150521_机场航站楼构型
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为桥位的补充
四、集中式布局与分散式布局
CENTRAILIZED AND DECENTRALIZED
• 不管采用何种构型，均需选择集中或者分散布局 • 集中式布局
– 只有一栋大航站楼主体
• 分散式布局
– 修建许多小型航站楼，也被称为单元式航站楼 – 非常适合有特殊要求的航空公司和航空联盟 – 但是不利于航站楼之间的旅客转运，不能提供便捷的
• 中置型航站楼运行
– 普遍提供旅客捷运系统。这种技术上的革新对于中置 型航站楼的发展与运行是必不可少的技术条件。
– 线型
• 长方形，在其周围都有机位
– X型（X-SHAPED）
• 适合于场地有限的情况。 • 对于跑道间区域狭小的情况，有两种选择
– 垂直于平行跑道的短线型中置式航站楼 – 斜交式中置式航站楼
KUL
• 线型航站楼
– 一侧用于停靠飞机，另一侧作为进场道路和停车场。
– PVG – 最初的线型：入门即到，已逐渐放弃。
• 从总体上看，让旅客从车道边直接登机，其效率低，收益少， 而且不实用。因为每个登机口前都必须设有值机柜台和安检设 备。而且不利于零售。
– 改革的线型：放弃入门即到，设置中央服务区域。
• 如果无转机，则平均步行距离？
– 74.67米
• 最大可能步行距离
– 129米
• 从上述这个案例可以有什么结论？
• 机位分配管理人员能很大程度上减少旅客步行距 离
– 例如通过衔接的两个航班分配在临近机位
– 大型飞机分配在靠近出口处等等（PVG）
– 并不能改变最大的旅客步行距离，但是能够减少平均 旅客步行距离
• 对运行成本的影响
– 摆渡车的经济性
– 灵活性
• 能够适应正在发展变化的不同旅客类型的能力，尤其是中转旅 客和国际旅客
– 商业零售的布置
– 航空联盟的运作
• 旅客步行距离
– 两个O-D矩阵 – 阻抗矩阵和客流矩阵
• 阻抗矩阵
– 旅客在任何登机口之间转移的困难程度，描述了设施 的物理特性。
• 可以是时间，也可以是距离
• 航空公司
– 构型影响到运营成本 – 甚至要求机场拆除构型不合理的机场，新建一个机场
• 丹佛斯德普顿机场——丹佛国际机场
• 机场所有者
– 机场为城市的主要公共交通设施，标志性门户 – 既豪华大气，又经济实用，这两者往往相互矛盾
• 一般情况下更关注经济实用性 • 必须考虑扩建的费用和可能性
– 实际者和经营者往往不一致
• 不仅需要人流，更需要消费
– 一般而言，禁区外的区域更加理想。
– 对于商店而言，在周围逗留等待，想找地方消磨时间 ，或者需要满足购物欲望的人才是最理想的潜在客户 人群。所以，具有集中式公共候机区域的旅客航站楼 ，更能吸引零售商。
• 对于零售商而言，还需要
– 更容易被发现。 – 进货通道顺畅。
• 政府联检机构
• 总结
– 各方的协调
• 明确自身战略 – 公共设施？经营企业？ – 当地旅客？中转旅客？ – 客运？货运？
– 概念的转变
• 传统方法——机场为航空旅行的终点 • 现代方法——旅客航站楼的概念
三、五种基本的航站楼构型
• 指廊型finger pier • 卫星型satellites • 中置型midfield • 线型linear • 转运车型transporter
– 流程清晰
• 复杂的路线会使旅客困惑而延误航班，因而不可靠 • 航站楼里推崇简单的、直接的中转流程
• 不同类型的中转旅客对于值机、安检、地面交通 系统等设施的需求是不一样的。
• 如果机场经营者和航空公司准备实施枢纽战略， 即准备将机场打造成中转旅客占机场总旅客量的 一半或者更多枢纽机场的话，那么中转旅客的需 求将会对航站楼构型选择起到决定性作用。
2号 4号
1号 入 口
30米
指廊的客流矩阵
到达点 1 2 3 4 5
起始点
1
2
3
4
5
10
90
20
10
40
30
25
10
20
15
30
15
15
70
50
70
70
30
指廊的阻抗矩阵
到达点 1 2 3 4 5
起始点
1
2
3
4
5
0
78 108 48
