成都地铁深基坑工程安全
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——何 昌 荣
成都地铁的深基坑工程一般有四种：（1）明挖车 站深基坑；（2）盾构机始发井和吊出井；（3） 地铁线路浅埋段；（4）通风井。
深基础施工是重大危险源，主要包括三个方面： （1）引起基坑周边建筑物沉降，倾斜，失稳垮坍。 （2）深基坑坑壁坑底涌水涌砂，局部失稳坍滑； 钢支撑和围护桩变形过大或局部失稳；继而导致 周边建筑物变形相应增大。
产生上述现象的主要原因：
（1）围护桩没有嵌入中风化泥岩一定深度，仍然 按坑底3.5~5.0m设计围护桩长或深度，而该深度 在该地层是强风化泥岩，桩端没有一点锚固作用。
（2）没有及时架设第二、三道钢管支撑，特别是 第三道钢管支撑。因该道支撑若在开挖其下 0.5~1.0m时架设后，机械挖土困难。
（3）第三道钢管支撑的预加力没有适时调整。
①不论是粉粘土地层还是砂卵石地层，建议用 纯水泥浆或超细纯水泥浆；
②注浆孔周围，同时打入注浆管。
（2）深基坑周边及盾构区间的地面建构筑物地基 注浆加固
①不论什么岩土地层，建议采纯水泥浆或超细 纯水泥浆；
②一般应以预加固注浆为主，不要等到监测值 到预警值或建构筑物有明显变形或倾斜才进行注 浆，后者注浆在膨胀岩土地层和特殊环境下宜慎 用；
（4）第一类管线应与产权单位建立快速可能联 系方式；了解离基坑最近的上游方闸阀门，并在 此明牌公告，施工场地适当地方应明牌公示，以 便一旦出现泄漏，尽快关闭阀门。
（5）可在基坑一侧的来水（气）方加装阀门， 并明牌公告。较大管径的自来水管可考虑两侧各 加装一阀门。
（6）污水管是无压重力流，一般数千米没有阀 门，埋深较大，来水无大小和时间规律，但 20~30m都设有检查井。一般的方法是堵塞施工基 坑两端的检查井，在端头前一个抽水，端头下一 个排水。
图15 深基础影响范围示意图
两种影响较为突出：
（1）围护桩向基坑内变形，坑外土层产生不均 匀沉降，周边建筑物地基也产生不均匀沉降，导 致建筑物倾斜，墙体、窗角开裂。
（2）基底下面有砂层透镜体，降水井抽走砂层， 导致建筑物沉降或倾斜。
应对措施：
（1）严格控制围护桩的变形
重复前已述及的要点，即编制合理可靠地深 基坑开挖方案；及时（尽快）架设第一、二道 钢支撑，特别是第二道钢支撑，适时调控第二 道钢支撑的预加力。可以桩体水平位移为基准 调控钢支撑预加力。建议桩体水平位移 5~10mm或更小。钢管直径600mm，壁厚 14~16mm的极限承载力达7000~8400kn，完全 可以达到这个要求。
降水井是深基坑施工的第一道安全屏障。（1）降 水不到位，可使基坑积水，引起坑底软化隆起 （膨胀），涌砂流砂现象。（2）膨胀岩土吸水后 增大围护桩荷载和变形。（3）抽水含砂率偏高， 或是总砂量偏高则很有可能是抽取了砂层透镜体， 将引起基坑周边地面不沉，建筑沉降或倾斜。
成都地铁降水井造孔直径600mm，内径300mm， 壁厚50mm。井管与孔壁之间100mm间隙充填滤料。 降水井设计和施工的要点：
注浆又可分为空腔注浆和岩土孔隙注浆两大类。 空腔注浆包括同步注浆，超挖和塌孔塌陷注浆。 其余均属岩土的孔隙注浆。
孔隙注浆的效果不明显，但地铁设计的孔隙注浆 比较多，目前没有更好的方法之前，似应注意如 何改进注浆工艺，提高效果的问题。
（1）盾构始发和达到区段洞脸部位注浆
这种注浆一般设计的是钢花管作为注浆管。
