气象雷达
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·在 PF 的 ND 上，选择足够的显示范围，以避让恶劣天气，并监控其严重 程度（巡航中，通常是 80 海里或更低）
应该利用远距离和近距离共同决定计划更改来避让恶劣天气。此项技术可以 防止“盲径”效应：即虽然上看近距离 ND 显示上看，可以安全地进行航道更改； 但是在远距离 ND 显示上，却可能显示有障碍。
对于所有气象雷达，尤其是 X-带/平直天线雷达，如果能有效地管理天线 倾角并正确选择 ND 范围，那么就可以避免过度扫描/扫描不足，以得到最佳探 测和显示。
的确，ND 上显示的回波是由雷达光柱切割后的单元。ND 并不代表飞机高 度的单元。为了清楚地理解气象雷达显示，应该将天线倾角考虑在内。
图9 沿雷达光柱的显示
Ⅱ.1 积雨云（Cb）结构
飞行中，由于气流颠簸和强降雨，积雨云（Cb）结构会是主要的危险源。
冰雹
由于冰雹的影响以及气象雷达不能指示回波性质的原因，因此它代表了一种 主要的威胁。只有对积雨云结构的了解和对不同线索的观察才会起到帮助作用。 积雨云中的冰雹随着高度和风的改变而改变（图 2）： ·FL100 以下，可能会在暴风雨区域下遭遇冰雹，位置处在云中或在云周围（至
此项新科技衰减现象更严重，因此存在强降水时，探测气象单元的能力降低。 因而 X-带雷达应该被用作避让而不是穿越恶劣天气的工具。
飞行技术管理部
第七页 共十七页
气象雷达的使用
新一代气象雷达装有： ·自动倾角功能，此功能可以根据飞机的高度自动调节雷达天线倾角（参照Ⅳ.1）
图1 自动倾斜功能 ·或是自动扫描功能，它将沿着飞机的计划线路不停地进行垂直和水平扫描，保 存数据并显示一个三维的气象图像。
气象雷达的使用
最佳使用气象雷达
Ⅰ 介绍
尽管越来越多的飞机装有一到两个飞机气象雷达，但飞机驶入强烈积雨云的 情况仍有发生，并由此导致了人员伤害或飞机严损（图 1）。
图1 遭遇冰雹后的 A320 雷达天线屏蔽器
此飞行操作简报注解旨在提供关于气象雷达性能和极限的附加信息，希望籍 此提高飞行机组对此系统的整体认识并防止此类事件的再次发生。
图 13 盲径效应 正如Ⅳ.1 段中所述，天线的倾角应该根据范围的选择而进行调整。为了覆 盖 ND 上的全部区域，气象雷达应该有稍稍的负天线倾角，这样可以防止过度扫 描。正确的设置可以在 ND 的上端显示一些地面回波。
Ⅳ.3 增益
气象雷达面板上的增益旋钮用于调节接收器的敏感度。自动位是增益旋钮 探测标准暴风雨单元的最佳位置。
雷达不能探测到： ·云、雾或风（雨滴太小，或是根本没有降水） ·晴空气流颠簸（无降水）
飞行技术管理部
第三页 共十七页
气象雷达的使用
·风切变（无降水，程度较轻的除外） ·沙尘暴（对雷达波而言，固体颗粒几乎是透明的） ·闪电
反射率
雷达回波是与雨滴的大小成比例的，因此也与降雨的强度有关。过小的雨滴 （如雾滴）将不会有回波，而较大雨滴（如暴风雨雨滴）将反射大部分的雷达波 （图 4）。
气象雷达的使用
需要注意的是，颗粒的反射率并不与其产生的危险成比例。举例来说，如果 离大海较近，空气可能会很潮湿。在这种情况下，热对流产生的云会富含大量的 水。这些云的反射率很高，但并不一定会构成大的威胁。另一方面，赤道附近的 陆上区域风交汇处会产生大规模的干上升气流，所产生的气象单元比中纬度对流 单元的反射率低得多，因此也更难探测。但是，云中或云上的气流颠簸的强度可 能高于气象雷达上所显示的强度。
人工调节是可用的，可用来作天气分析。
飞行技术管理部
第十二页 共十七页
气象雷达的使用