39
78
0
48
48
99
108 48
0
78 129
48
48
78
0
69
中心地面交通站等
• EWR
– 三个大航站楼
• PEK
– T1：海南航空集团国内航班的专用航站楼，包括海南 航空、大新华航空、大新华快运、金鹿航空、天津航 空。
– T2：南航、东航为主，及天合联盟。
– T3：国航为主，及星空联盟。
• 三号航站楼共设有C、D、E三个功能区，C为主楼。
五、五种航站楼构型对比
– 例如，中置型且是X型（midfield-X-shaped）的航站楼 如果带有小于90度的夹角，一般来说对于飞机的地面 滑行是低效的。
– 为什么？
• 飞机不能沿着交叉点中心的主要部分停靠而造成空间浪费
– 例如，如果航站楼需要飞机大量的转弯或者停顿才能 停靠，航空公司将付出高额的代价。
– 对于值机或者其他服务，机场如果不能提供一个中心 区，机场的商业收益将受到影响。
• 零售商或者特许经营商
– 希望获得购物人流的形成、容易发现的位置、畅通的通 道以及适宜的环境。
– 从店铺前面走过的人数是衡量一个零售店是否具有吸引 力的直接标准，更多的人流意味着更多的潜在顾客。
– 有助于使人流集中的航站楼布局可以提供更多有吸引力 的商业区。
• 具有中心区域的布局更具吸引力。例如史基浦机场在航站楼的主 入口处修建一个繁忙的购物中心，且购物中心正好位于地铁站的 上面。
• 根据前面的讲述，可知
– 影响因素众多 – 不同使用者有不同看法 – 没有另各方完全满意的最佳答案
• 基本原则
– 综合的、分析的、系统的 – 不加分析，仅凭直觉往往不可取
• 需要考虑哪些关键因素？
– 旅客步行距离walking distances
• 避免简单直觉
– 飞机在航站楼四周的滑行aircraft taxing
• 这种构型有点类似于指廊，即向两端延伸，不过这两个指廊是 一条直线上的。
• 转运车型
– 远机位
– 有两种：不能升降和能升降
– 设计初衷：避免乘客步行距离过长和节省建造费用， 而且有利于飞机的运行。
– 但是有很多问题：
• 摆渡车昂贵（小批量生产） • 地面交通混乱 • 上下车辆增加时间，对于短途航班或者中转航班特别不利 • 舒适性差，服务质量降低 • 总体而言，弊大于利，逐渐消失，只有不能升降的摆渡车，作
机场航站楼构型 configuration of airport terminals
• 一、选择构型的重要性 • 二、选择构型的要求 • 三、五种基本的航站楼构型 • 四、集中式布局与分散式布局 • 五、五种航站楼构型对比 • 六、航站楼构型评估
一、选择构型的重要性
• 航站楼的构型对机场功能的实现、机场商业运营 等方面有重要的影响。
• 旅客流矩阵
– 阻抗矩阵中中出现的每个起讫点的旅客流量
• 案例
– 一个指廊拥有4个登机口和一条通道通向主航站楼，指 廊宽18米，每个登机口位置如下图所示。
– 每个登机口的航班旅客人数为100人 – 有220个人通过指廊进出 – 进出港航班的人数分布如下表所示 – 请计算平均步行距离
9米 9米
3号
De Neufville, et al.,2002 20个机位，智能机位分配系统
构型
型式
平均步行距离
中置式
指廊 线型 航站楼只有 一边空侧
线型 X型
3个进口 1个进口
• 交叉型或者十字型航站楼均由X型衍生而来
– 将X型旋转45度使其垂直或者平行于跑道。
– 延伸距离较线型中置式航站楼较短，使旅客在航站楼 内的步行距离最短。
– X型航站楼的设计一方面是空间的限制，另一方面意图 减少旅客步行距离。但是由于X型航站楼的中心区域不 能停靠飞机，所以增加了旅客的有效步行距离。而且 大型飞机一般只能停靠在X型航站楼的末端。而且X构 型导致飞机有更多的转弯和延误。
– 特权部门 – 没有义务关注经济效益 – 很多妥协
• 补充：廊桥的设计对旅客在航站楼内部的流程有 重大影响
– 传统
– 剪刀口
• 请参考浦东机场的旅客出发流程
– 官网
– /chn20091223165930 9/
– /chn201004261648452/
