钩缓及基础制动装置技术介绍
4第2讲稿车钩及缓冲装置图文课件
➢在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故 时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。
➢钩体头部均设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁 ，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能 保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。 ➢具有3种防开锁措施。 a下锁销的防跳保护； b下锁销杆的防跳保护； c 锁铁上部的防跳防跳止动块。该止动块可防止翻车作业时 锁铁窜动，从而避免车钩自动解锁。
探 指示孔），跨装货物钩提杆捆绑是否牢固，钩尾框、
板及缓冲器有无破损；从板座铆钉有无折断。
插 防跳插销必须插入闭锁指示孔内。
敲 用检点锤敲击钩尾和缓冲器托板螺栓是否松动、折 损。
探：钩锁铁是否落实（露出下锁销轴孔或闭锁指示孔）。
插：防跳插销必须插入闭锁指示孔内。
案例一
2012年7月8日，昆明局管内22618次货物列车，编组49辆，运 行通过金马村站时，机车与机后第1位车辆车钩分离。原因 是上次解体时未取下车钩防跳插销，强行提钩致使车钩防跳 插销变形，本次连挂车钩时司机未发现变形的防跳插销卡在 下锁销孔内，车钩未完全落锁。
（四）车钩开锁位置不良 • 1．钩锁栽头 • 在开锁时，由于钩头内各接触面之间的磨耗等因素使钩锁下 降，当提起钩提杆时，钩锁因头部偏重而向前倾斜,造成提 不起钩锁，使开锁作用不良.
• 2．开锁座锁面、锁座磨耗 • 虽然能提起钩锁，但放下车钩提杆时，钩锁又自动落下，原因
是钩锁的开锁座锁面磨过限，或钩舌推铁锁座部分磨耗过限 ，或钩舌推铁严重变形，致使开锁作用不良。
二、钩缓常见故障及处理
• （一）列车在运行或调车作业中发生重大冲击时，易发生钩舌 及钩舌销折损故障。
• 在有列检所的车站，应通知列检所处理； • 在无列检所的车站或运行途中，应与机车乘务员配合，用机车
附录2-1-车钩缓冲装置说明书
25T型客车车钩缓冲装置说明书•••第一节密接式车钩缓冲装置使用、维护1 密接式钩缓装置的使用范围25T型客车采用的密接式车钩缓冲装置是由四方车辆研究所专为此而设计的，型号为MJGH-25T。
2 密接式钩缓装置的组成及性能指标1）本装置可实现自动连挂，连挂状态纵向平均间隙不大于1.5mm；2）本装置在使两车可靠连挂的同时，保证列车能顺利通过现有线路所有平、竖曲线；3）缓冲和吸收列车运行过程中车辆之间的纵向冲击能量；4）解钩采用人工作业；5）密接式车钩不能直接与普通车钩连挂，如特殊情况下要求车组与装普通车钩的机车车辆连挂的，可采用配备的专用过渡车钩。
2.3 密接式钩缓装置的主要技术指标如下：1）整体强度：≥2000 kN2）缓冲器性能参数：初压力：≤30kN阻抗力：≤800 kN容量：≥30kJ行程：73mm3）车钩平均连挂间隙：≤1.5mm4）水平转角≥±17°垂直转角≥±4°3 密接式钩缓装置的安装和拆卸要求密接式钩缓装置的安装位置在车体牵引梁的专用安装座上，安装座的厚度根据具体的技术文件确定。
安装前，应先用垂球检测车钩安装板（即允许上翘15ˊ）。
的垂直度，垂直度应为90°25.03.1 该装置通过4个M38螺栓固定在车体对应安装座上，组装时应加弹簧、平垫圈及防松开口销。
应采用测力扳手作业，紧固扭矩为800～900N·m。
3.2 密接式钩缓装置安装后，钩体凸锥顶点距轨面的垂直距高为880±30mm。
3.3 拆卸密接式钩缓装置，将钩体支撑水平，拆下4个M38安装螺栓。
4 密接车钩缓冲装置的使用4.1 列车连挂要求密接式车钩缓冲装置可以实现列车自动连挂。
连挂时，要求连挂速度不大于5km/h。
4.2 列车解钩方法密接式车钩缓冲装置的解钩由人工完成，具体操作过程规定如下：1)确认手柄定位销位于解钩手柄的销孔中（图1.2位置1），不能位于钩体的销孔中（图1.2位置2）。
车钩缓冲装置讲述
（二）缓冲装置
■ 类型 缓冲装置分为可再生缓冲器和不可再生缓冲器两种类型。 ◆ 可再生缓冲器：双作用环弹簧缓冲器、橡胶缓冲器、
液压缓冲器和气液缓冲器等； ◆ 不可再生缓冲器常用的有压溃管缓冲器。
（二）缓冲装置
1、 双作用环弹簧缓冲器 ◆ 组成：弹簧盒，弹簧前后座板、外环簧、内环簧、端
（二）缓冲装置
2）最大作用力 ■ 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
（二）缓冲装置
3）容量 ■ 缓冲器在全压缩过程中
，作用力在其行程上所 作的功称为容量。 ■ 它是衡量缓冲器能量大 小的主要指标，如果容 量太小，则当冲击力较 大时就会使缓冲器全压 缩而导致刚性冲击。