总的来说，应该使用自动位，进行单元评估时除外。如果人工使用增益来 进行深入的天气分析，那么在分析结束后必须重置至 CAL(AUTO)位。
调低增益
在低纬度时，单元的反射率较强，气象雷达显示上可能会出现很多红色小点。 在高纬度并存在严重积雨云的时候也会出现这种情况。在此情况下，调低增益： ·可以帮助判定两个单元之间的相对强度 ·可以帮助突出强对流单元，因为在颠簸显示模式下，颠簸显示不受获取影响。 ·可以在层云雨中寻找嵌入单元 ·可以使衰减的单元更加明显可见，这样可以帮助辨别非常活跃的单元。
现代气象雷达可以对云层后面信号衰减的情况进行信号修正。这就减少了信 号被衰减的现象。尽管如此，还是应该将气象雷达显示上红色区域后面的黑洞视 为可能是有强对流天气的区域。
尽管气象雷达有了衰减修正功能，但还是不可以用雷达穿越显示的恶劣天气 区或靠近恶劣天气区绕飞。应该只将气象雷达视作避让恶劣天气的工具。
图6 两个活跃单元后面的信号衰减
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第五页 共十七页
气象雷达的使用
飞行机组应该引起注意的气象形状
飞行机组应该警觉某些显示包含的提示：
·形状
机组应该比观察颜色更加仔细地观察形状，从而探测恶劣天气条件。 不同颜色的区域紧密地排立在一起通常预示着强颠簸区域（图 7）。
图7 不同颜色的区域紧密地排立在一起 有些形状可以很好地对强冰雹进行指示并意味着强垂直对流（图 8）。迅速 改变的形状，不管是什么具体情况，都预示着强天气对流活动。
图4 雨滴大小相对应的反射率 降水的反射率不仅取决于降水的强度，还取决于降水的类型。湿降水对雷达 波的反射强于干降水。举例来说，干冰雹的反射率远远低于湿冰雹的反射率（图 5）。暴风雨的上部的反射率弱于中部，因为上部含有冰晶，而中部充满了水和湿 冰雹。
图5 雨滴类型相对应的反射率
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第四页 共十七页
Ⅱ 背景信息——统计数据
气象雷达只有在飞行机组充分使用系统性能，并且理解屏幕显示的前提下才 能显现出它的功效。导航显示（ND）上的雷达回波影象显示了雷达探测到的内 容。飞行机组基于此信息背景下所采取的决定因其对 ND 雷达影象理解的不
飞行技术管理部
第一页 共十七页
气象雷达的使用
同而不同，同样地，飞行机组的经验以及他们对气象雷达极限的理解对决定也有 影响。
图2 自动扫描功能
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第八页 共十七页
气象雷达的使用
Ⅳ 操作标准 — 最佳操作
天气报告，包括飞行签派提供的（如 SIGMET）和飞行中接收到的（如 VOLMET, ATIS），告知机组飞行中可能出现的天气情况。最佳使用气象雷达的 做法是将其与天气报告和天气预报结合起来使用。随后可以在飞行中利用气象雷 达进行探测，分析并避让有重要天气情况。
图2
不同积雨云位置对应的遭遇冰雹的风险
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第二页 共十七页
气象雷达的使用
颠簸
颠簸随同积雨云出现的情况不只局限于云内。气象雷达在晴空中无法 探测到颠簸，因此有必要采取预防性的措施。应该与积雨云保持至少 5000 英尺的垂直距离和 20 海里的水平距离，以将遭遇严重颠簸的风险降至最低。
闪电是存在严重颠簸强有力的提示。 注： 决定积雨云顶端的高度的方法在Ⅳ.1 段中有所提及。
Ⅱ.2 气象雷达原理
为了精确地理解气象雷达显示，有必要了解雷达原理。
气象雷达探测性能