（3）深基坑里地下管线的保护。
三个方面危险源产生的主要原因有：（1）降水井； （2）围护桩；（3）钢管支撑。
成都地层可分为两大类：
（1）成都市区、城西和城南。地层特征为表层1－ 2米人工杂填土，第二层粉粘土的素土，层厚4－ 7m，第三层砂卵石，层厚数米至二十几米，第四 层为泥岩。地铁车站和线路大多数在砂卵石层中 穿行，少数在泥岩中。
图3地铁3号线滨春路站降水井结构大样图
图4 地铁3号线磨子桥站地层结构及降水井 （总体合理）
图5 地铁4号线成温立交站地层结构及降水井 （外包无纺布，滤网，合理）
图6 地铁4号线成温立交站降水井大样图 （该图与图5有差异，图5是合理的）
图7 地铁3号线5标右线地层结构及围护结构图 （城北地层不需设降水井）
（2）城北和城东片区。地层特征是表层1－2m厚
杂填或耕植土，第二层为岷江第二或第三级阶地，
多数是Q2老粘土，层厚数米至十几米。该地层斑 状纹不规则、无规律裂隙极其发育，以张开（失
水）、半闭合、闭合（吸水）形式出现。这三种
裂缝均透水。同样存在形式多样的上层滞水。Q2 老粘土是弱－中膨胀性土，自由膨胀力均值约为
（4）基坑两侧桩间土中可设置泄水管以引排上层 滞水和裂隙水。围护桩的桩间有800mm的土层， 开挖以后形成自流空间或水位差，各种水（含渗 入地下的生活生产用水）渗出，由于该时段均以 数天计，因此膨胀岩土可充分吸水膨胀。而设计 是对桩间土挂网喷砼，封堵了这些地下水的去向。 但喷砼是不能完全封堵渗水通道的。因此，引排 是一种简单易行的方法。
开挖施工组织设计原则：①纵向分段；一般为 20～35m；②竖向分层；一般为2m左右，以利于 桩间挂网喷砼施工；③横向分段；含中间拉槽宽、 深、边坡及坡比、两侧台阶宽度宜2m左右也是方 便桩间土施工。
当中间拉槽后净空达6～9m后，应当架设钢支撑。 这时架设可间隔1～2根，适当增加钢撑预加力。 这样平面及竖向空间均有6～10.5m空间，小型挖 掘机可施工，车辆可能顺坡出渣。
围护桩的设计都是将桩底置于基坑底以下3.5～ 5.0m，而不管锚固端地层情况。建议工程的各相 关单位（设计、施工、监理）注意：
（1）当锚固端地层是密实砂卵层时，锚固长度 3.5～5.0m是基本可行的；
（2）当锚固端地层是全风化及强风化泥岩时， 则锚固作用很小。建议桩端应在中风化泥岩层 1.5m以上。这种情况下若没有及时架设第二、三 道的钢管支撑的话，基坑四壁围护桩的位移可能 会是较大的，见图12。
须强调，深基坑开挖过程中，各种危险源随时存 在，因此应该编制类似以上两图的详细开挖方案， 严格要求各施工班须按方案实施。
4.1 注浆
地铁施工注浆有：①掘进过程中有同步注浆、二 次注浆；②周边建筑物地基打入钢花管或袖阀管 进行预注浆或补强注浆；③盾构掘进始发井和达 到井的洞脸部位的钢花管或袖阀管注浆，或大管 棚结构；④矿山法施工联络通道一般采用钢花管 和超前小导管注浆；⑤个别地方还有隧道内超挖 过多或地面塌陷较大的回填注浆。
3.1深基坑围护结构
车站深基坑围护桩以钢筋砼桩为主，桩径1200mm， @2000mm；两端头桩径1500mm，@1800mm，高 强玻纤筋；C30砼。以旋挖钻机成孔为主，少数为 人工挖孔桩。
桩顶用钢筋砼连接成为冠梁，第一道钢支撑与 冠梁连接，水平间距3.5~4.0m。随深基坑向下开 挖，每5～6m架设一道钢围檩和相应的钢支撑。 基坑两端设45°斜撑。
