中职教育-《交通工程学》课件：第6章 交通规划3(吴芳 主编 人民交通出版社).ppt
合集下载
第6章_交通规划(交通工程学).pptx
公交线网设施状况统计(路线长度、经过区域、设站情 况、车辆情况、服务人员等)；
停车场状况统计（停车场的形式和分布）。
6.3.3 交通实况调查
OD调查：居民出行OD调查、机动车出行OD调查、货物 源流调查；
路网交通流调查； 对外交通调查； 公交运营及线路客流调查； 服务能力调查； 交通阻塞状况调查； 交通安全情况调查； 交通环境情况调查； 特殊交通情况调查； 交通便捷性情况调查等。
OD表：表示起讫点调查或预测成果的表格。 调查区境界线：包围全部调查区域的一条假想线。 查核线：为了校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然
或人工障碍设定的调查线（根据需要可能有多条线），其沿 线断面通过的交通量可作为查核用。
6.3.3 OD调查与分析（续）
（2）调查内容和步骤
① 调查内容 客流OD调查：起讫分布、出行目的、出行方式、出
国民经济指标：国民收入、各行业产值、人均收入、 产业结构、生产和基建投资等；
运输量：客货运量(运输量、运输周转量、各种方式所 占的比重等)。
6.3.2 交通设施调查
道路网总体状况统计数据(总长度、总面积、密度、面 积率、各级道路比重、质量等)；
路段状况统计(长度、面积、线形、等级，车道划分、 分隔设施、路面质量，侧向、竖向净空等)；
交通工程学 （第6章 交通规划）
第6章 交通规划
6.1 概述 6.2 交通规划的指导思想 6.3 交通规划调查的内容 6.4 交通规划的预测 6.5 城市道路网规划 6.6 公路网规划 6.7 交通规划的评价
6.1 交通规划的目的内容与方法
6.1.1 交通规划的定义 6.1.2 交通规划的目的 6.1.3 交通规划的内容与方法
6.3.3 OD调查与分析（续）
停车场状况统计（停车场的形式和分布）。
6.3.3 交通实况调查
OD调查：居民出行OD调查、机动车出行OD调查、货物 源流调查；
路网交通流调查； 对外交通调查； 公交运营及线路客流调查； 服务能力调查； 交通阻塞状况调查； 交通安全情况调查； 交通环境情况调查； 特殊交通情况调查； 交通便捷性情况调查等。
OD表：表示起讫点调查或预测成果的表格。 调查区境界线：包围全部调查区域的一条假想线。 查核线：为了校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然
或人工障碍设定的调查线（根据需要可能有多条线），其沿 线断面通过的交通量可作为查核用。
6.3.3 OD调查与分析（续）
（2）调查内容和步骤
① 调查内容 客流OD调查：起讫分布、出行目的、出行方式、出
国民经济指标：国民收入、各行业产值、人均收入、 产业结构、生产和基建投资等；
运输量：客货运量(运输量、运输周转量、各种方式所 占的比重等)。
6.3.2 交通设施调查
道路网总体状况统计数据(总长度、总面积、密度、面 积率、各级道路比重、质量等)；
路段状况统计(长度、面积、线形、等级，车道划分、 分隔设施、路面质量，侧向、竖向净空等)；
交通工程学 （第6章 交通规划）
第6章 交通规划
6.1 概述 6.2 交通规划的指导思想 6.3 交通规划调查的内容 6.4 交通规划的预测 6.5 城市道路网规划 6.6 公路网规划 6.7 交通规划的评价
6.1 交通规划的目的内容与方法
6.1.1 交通规划的定义 6.1.2 交通规划的目的 6.1.3 交通规划的内容与方法
6.3.3 OD调查与分析（续）
中职教育-《交通工程学》课件：第 9章 停车场规划设计与管理4(吴芳 主编 人民交通出版社).ppt
3．城市停车泊位供需的分时管理
城市停车泊位供需的分时管理措施，是根据不同出行目 的的停车需求时间分布特征，针对停车设施利用率时间差异较 大的特点，明确不同时段的停车设施供应对策，以调控道路交 通流的峰谷值，并提高停车设施利用率。
4．城市停车泊位供需的分价管理
停车收费，是指采用经济手段对进入某些停车区域（或 停放点）的车辆收取停车费用，以增加车主的出行成本，达到 调节交通需求和缓解交通拥挤的目的。
管理策略的实施都起到了非常重要的作用。《香港交通政 策白皮书》中指出了寻找停车设施供应平衡的重要性：
停车设施过多，在交通繁忙地区有可能无形中鼓励了私 人汽车的使用，最终会使交通拥堵更加恶化；
停车设施量过少，会引起由于机动车在路上寻找停车空 间而产生的交通堵塞并增加非法停车。
停车问题并不是简单地依靠增加供给来实现的，停车
3. 香港停车管理策略
目前香港停车管理的策略可以归纳为六个方面：
（1）大力发展公共交通，提高偏远地区乘公共交通的方便 程度，公共交通的可靠性、安全性及有效性的提高将增加对 市民的吸引而同时减少私家车的使用，减少停车需求量；
（2）保持低水平的停车设施供需平衡，繁忙地区不充分提 供停车设施，通过停车位数量的限制来控制汽车的增长，控 制市中心的交通拥挤；
最小转弯半径 （m）
铰接车
8
大型车
10
中型车
12
小型车
15
微型车Biblioteka 15613.0
8
13.0
10
10.5
12
7.0
12
7.0
2．出入口
（1）停车场（库）出入口设置，应按国家标准《汽车库设 计防火规定》（GB 67-84）执行。停车车位数大于50辆时， 应设置两个出口；大于500辆时应设置3~4个出口。出口之间 净距必须大于10m。
交通工程学课件(完整版)-
§1－4 我国的交通工程 现状及发展趋势
一. 我国的交通现状
1. 综合运输 2. 公路交通 3. 城市交通
二. 我国交通工程学科的产生及面临的任务
1. 我国交通工程学科的产生 2. 我国交通工程学科面临的任务
(1) 城市交通规划理论与方法研究
①城市交通规划中规划化的交通调查内容、方法研究； ②城市交通需求预测理论与方法规范化的研究； ③城市交通网络计算机模拟技术的研究； ④城市交通网络规划理论与方法的研究； ⑤城市交通规划方案评价技术的研究； ⑥城市公共交通系统优化理论与技术的研究； ⑦城市交通规划快速反应系统的理论与方法的研究； ⑧现代先进科学方法在城市交通规划中应用的研究。
(3) 适应我国交通特点的交通控制理论与方法研 究