气象雷达只能探测到降水雨滴（图 3）。探测到多少取决于雨滴的大小，位 置和数量。水粒的反射率是同样大小冰粒反射率的 6 倍。
图3 气象雷达原理 雷达能探测到： ·降雨 ·湿冰雹和潮湿的气流颠簸 ·冰晶、干冰雹和干雪。然而如下所释，这三个因素之给出的反射很少。
多 2 海里） ·FL100 到 FL200 之间， 60%的遇到冰雹的情况发生在积雨云内，40%在云外，
云层之下 ·FL200 以上，最有可能在云中遭遇冰雹。
通常冰雹在积雨云下风面威胁更大：这是因为湿气被强气流抬升，它开始冷 却并转化为冰雹，然后被吹到下风面。如果可能的话，最好是飞在积雨云上风 面以避免暴风雨。奇怪的是，在潮湿大气的情况下遇到冰雹的风险低于干燥大 气情况下遇到冰雹的风险。事实上大气中的湿气就像热传导器，它可以帮助融 化冰雹。
同样地，只要雪花在冰点高度之上，它的反射率就低。当它降到冰点高度之 下时，雪花就粘合在一起，外围有水包裹着。它们的反射率也随之增加，尽管它 们并不构成威胁，但是在气象雷达上可能会显示琥珀色或红色的单元。
衰减
因为气象雷达显示基于信号回波，强降水可能隐藏着更强的对流天气：大部 分的信号是由降水的前锋反射传回的。后部返回的信号较弱，在气象雷达上显示 为绿色或黑色区域。飞行机组可能将此理解为无威胁/威胁较小区域。
此颠簸功能只有在 40 海里(Doppler 测量性能范围)内，并且是潮湿气流颠簸 的情况下才生效。 注： 气象雷达不能探测到晴空颠簸和干颠簸。
Ⅲ 雷达科技
前几代的气象雷达使用的是抛物线式天线和 C-带频率（4000-8000MHz）。 新一代的雷达配有平直的天线，并使用 X-带频率（8000-12500MHz），其优势如 下： ·脉冲能量更高 ·波束更窄，明显提高了目标物的分辨率 ·反射率更高，因此总回波能量更高 ·颠簸和风切边探测 ·功耗低 注： 在地面时使用雷达应注意：雷达会导致人体伤害。
图 10 距离/倾角/高度之间的关系 应该根据选择的 ND 范围来调节天线倾角。在飞行中的大多数情况下，足够 的天线倾角设置可以在 ND 的上端显示一些地面回波。然而在起飞或爬升过程中， 如果预计飞机上方可能出现恶劣天气，则应该向上调天线倾角。设置天气倾角时 应该根据飞行进程、飞机高度、预计出现的天气状况和 ND 选择的范围来调节。 为了防止过度扫描或扫描不充分，应该在改变高度的时候改变天线倾角，装 有自动倾斜功能的雷达除外（图 11）。
飞行机组可以利用下面 4 个特征来操作雷达： ·天线倾角，这是波束中线和水平面的夹角 ·ND 的范围控制，它对最佳倾角设置有重要影响 ·增益调节，它可以调节接收器（通常应该设定在 AUTO 位）的敏感度。
接收器的敏感度因雷达系统的不同而不同。 ·雷达模式：天气（WX），天气+颠簸（WX+T）。
Ⅳ.1 天线倾角
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第九页 共十七页
气象雷达的使用
当飞向一个单元时，飞行机组可以使用下面的公式大致计算出飞机上方/下 方云层的垂直幅度：
h（英尺）～d（海里）*倾斜（度）*100 倾角：是指对应于气象单元影象从显示上消失时所选择的倾角。 举例来说，如果回波在 40 海里向下倾斜 1 度时消失，那么在飞机下方最高 点的距离为 4000 英尺。
图8 预示恶劣天气的形状
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第六页 共十七页
气象雷达的使用
在巡航高度，云中的水变成了冰，而气象雷达不能像探测水那样轻易地探测 到冰。垂直幅度高的云层意味着高能量的大气运动。因此，巡航高度时接收到的 任何回波都应视为颠簸。巡航时，应该与绿色或更强的回波单元保持至少 20 海 里的距离。