围护桩水平位移偏大，将引起基坑周边地层（地面） 沉降，周边建构筑物地基变形和上部结构倾斜。
围护桩的桩端嵌入密实砂卵石地层或中风泥岩层以 后，就形成了一个不完全锚固端的悬臂体系，同冠 梁、钢质围檩连接以后，仍然还是一个不安全锚固 端的悬臂体系。一般情况下，该体系可能承担桩后 土压力和其它荷载。由于地铁深基坑均在城市，周 边建筑物高、重，扩散和传输到桩上的荷载较大， 围护桩主要产生水平位移将危及周边建筑物。现在 施工工序一般是架设各道支撑以后，按设计施加预 加力。最终预加力一般是数百KN到1000KN左右。 建议以围护桩水平位移（含桩顶、桩身）为预加力 的时机和大小。当周边建筑物离基坑较近且高、重 时，桩水平位移可控在3-6mm，其它情况可控在6～ 10mm。钢管支撑预加力最大加至3000～4000KN。
（1）围护桩桩底不仅要在坑底以下3.5~5.0m，还 要考虑桩端嵌入密实砂卵石层或中风化泥岩1.5m 以上。设计单位应依据地勘详图的地层状况进行 设计；施工单位应依据设计、地勘图低，特别是 钻孔时的实际地层状况报设计、监理调整后施工。
（2）及时架设各道钢管支撑。当开挖至各道钢撑 以下0.5~1.0m时，可采用间隔1、2，甚至3根钢撑 尽早架设，以能使小型挖掘机挖土为准。
（3）适时调整各道钢管支撑的预加力。第一道钢 撑的预加力似不宜过大，参照设计要求分阶段施 加。第一道钢撑的第一次预加力可能200~500KN， 第二道钢支撑的第一次的预加力可能是300～ 600KN，此时第一道钢撑可不增加。当第三道钢 撑施加第一次预加力600～800KN时，第二道可增 至800～1000KN，第一道可增加至400～600KN。
安全施工措施
（1）所有地下管线均应与产权单位联系，掌握 基本情况。在现场最好使用地质雷达等准确探明 走向、埋深及空间位置。
（2）保护或迁改方案，包括施工宜以产权单位 为主。涉及军方的线览等应列为“特别重大危险 源”管理，编制专门的保护方案与军方协商解决。
（3）施工中随时用石灰或白水泥等标示管线走 向，在管线上方及两侧50cm范围内，禁止使用机 械开挖，辅以人工开挖。
房屋倾斜以后，无论注浆在哪一边都有可能加 剧倾斜，须充分论证后再施工。
4.2 危险源辨识及安全施工措施
深基坑施工的危险源有深基坑失稳，地下管线、 周边邻近建筑物；区间施工有下穿建筑物地基、 河道、桥基等。
4.2.1 地下管线
大部分车站深基坑施工都将遇到数十条地下管线。 可将雨水、污水、自来水、天然气管道划为一类。 这一类管道重量较大，不允许出现过大变形和任 何裂缝，保护措施也不同。第二类是通信、电力 类管线，其特点是重量较轻，可承受较大变形， 即只要不断和裸露即可。
（1）沿地层的竖向设计与施工；
（2）井管外包结构及滤料设计。wenku.baidu.com
砂土是无粘性土，干燥状态自然坡角 20-30度，水 下状态为几到十几度，潮湿密实状态下可削 1.5~2.5m直壁。人工挖孔桩及深基坑施工时，地 下水位高于施工作业面时就将出现涌砂及流砂现 象。
措施：一是让基坑作业面的水位上升至地下水位， 砂及淤泥等不再流动（砂）；二是不再扩大未知 的危险因素。一般采用的措施是在基坑内或外降 水，待水位低于作业面以后再继续施工。
（7）凡辨识为重大和特别重大危险源的地下管 线，均应一管（线）一个专门保护方案。保护方 案应图文结合简洁明确。
4.2.2 周边建筑