①区域交通控制软件系统开发与实施的研究； ②区域交通控制系统设备与配套技术的研究； ③高等级公路情报采集与信息传输、监控技术的研究； ④高等级公路与城市道路的交通管理体制、理论方法
与设施的研究； ⑤高等级公路立交规划设计与评价理论与方法的研究。
(4) 交通流理论方面基础研究
hs
V 3.6
ht
式中：V――汽车行驶速度（km/h）。
§2－2 交通量特性
一. 交通量的定义
交通量 是指在单位时间段内，通过道路某一地点、
某一段面或某一条车道的交通实体数。按交通类型分， 有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量，一 般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的 车辆数。
1. 年平均日交通量（AADT）
AADT
1 365
365
KN L
K Q Vs
式中：K――车流密度（辆/km）；
N――单车道路段内的车辆数（辆）；
6第六章 交通规划
调查
分析
建模
预测 未来土地使用预测
土地使 用调查
分区出行量 出行 调查 出行分布距阵 出行生成模型 Pi=f1(Li) Aj=f2(Lj) 出行分布模型 Tij=f(Pi，Aj，tij) 方式划分模型 Tij m Tij (m)＝Tij
m
出行生成模型
Pi
出行分布模型 i Tij j
Aj
第一阶段
来的交通分布。
预测方法已有很多，大体上分为两种：“增长率法”和 “重力模型法”。另外还有线性回归法、介入机会法等多
种方法。目前国内外在实际规划时倾向于用重力模型法。
23
3.2
交通分布预测
1 重力模型
24
3.2
交通分布预测
2 修正重力模型
25
3.3
交通方式划分预测
交通方式划分就是把总的交通量分配各种交通方式。建立
4、交通设施体系规划
5、交通规划的评估与效益分析
42
5.1
交通规划方案的一般要求
1 充分性
2
3 4 5
与总体规划的一致性
与环境的一致性 可接受性 财政可行性
43
5.2
交通规划的总体评价
1 2 3 4 整体合理性评价 适应性评价 协调性评价 效果评价
44
5.3
交通规划方案的技术经济指标
1 2 3 4 相对规模指标 等级结构指标 布局形态指标 投资费用指标
综合调查
分析预测
制定方案
评价和选择
连续规划
5
Contents 目录
1、交通规划的定义、类型与程序 2、交通规划的调查工作 3、交通规划预测工作
4、交通设施体系规划
5、交通规划的评估与效益分析
中职教育-《交通工程学》课件：第2章 交通特性4(吴芳 主编 人民交通出版社).ppt
• 区间平均速度：指某路段的长度与通过该路段
所有车辆的平均行程时间之比。
s
1
vs
1 n
n
ti
i 1
1 n
n1 v i 1 i
v s ——区间平均速度，km/h；s——路段长度，km；
ti——第i辆车的行驶时间，h； n——车辆行驶于路段长度s的次数；
vi——第i辆车行程车速，km/h。
• 时间平均速度与区间平均速度之间的互换关系。
S 85%位车速-15%位车速 2.07
2.4.3 时间平均车速与区间平均车速
• 时间平均车速：在单位时间内测得通过道路某断 面各车辆的点车速，这些点速度的算术平均值；
1 n
vt n i1 vi
式中，v t ——时间平均车速，km/h；
vi——第i辆车的地点车速，km/h； n——单位时间内观测到车辆总数（辆）。
整理可得交通流三参数之间的基本关系式：
Q KV
式中：Q——流量（辆/h）；
V——区间平均速度（km/h）； K——平均车流密度（辆/km）。
２.５.１ 交通流基本特性
• 交通流特性三参数关系
能反映交通流特性的一些特征变量：
(1)极大流量Qm，就是Q－V曲线上的峰值。 (2)临界速度Vm，即流量达到极大时的速度。 (3)最佳密度Km，即流量达到极大时的密量。 (4)阻塞密度Kj，车流密集到车辆无法移动(V=0)时的
设计的参考依据。
2.4.2. 行车速度的统计分布特征
• 对行车速度进行统计分析，一般要借助车速分布直方图和车速 频率、累计频率分布曲线，如下图。
V (km/h)
V中 (km/h)
频数 (次)
0~5
2.5
交通工程学课件-文档资料
n 所谓饱和流率是指在一次绿灯时间内，进口 道上车队能连续通过停车线的最大流率。
n 停车线法观测地点：选择有两条或两条以上 入口车道、交通流量大、右转、直行、左转 有明确分工的交叉口进口道。
观测的内容与方法：
n （1）调查交叉口的几何组成，各 Nhomakorabea口引车道 数、停车线位置及各车道6功能划分情况；
n （2）观测信号灯周期时长及各相位时长； n （3）将(l)、(2)项内容填入交叉口状况调查记
n 4．为了解阻塞的动态情况或分析阻塞前后交通 流的各种特性，需要把观测时间分为若干时段加 以处理。
二、调查内容
分以下三种典型区域进行通行能力调查： n 连续通行路段 n 平面交叉路口 n 合流区间
1、连续通行路段的调查
调查项目： n (1)交通量； n (2)车速； n (3)车流密度； n (4)车头时距；
（2）车头间距的观测
n 在高处进行摄影观测时，要预先在路面上按一定 距离间隔设置标记(例如粘贴白色纸带)，供分析 时量测距离用。有时亦可通过量测现场实物来决 定距离(如车道线虚线、护栏柱或电杆的间距等)。 观测时摄象机的位置越高越好，最好高于三层楼 房，其画面速度应视现场车辆行驶速度和摄象范 围大小决定。对于市区道路一般取4画面／s；对 于高速公路要取8画面／s。
3、调查注意事项
n 1 ．调查的地点一般应选在交通量大、易于发生 拥挤阻塞的地方。例如道路上的瓶颈、爬坡路段。 城市道路的主要交叉口，道路合流区间等；
n 2．调查的时间应选在可能发生拥挤阻塞的日期 和时刻。通常调查在晴天时进行，观测的时间一 般要持续lh；
n 3．当交通条件发生变化时，还应延长观测时间。 例如对那些阻塞持续时间较长、处于饱和状态的 车流，在阻塞持续时间内要连续观测。同时还要 根据交通变化条件分别予以分析才能达到观测的 目的。如果阻塞持续的时间较短，可以任意选择 调查日期，但累计调查时间应大于，还要注意每 次调查发生阻塞时的交通条件应基本相同；