（二）缓冲装置
4）初压力 ■ 缓冲器的静预压力为初压力。 ■ 初压力的大小将影响列车启动加速度。
的凸轮一起转动，使其顶动二位五通阀使压缩空气通 向电气箱合拢的气缸冲气从而使伸出的活塞杆通过杠 杆及弹簧使电气箱迅速动作原理： ➢ 半自动车钩两侧的电气箱则是通过人工转动齿轮，然
后再由齿轮带动齿条进行直线运动，从而带动杠杆和 弹簧使电气箱合上。因此半自动车钩的电气箱运动不 随机械车钩同时动作。
钩下。其中7Y6为B车电气连接器，而7Y7则为C车电气连接器。 7Y6和7Y7车钩触点形式相反，即7Y6上某一触点若是弹性触点， 则在7Y7上应为平台触点。这里需要强调的是7Y6和7Y7电气连接 器是一种固定配置，即B车半永久电气连接器只能与C车半永久电 气连接器相连接，而不能将两节B车或两节C车的半永久车钩进行 连接。
我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩。 ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
二、车钩缓冲装置的分类
（二）我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩： ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
第三章-车钩缓冲装置(教学)
铁路机车车辆
二、15号车钩的结构特点
15号车钩使用在客车上，采用下作用式解钩装置。 15号车钩钩体比13号车钩长，钩肩较宽大，能将 部分冲击力直接传给车底架，以免缓冲器过载而破 损。钩头内安装的配件及作用与13号车钩相同，只 是配件的尺寸、形状及安装位置等稍有不同。转换 钩头内各零件的位置，同样使车钩具有闭锁、开锁、 全开三种作用。
铁路机车车辆
水平中心线 最大高差75mm
铁路机车车辆
三、解钩装置
摘挂车辆时，为了保证工作人员的人身安全及工作 方便，省时省力，在车辆两端车钩附近设有开启车 钩的机构，称为解钩装置(亦称提钩装置)。
铁路机车车辆
车钩提杆设在车钩上方， 向上扳动车钩提杆，通过 钩锁销链带动钩锁销上升 而使车钩开放的称为上作 用式解钩装置。
位置。此时，钩舌虽未张开，但只要车辆移动， 则钩舌立即被拉开从而摘开车钩。
铁路机车车辆
（三）车辆连挂后 必须确认是否成为完全连接状态。主要应观察钩锁
足部(下端)是否露出钩头下部，或看上（下）锁销 是否充分落下。
铁路机车车辆
如发现车钩未完全形成闭锁位置(钩锁未充分 落下)，又不能重新连挂时，可用适当的器物 (木棍、旗杆等)由钩头下部锁销孔向上触动钩 锁的足部(下端)，使其充分落下即可形成闭锁 位置。
缓冲器的头部为摩擦部分， 由3个带有倾角的楔块、1个 压块及箱体组成，楔块介于 箱体与压块之间；缓冲器的 后部由分隔成三层九片的橡 胶板、隔板及底板组成。
铁路机车车辆
第三章 车钩缓冲装置
第四节
车钩的摘挂、钩缓常见故障及处理
运输管理学院 黄建中
铁路机车车辆
复习：1.车钩缓冲装置的作用及组成
作用: 连挂、牵引、缓冲 组成: 车钩、缓冲器
地铁车钩钩缓装置应用介绍
地铁车钩钩缓装置应用介绍车钩钩缓装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，用于连接车辆使车辆形成一个整体，结合半自动钩缓装置和半永久钩缓装置的结构、使用维护流程，总结车钩在结构和使用上的不同，通过对半自动钩缓装置以及半永久钩缓装置结构、连挂解钩及维修维护的分析，找出半自动钩缓装置和半永久钩缓装置的不足之处，以便于相关人员在地铁车辆运营维护过程中快速排除故障，提高工作效率。
标签：地铁车辆；钩缓装置；维护1 引言为适应城市轨道交通的发展趋势，为有效减少地铁车辆故障的发生，为提高地铁车辆的运营效率，地铁车辆上配置的钩缓装置不断的推陈出新，与传统铁路用钩缓装置相比较，具有更高的稳定性和跟家新颖的形式。
钩缓装置用于连接各个车厢，连通列车内部的风路，电路和机械，从而使车辆形成一个整体。
钩缓装置能够为列车传递制动力和牵引力，能够缓和运行中和调车时产生的冲击力，吸收车辆连挂和冲击时产生的能量，并且具有一定的转动功能，使车辆能够顺利的通过曲线。
2 车钩的种类现阶段地铁车辆使用的钩缓装置主要有两种：半自动钩缓装置和半永久钩缓装置。
半自动钩缓装置采用密接式连挂系统，半永久钩缓装置属于棒式，采用卡环连接结构和弹性胶泥缓冲系统、压溃装置等，这两種钩缓装置与传统钩缓装置比较，更加具有方便和实用。
半自动钩缓装置分为头车半自动钩缓装置和中间车半自动钩缓装置，实现了车辆的自动连挂，半永久钩缓装置用在列车单元内部车辆的连接，它们结构可靠，安装方便，构造更加精密，是我公司目前主要使用的两种钩缓装置。