周边建筑物是否受深基坑开挖的影响，首先采用 基础底面边缘离坑壁外缘的距离来判断，见图15。 若在破裂面以外，则不影响。当不知 φ值时，可 用 L≥H为不受影响，反之可能受影响。后者更简 单，且偏保守。一般而言， L ≤ 0.5H以后，影响 才开始明显起来。
70－120KPa。第三层是泥岩。表层泥岩强风化厚
度1－3m，中风化层也是1－3m，较易见到微－弱
风化泥岩层。强－中风化泥岩层也是微－中膨胀
岩土。Q2和泥岩层中的上层滞水和裂隙水是膨胀 岩土地层深基坑施工的主要危险源。
图1 地铁2号线东延线龙泉东站及地层结构图
图2 地铁3号线2标滨春路站地层结构及降水井 （滤水段偏低；沉砂段宜下放一节，总体不合理）
地铁3号线天回镇南站西北侧站厅深基坑2012年9 月29日开挖，10月中旬北端10m长挖至坑底深 15.3m。10月31日四号出口开挖到底并浇砼封底。 10月31日～11月1日连续三天，Z26围护桩底位移 从6mm升至49.85mm，之后匀速变形，11月9日～ 11日又加速变形，最大位移 =119mm，桩顶受钢 管支撑预加力的外撑，向外位移约22mm。
③应先进行试验。
④注浆压力宜以注浆管末端上覆岩土自重压力 和建构筑物在该点压力之和为上限，分级施加。
⑤每级压力注浆时长约2－3min。压力增至上限 值附近时，稳压时长5－8min。
⑥若注浆孔中地面周边硬化的话，建议在注浆 孔周围同时打孔作为通气孔。
多层及长高比大于3的建筑物，经论证和设计后， 可进行预加固注浆。
图8 地铁4号线5标骡马市站及降水井 （外包结构要过砂）
图9 地铁4号线5标骡马市站地层结构及降水井示意图 （总尺寸不符，总体合理）
图10 地铁4号线双林路站地层结构及降水井 （降水井外包无纺布，井距25m,距围护桩1.9m）
图11 地铁3号线李家沱站地层结构及降水井 （竖向设计合理；外包30目铜丝布，5目尼龙丝布，不合理）
成都地铁的深基坑工程一般有四种：（1）明挖车 站深基坑；（2）盾构机始发井和吊出井；（3） 地铁线路浅埋段；（4）通风井。
深基础施工是重大危险源，主要包括三个方面： （1）引起基坑周边建筑物沉降，倾斜，失稳垮坍。 （2）深基坑坑壁坑底涌水涌砂，局部失稳坍滑； 钢支撑和围护桩变形过大或局部失稳；继而导致 周边建筑物变形相应增大。
产生上述现象的主要原因：
（1）围护桩没有嵌入中风化泥岩一定深度，仍然 按坑底3.5~5.0m设计围护桩长或深度，而该深度 在该地层是强风化泥岩，桩端没有一点锚固作用。
（2）没有及时架设第二、三道钢管支撑，特别是 第三道钢管支撑。因该道支撑若在开挖其下 0.5~1.0m时架设后，机械挖土困难。
（3）第三道钢管支撑的预加力没有适时调整。
①不论是粉粘土地层还是砂卵石地层，建议用 纯水泥浆或超细纯水泥浆；
②注浆孔周围，同时打入注浆管。
（2）深基坑周边及盾构区间的地面建构筑物地基 注浆加固
①不论什么岩土地层，建议采纯水泥浆或超细 纯水泥浆；
②一般应以预加固注浆为主，不要等到监测值 到预警值或建构筑物有明显变形或倾斜才进行注 浆，后者注浆在膨胀岩土地层和特殊环境下宜慎 用；
（4）第一类管线应与产权单位建立快速可能联 系方式；了解离基坑最近的上游方闸阀门，并在 此明牌公告，施工场地适当地方应明牌公示，以 便一旦出现泄漏，尽快关闭阀门。
（5）可在基坑一侧的来水（气）方加装阀门， 并明牌公告。较大管径的自来水管可考虑两侧各 加装一阀门。
（6）污水管是无压重力流，一般数千米没有阀 门，埋深较大，来水无大小和时间规律，但 20~30m都设有检查井。一般的方法是堵塞施工基 坑两端的检查井，在端头前一个抽水，端头下一 个排水。