n 停车线法观测地点：选择有两条或两条以上 入口车道、交通流量大、右转、直行、左转 有明确分工的交叉口进口道。
观测的内容与方法：
n （1）调查交叉口的几何组成，各 Nhomakorabea口引车道 数、停车线位置及各车道6功能划分情况；
n （2）观测信号灯周期时长及各相位时长； n （3）将(l)、(2)项内容填入交叉口状况调查记
n 4．为了解阻塞的动态情况或分析阻塞前后交通 流的各种特性，需要把观测时间分为若干时段加 以处理。
二、调查内容
分以下三种典型区域进行通行能力调查： n 连续通行路段 n 平面交叉路口 n 合流区间
1、连续通行路段的调查
调查项目： n (1)交通量； n (2)车速； n (3)车流密度； n (4)车头时距；
（2）车头间距的观测
n 在高处进行摄影观测时，要预先在路面上按一定 距离间隔设置标记(例如粘贴白色纸带)，供分析 时量测距离用。有时亦可通过量测现场实物来决 定距离(如车道线虚线、护栏柱或电杆的间距等)。 观测时摄象机的位置越高越好，最好高于三层楼 房，其画面速度应视现场车辆行驶速度和摄象范 围大小决定。对于市区道路一般取4画面／s；对 于高速公路要取8画面／s。
3、调查注意事项
n 1 ．调查的地点一般应选在交通量大、易于发生 拥挤阻塞的地方。例如道路上的瓶颈、爬坡路段。 城市道路的主要交叉口，道路合流区间等；
n 2．调查的时间应选在可能发生拥挤阻塞的日期 和时刻。通常调查在晴天时进行，观测的时间一 般要持续lh；
n 3．当交通条件发生变化时，还应延长观测时间。 例如对那些阻塞持续时间较长、处于饱和状态的 车流，在阻塞持续时间内要连续观测。同时还要 根据交通变化条件分别予以分析才能达到观测的 目的。如果阻塞持续的时间较短，可以任意选择 调查日期，但累计调查时间应大于，还要注意每 次调查发生阻塞时的交通条件应基本相同；
《交通工程专业讲座》课件
共享化：发展共享出行模式，提高交通资源利用效率
智能化：利用先进技术提高交通管理效率
绿色化：推广清洁能源交通工具，减少排放
互联化：加强交通设施与互联网的融合，提升出行体验
添加标题
绿色出行理念在交通工程中的应用：提倡使用公共交通、步行和自行车等环保出行方式，减少私家车的使用，降低碳排放。
添加标题
可持续发展理念在交通工程中的应用：注重资源的节约和环境的保护，采用低碳、环保的交通方式和技术，促进交通工程的可持续发展。
智能交通信号控制：优化交通信号灯配时，提高道路通行效率
智能停车系统：利用物联网技术实现车位预约和自动泊车
智能交通管理系统：实现交通流实时监测和调度，提高交通运行效率
交通拥堵与城市规划：随着城市人口增长和交通需求的增加，交通拥堵问题日益严重，需要加强城市规划和交通管理。
智能交通系统与自动驾驶技术：随着科技的发展，智能交通系统和自动驾驶技术将成为未来交通工程领域的重要发展方向，需要加强相关技术的研交通状况，有效降低空气污染和碳排放，提高市民的生活质量和健康水平。
案例背景：介绍案例发生的地点、时间、事故情况等
安全设施改善：分析事故原因，提出针对性的交通安全设施改善方案
交通管理改善：加强交通管理，提高交通运行效率，减少交通事故的发生
公众安全意识提高：加强公众交通安全宣传教育，提高公众安全意识
应用案例：某城市智能公交系统的建设方案、实施过程及效果评估
经验总结：智能公交系统在实际应用中的优缺点、改进方向及未来发展趋势
案例名称：绿色出行计划
案例背景：随着城市交通拥堵和环境污染问题日益严重，绿色出行计划旨在鼓励市民采用低碳出行方式，减少汽车使用，改善空气质量。
实施措施：推广公共交通、鼓励步行和自行车出行、优化交通规划和管理、提高道路通行效率等。
交通工程学 课件 第6章 道路交通规划 东南大学出版社
• 一、社会经济调查 • 二、交通设施及其服务能力调查 • 三、交通实况调查
a
22
一、社会经济调查
社会经济调查是根据交通规划的需要，对所研究区域 的社会经济状况作全面的了解。收集各方面的基础资料。
• 综合社会经济调查
综合社会经济调查, 是对全国的 ( 或某一地区、某一城 市的 ) 主要客、货运形成点的直接详细调查, 取得对全国的 或该地区、该城市的交通规划所需的基础资料。
a
12
a
13
a
14
a
15
二、交通规划的类型
按涉及对象和内容可分为综合性交通规划和专项规划： • 综合性交通规划不仅局限于道路交通，还包括对外交
通的连接和配合，公共交通，客运和货运规划以及停 车场、加油站等方面规划。 • 区域性专项交通规划，铁路网规划、公路网规划、水 运网规划、航空港布局及航空线路规划等。 • 城市专项交通规划包括城市道路网规划、快速轨道线 网规划、公交线网规划、停车设施规划、加油站规划、 客货运交通枢纽规划等。
从家到车站步行时间 车站到单位步行时间
3
4
5
6
7
8
分钟
分钟
居
民
一
日
出
行
情
况
出
起
出行目的Ⅰ
出行方式Ⅱ
发
点
上上公生文探看回 其 步自公出轻单 其
地
为
、
、
务 、
活 、
娱
亲
行交租骑位
点
家
下下出购体访
车车车摩车
编 是否班学差物育友病程 它 行
托
它
号
1012345678 9 123456 7
出发站等车时间 分钟
a
22
一、社会经济调查
社会经济调查是根据交通规划的需要，对所研究区域 的社会经济状况作全面的了解。收集各方面的基础资料。
• 综合社会经济调查
综合社会经济调查, 是对全国的 ( 或某一地区、某一城 市的 ) 主要客、货运形成点的直接详细调查, 取得对全国的 或该地区、该城市的交通规划所需的基础资料。
a
12
a
13
a
14
a
15
二、交通规划的类型
按涉及对象和内容可分为综合性交通规划和专项规划： • 综合性交通规划不仅局限于道路交通，还包括对外交
通的连接和配合，公共交通，客运和货运规划以及停 车场、加油站等方面规划。 • 区域性专项交通规划，铁路网规划、公路网规划、水 运网规划、航空港布局及航空线路规划等。 • 城市专项交通规划包括城市道路网规划、快速轨道线 网规划、公交线网规划、停车设施规划、加油站规划、 客货运交通枢纽规划等。
从家到车站步行时间 车站到单位步行时间
3
4
5
6
7
8
分钟
分钟
居
民
一
日
出
行
情
况
出
起
出行目的Ⅰ
出行方式Ⅱ
发
点
上上公生文探看回 其 步自公出轻单 其
地
为
、
、
务 、
活 、
娱
亲
