热阻式超薄磨耗层的应用研究
超薄磨耗层沥青混凝土在公路养护中的应用研究
超薄磨耗层沥青混凝土在公路养护中的应用研究超薄磨耗层沥青混凝土在公路养护中的应用研究摘要：超薄沥青磨耗层是一种断级配沥青混合料, 铺筑厚度通常约20 ~ 25 m m 。
超薄磨耗层能明显改善路面性能, 而成本也比较经济。
超薄磨耗层可以用于高等级道路作为预养护和维修材料。
关键词：沥青混凝土路面预防性养护超薄沥青磨耗层质量控制中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：前言超薄沥青磨耗层是一种新型的路面养护材料。
这种路面材料大多采用断级配, 采用改性沥青, 因而比传统的沥青罩面具有更好的路用性能, 它可以长期保持路面良好的平整度、抗滑性, 既可以用于沥青路面预养护, 也可以用于路面维修材料。
目前人们对超薄磨耗层了解不多, 为此希望本文的介绍能有所帮助和促进。
一、公路养护中的技术所谓预防性养护是指在道路还没有出现严重病害或将要出现严重病害之前就进行的养护维修, 区别于矫正性养护。
预防性养护是一种事先的、主动的养护, 预防性养护不但可以始终保持公路良好的服务水平, 而且在道路的寿命周期内还可以节省资金, 具有良好的社会经济效益。
Novachip 超薄磨耗层技术是一种新型的预防性养护技术, 主要适应于交通量大、路面性能要求高的高等级路面的预防性养护或轻微病害的矫正性养护, 也可以用于新建道路的表面磨耗层,是一种超长耐久的表面层, 具有抗滑、抗车辙、抗磨耗、降噪等特点, 且施工简单、快捷、可靠。
超薄磨耗层技术施工效率较高、施工速度快、在短时间内即可开放交通。
这种方法适用的路面病害类型有: 1横向、纵向和块状裂缝( 裂缝深度较浅) ;2路面较严重的破损( 摊铺前必须清理脱落下来的松散材料) ;3路面摩擦力降低;4路面贫油、泛油;5 路面渗水。
二、 NovaChip 实验路实施1 方案选择思路NovaChip 与石屑封层、雾封层相比，有抗车辙、排水、强度高等优势; 与微表处等工艺相比，具有降噪、排水等优势; 与OGFC 或SMA 相比有厚度薄、造价低、施工快速等优势，综合性能突出。
超薄磨耗层技术(NovaChip)实例与应用
超薄磨耗层技术（NovaChip）实例与应用摘要：超薄磨耗层技术起源于欧洲，是一种新型的路面养护形式，它不同于传统的沥青磨耗层。
本文介绍了国内外关于超薄磨耗层技术NovaChip的研究与应用现状、及施工工艺注意事项，为超薄沥青混凝土面层的推广应用提供参考。
关键词：超薄磨耗层NovaChip技术；高速公路养护；应用一、超薄磨耗层NovaChip技术概述超薄磨耗层技术（NovaChip）是一种新型的路面解决方案。
是专门针对交通负载大、路面性能要求高的高等级路面提出的，主要应用于高等级沥青或水泥混凝土路面的预防性养护和处理，也可以作为新建道路的表面磨耗层。
超薄磨耗层于上世纪80年代后期在法国出现，90年代后引入美国并得到推广应用。
凭借其优异的安全、环保和舒适性能以及突出的综合经济性，超薄磨耗层于2002年进入中国后，日益受到业界的重视，很快就在广东、河南等几个省区得到应用。
二、超薄磨耗层NovaChip技术特点（一）一次性成型路面系统改性乳化沥青粘层洒布与混和料摊铺几乎同时进行。
改性乳化沥青膜在60～85℃的温度下喷洒，热沥青混合料摊铺在改性乳化沥青喷洒后3秒钟内进行。
这样的工艺提高施工效率的同时，消除了一般热拌混和料先洒布粘层待粘层乳化沥青破乳后再摊铺混和料期间出现的污染。
（二）原路面无需洗刨超薄磨耗层技术可直接实施在经处理或无需处理的路面上，而无需洗刨原有路面，减少施工工序，利于环保。
（三）超薄厚度超薄磨耗层代表厚度仅为1.5～2..0cm，减少在原路面过度的标高、自重荷载增大（尤其适用桥面预防性养护）。
同时，超薄厚度基本不影响原路面设计特性。
（四）施工速度快、快速开放交通超薄磨耗层专用设备SF-1800摊铺机运行速度比普通摊铺机快得多，摊铺速度可达12～36m/min，施工完成后20～50分钟内可恢复道路行车。
超薄磨耗层施工时间为传统施工的十分之一，可以最低程度减少养护作业对道路交通上的影响。
（五）施工投入人力、设备少一般情况下，超薄磨耗层施工现场只需配置8-10名施工管理及辅助人员，仅为传统路面施工的二分之一；现场施工设备只需专用摊铺机一台、压路机一台、保温沥青运输车一辆，施工设备为传统施工的1/3。
超薄磨耗层在高速公路养护施工中的应用研究
超薄磨耗层在高速公路养护施工中的应用研究摘要:本文通过结合某高速公路路面的麻面、剥落、坑槽、车辙等病害严重情况，对桥面、调坡及车辙大于2cm处理以外的路面采取NovaChip®超薄层罩面，详细地介绍超薄磨耗层的施工技术及其注意事项，从工程实践效果表明该技术在高速公路养护中的有效性，可值得为同类工程推广。
关键词：高速公路；公路养护；超薄磨耗层；NovaChipAbstract: in this paper, by combining a highway pavement pits, peel, pit slot, rutting disease severity, the bridge, the slope and the rut greater than 2 cm processing outside of the pavement to take NovaChip ® ultra-thin layers cover face, detailed introduces the construction technology of ultra-thin abrasion and attentions, from the engineering practice results show that the technology on the highway maintenance of availability, it is worth for similar project promotion.Keywords: highways; and Highway maintenance; Ultra-thin abrasion layer; NovaChip中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：1工程概况京珠高速公路广珠段K72+720-K76+346路段自通车营运以来，随着交通量的逐年增加，沥青路面出现了坑槽、疲劳开裂、表面磨耗严重等外观特点，严重影响了道路的使用寿命和服务质量。