图15 深基础影响范围示意图
两种影响较为突出：
（1）围护桩向基坑内变形，坑外土层产生不均 匀沉降，周边建筑物地基也产生不均匀沉降，导 致建筑物倾斜，墙体、窗角开裂。
（2）基底下面有砂层透镜体，降水井抽走砂层， 导致建筑物沉降或倾斜。
应对措施：
（1）严格控制围护桩的变形
重复前已述及的要点，即编制合理可靠地深 基坑开挖方案；及时（尽快）架设第一、二道 钢支撑，特别是第二道钢支撑，适时调控第二 道钢支撑的预加力。可以桩体水平位移为基准 调控钢支撑预加力。建议桩体水平位移 5~10mm或更小。钢管直径600mm，壁厚 14~16mm的极限承载力达7000~8400kn，完全 可以达到这个要求。
降水井是深基坑施工的第一道安全屏障。（1）降 水不到位，可使基坑积水，引起坑底软化隆起 （膨胀），涌砂流砂现象。（2）膨胀岩土吸水后 增大围护桩荷载和变形。（3）抽水含砂率偏高， 或是总砂量偏高则很有可能是抽取了砂层透镜体， 将引起基坑周边地面不沉，建筑沉降或倾斜。
成都地铁降水井造孔直径600mm，内径300mm， 壁厚50mm。井管与孔壁之间100mm间隙充填滤料。 降水井设计和施工的要点：
注浆又可分为空腔注浆和岩土孔隙注浆两大类。 空腔注浆包括同步注浆，超挖和塌孔塌陷注浆。 其余均属岩土的孔隙注浆。
孔隙注浆的效果不明显，但地铁设计的孔隙注浆 比较多，目前没有更好的方法之前，似应注意如 何改进注浆工艺，提高效果的问题。
（1）盾构始发和达到区段洞脸部位注浆
这种注浆一般设计的是钢花管作为注浆管。
（3）深基坑里地下管线的保护。
三个方面危险源产生的主要原因有：（1）降水井； （2）围护桩；（3）钢管支撑。
成都地层可分为两大类：
（1）成都市区、城西和城南。地层特征为表层1－ 2米人工杂填土，第二层粉粘土的素土，层厚4－ 7m，第三层砂卵石，层厚数米至二十几米，第四 层为泥岩。地铁车站和线路大多数在砂卵石层中 穿行，少数在泥岩中。
图3地铁3号线滨春路站降水井结构大样图
图4 地铁3号线磨子桥站地层结构及降水井 （总体合理）
图5 地铁4号线成温立交站地层结构及降水井 （外包无纺布，滤网，合理）
图6 地铁4号线成温立交站降水井大样图 （该图与图5有差异，图5是合理的）
图7 地铁3号线5标右线地层结构及围护结构图 （城北地层不需设降水井）
（2）城北和城东片区。地层特征是表层1－2m厚
杂填或耕植土，第二层为岷江第二或第三级阶地，
多数是Q2老粘土，层厚数米至十几米。该地层斑 状纹不规则、无规律裂隙极其发育，以张开（失
水）、半闭合、闭合（吸水）形式出现。这三种
裂缝均透水。同样存在形式多样的上层滞水。Q2 老粘土是弱－中膨胀性土，自由膨胀力均值约为
（4）基坑两侧桩间土中可设置泄水管以引排上层 滞水和裂隙水。围护桩的桩间有800mm的土层， 开挖以后形成自流空间或水位差，各种水（含渗 入地下的生活生产用水）渗出，由于该时段均以 数天计，因此膨胀岩土可充分吸水膨胀。而设计 是对桩间土挂网喷砼，封堵了这些地下水的去向。 但喷砼是不能完全封堵渗水通道的。因此，引排 是一种简单易行的方法。
开挖施工组织设计原则：①纵向分段；一般为 20～35m；②竖向分层；一般为2m左右，以利于 桩间挂网喷砼施工；③横向分段；含中间拉槽宽、 深、边坡及坡比、两侧台阶宽度宜2m左右也是方 便桩间土施工。
