间部位 开门扳手
钥匙开关
钥匙开关 门体中部手动推杆
手动 开门方式
-
与门体方向平行 ，拉开
一、安全门系统分类
1、封闭式安全门 安装于地铁车站，全封闭，具有密封性能的轨
道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门
2、开放式安全门 1）全高安全门
门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底 面之间有一段不封闭空间，不具有密封性能的轨道 交通站台安全门，其总体高度为2050mm。
2050mm
2）半高安全门 主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架
• 节省车站的空调负荷，一定程度上降低能耗。 • 减少站台边缘区域站务人员的数量
4.2 站台安全门机械结构
站台安全门一般由机械和电气两大部分构成
• 机械部分：门体结构、门机系统
门机系统：包括电机、传动装置、锁紧装置等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
• 每套子系统包括控制单元、PSL、控制回路及就地控制盒等；
以确保某一道门的故障不影响同侧其他门的正常运行。
1、控制功能（续）
• 控制系统具有系统级控制、站台级控制、手动级控制共三
级五种控制方式。其中以手动级控制优先级最高，系统级控 制优先级最低。
• 五种控制方式如下： - 信号系统通过PSC控制安全门，即系统级控制。