湿热环境下超薄磨耗层配比设计及抗滑性能研究
总第 202 期87公路与汽运Highways 4 Automolive Applications湿热环境下超薄磨耗层配比设计及抗滑性能研究黄伟（广东能达高等级公路维护有限公司!广东广州510030）摘要：以华南湿热环境为背景，进行广云（广州一云浮）高速公路超薄磨耗层AC —8配比设计，确定最佳油石比及材料组成；以温度、湿度为研究变量，制作试件进行超薄磨耗层抗滑构造深度试验 分析,提出改善温度、湿度环境下沥青面层抗滑性能的措施；最后进行油石比变化影响沥青面层抗滑性能的试验分析%结果表明,AC —8目标配合比为粗集料（5〜10 mm 碎石）：细集料（0〜5 mm 机制 砂）：矿粉=61 : 30 : 9,最佳油石比为6.35%；温度、湿度变化均影响混合料的构造深度，其中温度影响程度更显著；油石比显著影响试件的构造深度残留率，油石比越大，构造深度残留率损失越大; 车辙时间也影响试件的构造深度残留率，车辙试验中应确保车辙时间一致，以免因车辙时间不一致造成试验结果误差％关键词：公路；超薄磨耗层；配比设计；抗滑性能；湿热环境中图分类号：U41&6 文献标志码：A 文章编号1671 —2668（2021）01 —0087 —04超薄磨耗层运用到路面中能提高路面的抗滑性 能。
路面抗滑性能指标主要包括路面构造深度及横 向摩擦系数。
从测试便捷性及运用程度来看，以路面 构造深度作为路面抗滑性能指标更常见。
超薄磨耗层的构造深度受环境影响，湿热环境下超薄磨耗层的 构造深度与干燥环境下有显著区别。
刘奕研究了湿热环境下影响超薄磨耗层抗滑性能的因素，指出施工中应将理论配比中油石比含量降低0.3%〜0.5%。
目前，关于湿热环境影响超薄沥青砼抗滑性能的成果 较多，但都建立在室内试验的基础上,需通过现场试验确定温度、湿度的影响程度。
G80广昆（广州一昆明）高速公路广云（广州一云 浮）段位于广东西部地区，路线全长37.45 km,双向四车道，设计速度为100 km/h ，部分路段为120 km/h ， 于2004年12月24日正式开通。
公路工程养护中SMA-10超薄磨耗层的应用研究崔冬
公路工程养护中SMA-10超薄磨耗层的应用研究崔冬发布时间：2023-05-08T01:32:25.774Z 来源：《工程建设标准化》2023年5期作者：崔冬[导读] 目前，沥青路面预防性养护技术水平不断提升新乡市公路事业发展中心摘要：目前，沥青路面预防性养护技术水平不断提升，不仅有利于提升路面使用性能和路面服务水平，同时还有助于提供舒适、安全、便捷的行车环境，因此，做好沥青路面预防性养护工作具有良好的经济效益和社会效益。
为了改善路面使用性能、修复路面病害问题，在沥青路面加铺SMA-10超薄磨耗层不失为一个理想的养护方案。
本文结合具体案例，对SMA-10超薄磨耗层在公路养护中的应用要点进行了分析与探讨。
关键词：SMA-10超薄磨耗层；公路养护；工程概况引言沥青路面因其表面平整、养护便捷、舒适性等优势，在公路建设施工当中得到了广泛应用。
随着交通量的日益增长，在行车荷载与自然环境等因素的作用下，路面极易产生早期病害，比如车辙、裂缝、坑槽等。
为了解决沥青路面病害问题，在路面病害预防和治理等方面国内外专家学者进行了大量研究。
作为公路常用的预防性养护技术，超薄磨耗层铺筑厚度较薄，一般可控制在15~25mm，主要用于沥青路面轻微病害修复及改善路面使用性能，也可用于新建路面施工。
为此，本文依托某公路养护工程，提出了SMA-10超薄磨耗层养护施工技术，希望充分发挥超薄磨耗层养护的技术优势。
一、工程概况某公路工程为双向四车道，自建成通车以后，路面出现了一些病害问题，主要为裂缝、车辙等。
为了更客观、更准确地了解路面实际情况，选取具有代表性的路段为试验段，全长200m，对路面进行了调查分析，路面技术状况PCI为87，RQI为88，RDI为85，由此可见，路面未见结构性的病害，整体来讲，路面状况良好。
为此，决定采用SMA-10超薄磨耗层进行路面养护施工。
二、路面病害调查及原因分析本工程出现了一定病害问题，其中车辙问题较为严重，从现场调查结果可知，在本工程早期出现的车辙类型主要为2类，即失稳性车辙、磨耗性车辙。
浅谈超薄磨耗层技术的研究与应用
浅谈超薄磨耗层技术的研究与应用引言：沥青路面经多年运行后，有相当一部分路面结构虽然完好，但存在抗滑性能和平整度差、噪聲大等表面功能问题，这部分路面维修养护的重点是恢复其表面功能。
从减少对路面标高的影响与节约资源的角度出发，采用超薄磨耗层是一种延长路面寿命、改善行驶质量、校正表面缺陷、提高安全特性（包括提高抗滑与排水）、减小噪音、增加路面强度等路面功能的一种既合理又经济的维修养护方案。
1、超薄磨耗层技术的起源及概念在工业发达国家，随着经济的发展，交通量不断增加，对道路的需求量也随之增加。
而环境和安全问题已成为道路网建设中要考虑的重要因素。
减薄沥青混凝土层厚度作为一种道路建设的可持续发展战略就是在这种背景下产生的。
它首现于20世纪70年代后期的法国，用于沥青路面抗滑性能的恢复，后来也用于新建路面。
根据法国标准NF P9-137的定义，非常薄面层（BBTM）的厚度为20～25mm;超薄面层（BBUM）的厚度为15～25mm。