·颠簸
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第十页 共十七页
气象雷达的使用
图 11 高度层改变/倾角调整 气象回波和地面回波的差别较难区分。调整天线倾角会迅速改变地面回波的 形状和颜色，并最终导致这些回波消失。但气象回波不是这样。有些气象雷达装 有地面杂波抑制（GCS）功能，当打开此功能时，它可以抑制地面回波的显示。 积雨云的上端可能含有冰块，因此雷达的影象不能反映出形势的严峻度。为 了更好地探测天气，应该将气象雷达天线指向低一点的云层，比如说冰点以下的 云层（图 12），在那儿可以探测到水。如果在低处云层发现红色区域，应缩小天 线倾角以垂直地扫描此区域。红色单元的上方出现黄色或绿色区域意味着这些区 域有强对流天气。
有些气象雷达装有颠簸显示模式。此功能【TURB（颠簸）功能】基于多普 勒效应，对降水活动很敏感。同气象雷达一样，此颠簸功能只有在最低标准的降 水量以上才生效。为了做出安全飞行航迹的决定，特别是前方天气显示为密集时， 应该使用颠簸显示模式。
Байду номын сангаас轻微的降水区域在正常模式下显示为绿色，但是在强颠簸活动时显示为洋红 色。
图 12 暴风雨扫描
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第十一页 共十七页
气象雷达的使用
Ⅳ.2 显示范围
为了避免大规模的暴风雨，飞行机组必须在 40 海里以外的地方做出决定。 因此，飞行机组应该在 ND 上选择足够的范围。
·在 PM 的 ND 上：选择足够的显示范围做用于长时间天气避让的航道更改 计划（巡航中，通常是 160 海里或更低）
调低增益可以探测单元的最强部分，并在 ND 上显示为红色。通过缓慢地调 低增益，多数的红色区域会缓缓变成黄色，黄色会变成绿色，绿色区域会慢慢消 失。剩余的红色区域和最后变成黄色的红色区域是单元的最强部分，必须在可能 的最远距离进行避让（图 14）。
应该利用远距离和近距离共同决定计划更改来避让恶劣天气。此项技术可以 防止“盲径”效应：即虽然上看近距离 ND 显示上看，可以安全地进行航道更改； 但是在远距离 ND 显示上，却可能显示有障碍。
对于所有气象雷达，尤其是 X-带/平直天线雷达，如果能有效地管理天线 倾角并正确选择 ND 范围，那么就可以避免过度扫描/扫描不足，以得到最佳探 测和显示。
的确，ND 上显示的回波是由雷达光柱切割后的单元。ND 并不代表飞机高 度的单元。为了清楚地理解气象雷达显示，应该将天线倾角考虑在内。
图9 沿雷达光柱的显示
Ⅱ.1 积雨云（Cb）结构
飞行中，由于气流颠簸和强降雨，积雨云（Cb）结构会是主要的危险源。
冰雹
由于冰雹的影响以及气象雷达不能指示回波性质的原因，因此它代表了一种 主要的威胁。只有对积雨云结构的了解和对不同线索的观察才会起到帮助作用。 积雨云中的冰雹随着高度和风的改变而改变（图 2）： ·FL100 以下，可能会在暴风雨区域下遭遇冰雹，位置处在云中或在云周围（至
此项新科技衰减现象更严重，因此存在强降水时，探测气象单元的能力降低。 因而 X-带雷达应该被用作避让而不是穿越恶劣天气的工具。
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气象雷达的使用
新一代气象雷达装有： ·自动倾角功能，此功能可以根据飞机的高度自动调节雷达天线倾角（参照Ⅳ.1）
图1 自动倾斜功能 ·或是自动扫描功能，它将沿着飞机的计划线路不停地进行垂直和水平扫描，保 存数据并显示一个三维的气象图像。
气象雷达的使用