– ★上述五种构型在一个机场可能是集中的（centralized ），也有可能是分散的（decentralized）。
• 指廊型
– 从航站楼主体向外延伸的设施，从俯视图上看，像依附 在手掌上的手指；机位都位于从航站楼主体延伸出来的 指廊建筑两侧。
– 20世纪50年代，首次出现了指廊构型，当时是为满足从 中央值机厅到几十个机位的服务需要。目前已成为大型 机场最常用的构型之一。
– 确定机场各大股东的优先权和具体需要。
– 给设计师权衡各股东不同要求的指导原则。
– 充分听取最主要基地航空公司的意见。
– 选择具有弹性的航站楼构型方案来适应未来的变化。
• 何谓弹性？
MEM
二、选择构型的要求
• 航站楼构型需要满足不同类型用户的需求
– 旅客 – 航空公司 – 机场当局 – 零售商或者特许经营商 – 政府联检机构
– 主要缺点：飞机和旅客远离航站楼主体，增大了旅客 登机的步行距离。（为什么？）
• T型指廊
– 减少了分布在指廊两侧的机位，增加了末端的机位。 – 这样做的好处是什么？请思考？
• 但是，如果一个指廊上服务的机位过多，则导致 指廊延伸很长，将导致旅客步行距离过长，因而 采用捷运系统的独立卫星型或者中置型构型。目 前设计者趋于通过设计短的指廊或者使用捷运系 统来缩短步行距离。
• 各方的协调
• LHR
– T5在设计之初并没有邀请英航的代表参与 – T5恰恰供英航使用
• 旅客
– 国内旅客 – 国际旅客 – VIP和VVIP – 中转旅客★transfer
• 中转旅客的需求可能与其他旅客不同
– 快捷
• 旅客快速中转，飞机立即起飞
– 可靠
• 对于航空公司而言，滞留旅客或者迟到的行李所造成的损失是 巨大的
• 中置型
– 独立的
– 其位置通常远离旅客从陆侧进出的航站楼主体。 – 中置式航站楼的特点：机位数目众多，远远超过卫星
型。 – 中置型航站楼通常远离主航站楼，通常位于两条平行
跑道之间。
– 航站楼的规模大小与跑道容量的大小直接相关。 – 就规模和距离航站楼陆侧主体而言，中置式航站楼均
超过卫星型，但无本质差别。
• 很多机场出现了指廊的变异构型，将指廊末端加 宽，在平面图上看起来更像T型，这种构型也被称 为“锤头”。
– 在指廊的末端，形成一个能为多架飞机提供服务的小 中心区（位于T型交叉处），因而可以把旅客集中在同 一个候机区，可以使旅客共用这些设施，减少候机室 的面积。
– 旅客数量和流量的增加，也为零售商带来了商机。
–……
• 请仔细分析我国三大门户机场的航站楼构型
PEK
• SHA • PVG
CAN
• CAN很具有代表性
– 请同学们仔细观察 – 可能在运行中还存在哪些问题？
• 总结：为了避免出现错误的航站楼构型选择，机 场需要进行系统的研究，提出正确的设计方案， 为此：
– 充分了解机场现在和未来可能在国内、国际和地区机 场系统中的地位。（MEM、HKG）
• 丹佛国际机场
– 全美面积最大的机场，科罗拉多州，140平方公里，纽 约曼哈顿岛面积的两倍，比旧金山稍大。
– ABC三个中置式航站楼，其中A航站楼可以通过人行步 道连接，BC必须通过捷运系统连接。
– B航站楼为联合航空公司使用，46个登机桥。
• 匹兹堡机场
– X型中置式航站楼能够提供75个机位。
– DCA 华盛顿里根国家机场
• 卫星型
– 从某种程度上说,卫星型是从T型指廊发展而来的 – 卫星厅与中央值机区的连接有两种形式
• 地上 • 地下
– 步行或者步道或者旅客快速捷运系统
T1
地上
无 捷运 系统
• 卫星厅和主楼之间通过地下连接有一个突出的优 点
– 飞机沿着卫星航站楼活动方便，不仅有利于飞机操作 ，而且可以为航空公司节省时间和费用。
39
99 129 69
0
旅客——阻抗矩阵
到达点 1 2 3 4 5
1 0 0 2700 720 1950
起始点
2
3
0
0
0
480
480 9030
4 0 1920 1170 0 2070
5 3510 2970 3870 4830
0
• 每位旅客步行距离
– 42630/620=68.76米
四、集中式布局与分散式布局
CENTRAILIZED AND DECENTRALIZED