具有现代意义的BBUM产生于1987年，它采取减少含砂量、使用改性沥青和厚的粘结层等技术措施，具有延长路面寿命，改善行驶质量，校正表面缺陷，提高安全性等优点，主要用于高等级道路沥青路面的罩面。
2、国内外研究概况法国和西班牙将薄层沥青混凝土（BBM）应用于新建道路的表面层和旧路的养护，特别适合于重交通道路面层的养护。
BBM所选材料非常类似于SMA沥青混合料，两种混合料均为断级配，但在一些主要性质上有所差异：与SMA比较，BBM是明显的断级配;BBM中胶砂的含量较少;0.075mm以下粉料的含量少3%一5%，沥青结合料含量少0.5%～1.3%。
英国20世纪90年代初，英国开始铺筑超薄沥青混凝土试验路。
1991年9月到10月和1992年9月到10月在6条道路上先后铺筑了从法国引进的超薄热拌混合料面层（UTHMAL）和很薄面层（VTSL），共长10.8km。
试验路的类型有单幅双车道公路、单幅4车道重交通道路和双幅6车道高速公路。
超薄磨耗层在高速公路施工中的应用
超薄磨耗层在高速公路施工中的应用超薄磨耗层（THIN OVERLAY）是一种新型的路面施工材料。
由于其较为优异的性能，近年来已被广泛应用于高速公路、城市快速干道、机场跑道、停车场等公共基础设施建设领域。
本文主要探讨超薄磨耗层在高速公路施工中的应用。
在高速公路的运行过程中，路面破损、裂缝、积水等问题会对车辆行驶安全和驾驶舒适性产生不良影响。
超薄磨耗层的出现正是为了解决这些问题。
超薄磨耗层具有以下几个显著优点：第一，薄型化。
一般而言，超薄磨耗层的厚度不超过5厘米，比传统道路面层的厚度要薄许多。
这样做不仅可以减少材料采购成本，而且能够缩短工期，提高还交付使用前的路面平整度。
第二，质量可控。
超薄磨耗层的施工工艺采用了先进的无损检测手段，能够监测质量。
在施工中，工程师不断地采用各种措施，以确保每一道施工工序的质量达到规定的标准。
第三，可持续发展。
超薄磨耗层的材料采用了环保型的乳胶沥青、颗粒和添加剂，减少了对环境的污染。
同时，超薄磨耗层的施工需要配备一定的人力、物力，能够增加就业机会，提高当地人民的生活水平。
目前，超薄磨耗层已经在我国不少高速公路的路面修建中得到了广泛应用。
根据不同的需要，超薄磨耗层可以分为高强度平整度要求、中等平整度、轻微平整度和铺装修整需求多种类型。
超薄磨耗层的运用可以使路面质量得到大幅度提升，从而大大减少高速公路的维修工作量，降低高速公路的维修费用。
与此同时，超薄磨耗层还减少了驾驶人员经验的要求，提高了驾驶行驶舒适性。
最后，需要注意的是，在超薄磨耗层的施工过程中，需要根据具体情况合理规划工作方案，规范施工操作，做好安全保障工作。
只有这样，才能够让超薄磨耗层在实际运用中发挥最佳效果，更好地为公共基础设施建设事业服务。
桥梁养护中超薄磨耗层技术的应用探讨
/THESIS论文104桥梁养护中超薄磨耗层技术的应用探讨杨海荣（海南省公路管理局东方公路分局，海南 东方 572600）摘要：本文依托实际工程，对超薄磨耗层技术的应用情况进行了分析，结果表明，该技术可在有效纠正桥梁桥面结构缺陷的前提下，提高桥梁的安全性能，并缩短施工工期，降低施工干扰交通等问题，适用于交通流量相对较大，且对桥面性能要求较高的桥梁养护工程。
关键词：超薄磨耗层技术；桥梁工程；养护一、工程概况某桥梁工程起止桩号为K34+158.280～K34+668.286，该桥梁交通流量相对较大，而且随着时间的推移，交通流量呈现出快速增长的趋势，大货车以及拖挂车等大型重载车辆数目不断增加。
因此，桥梁运营多年后，路面先后出现了车辙、龟裂、局部沉降和凹槽等多种病害。
虽然相关管理部门每年都进行养护及维修，但整体的处治效果并未能有效控制住桥面病害的继续出现以及发展。
通过分析桥梁路面检测情况和历史养护数据发现，加铺超薄磨耗层能够有效提高桥梁路面使用性能，达到延长使用寿命的目的。
二、超薄磨耗层技术的优点超薄磨耗层技术不仅能够有效延长桥梁结构面层的使用寿命，还能增强桥面的安全性能、防滑性能和降噪性能，且因为超薄磨耗层技术对养护施工机械要求相对较低，施工工期较短，一般情况下，在摊铺养护施工结束30分钟后，即可开放交通。
此外，与传统的桥梁养护技术相比，超薄磨耗层技术不仅能够更好地改善桥梁面层结构的性能，还可以有效预防细小病害问题，同样适用于新建桥梁工程养护工作，具有一定推广应用的价值。
三、超薄磨耗层在桥梁养护工程中的应用对策（一）病害路面的处理超薄磨耗层技术应用前，工作人员需要根据桥梁存在的病害类型，选择科学合理的处治方案。
避免在进行养护操作时，对整个桥梁桥面的养护效果产生不利影响。
例如，处治桥梁桥面的裂缝病害时，需要对裂缝的开裂趋势进行观察，并利用开凿机沿着开裂的方向，将其切割成合适的深槽，保证缝槽内干净整洁、无异物，再将灌封胶灌入到缝槽中，进行封缝处理。
城市道路养护工程中超薄磨耗层的运用
城市道路养护工程中超薄磨耗层的运用摘要：城市道路建设背景下，要求在道路养护方面加强。
然而从城市道路养护工程实际看，存在的问题仍较多，如常见的路面损害问题，极大程度上制约道路整体质量，要求采取有效的控制策略。
经过大多施工研究与实践发现，超薄磨耗层技术应用下，对帮助提高养护效果可发挥重要作用。
本次研究将对超薄磨耗层技术做简单介绍，分析城市道路养护工程中引入超薄磨耗层技术的难题，总结其具体应用表现。
关键词：超薄磨耗层技术；城市道路；养护工程；应用建议前言作为保证城市道路质量的关键技术手段，超薄磨耗层以其多方面优势被广泛应用于道路养护工程中。
尽管近年来道路养护工程开展实践中，对技术应用给予高度重视，但如何保证技术应用优势充分发挥，成为目前施工中需考虑的主要问题，如超薄磨耗层。
因此，本文以城市道路养护工程为例，对超薄磨耗层技术应用分析，有十分重要的意义。
1超薄磨耗层技术相关概述1.1技术概念关于超薄磨耗层技术，其属于道路养护的一项措施，主要用于道路病害风险控制，在较多水泥路面、高等级沥青路面中较为常见。
