车钩分离

货物列车车钩分离原因分析及防止措施
单位：北京铁路局丰台车辆段
职名：货车检车员
姓名：王全利
日期：2012年3月20日
货物列车车钩分离原因分析及防止措施
长期以来，货物列车车钩发生自动分离问题，一直困扰着行车部门，特别是近年来，货物列车提速和重载后，这一问题变得尤为突出，已成为影响列车正常运行的重要因素之一，要从根本解决车钩的自动分离问题，必须首先找出事故的原因，然后对症找出相应的解决措施。

一、车钩
车钩是用来实现机车和车辆之间的连接，传递牵引力和冲击力，并使车辆之间保持一定距离的部件，车钩按开启方式分为上作用式和下作用式。

目前我国铁路货车车钩有13号、13A型、16号、17号共四种，13号车钩为货车的主型车钩，在现实使用中占绝大部分。

车钩的结构由钩头、钩身、钩尾三部分组成，车钩前端粗大的部分为钩头，钩头内装有钩舌、钩舌销、上锁销、钩舌推铁和钩锁铁。

钩头与钩尾之间为钩身，用于传递列车水平牵引和冲击力的作用。

车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁销孔，以便于钩尾框连接。

为了实现挂钩和摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有闭锁、开锁、全开三个位置，简称车钩“三态”
二、货物列车车钩分离原因分析
通过对现场列车分离事故的调查分析认为，货物列车发生自动分离的多为13号车钩。

原因主要有以下几个方面：（1）车钩磨损过限。

（2）车钩防跳不良。

（3）外力触动了提钩杆或提钩链。

（4）互钩差过大。

（5）车钩内部配合不良。

（6）人为原因。

（7）其他原因。

1.车钩磨损过限。

车钩经过长期运用后，钩舌、钩体等部件均会出现不同程度的磨损，其中影响连接安全性的主要是钩舌S面磨损及钩腕处的磨损，当两车钩连接轮廓面周边均磨损过大，车钩在闭锁位的距离大于135mm 时，当车辆行至曲线半径小的线路时，就会有脱钩的危险。

2.车钩防跳不良。

车钩防跳作用不良造成的分离，其主要原因是：一、车钩的上锁销、锁销杆及锁铁挂钩轴等配件的磨损，配合尺寸过限，导致防跳间隙过大，使防跳作用不良；二、钩锁铁立面，钩舌的钩锁铁承台磨损，
致使锁铁没有完全落位，上锁销虽然落下，钩锁铁的防跳台与钩腔内的上防跳凸台没有完全紧靠，造成车钩的防跳作用没有完全到位，车钩的闭锁也是假闭锁；三、由于目前大部分13号车钩的使用年限较长，在对发生自动分离的车钩调查时发现，大部分车钩的钩腔内档棱上，防跳台都有不同程度的磨损，尤其是档棱下部下面及圆弧处磨损更为严重，导致上锁销上移时该处不能有效阻挡，致使防跳作用不良。

3.外力触动了提钩杆或提钩链导致车钩自动分离。

外力触动了提钩杆或提钩链导致分离包括以下两种情况：（1）由于惯性原因，使提钩杆发生旋转或移动。

（2）车钩在纵向或横向移动中提钩链松余量不足。

3.1提钩杆发生位置移动的原因是车辆在运行中受振动引起，由于提钩杆存在一定的横向移动间隙，在运行中受振动影响较易移动，另外，就是在冲击中提钩杆因惯性原因，可能会向前或向后甩，从而使移动量过大造成提钩链松余量不足，这一因素将会起到提起上锁销的辅助作用。

同时由于列车在起动、停车、运行、调速的过程中，都会使列车车辆产生很大的冲击力，而当冲击力最大值集中在列车中、后部车辆上时，车钩及缓冲器随着巨大的冲击力，导致车钩提杆的剧烈摆动，使车钩钩锁铁产生较大上移，此时车钩易发生分离。

3.2提钩链松余量不足的问题。

从现场人员对车钩的自动分离原因分析意见看，提钩链松余量不足问题，也经常出现。

如车辆ST型缓冲器装入钩尾框后，一般很难与车钩中心线保持在同一水平线上，因此，列车运行过程中的中后部是纵向冲击力最大的部位，特别是当车辆运行在坡道上时，当车钩受到纵向作用时，由于ST型缓冲器的后部安装的后从板导致尾框向上移动；又由于牵引梁没有限制钩尾框上移的定位设施，随着冲击压缩次数的增多，钩尾框上移量加大，最终造成钩尾框后部上翘，钩头下垂，另一方面，缓冲器与后从板座的磨损，加上接触面缺少润滑，导致缓冲器在从板间产生卡阻，使上翘的钩尾框不能及时落到托板上，造成钩头下垂，此时若提钩链松余量不足，在纵向冲击力的作用下，就容易导致车钩自动分离。