• 不管采用何种构型，均需选择集中或者分散布局 • 集中式布局
– 只有一栋大航站楼主体
• 分散式布局
– 修建许多小型航站楼，也被称为单元式航站楼 – 非常适合有特殊要求的航空公司和航空联盟 – 但是不利于航站楼之间的旅客转运，不能提供便捷的
• 中置型航站楼运行
– 普遍提供旅客捷运系统。这种技术上的革新对于中置 型航站楼的发展与运行是必不可少的技术条件。
– 线型
• 长方形，在其周围都有机位
– X型（X-SHAPED）
• 适合于场地有限的情况。 • 对于跑道间区域狭小的情况，有两种选择
– 垂直于平行跑道的短线型中置式航站楼 – 斜交式中置式航站楼
KUL
• 线型航站楼
– 一侧用于停靠飞机，另一侧作为进场道路和停车场。
– PVG – 最初的线型：入门即到，已逐渐放弃。
• 从总体上看，让旅客从车道边直接登机，其效率低，收益少， 而且不实用。因为每个登机口前都必须设有值机柜台和安检设 备。而且不利于零售。
– 改革的线型：放弃入门即到，设置中央服务区域。
• 如果无转机，则平均步行距离？
– 74.67米
• 最大可能步行距离
– 129米
• 从上述这个案例可以有什么结论？
• 机位分配管理人员能很大程度上减少旅客步行距 离
– 例如通过衔接的两个航班分配在临近机位
– 大型飞机分配在靠近出口处等等（PVG）
– 并不能改变最大的旅客步行距离，但是能够减少平均 旅客步行距离
• 对运行成本的影响
– 摆渡车的经济性
– 灵活性
• 能够适应正在发展变化的不同旅客类型的能力，尤其是中转旅 客和国际旅客
– 商业零售的布置
– 航空联盟的运作
• 旅客步行距离
– 两个O-D矩阵 – 阻抗矩阵和客流矩阵
• 阻抗矩阵
– 旅客在任何登机口之间转移的困难程度，描述了设施 的物理特性。
• 可以是时间，也可以是距离
• 航空公司
– 构型影响到运营成本 – 甚至要求机场拆除构型不合理的机场，新建一个机场
• 丹佛斯德普顿机场——丹佛国际机场
• 机场所有者
– 机场为城市的主要公共交通设施，标志性门户 – 既豪华大气，又经济实用，这两者往往相互矛盾
• 一般情况下更关注经济实用性 • 必须考虑扩建的费用和可能性
– 实际者和经营者往往不一致
• 不仅需要人流，更需要消费
– 一般而言，禁区外的区域更加理想。
– 对于商店而言，在周围逗留等待，想找地方消磨时间 ，或者需要满足购物欲望的人才是最理想的潜在客户 人群。所以，具有集中式公共候机区域的旅客航站楼 ，更能吸引零售商。
• 对于零售商而言，还需要
– 更容易被发现。 – 进货通道顺畅。
• 政府联检机构
• 总结
– 各方的协调
• 明确自身战略 – 公共设施？经营企业？ – 当地旅客？中转旅客？ – 客运？货运？
– 概念的转变
• 传统方法——机场为航空旅行的终点 • 现代方法——旅客航站楼的概念
三、五种基本的航站楼构型
• 指廊型finger pier • 卫星型satellites • 中置型midfield • 线型linear • 转运车型transporter
– 流程清晰
• 复杂的路线会使旅客困惑而延误航班，因而不可靠 • 航站楼里推崇简单的、直接的中转流程
• 不同类型的中转旅客对于值机、安检、地面交通 系统等设施的需求是不一样的。
• 如果机场经营者和航空公司准备实施枢纽战略， 即准备将机场打造成中转旅客占机场总旅客量的 一半或者更多枢纽机场的话，那么中转旅客的需 求将会对航站楼构型选择起到决定性作用。
2号 4号
1号 入 口
30米
指廊的客流矩阵
到达点 1 2 3 4 5
起始点
1
2
3
4
5
10
90
20
10
40
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10
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15
15
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50
70
70
30
指廊的阻抗矩阵