近年来道路养护工程中，将超薄磨耗技术作为重点，技术应用中，于聚合物改性乳化沥青粘层上摊铺断级配隔性热沥青混合料，辅以压路机碾压完成路面处理过程，满足道路养护要求。
该技术应用下，对于道路工程中常见的排水质量问题、行车舒适度较差、材料脱落以及裂缝修补等问题，可有效处理，是城市道路延长了使用寿命延长。
1.2技术应用时间超薄磨耗层技术应用下，使用时间相对特殊，若施工时间控制不合理，将导致施工成本增加，且使城市道路工程出现质量问题。
对于大多城市道路，在车辆增多、使用年限延长情况下，病害问题也将逐年增加。
对于大多路面，初期破损率一般保持在10%以下，不具备较强的抗滑能力，此时可引入超薄磨耗层技术，该时间段为最佳技术应用时期。
尽管道路病害如材料脱落、车辙、裂缝、坑槽等很难对道路主体结构产生威胁，但病害发展下一旦遇到路面下沉情况，将会威胁基础结构，需注意通过相关技术应用，使基础结构牢固性与稳定性得以提高。
浅谈超薄磨耗层在高速公路养护中的应用
浅谈超薄磨耗层在高速公路养护中的应用1.前言沥青路面在我国都占有相当大的比例，而且比例还在逐年增大，交通的便利性得到了很大的改善，但车流量超载车辆的逐年大幅提高，造成路面破损的加剧，给路面施工组织管理加大了难度，而且公路维修也使交通的畅通受到了影响。
为了确保高速公路的通畅，更好地为经济建设服务，方便人们的出行和商务活动，要求养护工作应及时、快速、安全、可靠，尽量缩短养护作业时间，一般情况下不得封闭交通。
因此，快速养护成为高速公路路面养护的必然发展趋势。
只有不断采用先进的养护机械和施工工艺，缩短养护施工作业占用车道的时间，减少交通阻塞，才能最大限度地实施快速养护。
为此引进了超薄磨耗层路面维修方法来快速改善路面行驶状况。
作者简介：焦继成（1966年—），男，工程师，主要从事道桥养护工作。
现以安新路维修为例，简单介绍一下超薄磨耗层在高速公路中的应用情况，安新路此次维修K487+358－K508+400,全线共长21.042km,该路段是1997年11月28日建成通车，原施工路面结构：面层为4cm厚中粒式沥青混凝土、5cm 粗粒式沥青砼、7cm热拌沥青碎石；基层为20cm厚水泥稳定基层，底基层为35cm厚石灰土底基层。
采用2CM 厚超薄磨耗层对原路面进行改善。
安新路是双幅四车道,由于不能完全封闭交通，给施工带来诸多不便，只能采用半幅施工半幅封闭交通的方法.为了缩短工期，不影响正常的行车，采用流水作业半幅施工的方式。
在铣刨5公里左右时便开始摊铺。
路面铣刨时严格控制铣刨厚度为1.5cm，铺筑2CM 厚超薄磨耗层，铣刨后的路面采用清水清洗，保证路面完全干燥并晾晒至少24小时后施工下道工序；或采用鼓风机清除路面及缝隙内的灰尘和杂物；铣刨后的路面必须彻底清理，达到路面没有任何杂物、灰尘、松散和不稳定颗粒。
对于粘附在路面上不易清除的粉尘应用钢刷彻底清除，对行车带来的垃圾也要随时清除。
2. 超薄磨耗层概述Novachip改性超薄磨耗层系统是一种针对交通负载大、路面性能要求高的高等级道路的路面解决方案。
高速公路养护施工中超薄磨耗层的应用
高速公路养护施工中超薄磨耗层的应用摘要：超薄磨耗层施工技术做为目前国际上先进的施工技术，广泛应用于沥青路面的养护，该施工技术在保证车辆安全平稳运行的基础上具有科学有效且经济成本低的优点。
目前，新建高速公路表面和已建高速公路的路面养护多使用该技术。
超薄磨耗层具有耐用、抗滑、抗车辙、抗磨耗等多种优点。
本文通过对该技术在高速公路的养护过程的具体应用效果进行了调查和分析。
关键词：超薄磨耗层；公路养护；高速公路；应用效果1引言高速公路由于其独有的快速交通的特点，其路面的的摩擦力以及纹理衰退比同一时期普通公路路面下降的更为严重，导致行驶中车辆的噪音更大、更容易出现疲劳驾驶的状况。
尤其在雨天行驶中水雾会更加严重，车辆行驶的安全隐患非常大。
超薄磨耗层技术之所以能够对路面起到保护作用在于该技术在提高路面的抗滑性及抗磨损性方面具有先进的技术水平，除此之外，该技术还可以堵塞沥青混凝土路面的微小缝隙，防止雨水对路面的渗透破坏。
2超薄磨耗层施工技术简介超薄磨耗层施工技术是公路养护常用的一项施工工艺，多用于对有着大负荷的交通流量且路面性能有着较高要求高的高速公路。
同时，因其抗滑性、抗磨损性较强及抗车辙能力好，可以对水泥和沥青材质的路面进行养护和病害预防，能够有效延长路面的使用寿命。
相关经验及数据显示，采用该技术进行公路养护，对解决路面纹理深度浅、粗糙度不足、摩擦系数低以及轻微裂缝等路面常见病害有着良好的效果，能够有效强化路面的整体性能，有助于提升高速公路的安全性。
3超薄磨耗层施工技术的优点3.1工程的施工进度快以某高速公路为例，在施工阶段，超薄磨耗层所使用的材料铺设施工时可以一次性完成，同时，铺设完成后可以立即投入使用，即刻实现公路的通车，无需重复铺设相关路面，从而使高速公路养护工作的施工效率得到极大的提升了，缩短了工程施工的总工期，有效缓解了高速公路的运行压力。
通过对是否应用该技术的施工数据进行研究，应用了该技术的高速路段养护施工耗时缩短了近30%，同时，公路的事故发生率较养护前也明显降低，从而道路的通畅得到了保障，为驾驶者提供更安全和便利的路面通行条件。
新型路面养护材料超薄沥青磨耗层的特性与应用_secret
新型路面养护材料超薄沥青磨耗层的特性与应用长期以来，我国高速公路沥青路面的表面层，大都是4cm厚的AC类沥青混凝土或者是SMA。
路面维修时也常常将其铣刨再铺筑4cm厚的沥青面层作为磨耗层。
国外高速公路中常铺筑一种厚度仅19～25mm的磨耗层。
因厚度很薄故称其为超薄沥青磨耗层，与其他沥青罩面层相比，它具有平整性好，耐久、强度高、构造深度大、抗滑性好等优点，与传统的4cm磨耗层相比，也略显经济。
此外在一定程度上它还具有降低交通噪声的功能。
本文旨在介绍超薄磨耗层的特点，并积极促进这种新型养护材料推广应用。