行交租骑位
点
家
下下出购体访
车车车摩车
编 是否班学差物育友病程 它 行
托
它
号
1012345678 9 123456 7
出发站等车时间 分钟
交通工程学 第6章 道路交通规划
28
6.5 城市道路网络布局方案交通质量评价
29
6.5 城市道路网络布局方案交通质量评价
30
6.5 城市道路网络布局方案交通质量评价
31
6.5 城市道路网络布局方案交通质量评价
32
七、道路交通设施调查
1．道路：各道路路段的等级、机动车道及非机动车道路面宽度、机非 分隔方 式、长度、坡度、交通管理方式等。
2．交叉口：各交叉口类型、坐标、控制方式等。
3．停车场：停车场位置、形式、停车容量等。
8
6.2 城市道路交通规划中的基础信息调查
八、公交运营及线路客流调查
16
6.3 城市交通需求发展预测
1．城市居民出行产生预测
在出行目的结构中，上班、上学、回程占了绝大部分，一般在90%左右， 称这类出行为“生存出行”；其他出行只占10%，称这类出行为“弹性 出行”。在出行产生预测时把出行目的分成上班上学回程弹性四类分别 进行。
17
6.3 城市交通需求发展预测
二、城市土地使用调查（从城市总体规划和年鉴）
1．土地使用性质：各交通区主要土地使用类别的土地面积； 2．就业、就学岗位数：全部交通区或典型交通区的就业、就学岗位数； 3．商品销售额：全部交通区的商品销售额。
三、城市居民出行O－D调查
1．内容：包括居民的职业、年龄、性别、收入等基础情况，以及各次出行的 起讫点、时间、距离、目的、交通方式等； 2．方法：家庭访问法、电话询问法、工作出行调查法、职业询问法等。 3．调查的抽样率：一般取城市人口总数的1％~5％。
1．城市经济发展预测。 2．城市人口发展预测。
3．劳动力资源与就业岗位预测。
4．学生人数及就学岗位预测。
中职教育-《交通工程学》课件：第1章 绪 论(吴芳 主编 人民交通出版社).ppt
制措施等研究。
(6) 20世纪80年代-20世纪末，为交通工程学科较大发展
的时期。在人、车、路、环境协调性方面，更加注重了交 通特性中人的主导性地位。主要开展了对驾驶员和行人的 心理、生理特性及生物节律的研究、汽车性能(制动、转弯 、撞击)及汽车碰撞时保证乘车人及驾驶员安全的研究。在 公路几何设计方面，过去主要是以汽车运动力学平衡原则 为线形设计基础，发展到线形组合要考虑对驾驶员的视觉 诱导等方面的研究。在交通规划方面，研究经济发展对交 通的定量需求和交通对经济发展的影响，土地利用与交通 协调发展模式研究。
随着交通问题的日渐突出，我国对交通人才的培养力度逐
年加大。至今，开设交通工程专业的大学本科院校已达近百所 ，每年输送本科及以上的交通专业人才近万人，一批又一批高 素质交通工程人才分布在交通规划、设计、建设、管理等相关 部门，从事着各种繁杂而具体的工作，是中国特色社会主义建 设队伍中一支不可或缺的生力军，为道路运输业的持续健康发 展发挥着重要的作用。
在此期间，许多发达国家的汽车工业也同样得到了快速发展， 小汽车在越来越多的国家迅速得到了普及。
当然，交通的发展是把双刃剑，存在着“利益”与“问题 ”两个方面。交通的发展无疑为繁荣经济、改善城市交通、 方便人们生活产生了积极的作用，同时也带来了大量占用有 限的土地资源、交通事故、交通拥挤、车速降低、停车困难 和环境污染等一系列的交通问题。为积极应对这些问题，人 们已开始重视交通工程方面的研究工作。
汽车运输以其机动灵活、速度高、投资少、适应性强、可达 性好等优点，得以迅速发展，而汽车工业及交通运输业的发 展，对于城市规模的拓展，以及人们生活品质的提升，起到 了不可磨灭的作用。
美国在二十世纪20～30年代汽车工业得以迅猛发展，到了 1930年，美国的汽车拥有量已达3000多万辆，道路400多万公 里，平均每1000居民拥有180辆汽车。小汽车在那时已成为美 国人生活中不可缺少的交通工具。
(6) 20世纪80年代-20世纪末，为交通工程学科较大发展
的时期。在人、车、路、环境协调性方面，更加注重了交 通特性中人的主导性地位。主要开展了对驾驶员和行人的 心理、生理特性及生物节律的研究、汽车性能(制动、转弯 、撞击)及汽车碰撞时保证乘车人及驾驶员安全的研究。在 公路几何设计方面，过去主要是以汽车运动力学平衡原则 为线形设计基础，发展到线形组合要考虑对驾驶员的视觉 诱导等方面的研究。在交通规划方面，研究经济发展对交 通的定量需求和交通对经济发展的影响，土地利用与交通 协调发展模式研究。
随着交通问题的日渐突出，我国对交通人才的培养力度逐
年加大。至今，开设交通工程专业的大学本科院校已达近百所 ，每年输送本科及以上的交通专业人才近万人，一批又一批高 素质交通工程人才分布在交通规划、设计、建设、管理等相关 部门，从事着各种繁杂而具体的工作，是中国特色社会主义建 设队伍中一支不可或缺的生力军，为道路运输业的持续健康发 展发挥着重要的作用。
在此期间，许多发达国家的汽车工业也同样得到了快速发展， 小汽车在越来越多的国家迅速得到了普及。
当然，交通的发展是把双刃剑，存在着“利益”与“问题 ”两个方面。交通的发展无疑为繁荣经济、改善城市交通、 方便人们生活产生了积极的作用，同时也带来了大量占用有 限的土地资源、交通事故、交通拥挤、车速降低、停车困难 和环境污染等一系列的交通问题。为积极应对这些问题，人 们已开始重视交通工程方面的研究工作。
汽车运输以其机动灵活、速度高、投资少、适应性强、可达 性好等优点，得以迅速发展，而汽车工业及交通运输业的发 展，对于城市规模的拓展，以及人们生活品质的提升，起到 了不可磨灭的作用。
美国在二十世纪20～30年代汽车工业得以迅猛发展，到了 1930年，美国的汽车拥有量已达3000多万辆，道路400多万公 里，平均每1000居民拥有180辆汽车。小汽车在那时已成为美 国人生活中不可缺少的交通工具。
交通工程学课件
交通工程学课件1. 介绍交通工程学是研究交通系统的规划、设计、操作和管理的学科。
交通工程学课程旨在培养学生对交通工程学原理和实践的全面理解，为培养交通领域的专业人才提供必要的知识和技能。
本课件将涵盖以下内容：1.交通工程学的定义和范围2.交通系统的组成部分和运作机制3.交通需求分析和预测4.交通规划和设计5.交通管理和控制6.交通安全与环境2. 交通工程学的定义和范围交通工程学是一门综合性学科，它研究如何设计、建造和维护交通系统，以便实现有效和安全的交通运输。