当中间拉槽后净空达6～9m后，应当架设钢支撑。 这时架设可间隔1～2根，适当增加钢撑预加力。 这样平面及竖向空间均有6～10.5m空间，小型挖 掘机可施工，车辆可能顺坡出渣。
围护桩的设计都是将桩底置于基坑底以下3.5～ 5.0m，而不管锚固端地层情况。建议工程的各相 关单位（设计、施工、监理）注意：
（1）当锚固端地层是密实砂卵层时，锚固长度 3.5～5.0m是基本可行的；
（2）当锚固端地层是全风化及强风化泥岩时， 则锚固作用很小。建议桩端应在中风化泥岩层 1.5m以上。这种情况下若没有及时架设第二、三 道的钢管支撑的话，基坑四壁围护桩的位移可能 会是较大的，见图12。
须强调，深基坑开挖过程中，各种危险源随时存 在，因此应该编制类似以上两图的详细开挖方案， 严格要求各施工班须按方案实施。
4.1 注浆
地铁施工注浆有：①掘进过程中有同步注浆、二 次注浆；②周边建筑物地基打入钢花管或袖阀管 进行预注浆或补强注浆；③盾构掘进始发井和达 到井的洞脸部位的钢花管或袖阀管注浆，或大管 棚结构；④矿山法施工联络通道一般采用钢花管 和超前小导管注浆；⑤个别地方还有隧道内超挖 过多或地面塌陷较大的回填注浆。
3.1深基坑围护结构
车站深基坑围护桩以钢筋砼桩为主，桩径1200mm， @2000mm；两端头桩径1500mm，@1800mm，高 强玻纤筋；C30砼。以旋挖钻机成孔为主，少数为 人工挖孔桩。
桩顶用钢筋砼连接成为冠梁，第一道钢支撑与 冠梁连接，水平间距3.5~4.0m。随深基坑向下开 挖，每5～6m架设一道钢围檩和相应的钢支撑。 基坑两端设45°斜撑。
围护桩水平位移偏大，将引起基坑周边地层（地面） 沉降，周边建构筑物地基变形和上部结构倾斜。
围护桩的桩端嵌入密实砂卵石地层或中风泥岩层以 后，就形成了一个不完全锚固端的悬臂体系，同冠 梁、钢质围檩连接以后，仍然还是一个不安全锚固 端的悬臂体系。一般情况下，该体系可能承担桩后 土压力和其它荷载。由于地铁深基坑均在城市，周 边建筑物高、重，扩散和传输到桩上的荷载较大， 围护桩主要产生水平位移将危及周边建筑物。现在 施工工序一般是架设各道支撑以后，按设计施加预 加力。最终预加力一般是数百KN到1000KN左右。 建议以围护桩水平位移（含桩顶、桩身）为预加力 的时机和大小。当周边建筑物离基坑较近且高、重 时，桩水平位移可控在3-6mm，其它情况可控在6～ 10mm。钢管支撑预加力最大加至3000～4000KN。
（1）围护桩桩底不仅要在坑底以下3.5~5.0m，还 要考虑桩端嵌入密实砂卵石层或中风化泥岩1.5m 以上。设计单位应依据地勘详图的地层状况进行 设计；施工单位应依据设计、地勘图低，特别是 钻孔时的实际地层状况报设计、监理调整后施工。
（2）及时架设各道钢管支撑。当开挖至各道钢撑 以下0.5~1.0m时，可采用间隔1、2，甚至3根钢撑 尽早架设，以能使小型挖掘机挖土为准。
（3）适时调整各道钢管支撑的预加力。第一道钢 撑的预加力似不宜过大，参照设计要求分阶段施 加。第一道钢撑的第一次预加力可能200~500KN， 第二道钢支撑的第一次的预加力可能是300～ 600KN，此时第一道钢撑可不增加。当第三道钢 撑施加第一次预加力600～800KN时，第二道可增 至800～1000KN，第一道可增加至400～600KN。
安全施工措施
（1）所有地下管线均应与产权单位联系，掌握 基本情况。在现场最好使用地质雷达等准确探明 走向、埋深及空间位置。