1超薄磨耗层的研究与发展1.1 国外的研究与应用超薄磨耗层(ultra thin friction course)作为一种路面养护材料，在国外已经有近40年的研究与应用历史。
实际上它是在不断改进演变的。
法国是最早开始研究与应用超薄沥青磨耗层的，原来通常也是采用4cm厚的密级配沥青磨耗层。
但出于经济的原因，迫切需要寻找比较经济的路面养护技术[1]。
到了上世纪80年代，研究开发了一种间断级配的薄层沥青磨耗层，铺筑厚度为20～25mm。
这种断级配磨耗层，改善了宏观构造，采用改性沥青，且结合料含量很高，并添加纤维，以期达到提高耐久性的目的，因此与SMA有些相似。
90年代这种磨耗层又进一步降低为15～20mm, 成为一种预养护用超薄沥青磨耗层（BBUM）。
1990年美国引进了法国的超薄磨耗层技术。
其实在上世纪70年代美国研究开发了开级配抗滑磨耗层（OGFC），取代过去使用的表面处治，如石屑封层、微表处等路面。
OGFC 一般孔隙率达15％，铺筑厚度仅为19～25mm，也属于超薄磨耗层，它与欧洲的排水性沥青路面不同，不具备充分的排水功能，主要提供良好的抗滑性。
美国在州际干线公路中广泛应用OGFC，使得道路的安全性明显提高，交通事故大为减少。
但后来乔治亚州运输部发现OGFC存在结合料析漏、迅速氧化、松散、脱层等问题，经采取添加消石灰作为抗剥落剂，采用聚合物改性沥青，提高干燥筒温度使集料充分干燥，以改善与沥青的粘附性[2]。
超薄磨耗层在高速公路养护工程中的应用研究
鲁圣
（ 安徽省高速公路控股集团有 限公 司 ， 安徽 合肥
摘
２０ ５ ） ３ ０ １
要 ： 车运营后 的高速公路 ， 通 面临着 自 因素与重交通的双重 考验 ， 然 部分路段沥青路 面表面功能衰 减， 产生车辙 、 并 裂缝 等病
粘 结好 ； 水 性 好 ， 以减 少 雨 天 的 水 雾 及 水 漂 现 排 可
细集 料必 须洁 净 、 燥 、 风 化 、 杂质 ， 干 无 无 与沥 青
有 良好 的粘结 能力 。检测 结果 见表 ２ 。
表 ２ 细集料质量要求与检测指标
项 目 质量要求 检测值 试验 方法
象ｌ 。同时 ， ３ ］ 与其 他 沥 青混 凝 土 路 面 相 比 ， 薄 磨 耗 超 层 随 着时 间增 长 ， 保 持 良好 的抗 滑 性 能 ， 抗 滑 性 能 其
要课 题之 一 。
根据 国际上 近些 年 的发展趋 势 ， 薄 沥青混 凝土 超 面层 可定义 为 ： 采用 细粒径 的粗 集料 断级配 沥青 混合 料， 用摊铺 机摊铺 和 用压路 机碾 压 的厚 度低 于 ３ｍｍ ０ 的具 有 良好 抗 滑 性 能 的 沥青 混 合 料＿ 。铺 筑超 薄磨 】 ］ 耗层 的主要 目的是用 于 旧路 的功能性恢 复 ， 起到 改善 沥青 混凝 土面层 的抗 滑 性 能 ， 复 车 辙 、 修 裂缝 等 病 害 的作用 ， 可作 为 预 防性 养 护措 施 ， 必 须将 它铺 在 结 但 构强 度足够 的下承 层 上 。超 薄磨 耗 层 与 微 表处 都 可 以用 于路 面罩 面技术 ， 到预 防性养护 的作 用 ｌ。与 起 ２ ］ 微 表 处相 比， 薄磨 耗 层 可 以快 速 开 放交 通 ； 超 与下 层
新型热拌沥青超薄磨耗层施工技术的应用研究
新型热拌沥青超薄磨耗层施工技术的应用研究摘要：高速公路建设的高速发展，给我国的交通事业提供了极大的支持。
高速公路是我国经济体发展的大动脉，同时也是我国各项经济发展的重要支柱。
我国高速公路沥青路面施工技术比较成熟，随着近年来新工艺、新设备、新材料的应用及高速发展，沥青超薄磨耗层施工技术的出现，对传统沥青磨耗层的施工是一种极大的冲击。
它克服了传统沥青磨耗层的诸多缺点，例如：只需少量的优质石材、施工能耗低、低碳环保、寿命长、磨损率低、抗滑性能高。
本文以龙怀高速公路LM2合同段的忠信东互通匝道的施工过程为例，探讨一下新型热拌沥青超薄磨耗层施工技术的应用研究。
关键词：热拌沥青；超薄磨耗层；施工技术；应用研究1 引言随着车辆荷载、时间、气候、施工质量等因素的作用，沥青路面的使用性能会逐渐出现衰减，通常我国沥青路面的磨耗层使用寿命少于十年。
研究表明，沥青路面结构的性能进入衰减状态后会加速路面的破损，这就需要选择合适时机和方案对路面进行预防性养护。
我国已开展沥青路面预防性养护技术多年，期间包括雾封层、微表处、薄层罩面等各类预养护技术，在高速公路养护项目中得以较大规模地实施和应用。
而新建沥青路面磨耗层设计一般采用4cm～5cm厚改性沥青混凝土，在广东地区常用类型有级配AC-13C，AC-16C和SMA-13等。
新型沥青超薄磨耗层是一种将沥青混合料与乳化沥青相结合的一项技术，其具有表面抗滑性能好、降噪、快速施工、节能环保等特点，既可以用在高速公路养护作业中的路面加铺上，又可以用在高等级沥青或水泥路面的预防性养护上，同时也可以用在新建道路上。
2 新型热拌沥青超薄磨耗层的施工技术2.1 新型热拌沥青超薄磨耗层的定义沥青超薄磨耗层分为热拌沥青磨耗层、温拌沥青磨耗层和冷拌沥青磨耗层。
传统的热拌沥青超薄磨耗层以Novechip、OGFC为主，其具有摩擦系数高、排水降噪、行车舒适等特点，常使用间断级配的沥青混合料与高粘度乳化沥青粘层相结合，厚度为1～2cm。
超薄磨耗层技术在路面预防性养护中的应用
料的提及指标和水稳定性，见表 6。
表 6 试验结果
项目
最大理论相对密度（t/m³） 毛体积相对密度（t/m³） VV（％） VMA（％） VFA（％） 稳定度（kN）
5.2 2.600 2.290 12.0 20.00 43.0 7.80
油石比（％） 5.5 5.8 2.580 2.560 2.320 2.330 10.00 9.0 19.5 19.0 47.0 53.0 8.20 9.80
3 超薄磨耗层施工工艺
施工流程如图 2 所示。
2.3 验证配合比
在确定最佳油石比后，对 UTFC-10 沥青混合料配合比
进行检验，检验方法包括马歇尔试验和冻融劈裂试验等，验