交通工程学涉及交通设施的规划、设计和运营，交通流的分析和优化，以及交通管理、控制和安全等方面的研究。
在交通工程学中，我们通常将交通系统分为两个主要组成部分：交通基础设施和交通运输工具。
交通基础设施包括道路、桥梁、隧道、交叉口、停车场等，它们提供了供车辆和行人使用的交通通道。
交通运输工具则包括汽车、公交车、出租车、自行车、火车、地铁和飞机等，它们是人们出行的工具。
3. 交通系统的组成部分和运作机制交通系统由交通基础设施、交通运输工具、交通管理机构和交通参与者四个主要组成部分构成。
交通基础设施提供了交通通道，交通运输工具是人们出行的工具，而交通管理机构负责规划、监管和管理交通系统的运行。
交通参与者包括驾驶员、乘客、行人和其他道路使用者。
交通系统的运作机制是指交通流动的规律和过程。
交通流动涉及车辆之间的运动、交叉口的运行和交通信号的控制等方面。
交通系统的运作机制与交通需求、交通规划和交通管理等有着密切的联系，它们相互影响、相互制约。
4. 交通需求分析和预测交通需求分析和预测是交通工程学中的重要内容。
它们旨在确定人们对不同交通服务的需求量，并通过建立合适的模型和方法来预测未来的交通需求。
交通需求分析和预测对于交通规划和交通设施的规划与设计具有重要的指导意义。
交通需求分析和预测的方法包括问卷调查、交通观测、行程生成模型和交通模型等。
这些方法可以帮助我们理解人们的出行行为和交通选择，从而预测未来的交通需求，并制定相应的交通规划措施。
中职教育-《交通工程学》课件：第3章 交通调查2(吴芳 主编 人民交通出版社).ppt
§3－3 行车速度调查
本节内容
• 行车速度调查概述 • 地点车速调查 • 区间车速调查
3.3.1 行车速度调查概述
1.目的和意义
• 地点车速调查的目的： (1) 掌握某地点车速分布规律及速度变化趋势； (2) 作为交叉口交通设计的重要参数； (3) 用于交通事故分析； (4) 判断交通改善措施的成效； (5) 确定道路限制车速； (6) 设置交通标志的依据； (7) 局部地点如道路弯道、坡度、瓶颈等处的交通改善设计
3.调查方法
（1）汽车牌照号码登记法
在调查路段的起终点设置观测点，观测人员记录通过观测点的车 辆类型、牌照号码(一般记后3位数字即可)各辆车的到达时间。测完后， 将两处的车型及牌照号码进行对照，选出相同的牌照号码，计算通过 起终点断面的时间差即为行程时间，路段距离除以行程时间，得到行 程车速。
• 关于调查人员及工具的配备：起终点断面各配2名观测员，分别观测 车型、牌照号码及经过本断面的时间，观测时只需配备秒表即可。
• 录像法
在拟测车速的地点，量取若干段距离，并做好标记。 将录像机设置在视野良好的高处，防止行道树及其它设 施的遮挡，将镜头瞄准欲测车速地段，以一定的送片速 度进行录像。根据汽车通过测定区间的录像胶卷画面数 和画面的间隔时间，即可求得车辆的地点车速。录像时 应详细记录开始时间、地点、方向、送片速度、气候、 观测员姓名等，以免整理时发生错误。
3.3.2 地点车速
1.调查地点与时间的确定
• 调查地点将随调查目的的不同而异 (1) 了解车速分布特征及变化规律时，一般选择道路平坦顺直，
离交叉口有一定距离，使车速不受道路条件及信号灯控制 和行人过街的影响，在城市道路上，还应注意不受公共汽 车停靠站的影响；
(2) 为了交通安全需实施限制车速时，观测点应设在需限制车 速的道路或地点；
本节内容
• 行车速度调查概述 • 地点车速调查 • 区间车速调查
3.3.1 行车速度调查概述
1.目的和意义
• 地点车速调查的目的： (1) 掌握某地点车速分布规律及速度变化趋势； (2) 作为交叉口交通设计的重要参数； (3) 用于交通事故分析； (4) 判断交通改善措施的成效； (5) 确定道路限制车速； (6) 设置交通标志的依据； (7) 局部地点如道路弯道、坡度、瓶颈等处的交通改善设计
3.调查方法
（1）汽车牌照号码登记法
在调查路段的起终点设置观测点，观测人员记录通过观测点的车 辆类型、牌照号码(一般记后3位数字即可)各辆车的到达时间。测完后， 将两处的车型及牌照号码进行对照，选出相同的牌照号码，计算通过 起终点断面的时间差即为行程时间，路段距离除以行程时间，得到行 程车速。
• 关于调查人员及工具的配备：起终点断面各配2名观测员，分别观测 车型、牌照号码及经过本断面的时间，观测时只需配备秒表即可。
• 录像法
在拟测车速的地点，量取若干段距离，并做好标记。 将录像机设置在视野良好的高处，防止行道树及其它设 施的遮挡，将镜头瞄准欲测车速地段，以一定的送片速 度进行录像。根据汽车通过测定区间的录像胶卷画面数 和画面的间隔时间，即可求得车辆的地点车速。录像时 应详细记录开始时间、地点、方向、送片速度、气候、 观测员姓名等，以免整理时发生错误。
3.3.2 地点车速
1.调查地点与时间的确定
• 调查地点将随调查目的的不同而异 (1) 了解车速分布特征及变化规律时，一般选择道路平坦顺直，
离交叉口有一定距离，使车速不受道路条件及信号灯控制 和行人过街的影响，在城市道路上，还应注意不受公共汽 车停靠站的影响；
(2) 为了交通安全需实施限制车速时，观测点应设在需限制车 速的道路或地点；
交通工程学(电子课件)第6章 延误
6.1 延误
引 道 延 误
车辆在引道上实际消耗时间与车辆畅行行驶越 过引道延误段的时间之差。 引道延误段：在入口引道上，从车辆因前方信 号或已有排队车辆而开始减速行驶之断面至停车线 的距离。 是控制设施引起的延误，对信号交叉口而言是车 辆通过交叉口的实际行程时间和车辆以畅行速度通过 交叉口时间之差；控制延误包括车辆在交叉口范围内 的停车延误和加减-速损失时间。
调查方法
–测定从交叉口前某一点至交叉口之后某 一点的行程时间，各车辆的平均行程时间 减去这段行程的车辆畅行行驶时间就是交 叉口的延误,分为试验车法、车牌照法等。
行程 时间法
–分为点样本法和分间断航空摄影法等。
停车 时间法
6.3 交叉口延误调查方法
车牌照法
表6-3
通过记录一定车辆的牌照号码、特征和通过交 叉口延误调查段两端的时刻，进而获得在交叉口实 际耗误
驾驶员和行人
交通管理 与控制 车辆
行车延误 的影响因素