到达点 1 2 3 4 5
起始点
1
2
3
4
5
0
78 108 48
39
78
0
48
48
99
108 48
0
78 129
48
48
78
0
69
中心地面交通站等
• EWR
– 三个大航站楼
• PEK
– T1：海南航空集团国内航班的专用航站楼，包括海南 航空、大新华航空、大新华快运、金鹿航空、天津航 空。
– T2：南航、东航为主，及天合联盟。
– T3：国航为主，及星空联盟。
• 三号航站楼共设有C、D、E三个功能区，C为主楼。
五、五种航站楼构型对比
– 例如，中置型且是X型（midfield-X-shaped）的航站楼 如果带有小于90度的夹角，一般来说对于飞机的地面 滑行是低效的。
– 为什么？
• 飞机不能沿着交叉点中心的主要部分停靠而造成空间浪费
– 例如，如果航站楼需要飞机大量的转弯或者停顿才能 停靠，航空公司将付出高额的代价。
– 对于值机或者其他服务，机场如果不能提供一个中心 区，机场的商业收益将受到影响。
• 零售商或者特许经营商
– 希望获得购物人流的形成、容易发现的位置、畅通的通 道以及适宜的环境。
– 从店铺前面走过的人数是衡量一个零售店是否具有吸引 力的直接标准，更多的人流意味着更多的潜在顾客。
– 有助于使人流集中的航站楼布局可以提供更多有吸引力 的商业区。
• 具有中心区域的布局更具吸引力。例如史基浦机场在航站楼的主 入口处修建一个繁忙的购物中心，且购物中心正好位于地铁站的 上面。
• 根据前面的讲述，可知
– 影响因素众多 – 不同使用者有不同看法 – 没有另各方完全满意的最佳答案
• 基本原则
– 综合的、分析的、系统的 – 不加分析，仅凭直觉往往不可取
• 需要考虑哪些关键因素？
– 旅客步行距离walking distances
• 避免简单直觉
– 飞机在航站楼四周的滑行aircraft taxing
• 这种构型有点类似于指廊，即向两端延伸，不过这两个指廊是 一条直线上的。
• 转运车型
– 远机位
– 有两种：不能升降和能升降
– 设计初衷：避免乘客步行距离过长和节省建造费用， 而且有利于飞机的运行。
– 但是有很多问题：
• 摆渡车昂贵（小批量生产） • 地面交通混乱 • 上下车辆增加时间，对于短途航班或者中转航班特别不利 • 舒适性差，服务质量降低 • 总体而言，弊大于利，逐渐消失，只有不能升降的摆渡车，作
机场航站楼构型 configuration of airport terminals
• 一、选择构型的重要性 • 二、选择构型的要求 • 三、五种基本的航站楼构型 • 四、集中式布局与分散式布局 • 五、五种航站楼构型对比 • 六、航站楼构型评估
一、选择构型的重要性
• 航站楼的构型对机场功能的实现、机场商业运营 等方面有重要的影响。
• 旅客流矩阵
– 阻抗矩阵中中出现的每个起讫点的旅客流量
• 案例
– 一个指廊拥有4个登机口和一条通道通向主航站楼，指 廊宽18米，每个登机口位置如下图所示。
– 每个登机口的航班旅客人数为100人 – 有220个人通过指廊进出 – 进出港航班的人数分布如下表所示 – 请计算平均步行距离
9米 9米
3号
De Neufville, et al.,2002 20个机位，智能机位分配系统
构型
型式
平均步行距离
中置式
指廊 线型 航站楼只有 一边空侧
线型 X型
3个进口 1个进口
• 交叉型或者十字型航站楼均由X型衍生而来
– 将X型旋转45度使其垂直或者平行于跑道。
– 延伸距离较线型中置式航站楼较短，使旅客在航站楼 内的步行距离最短。
– X型航站楼的设计一方面是空间的限制，另一方面意图 减少旅客步行距离。但是由于X型航站楼的中心区域不 能停靠飞机，所以增加了旅客的有效步行距离。而且 大型飞机一般只能停靠在X型航站楼的末端。而且X构 型导致飞机有更多的转弯和延误。
– 特权部门 – 没有义务关注经济效益 – 很多妥协
• 补充：廊桥的设计对旅客在航站楼内部的流程有 重大影响
– 传统
– 剪刀口
• 请参考浦东机场的旅客出发流程
– 官网
– /chn20091223165930 9/