证结果见表 7。
表 7 配合比验证结果
验证项目 毛体积相对密度（t/m³） 最大理论相对密度（t/m³）
孔隙率（％） 矿料间隙率（％） 沥青饱和度（％） 马歇尔稳定度（kN） 60℃车辙动稳定度（次/mm） 肯塔堡飞散试验的混合料损失（％） 低温弯曲破坏应变 浸水马歇尔残留稳定度（％） 冻融劈裂试验残留强度比（％）
水性沥青路面预防性养护中的应用进行研究。由应用效果得知，超薄磨耗层技术在沥青路面预防性养护中有显著
效果。
关键词 ：UTFC-10 ；沥青路面 ；预防性养护
中图分类号 ：U 418
文献标志码 ：A
超薄沥青磨耗层（UTFC-10）是由细粒式、断级配沥 青混合料和乳化沥青结合摊铺而成的一种路面结构，厚度 <3cm，该沥青罩面层抗滑功能较好 [1]。与石屑封层、稀浆封 层等罩面层相比，超薄沥青磨耗层的强度、耐久性和抗滑性 更好。超薄沥青磨耗层不仅在施工后可以立刻通车，还可以 同时调整原路面的平整度，提升道路的排水性能。因此，研 究超薄磨耗层技术在沥青路面预防性养护中的应用具有十 分重要的现实意义 [2]。该文以某农村沥青道路为例，从配合 比设计、施工工艺方面对超薄磨耗层（UTFC-10）技术的应 用进行分析，以期为相关工程案例提供参考。
超薄磨耗层Novachip技术工程应用分析
超薄磨耗层Novachip技术工程应用分析摘要：Novachip®超薄磨耗层是一种针对交通负载大、路面性能要求高的高等级道路路面养护解决方案，主要应用于高等级沥青路面或水泥路面的预防性养护和轻微病害的矫正性养护，也可作为新建道路表面磨耗层，具有抗滑、抗磨耗的优良性能。
关键字：Novachip；检测分析；特点广东交通集团检测中心对2010~2015年广澳高速珠海支线、广深高速、京珠南高速、揭普惠高速、河龙高速、S223梅城-雁洋段共6个高等级公路项目中Novachip®罩面的部分路段的路面损坏状况、抗滑性能、路面构造深度、路面渗水系数、噪音检测结果进行对比分析。
一、检测依据（1）《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）（2）《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）（3）《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ073.2-2001）（4）《公路工程质量检验评定标准》第一册土建工程（JTG F80/1-2004）（5）《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）（6）《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）二、评价标准根据《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）及设计要求，路面破损、抗滑性能、渗水系数、构造深度标准如表1、2所示。
按委托方要求，噪音检测采用日产皮卡车，车速为60km/h，在车内全封闭的情况下进行。
因现场检测在不中断交通的情况下进行，易受外界车辆和其他因素影响，本测试结果仅供参考。
表1 路面破损、横向力系数指标等级评定标准表2 渗水系数、构造深度指标评定标准三、检测结果与分析（1）Novachip®罩面路段破损状况Novachip®罩面厚度一般为2cm，对路面出现的轻度裂缝、轻微剥落、离散等非结构性病害及轻微的非结构性车辙有较好的处治效果。
从下表3可知，实施Novachip®罩面一年后，路面损坏状况指数PCI基本在96以上，随后逐年衰减，目前各路段PCI基本在90以上。
探讨高速公路养护中超薄磨耗层技术应用
0前言目前,随着我国关于高速公路建造效率的不断提升,沥青路面已被广泛应用到公路桥梁建设中。
但是随着在高速公路中行车量的增加,高速公路路面出现了不同程度的磨损。
所以为了减少这种磨损,做好高速公路养护,设计师们开始选用新技术、新材料,即使用超薄磨耗层技术来对高速公路进行养护。
1路面破损状况分析与评价1.1全线病害分布情况按照《公路技术状况评定标准》(JTJH20-2007),我们对某段高速公路下行K458+000-K702+759路段以及上行K458+000-K702+759路段进行了路面破损状况调查,路面病害主要表现为以横缝、修补、车辙、纵缝最为严重,其次是沉陷、龟裂等,病害统计详情见表1、表2。
作者简介:万季怒(1979-),男,江西人,江西理工大学本科毕业,工程师,主要从事路桥管理工作。
摘要:随着科学技术的快速发展,高速公路的养护工作也有了新发展,即超薄磨耗层技术开始逐渐被施工人员应用到高速公路的养护中。
本文主要阐述了超薄磨耗层技术的定义,以及该技术的优势,并对超薄磨耗层技术在我国的高速公路养护工作中的实际应用进行了探讨,希望对同行们带来一定的借鉴与帮助。
关键词:高速公路;养护;超薄磨耗层技术;应用探讨高速公路养护中超薄磨耗层技术应用万季怒(江西省高速公路投资集团有限责任公司南昌东管理中心,江西南昌330000)表1上行K458+000-K702+579路段病害统计由表1可以看出,高速公路上行K458+000-K702+759路段行车道总破损面积32050.76m 2,超车道总破损面积8592.55m 2;总破损面积40643.31m 2,检测路段内主要病害为横缝,占总病害面积比例的33.63%,修补、车辙、纵缝次之。
行车道主要病害为修补、横缝、车辙;超车道主要病害为横缝。
64··表2下行K458+000-K702+579路段病害统计由表2可以看出,高速公路下行K458+000-K702+759路段行车道总破损面积46236.94m2,超车道总破损面积8118.7m2;总破损面积54355.64m2,检测路段内主要病害为修补,占总病害面积比例的62.12%,车辙、横缝、纵缝次之;行车道主要病害为修补、车辙、横缝、龟裂;超车道主要病害为修补。