最佳使用气象雷达
Ⅰ 介绍
尽管越来越多的飞机装有一到两个飞机气象雷达，但飞机驶入强烈积雨云的 情况仍有发生，并由此导致了人员伤害或飞机严损（图 1）。
图1 遭遇冰雹后的 A320 雷达天线屏蔽器
此飞行操作简报注解旨在提供关于气象雷达性能和极限的附加信息，希望籍 此提高飞行机组对此系统的整体认识并防止此类事件的再次发生。
图 13 盲径效应 正如Ⅳ.1 段中所述，天线的倾角应该根据范围的选择而进行调整。为了覆 盖 ND 上的全部区域，气象雷达应该有稍稍的负天线倾角，这样可以防止过度扫 描。正确的设置可以在 ND 的上端显示一些地面回波。
Ⅳ.3 增益
气象雷达面板上的增益旋钮用于调节接收器的敏感度。自动位是增益旋钮 探测标准暴风雨单元的最佳位置。
雷达不能探测到： ·云、雾或风（雨滴太小，或是根本没有降水） ·晴空气流颠簸（无降水）
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气象雷达的使用
·风切变（无降水，程度较轻的除外） ·沙尘暴（对雷达波而言，固体颗粒几乎是透明的） ·闪电
反射率
雷达回波是与雨滴的大小成比例的，因此也与降雨的强度有关。过小的雨滴 （如雾滴）将不会有回波，而较大雨滴（如暴风雨雨滴）将反射大部分的雷达波 （图 4）。
气象雷达的使用
需要注意的是，颗粒的反射率并不与其产生的危险成比例。举例来说，如果 离大海较近，空气可能会很潮湿。在这种情况下，热对流产生的云会富含大量的 水。这些云的反射率很高，但并不一定会构成大的威胁。另一方面，赤道附近的 陆上区域风交汇处会产生大规模的干上升气流，所产生的气象单元比中纬度对流 单元的反射率低得多，因此也更难探测。但是，云中或云上的气流颠簸的强度可 能高于气象雷达上所显示的强度。
人工调节是可用的，可用来作天气分析。
飞行技术管理部
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气象雷达的使用
总的来说，应该使用自动位，进行单元评估时除外。如果人工使用增益来 进行深入的天气分析，那么在分析结束后必须重置至 CAL(AUTO)位。
调低增益
在低纬度时，单元的反射率较强，气象雷达显示上可能会出现很多红色小点。 在高纬度并存在严重积雨云的时候也会出现这种情况。在此情况下，调低增益： ·可以帮助判定两个单元之间的相对强度 ·可以帮助突出强对流单元，因为在颠簸显示模式下，颠簸显示不受获取影响。 ·可以在层云雨中寻找嵌入单元 ·可以使衰减的单元更加明显可见，这样可以帮助辨别非常活跃的单元。
现代气象雷达可以对云层后面信号衰减的情况进行信号修正。这就减少了信 号被衰减的现象。尽管如此，还是应该将气象雷达显示上红色区域后面的黑洞视 为可能是有强对流天气的区域。
尽管气象雷达有了衰减修正功能，但还是不可以用雷达穿越显示的恶劣天气 区或靠近恶劣天气区绕飞。应该只将气象雷达视作避让恶劣天气的工具。
图6 两个活跃单元后面的信号衰减
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气象雷达的使用
飞行机组应该引起注意的气象形状
飞行机组应该警觉某些显示包含的提示：
·形状
机组应该比观察颜色更加仔细地观察形状，从而探测恶劣天气条件。 不同颜色的区域紧密地排立在一起通常预示着强颠簸区域（图 7）。
图7 不同颜色的区域紧密地排立在一起 有些形状可以很好地对强冰雹进行指示并意味着强垂直对流（图 8）。迅速 改变的形状，不管是什么具体情况，都预示着强天气对流活动。