交通负荷 交通条件 道路条件
6.2 路段行车延误调查
跟车法 用跟车法调查行车延误，可同时获得行驶时 间、行驶车速、行程时间、行程车速和延误时间 等完整资料。
两名观测员，两块秒表。 一人读表，一人记录。车辆驶过调查起点时，观测员启动第一 只秒表记录沿路程经过各控制点时间。当车辆停止或被迫缓行 时，观测员启动第二只秒表，测量每一次延误持续时间。记录 员记录延误时间、地点和原因。车辆恢复正常行驶时，观测员 将第二只秒表及时回零。最后，车辆驶过调查路线终点时，停 止第一只秒表，并记录运行的总时间。
( SK ) 2 N E2
S——样本标准差，单位为s，通常取S=10-20s；
E——容许误差，s，通常取E=2-5s； K——与所要求置信度相应的常数； N——调查的最小车辆数。
中职教育-《交通工程学》课件：第8章 交通管理1(吴芳 主编 人民交通出版社).ppt
与建设道路相比，通过科学的交通管理与控制方式，可协 调供需矛盾，缓解道路交通紧张局面，充分发挥路网及其设 施的作用，提高道路交通网络的运输效率，其投入少，见效 快，具有更强的现实意义。
现代交通管理理论在不断的发展与创新之中。通过交通 管理理论的应用，可使交通中的人、车、路与环境状况从时 间与空间上有效协调、合理分布，从而使得机动车、非机动 车、行人在安全、迅速、畅通条件下运行，最终获得最大的 安全率、最少的交通延误、最高的运输效率、最大的通行能 力、最低的运营费用，最终达到良好的运输经济效益和社会 效益。
• 全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，10个城市汽车数量超过200万辆， 北京市汽车超过500万辆。
• 2014年全国主要主要城市汽车保有量前十排名情况： • 汽车保有量第一：北京-拥有汽车总量537.1万辆，其中私人汽车407.5万辆，
私人汽车中轿车298.2万辆，。 • 汽车保有量第二：重庆-拥有汽车总量399.8万辆 • 汽车保有量第三：成都-拥有汽车总量336.1万辆，日平均新上牌汽车1874辆。 • 汽车保有量第四：深圳-拥有汽车总量290.5万辆 ，其中，私人小汽车拥有量
• 随着人们的生活水平上涨，小汽车已经成为人们出门的日常的代步工具，如 今人们对汽车的依赖不亚于随身携带的手机了。这种形式的上涨势必给汽车 行业带来了不小的影响，从前端的汽车销售到后面的汽车维护保养，致使整 个汽车行业前景一片大好
• 2014年国内汽车保有量将近1.4亿，近十年汽车年均增加1100多万辆，是2003 年汽车数量的5.7倍。
道路交通是社会与经济活动的动脉，对城市及区域经济发 展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。道路通行能 力的大小取决于现有交通结构、数量及其管理水平。从国内 外一些城市道路交通所出现的车辆拥塞、事故多和污染严重 的情况分析，并非都由于道路面积不够所产生，管理不善也 是其中的主要原因之一，相同的道路交通系统，由于管理的 良莠而使通行能力出入很大。
现代交通管理理论在不断的发展与创新之中。通过交通 管理理论的应用，可使交通中的人、车、路与环境状况从时 间与空间上有效协调、合理分布，从而使得机动车、非机动 车、行人在安全、迅速、畅通条件下运行，最终获得最大的 安全率、最少的交通延误、最高的运输效率、最大的通行能 力、最低的运营费用，最终达到良好的运输经济效益和社会 效益。
• 全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，10个城市汽车数量超过200万辆， 北京市汽车超过500万辆。
• 2014年全国主要主要城市汽车保有量前十排名情况： • 汽车保有量第一：北京-拥有汽车总量537.1万辆，其中私人汽车407.5万辆，
私人汽车中轿车298.2万辆，。 • 汽车保有量第二：重庆-拥有汽车总量399.8万辆 • 汽车保有量第三：成都-拥有汽车总量336.1万辆，日平均新上牌汽车1874辆。 • 汽车保有量第四：深圳-拥有汽车总量290.5万辆 ，其中，私人小汽车拥有量
• 随着人们的生活水平上涨，小汽车已经成为人们出门的日常的代步工具，如 今人们对汽车的依赖不亚于随身携带的手机了。这种形式的上涨势必给汽车 行业带来了不小的影响，从前端的汽车销售到后面的汽车维护保养，致使整 个汽车行业前景一片大好
• 2014年国内汽车保有量将近1.4亿，近十年汽车年均增加1100多万辆，是2003 年汽车数量的5.7倍。
道路交通是社会与经济活动的动脉，对城市及区域经济发 展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。道路通行能 力的大小取决于现有交通结构、数量及其管理水平。从国内 外一些城市道路交通所出现的车辆拥塞、事故多和污染严重 的情况分析，并非都由于道路面积不够所产生，管理不善也 是其中的主要原因之一，相同的道路交通系统，由于管理的 良莠而使通行能力出入很大。
中职教育-《交通工程学》课件：第7章 交通控制1(吴芳 主编 人民交通出版社).ppt
图7-6 交叉口相交道路交通量
解：(1) 分析各进口车流的流量流向。将自然车辆换算成 pcu/h，并找出流量最大的车道，用于计算饱和度。本题 各进口总交通量已换算，平分到每条车道上。
(2) 设计相位。本题左转交通量小，可设计成两个相位： 东西放行，南北停；东西停，南北放行。 (3) 计算周期长度。 东西相位，东进口
第7章 交通控制
本讲内容
• 点控制
➢信号相位方案 ➢相位感应式信号控制
• 线控制 • 面控制
§7-1 概 述
7.1.1. 交通信号设置目的及意义
• 道路交叉口交通运行效率往往用通行能力、延误及停车次数三项 指标来衡量。一般地，当相交道路上的车辆流量不大，通行彼此 干扰影响不大时，不必设置信号及控制设施。而当交通流量达到 一定阈值时，为了更加有效地使用交通设施，需要在时间上隔离 不同方向的车流，控制车流的运行秩序，轮流分配车辆通行权， 使得车流运行安全有序，这时则应设置交通信号及控制设施。当 然，设置信号及控制设施不仅有助于规范交通秩序、提高交叉口 通行能力，而且也有利于行人的安全过街。
(7-6)
当然，式7-1与7-6意义完全相同，用7-6可分别计算各相位在一个周 期中分别分摊的绿灯显示时间。