浅谈对超薄磨耗层与沥青面层间粘结性能的应用与研究
浅谈对超薄磨耗层与沥青面层间粘结性能的应用与研究摘要：粘层作为路面功能层之一，用于增强层间粘结效果，使上下沥青层联结成一个统一的整体。
乳化沥青可在常温下使用，用量调整灵活，目前作为主要的粘层材料受到广泛应用。
当前超薄磨耗层工艺在国内高等级道路养护中被广泛使用，超薄磨耗层在现阶段占据主流地位，这主要是因为该工艺具有较长的普及年限、经济效益是显而易见的，超薄磨耗层是一项新兴技术，虽然路用性能较好，但是推广年限较短，耐久性能还没有得到充分体现，还需要对路用性能进行较长时期的追踪和验证。
超薄磨耗层因降噪防滑、低碳节能、延长路面使用寿命等特点，在近年来收到了广泛的应用。
关键词：超薄磨耗层；粘结性能；抗剪强度；拉拔强度0前言粘层作为路面功能层之一，用于增强层间粘结效果，使上下沥青层联结成一个统一的整体。
乳化沥青可在常温下使用，用量调整灵活，目前作为主要的粘层材料受到广泛应用。
粘层的粘结性能主要体现在粘层材料的内聚力及其与集料间的粘附力两方面。
内聚力是由于粘层厚度远大于粘层材料各分子的粒径时，具有粘弹性的胶结料其内部原子相互吸引而产生的。
粘附力则是构成层间结构抵抗应力破坏的的主要部分，其产生可以分成两个阶段，首先由于粘层材料通常为液体，因此在铺洒延展的过程中会润湿集料并填充到微小空隙中，然后在集料表面发生一系列复杂的物理化学反应而形成粘结力。
由此可知，关注层间力学性能是薄层粘结效果的关键。
1.层间粘结性能检测指标研究当前，路面层间粘结性能在公路规范中尚未有直接的指标规定。
现阶段的粘结强度表征指标仍较为单一，普遍都是通过检测层间的抗剪强度和拉拔强度从而间接表征其粘结性能，剪切强度反映了水平剪切荷载的影响，拉拔强度则反映了竖向荷载的影响，层间粘结特性是两个方向力共同作用的结果，但抗剪强度和拉拔强度由于各种试验条件的作用，仍无法准确的反映真实的路面情况。
2理论模型分析目前在沥青层间粘结研究领域的问题主要存在于对力学特性缺乏深入的理解，无法准确模拟路面系统结构响应的变化，路面模型的构建可以为实际的层间粘结研究提供一定的指导与参考，并简化试验量，但需要注意的是，路面模型大多假设全粘结或无粘结状态，这往往并不是真实的路面层间状态。
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万方数据
公路
２００９年第３期
按照现行试验规程的试验方法，采用由轮碾成 型的车辙试件切制成长２５０ ｍｍ±２．０ ｍｍ、宽 ３０ ｍｍ±２．０ ｍｍ、高３５ｍｍ±２．０ ｍｍ的棱柱体小 梁，跨径为２００ ｍｍ±０．５ ｍｍ。采用跨中加载，在加 载速率为５０ ｍｍ／ｍｉｎ的条件下，测得一１０℃时沥青 混合料的抗弯拉强度、极限应变及弯曲劲度模量，如 表８所示。
本试验采用的温度测试系统主要由热辐射装 置、稳压设备、温度传感器和自动采集装置组成，采 用的热辐射光源是与太阳辐射光谱相近的碘钨灯。 本试验采用等效辐射热原理的方法对试验过程进行 控制，即当室内在恒定辐射强度下投射的累积热量， 等于室外沥青混凝土路面在太阳辐射下达到热平衡 时投射到路面的热量时，室内试验得到的温度可近 似为室外的热平衡温度。通过计算，确定室内试验 的光源辐射时间为７ ｈ左右。
公路２００９年３月 第３期 文章编号：０４５１一０７】２（２００９）０３—００６２—０４
中图分类号：Ｕ４１６．２
ＨｌＧＨＷＡＹ Ｍａｒ．２００９ Ｎｏ．３ 文献标识码：Ａ
热阻式超薄磨耗层的应用研究
冯德成１，王广伟２
（１．哈尔滨工业大学 哈尔滨市 １５００９０；２．浙江大学建筑设计研究院杭州市３１００００）
表６ 沥青混合料水稳定性试验结果
指标
浸水残留稳定度／％ 冻融劈裂强度比／％
下列陶粒掺量（％）的试验结果
Ｏ
２０
４０
６０
８０
９１．９６
９８．２２
９１．９９
８６．４１
８４．２５
８０．００
８４．０６
８０．８８
６９．７８
５０．２１
从表６数据可以看出，随着陶粒掺量的增加，沥 青混合料的残留稳定度和冻融劈裂强度比都有较大 幅度的下降。与普通石料沥青混合料相比，两者最 大降幅分别达到了８％和３８％。而且６０％和８０％ 两种陶粒掺量的沥青混合料，冻融劈裂强度比已不 能满足规范的要求。这说明陶粒的掺入对沥青混合 料的水稳定性有较大影响，特别是冻融劈裂试验；同 时也说明了陶粒在沥青混合料中的掺量不应过多。 ３．２车辙试验
构沥青的含量，提高了沥青混合料的内部粘聚力，从 而提高了其抵抗剪切的能力；
③陶粒内部有大量微孔，弹性模量较小，对冲 击、振动力有一定的吸收缓冲作用，耐磨性较好，因 此高温稳定性好。
４超薄磨耗层热阻性能试验 众所周知，高温是车辙产生的最直接诱因—～
高温使沥青混合料劲度模量大幅度降低，在车辆荷 载作用下，便产生严重的剪切流变性车辙。正因为 如此，目前在解决沥青混凝土路面的车辙问题时，只 能“被动”地接受高温，然后从提高沥青混合料的高 温性能入手，来提高沥青混合料的抗车辙能力。这 样不但会增加道路的投资，还会给路面的水损害留 下隐患。本文采用热阻技术，从沥青混凝土路面的 光热转换机理入手，“主动”地控制路面温度：通过在 沥青混合料中掺加热阻式材料，实现对路面温度场 的自助控制，降低温度在沥青混凝土路面中的累积， 达到从根本上解决路面车辙问题的目的。 ４．１温度测试系统
１．７６７
１．４７３
空隙率／％ 沥青饱和度／％
４．８ ６９．３
３．６ ７４．４
４．３ ７０．８
４．５ ６９．３
６．７ ５７．９
稳定度／ｋＮ
１０．６
ｌＯ．８２
１２．４６
１２．３６
１２．１８
流值／Ｏ．１ ｍｍ
５１．１
４８．５
３３．１
３２．６
４０．９５
（１）从试验结果可以看出，随着陶粒掺量的增 加，沥青混合料各物理力学指标都发生变化。即油石 比逐渐增加，密度逐渐减小，空隙率先减少后增加，饱 和度先增加后减少，而流值数据表现较无规则。