图4 雨滴大小相对应的反射率 降水的反射率不仅取决于降水的强度，还取决于降水的类型。湿降水对雷达 波的反射强于干降水。举例来说，干冰雹的反射率远远低于湿冰雹的反射率（图 5）。暴风雨的上部的反射率弱于中部，因为上部含有冰晶，而中部充满了水和湿 冰雹。
图5 雨滴类型相对应的反射率
飞行技术管理部
第四页 共十七页
Ⅱ 背景信息——统计数据
气象雷达只有在飞行机组充分使用系统性能，并且理解屏幕显示的前提下才 能显现出它的功效。导航显示（ND）上的雷达回波影象显示了雷达探测到的内 容。飞行机组基于此信息背景下所采取的决定因其对 ND 雷达影象理解的不
飞行技术管理部
第一页 共十七页
气象雷达的使用
同而不同，同样地，飞行机组的经验以及他们对气象雷达极限的理解对决定也有 影响。
图2 自动扫描功能
飞行技术管理部
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气象雷达的使用
Ⅳ 操作标准 — 最佳操作
天气报告，包括飞行签派提供的（如 SIGMET）和飞行中接收到的（如 VOLMET, ATIS），告知机组飞行中可能出现的天气情况。最佳使用气象雷达的 做法是将其与天气报告和天气预报结合起来使用。随后可以在飞行中利用气象雷 达进行探测，分析并避让有重要天气情况。
图2
不同积雨云位置对应的遭遇冰雹的风险
飞行技术管理部
第二页 共十七页
气象雷达的使用
颠簸
颠簸随同积雨云出现的情况不只局限于云内。气象雷达在晴空中无法 探测到颠簸，因此有必要采取预防性的措施。应该与积雨云保持至少 5000 英尺的垂直距离和 20 海里的水平距离，以将遭遇严重颠簸的风险降至最低。
闪电是存在严重颠簸强有力的提示。 注： 决定积雨云顶端的高度的方法在Ⅳ.1 段中有所提及。
Ⅱ.2 气象雷达原理
为了精确地理解气象雷达显示，有必要了解雷达原理。
气象雷达探测性能
气象雷达只能探测到降水雨滴（图 3）。探测到多少取决于雨滴的大小，位 置和数量。水粒的反射率是同样大小冰粒反射率的 6 倍。
图3 气象雷达原理 雷达能探测到： ·降雨 ·湿冰雹和潮湿的气流颠簸 ·冰晶、干冰雹和干雪。然而如下所释，这三个因素之给出的反射很少。
多 2 海里） ·FL100 到 FL200 之间， 60%的遇到冰雹的情况发生在积雨云内，40%在云外，
云层之下 ·FL200 以上，最有可能在云中遭遇冰雹。
通常冰雹在积雨云下风面威胁更大：这是因为湿气被强气流抬升，它开始冷 却并转化为冰雹，然后被吹到下风面。如果可能的话，最好是飞在积雨云上风 面以避免暴风雨。奇怪的是，在潮湿大气的情况下遇到冰雹的风险低于干燥大 气情况下遇到冰雹的风险。事实上大气中的湿气就像热传导器，它可以帮助融 化冰雹。
同样地，只要雪花在冰点高度之上，它的反射率就低。当它降到冰点高度之 下时，雪花就粘合在一起，外围有水包裹着。它们的反射率也随之增加，尽管它 们并不构成威胁，但是在气象雷达上可能会显示琥珀色或红色的单元。
衰减
因为气象雷达显示基于信号回波，强降水可能隐藏着更强的对流天气：大部 分的信号是由降水的前锋反射传回的。后部返回的信号较弱，在气象雷达上显示 为绿色或黑色区域。飞行机组可能将此理解为无威胁/威胁较小区域。
此颠簸功能只有在 40 海里(Doppler 测量性能范围)内，并且是潮湿气流颠簸 的情况下才生效。 注： 气象雷达不能探测到晴空颠簸和干颠簸。
Ⅲ 雷达科技
前几代的气象雷达使用的是抛物线式天线和 C-带频率（4000-8000MHz）。 新一代的雷达配有平直的天线，并使用 X-带频率（8000-12500MHz），其优势如 下： ·脉冲能量更高 ·波束更窄，明显提高了目标物的分辨率 ·反射率更高，因此总回波能量更高 ·颠簸和风切边探测 ·功耗低 注： 在地面时使用雷达应注意：雷达会导致人体伤害。