(7) 绿信比 各相位有效绿灯时间与周期长度之比，％。 下面以一个实例介绍信号灯配时的步骤与进一步熟悉指标 计算分配方法。
【例7-1】某交叉口相交道路 均为双向四车道，道路进口 交通量已换算为pcu，见图76。进口道各车道饱和流率为 2000pcu/h。左转交通量不足 以设专用左转车道。试用韦 氏方法做信号灯配时。
一个交叉口所有相位均采用同一信号周期，最佳周
期长度是信号控制交叉口使各方向车辆通过路口总延误 最小的周期长度。若交叉口每个进口的车辆都能以饱和 流量通过交叉口，则延误最小。事实上是很难如此。
解：(1) 分析各进口车流的流量流向。将自然车辆换算成 pcu/h，并找出流量最大的车道，用于计算饱和度。本题 各进口总交通量已换算，平分到每条车道上。
(2) 设计相位。本题左转交通量小，可设计成两个相位： 东西放行，南北停；东西停，南北放行。 (3) 计算周期长度。 东西相位，东进口
第7章 交通控制
本讲内容
• 点控制
➢信号相位方案 ➢相位感应式信号控制
• 线控制 • 面控制
§7-1 概 述
7.1.1. 交通信号设置目的及意义
• 道路交叉口交通运行效率往往用通行能力、延误及停车次数三项 指标来衡量。一般地，当相交道路上的车辆流量不大，通行彼此 干扰影响不大时，不必设置信号及控制设施。而当交通流量达到 一定阈值时，为了更加有效地使用交通设施，需要在时间上隔离 不同方向的车流，控制车流的运行秩序，轮流分配车辆通行权， 使得车流运行安全有序，这时则应设置交通信号及控制设施。当 然，设置信号及控制设施不仅有助于规范交通秩序、提高交叉口 通行能力，而且也有利于行人的安全过街。
(7-6)
当然，式7-1与7-6意义完全相同，用7-6可分别计算各相位在一个周 期中分别分摊的绿灯显示时间。
(7) 绿信比 各相位有效绿灯时间与周期长度之比，％。 下面以一个实例介绍信号灯配时的步骤与进一步熟悉指标 计算分配方法。
【例7-1】某交叉口相交道路 均为双向四车道，道路进口 交通量已换算为pcu，见图76。进口道各车道饱和流率为 2000pcu/h。左转交通量不足 以设专用左转车道。试用韦 氏方法做信号灯配时。
一个交叉口所有相位均采用同一信号周期，最佳周
期长度是信号控制交叉口使各方向车辆通过路口总延误 最小的周期长度。若交叉口每个进口的车辆都能以饱和 流量通过交叉口，则延误最小。事实上是很难如此。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
6.5 方式划分
6.5.1 交通方式划分方法
1. 多层或单层划分
可以从不同的角度对交通方式进行划分。从结构层次来 看，可分为多层划分和单层划分。以城市交通的人员出行为 例，可作以下划分：
（1）多层划分（二者选一）
非机动车自 步行 行车 全方式机动车公 个共 人交 机通 动交轨 普通道 通小 摩 交 公汽 托 通 交车 、 （ （(助 地 公 含动 铁 共 出车 、 汽 租轻 、 车轨 电 ）等 车） ）
非
全有全无分配法
平
容量限制-增量加载分配法
衡
模
多路径概率分配法
型
容量限制-多路径概率分配法
小结
• 交通规划的主要内容（了解）
• 交通需求预测---四阶段法
--出行生成（原单位法）（掌握）
--出行分布（平均增长系数法、Frant法、行程时间
重力模型）
（掌握）
--方式划分
--交通分配（掌握）
6.6.3 交通分配方法概述
国际上通常把交通分配方法分为平衡模型与非平衡模 型两大类，并以Wardrop第一、第二原理为划分依据。
Wardrop第一原理指出：网络上的交通以这样一种 方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线费 用小。Wardrop第二原理认为，车辆在网络上的分布， 使得网路上所有车辆的总出行时间最小。
• 最短路分配 • 容量限制分配 • 多路径分配 • 容量限制——多路径分配
（2）单层划分（多者选一） 将上述六种基本方式（步行、自行车、摩托车、小汽车、普 通公交、轨道交通）作为选择对象。
2. 根据服务提供者划分
有时为了将问题简化，或从具体问题的需要出发， 也可从提供交通方式的直接服务者来划分交通方式。 如以城市交通的人员出行为例，可归结为两种：公交 方式——直接服务者是公交公司，非公交方式——直 接服务者是道路部门。我国目前进行的交通方式划分 大多采用这种划分办法。
下表为无锡市2010年居民出行方式结构建议值
考虑各交通方式特点、最佳服务距离、不同交通方
式之间竞争转移的可能以及居民出行选择行为心理等 因素，对现状分担率进行修正，经过若干次试算，使 城市总体交通结构分布值落在所估计的可能取值范围 之内。
6.6 交通分配
6.6.1 概述
交通分配就是把各种出行方式的空间OD量分配到具体 的交通网络上，通过交通分配所得的路段、交叉口交通量 资料是检验道路规划网络是否合理的依据。
如果交通分配模型满足Wardrop第一、第二原理， 则该模型为平衡模型，并且，满足第一原理的称为使用 者优化平衡模型，满足第二原理的称为系统优化平衡模 型。如果分配模型不使用Wardrop原理，而是采用了模 拟方法，则被称为非平衡模型。
平衡交通分配模型比较适用于宏观研究，非平衡模 型由于具有结构简单、概念明确、计算简便等优点，在 实际工程中得到了广泛的应用，效果良好。
距离、费用、时间、舒适度、可靠性以及安全性等。
方式划分
出Hale Waihona Puke 者特 征影响因素交通方式 特征
出行特征
此外，社会、经济、政策、城市布局、交通基础 设施水平、地理环境及居民出行行为心理、生活水 平等均可从不同侧面影响居民出行方式结构。
6.5.3 方式划分方法
从目前国内城市交通预测的实践看，在进行居民出行 方式划分的预测中，一个普遍的趋势是定性和定量分析相结 合，在宏观上依据未来国家经济政策、交通政策及相关城市 的比较来对未来城市交通结构作出估计，然后在此基础上进 行微观预测。因为影响居民出行方式结构的因素很多，社会、 经济、政策、城市布局、交通基础设施水平、地理环境及居 民出行行为心理、生活水平等均从不同侧面影响居民出行方 式结构，其演变规律很难用单一的数学模型或表达式来描述。
6.6.2 基本概念
1．路径与最短路径