（2）保护或迁改方案，包括施工宜以产权单位 为主。涉及军方的线览等应列为“特别重大危险 源”管理，编制专门的保护方案与军方协商解决。
（3）施工中随时用石灰或白水泥等标示管线走 向，在管线上方及两侧50cm范围内，禁止使用机 械开挖，辅以人工开挖。
房屋倾斜以后，无论注浆在哪一边都有可能加 剧倾斜，须充分论证后再施工。
4.2 危险源辨识及安全施工措施
深基坑施工的危险源有深基坑失稳，地下管线、 周边邻近建筑物；区间施工有下穿建筑物地基、 河道、桥基等。
4.2.1 地下管线
大部分车站深基坑施工都将遇到数十条地下管线。 可将雨水、污水、自来水、天然气管道划为一类。 这一类管道重量较大，不允许出现过大变形和任 何裂缝，保护措施也不同。第二类是通信、电力 类管线，其特点是重量较轻，可承受较大变形， 即只要不断和裸露即可。
（1）沿地层的竖向设计与施工；
（2）井管外包结构及滤料设计。wenku.baidu.com
砂土是无粘性土，干燥状态自然坡角 20-30度，水 下状态为几到十几度，潮湿密实状态下可削 1.5~2.5m直壁。人工挖孔桩及深基坑施工时，地 下水位高于施工作业面时就将出现涌砂及流砂现 象。
措施：一是让基坑作业面的水位上升至地下水位， 砂及淤泥等不再流动（砂）；二是不再扩大未知 的危险因素。一般采用的措施是在基坑内或外降 水，待水位低于作业面以后再继续施工。
（7）凡辨识为重大和特别重大危险源的地下管 线，均应一管（线）一个专门保护方案。保护方 案应图文结合简洁明确。
4.2.2 周边建筑
周边建筑物是否受深基坑开挖的影响，首先采用 基础底面边缘离坑壁外缘的距离来判断，见图15。 若在破裂面以外，则不影响。当不知 φ值时，可 用 L≥H为不受影响，反之可能受影响。后者更简 单，且偏保守。一般而言， L ≤ 0.5H以后，影响 才开始明显起来。
70－120KPa。第三层是泥岩。表层泥岩强风化厚
度1－3m，中风化层也是1－3m，较易见到微－弱
风化泥岩层。强－中风化泥岩层也是微－中膨胀
岩土。Q2和泥岩层中的上层滞水和裂隙水是膨胀 岩土地层深基坑施工的主要危险源。
图1 地铁2号线东延线龙泉东站及地层结构图
图2 地铁3号线2标滨春路站地层结构及降水井 （滤水段偏低；沉砂段宜下放一节，总体不合理）
地铁3号线天回镇南站西北侧站厅深基坑2012年9 月29日开挖，10月中旬北端10m长挖至坑底深 15.3m。10月31日四号出口开挖到底并浇砼封底。 10月31日～11月1日连续三天，Z26围护桩底位移 从6mm升至49.85mm，之后匀速变形，11月9日～ 11日又加速变形，最大位移 =119mm，桩顶受钢 管支撑预加力的外撑，向外位移约22mm。
③应先进行试验。
④注浆压力宜以注浆管末端上覆岩土自重压力 和建构筑物在该点压力之和为上限，分级施加。
⑤每级压力注浆时长约2－3min。压力增至上限 值附近时，稳压时长5－8min。
⑥若注浆孔中地面周边硬化的话，建议在注浆 孔周围同时打孔作为通气孔。
多层及长高比大于3的建筑物，经论证和设计后， 可进行预加固注浆。
图8 地铁4号线5标骡马市站及降水井 （外包结构要过砂）
图9 地铁4号线5标骡马市站地层结构及降水井示意图 （总尺寸不符，总体合理）
图10 地铁4号线双林路站地层结构及降水井 （降水井外包无纺布，井距25m,距围护桩1.9m）
图11 地铁3号线李家沱站地层结构及降水井 （竖向设计合理；外包30目铜丝布，5目尼龙丝布，不合理）