– /chn201004261648452/
– ★上述五种构型在一个机场可能是集中的（centralized ），也有可能是分散的（decentralized）。
• 指廊型
– 从航站楼主体向外延伸的设施，从俯视图上看，像依附 在手掌上的手指；机位都位于从航站楼主体延伸出来的 指廊建筑两侧。
– 20世纪50年代，首次出现了指廊构型，当时是为满足从 中央值机厅到几十个机位的服务需要。目前已成为大型 机场最常用的构型之一。
– 确定机场各大股东的优先权和具体需要。
– 给设计师权衡各股东不同要求的指导原则。
– 充分听取最主要基地航空公司的意见。
– 选择具有弹性的航站楼构型方案来适应未来的变化。
• 何谓弹性？
MEM
二、选择构型的要求
• 航站楼构型需要满足不同类型用户的需求
– 旅客 – 航空公司 – 机场当局 – 零售商或者特许经营商 – 政府联检机构
– 主要缺点：飞机和旅客远离航站楼主体，增大了旅客 登机的步行距离。（为什么？）
• T型指廊
– 减少了分布在指廊两侧的机位，增加了末端的机位。 – 这样做的好处是什么？请思考？
• 但是，如果一个指廊上服务的机位过多，则导致 指廊延伸很长，将导致旅客步行距离过长，因而 采用捷运系统的独立卫星型或者中置型构型。目 前设计者趋于通过设计短的指廊或者使用捷运系 统来缩短步行距离。
• 各方的协调
• LHR
– T5在设计之初并没有邀请英航的代表参与 – T5恰恰供英航使用
• 旅客
– 国内旅客 – 国际旅客 – VIP和VVIP – 中转旅客★transfer
• 中转旅客的需求可能与其他旅客不同
– 快捷
• 旅客快速中转，飞机立即起飞
– 可靠
• 对于航空公司而言，滞留旅客或者迟到的行李所造成的损失是 巨大的
• 中置型
– 独立的
– 其位置通常远离旅客从陆侧进出的航站楼主体。 – 中置式航站楼的特点：机位数目众多，远远超过卫星
型。 – 中置型航站楼通常远离主航站楼，通常位于两条平行
跑道之间。
– 航站楼的规模大小与跑道容量的大小直接相关。 – 就规模和距离航站楼陆侧主体而言，中置式航站楼均
超过卫星型，但无本质差别。
• 很多机场出现了指廊的变异构型，将指廊末端加 宽，在平面图上看起来更像T型，这种构型也被称 为“锤头”。
– 在指廊的末端，形成一个能为多架飞机提供服务的小 中心区（位于T型交叉处），因而可以把旅客集中在同 一个候机区，可以使旅客共用这些设施，减少候机室 的面积。
– 旅客数量和流量的增加，也为零售商带来了商机。
–……
• 请仔细分析我国三大门户机场的航站楼构型
PEK
• SHA • PVG
CAN
• CAN很具有代表性
– 请同学们仔细观察 – 可能在运行中还存在哪些问题？
• 总结：为了避免出现错误的航站楼构型选择，机 场需要进行系统的研究，提出正确的设计方案， 为此：
– 充分了解机场现在和未来可能在国内、国际和地区机 场系统中的地位。（MEM、HKG）
• 丹佛国际机场
– 全美面积最大的机场，科罗拉多州，140平方公里，纽 约曼哈顿岛面积的两倍，比旧金山稍大。
– ABC三个中置式航站楼，其中A航站楼可以通过人行步 道连接，BC必须通过捷运系统连接。
– B航站楼为联合航空公司使用，46个登机桥。
• 匹兹堡机场
– X型中置式航站楼能够提供75个机位。
– DCA 华盛顿里根国家机场
• 卫星型
– 从某种程度上说,卫星型是从T型指廊发展而来的 – 卫星厅与中央值机区的连接有两种形式
• 地上 • 地下
– 步行或者步道或者旅客快速捷运系统
T1
地上
无 捷运 系统
• 卫星厅和主楼之间通过地下连接有一个突出的优 点
– 飞机沿着卫星航站楼活动方便，不仅有利于飞机操作 ，而且可以为航空公司节省时间和费用。
39
99 129 69
0
旅客——阻抗矩阵
到达点 1 2 3 4 5
1 0 0 2700 720 1950
起始点
2
3
0
0
0
480
480 9030
4 0 1920 1170 0 2070
5 3510 2970 3870 4830
0
• 每位旅客步行距离
– 42630/620=68.76米