（1）路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称作“路段”。 （2）路径：交通网络上任意一对PA点之间，从产生点到吸引点一串连通 的路段的有序排列叫做这对PA点之间的路径。一对PA点之间可以有多条路径。 （3）最短路径：一对PA点之间的路径中总阻抗最小的路径叫“最短路
径”。一对PA点之间的最短路径也可能不止一条，可以用M(r，s)表示点对 (r，s)间的最小阻抗。
2．交通阻抗
交通阻抗是指交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、费用，或 这些因素的综合。具体到不同交通网络，其含义随人们的关注点不同而有所 偏重，或为了简单起见，干脆单指其中某个因素。如对城市道路网一般指出 行时间，公路网一般指距离。交通阻抗包括路段上的阻抗、节点处的阻抗。
6.5.2 影响出行方式选择的因素
不同国家或地区因实际情况千差万别，出行者的出行 方式选择的比例结构也就不同，也就是说，影响出行方 式划分的因素因国家而异。
就我国的实际情况而言，城市交通中，影响人员出行 方式选择的主要因素包括：家庭车辆拥有情况、出行者 年龄、收入、道路密度、公交网密度、出行目的、出行
6.5.1 交通方式划分方法
1. 多层或单层划分
可以从不同的角度对交通方式进行划分。从结构层次来 看，可分为多层划分和单层划分。以城市交通的人员出行为 例，可作以下划分：
（1）多层划分（二者选一）
非机动车自 步行 行车 全方式机动车公 个共 人交 机通 动交轨 普通道 通小 摩 交 公汽 托 通 交车 、 （ （(助 地 公 含动 铁 共 出车 、 汽 租轻 、 车轨 电 ）等 车） ）
非
全有全无分配法
平
容量限制-增量加载分配法
衡
模
多路径概率分配法
型
容量限制-多路径概率分配法
小结
• 交通规划的主要内容（了解）
• 交通需求预测---四阶段法
--出行生成（原单位法）（掌握）
--出行分布（平均增长系数法、Frant法、行程时间
重力模型）
（掌握）
--方式划分
--交通分配（掌握）
6.6.3 交通分配方法概述
国际上通常把交通分配方法分为平衡模型与非平衡模 型两大类，并以Wardrop第一、第二原理为划分依据。
Wardrop第一原理指出：网络上的交通以这样一种 方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线费 用小。Wardrop第二原理认为，车辆在网络上的分布， 使得网路上所有车辆的总出行时间最小。
• 最短路分配 • 容量限制分配 • 多路径分配 • 容量限制——多路径分配
（2）单层划分（多者选一） 将上述六种基本方式（步行、自行车、摩托车、小汽车、普 通公交、轨道交通）作为选择对象。
2. 根据服务提供者划分
有时为了将问题简化，或从具体问题的需要出发， 也可从提供交通方式的直接服务者来划分交通方式。 如以城市交通的人员出行为例，可归结为两种：公交 方式——直接服务者是公交公司，非公交方式——直 接服务者是道路部门。我国目前进行的交通方式划分 大多采用这种划分办法。
下表为无锡市2010年居民出行方式结构建议值
考虑各交通方式特点、最佳服务距离、不同交通方
式之间竞争转移的可能以及居民出行选择行为心理等 因素，对现状分担率进行修正，经过若干次试算，使 城市总体交通结构分布值落在所估计的可能取值范围 之内。
6.6 交通分配
6.6.1 概述
交通分配就是把各种出行方式的空间OD量分配到具体 的交通网络上，通过交通分配所得的路段、交叉口交通量 资料是检验道路规划网络是否合理的依据。
如果交通分配模型满足Wardrop第一、第二原理， 则该模型为平衡模型，并且，满足第一原理的称为使用 者优化平衡模型，满足第二原理的称为系统优化平衡模 型。如果分配模型不使用Wardrop原理，而是采用了模 拟方法，则被称为非平衡模型。
平衡交通分配模型比较适用于宏观研究，非平衡模 型由于具有结构简单、概念明确、计算简便等优点，在 实际工程中得到了广泛的应用，效果良好。
距离、费用、时间、舒适度、可靠性以及安全性等。
方式划分
出Hale Waihona Puke 者特 征影响因素交通方式 特征
出行特征
此外，社会、经济、政策、城市布局、交通基础 设施水平、地理环境及居民出行行为心理、生活水 平等均可从不同侧面影响居民出行方式结构。
6.5.3 方式划分方法
从目前国内城市交通预测的实践看，在进行居民出行 方式划分的预测中，一个普遍的趋势是定性和定量分析相结 合，在宏观上依据未来国家经济政策、交通政策及相关城市 的比较来对未来城市交通结构作出估计，然后在此基础上进 行微观预测。因为影响居民出行方式结构的因素很多，社会、 经济、政策、城市布局、交通基础设施水平、地理环境及居 民出行行为心理、生活水平等均从不同侧面影响居民出行方 式结构，其演变规律很难用单一的数学模型或表达式来描述。
6.6.2 基本概念
1．路径与最短路径
（1）路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称作“路段”。 （2）路径：交通网络上任意一对PA点之间，从产生点到吸引点一串连通 的路段的有序排列叫做这对PA点之间的路径。一对PA点之间可以有多条路径。 （3）最短路径：一对PA点之间的路径中总阻抗最小的路径叫“最短路
径”。一对PA点之间的最短路径也可能不止一条，可以用M(r，s)表示点对 (r，s)间的最小阻抗。
2．交通阻抗
交通阻抗是指交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、费用，或 这些因素的综合。具体到不同交通网络，其含义随人们的关注点不同而有所 偏重，或为了简单起见，干脆单指其中某个因素。如对城市道路网一般指出 行时间，公路网一般指距离。交通阻抗包括路段上的阻抗、节点处的阻抗。
6.5.2 影响出行方式选择的因素
不同国家或地区因实际情况千差万别，出行者的出行 方式选择的比例结构也就不同，也就是说，影响出行方 式划分的因素因国家而异。
就我国的实际情况而言，城市交通中，影响人员出行 方式选择的主要因素包括：家庭车辆拥有情况、出行者 年龄、收入、道路密度、公交网密度、出行目的、出行