4.空重车及其他原因引起钩差过大导致车钩自动分离。

《铁道技术管理规程》中规定：相连挂的两车之间，其互钩差不能超过75mm，虽然钩差大时，在运行过程中，钩舌不至于从上下面脱出，但是过大的钩差会引起车钩受力不合理，产生附加弯矩使车钩强度降低，因车钩连接面搭接量过少，车钩有发生转出的可能性，造成车钩自动分离。

5.车钩内部配合不良导致车钩分离
车钩内部零件配合不良有多种情况，会影响车钩“三态”的灵活性。

但是只有钩锁铁不能完全落到位这一因素，才有可能导致车钩发生自动分离。

当“三态”灵活性差，车钩可能会出现假落锁的现象，即：钩锁虽然下落，但未完全落到位，钩锁与钩舌间未达到45mm的搭接量，当受到较大冲击力后，钩锁会因局部受力变形后上窜，导致车钩发生自动分离。

6.人为原因造成车钩分离
由于机车司机操作不当，特别是在停车二次启动时，列车由高速运行到制动降速停车，紧接着在车辆未完全停稳的情况下又启动列车，车钩及缓冲器经受不了快速压缩、拉伸变化过程，容易使钩锁铁产生上下运动，会因锁铁上移，使车钩开锁而分离。

7.其他
受线路质量及复杂环境的影响，列车运行在起伏坡道的变坡点或线路钢轨严重不平顺地段时，加上列车编组为空重车混编或者全是空车，在运行中由于惯性作用产生冲击，由于线路不平或通过道岔时将加剧车辆运行中的冲击及震动，使车辆跳幅加大，容易导致车钩自动分离。

三、防止车钩分离建议及措施
1、对于钩舌、钩体等主要配件，要严格按照车辆配件的“寿命管理”的规定年限进行到期更换，防止超期使用，另一方面，根据段修要求，钩舌的S面磨耗后要修复，列检检修中加强对钩舌、钩体的检查，对修复后的钩舌S面要重点检查，防止补焊板脱落、磨损。

2、对于车钩内部零件的磨耗问题，由于车钩零部件都是铸造件，几何尺寸不规则，常规上对磨耗部件的加修只是补焊、打磨的修复方法，其工装、工艺都达不到要求，为此建议对车钩零部件严格实施换
件修，保证部件的几何尺寸。

为防止钩腔内档棱下部及圆弧处磨耗造成的上锁销上移，建议换用新型三连杆机构的上锁销，提高防跳性能，防止车钩分离的发生。

3、列检作业中发现提钩杆问题，要及时处理，对上作用提钩杆在冲击力作用下因惯性原因的前后甩动，造成的锁铁上移问题，建议借鉴下作用式车钩提钩杆座的结构，改造上作用式车钩提钩杆，使之具有定位功能，可在提钩杆的外侧支座上增加定位槽，提钩杆的相应位置也煅出（或施焊）定位台（与下作用提钩杆定位部分一致），以限制提钩杆旋转或摆动。

4、检修时发现钩差过大时，可在钩身或钩托板下加垫板，以缩小差距，若处理后钩差仍过大，车钩间连接面搭接过少，应通知车站倒编处理，防止车钩转出的发生。

5、车钩假落锁的情况出现后，上锁销下落会不到位，锁铁脚部未露出底部孔，作业时应注重对上锁销落实及锁脚是否露出底部孔的检查。

6杜绝人为因素发生。

司机严格执行操作规程，在牵引或制动时手柄位置不要快速变换，要平稳操作。

站内加强综合治理工作。

各部门工作人员对站区内闲杂人员都有清理的责任和义务，防止闲杂人员提开车钩。

7、要加强线路的维修养护，特别起伏坡道的变坡点、道岔等重要地段要严格按标准维修，确保线路技术状态良好。

通过分析认为，列车在运行过程中，列车分离的发生是由多种不良因素综合作用造成的，这些因素主要是包括车钩的各部配件及质量、机车牵引、线路坡道的情况等等，除了钩舌、钩尾框、钩尾销断裂和车钩配件磨耗过限的原因造成的外，有些可能是当时各种不良因素叠加、耦合的结果，许多车钩自动分离在重新连接后仍可以继续安全运行。

列车车钩分离事故是一种惯性事故，降低甚至消灭列车分离事故的发生必须是一项长期的工作。

做为车辆部门要从细节入手，提高标准和质量，加强段修、辅修工艺，协同机务、工务、车务、公安等各部门通力合作，采取综合治理措施，从根源上消除列车分离的事故
发生。

丰台车辆段石景山南运用车间
王全利
2012年3月20日。