图 10 距离/倾角/高度之间的关系 应该根据选择的 ND 范围来调节天线倾角。在飞行中的大多数情况下，足够 的天线倾角设置可以在 ND 的上端显示一些地面回波。然而在起飞或爬升过程中， 如果预计飞机上方可能出现恶劣天气，则应该向上调天线倾角。设置天气倾角时 应该根据飞行进程、飞机高度、预计出现的天气状况和 ND 选择的范围来调节。 为了防止过度扫描或扫描不充分，应该在改变高度的时候改变天线倾角，装 有自动倾斜功能的雷达除外（图 11）。
飞行机组可以利用下面 4 个特征来操作雷达： ·天线倾角，这是波束中线和水平面的夹角 ·ND 的范围控制，它对最佳倾角设置有重要影响 ·增益调节，它可以调节接收器（通常应该设定在 AUTO 位）的敏感度。
接收器的敏感度因雷达系统的不同而不同。 ·雷达模式：天气（WX），天气+颠簸（WX+T）。
Ⅳ.1 天线倾角
飞行技术管理部
第九页 共十七页
气象雷达的使用
当飞向一个单元时，飞行机组可以使用下面的公式大致计算出飞机上方/下 方云层的垂直幅度：
h（英尺）～d（海里）*倾斜（度）*100 倾角：是指对应于气象单元影象从显示上消失时所选择的倾角。 举例来说，如果回波在 40 海里向下倾斜 1 度时消失，那么在飞机下方最高 点的距离为 4000 英尺。
图8 预示恶劣天气的形状
飞行技术管理部
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气象雷达的使用
在巡航高度，云中的水变成了冰，而气象雷达不能像探测水那样轻易地探测 到冰。垂直幅度高的云层意味着高能量的大气运动。因此，巡航高度时接收到的 任何回波都应视为颠簸。巡航时，应该与绿色或更强的回波单元保持至少 20 海 里的距离。
·颠簸
飞行技术管理部
第十页 共十七页
气象雷达的使用
图 11 高度层改变/倾角调整 气象回波和地面回波的差别较难区分。调整天线倾角会迅速改变地面回波的 形状和颜色，并最终导致这些回波消失。但气象回波不是这样。有些气象雷达装 有地面杂波抑制（GCS）功能，当打开此功能时，它可以抑制地面回波的显示。 积雨云的上端可能含有冰块，因此雷达的影象不能反映出形势的严峻度。为 了更好地探测天气，应该将气象雷达天线指向低一点的云层，比如说冰点以下的 云层（图 12），在那儿可以探测到水。如果在低处云层发现红色区域，应缩小天 线倾角以垂直地扫描此区域。红色单元的上方出现黄色或绿色区域意味着这些区 域有强对流天气。
有些气象雷达装有颠簸显示模式。此功能【TURB（颠簸）功能】基于多普 勒效应，对降水活动很敏感。同气象雷达一样，此颠簸功能只有在最低标准的降 水量以上才生效。为了做出安全飞行航迹的决定，特别是前方天气显示为密集时， 应该使用颠簸显示模式。
Байду номын сангаас轻微的降水区域在正常模式下显示为绿色，但是在强颠簸活动时显示为洋红 色。
图 12 暴风雨扫描
飞行技术管理部
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气象雷达的使用
Ⅳ.2 显示范围
为了避免大规模的暴风雨，飞行机组必须在 40 海里以外的地方做出决定。 因此，飞行机组应该在 ND 上选择足够的范围。
·在 PM 的 ND 上：选择足够的显示范围做用于长时间天气避让的航道更改 计划（巡航中，通常是 160 海里或更低）
调低增益可以探测单元的最强部分，并在 ND 上显示为红色。通过缓慢地调 低增益，多数的红色区域会缓缓变成黄色，黄色会变成绿色，绿色区域会慢慢消 失。剩余的红色区域和最后变成黄色的红色区域是单元的最强部分，必须在可能 的最远距离进行避让（图 14）。