２．２超薄磨耗层马歇尔试验 本文严格按照《公路沥青路面施工规范》（ＪＴＧ
Ｆ４０～２００４）的规定，对各个不同的陶粒掺量进行马 歇尔试验，试验结果如表５所示。
表５沥青混合料马歇尔试验结果
试验指标
下列陶粒掺量（％）的试验结果
Ｏ
２０
４０
６０
８０
最佳油石比／％
４．５
４．８
５．４
６．Ｏ
６．６
毛体积密度／（ｇ／ｃｍ３） ２．４９０ ２．２８０ ２．００９
在本试验中，用温度传感器采集试件上下两面 的温度。上下两个表面各设置５个数据采集点，并 在竖直位置重叠。５个点的位置见图１。 ４．２温度采集
用上述的温度测试系统测定车辙试件在不同时 间内的温度变化，具体试验数据如表９所示。
从表９的试验数据可以看出： （１）随着陶粒掺量的增加，试件上表面的温度基 本上相差不大，而下表面的温度却在急剧下降，使得 上下表面的温度差也越来越大，这说明在沥青混合 料中掺加陶粒能有效降低温度在路面中的累积； （２）根据文献［２］中资料显示，随着沥青混合料 内部温度的变化，动稳定度的变化值非常大，呈幂函 数的变化，所以在沥青混合料中掺加陶粒可以在很
表８ 沥青混合料小梁弯曲试验结果
指标
Ｆ列陶粒掺量（％）的试验结果
Ｏ
２０
４０
６０
８０
抗弯拉强度／ＭＰａ
７．５６２
７．１７２
５．８８８
４．１６０ ２．５８７
极限应变／“ｅ
３ ２７７．５ ３ ７９５．０ ３ ９７２．５ ３ ７９５．０ ２ ８６１．８
弯曲劲度模量／ＭＰａ ２ ３０７
１ ８９０
１ ４８２
１ ０９６
本试验采用ＳＢＳ改性沥青，基质沥青为９０号。
收稿日期：２００８一０８—２７
万方数据
２００９年第３期
冯德成 王广伟：热阻式超薄磨耗层的应用研究
表２集料主要技术指标
指标 压碎值／％ 冲击值／％
粘附性
规范标准 ≤２６
≥４级
试验结果
９．８ ６．３
４级
按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（ＪＴＪ ０５２～２０００）的规定，测试其针入度、软化点、延度等， 试验数据见表３。
目前我国的道路养护技术都不能从根本上解决 车辙及早期损害问题，而超薄磨耗层具有改善行驶 质量、校正表面缺陷、提高安全特性（包括提高抗滑 性能与排水）、减小噪音、增加路面强度等功能，延长 路面使用寿命，从而得到越来越多道路研究人员的 青睐。故本文在借鉴前人研究的基础上，提出了将 热阻材料——陶粒应用到超薄磨耗层中，来解决沥 青混凝土路面越来越严重的车辙及早期损害问题。
①陶粒呈圆形，棱角性差，造成陶粒沥青混合料 无法形成较强的嵌挤结构，内摩擦力不足，这使得沥 青混合料受外来作用影响容易发生结构性变形；
②陶粒与沥青的粘附性不足，虽然采取了一定 的改善措施，但沥青与陶粒的表面结合力仍然不够， 在有水的情况下，沥青仍会产生大面积剥落，从而影 响其路用性能；
③陶粒具有多孑Ｌ性，决定了其在沥青混合料中 具有明显的吸水和返水特性，造成水分比较容易进 入沥青混合料的内部，并且陶粒还具有较强的保水 性，一旦沥青混合料中有水，就很难散失，这使得沥 青混合料在外力或冻融循环的作用下，很容易就产 生破坏。
按照现行试验规程的试验方法，测定不同陶粒 掺量的沥青混合料的动稳定度，结果如表７所示。
表７ 沥青混合料车辙试验结果
指标
下列陶粒掺量（％）的试验结果
Ｏ
２０
４０
６０
８０
动稳定度ＤＳ／（次／ｒａｍ） ９ ７３４
９ ２５０
８ ４３７
７ ６５０
５ ２１４
可以看出，随着陶粒掺量的增加，沥青混合料的 动稳定度虽然有很大降低，但总体上都能满足规范的 要求。这主要是因为在本试验中使用了改性沥青。 ３．３低温弯曲试验
（２）与普通石料沥青混合料相比，陶粒沥青混合 料的密度减少很多，最大可以减少４０％。而其稳定 度有所提高，最大可以提高１８％。
（３）从试验结果可以看出，陶粒可以在沥青混合 料中使用。陶粒沥青混合料是一种密度小、稳定度 高的新型沥青混合料。
３超薄磨耗层的路用性能试验 ３．１水稳定性试验
根据《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》 （ＪＴＪ ０５２—２０００）的规定，对不同陶粒掺量的沥青混 合料进行水稳定性（浸水马歇尔、冻融劈裂）试验，试 验结果如表６所示。
７２．８ ６３．１ ９．７
７３．２ ６０．３ １２．９
７２．９ ５９．４ １３．５
大程度上减弱沥青混凝土路面车辙病害的发生； （３）根据文献［４］，材料的热阻值能很好地评价混
表４超薄磨耗层ｓＡＣ—１０级配范围
级配类型
１３．２
通过下列筛孔（ｍｍ）百分率／％
９．５ ４．７５ ２．３６ １．１８ ０．６ Ｏ．３ ０．１５ ０．０７５
规范 上限 １００ １００
３５
２８
２３
２０
１６
要求 下限 １００
９５
２５
２０
１５
１２
１０
１２
１０
８
６
设计级配 １００ ９７．５ ３０．０ ２４．Ｏ １９．０ １６．Ｏ １３．０ １０．Ｏ ８．Ｏ
１原材料性能 １．１陶粒
陶粒又名膨胀粘土、发泡炼石、火炼石等，大部 分呈圆形或椭圆形球体，颜色大多为暗红色、赭红 色。轻质陶粒采用优质黏土、页岩或粉煤灰为主要 原料，通过回转窑高温焙烧，经膨化而成，是一种优 良的混凝土轻骨料。其内部呈细密蜂窝状微孔。这 些微孔都是封闭型的，而不是连通型的。它是由于
气体被包裹进壳内而形成的，因而陶粒具有轻质、高 强、导热系数低，以及良好的保温隔热的特点。此 外，陶粒还具有抗震性能好、吸水率低，抗冻性能和 耐久性能好，以及优异的抗渗性等。陶粒中有许多 粒径小于５ ｍｍ的细颗粒。在生产中用筛分机将这 部分细小颗粒筛分出来，习惯上称之为陶砂。
试验结果
１９．４
≤３级
１．２ ６．１ ９．５
规范标准 ＜２０ ≥４级 ≤３
可以看出，陶粒与沥青的粘附性不能满足规范 的要求，必须予以处理。在本试验中，采用在混合料 中掺加消石灰的办法，来增加陶粒与沥青的粘附性。 １．２集料