3 半自动钩缓装置3.1 头车半自动车钩半自动钩缓装置可以分为头车半自动钩缓装置和中间车半自动钩缓装置；头车半自动车钩头车半自动车钩位于列车的头尾端，由连挂系统、压溃装置、缓冲系统和内置过载保护装置几大部分组成。
集成机械连挂和风路连通的功能，在无人工辅助的情况下进行车辆的连挂，可以自动或者是人工进行解构操作。
连挂系统采用SRI密接车钩通用的凸锥，凹锥和半圆形钩舌结构。
中国铁路货车车钩缓冲装置
中国铁路货车车钩缓冲装置4车辆纵向缓冲与连接技术4.1 概述车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。
通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。
简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。
车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。
连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。
如图1所示。
图1 车钩缓冲装置系统车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。
由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。
我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。
车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。
由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。
车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。
刚性车钩是指两车钩连挂后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。
非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。
车钩缓冲装置
车钩缓冲装置车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。
两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。
首先说说车钩。
车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。
车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。
通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。
车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。
中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。
所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。
中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。
但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。
客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。
车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。
车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。
为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。
两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。
第四讲 车钩缓冲装置、车体
二、三态作用 （上作用式） 1、闭锁位置：钩锁以自重下落，后坐锁 面坐在钩舌推铁的锁座上，前坐锁面坐在 钩舌尾部钩锁承台上，侧坐锁面坐在钩舌 尾部顶面上。钩锁卡在钩舌锁面和钩锁腔 立壁之间，挡住钩舌使其不能转动，此位 置称车钩的闭锁位置。这时由于上锁销定 位凸檐的支点作用，使上锁锁下部的沉头 铆钉沿着上锁销杆的腰形孔滑下，使上锁 销装配成弓形，上锁销的上防脱（跳）止 端卡在钩锁腔后壁的上防脱（跳）台下方， 这样钩锁虽受振动面不能抬起，起到了防 脱（跳）的作用。
3、全开位置。在开锁位置上，用力向上推 下锁销，使钩锁的全开作用面推动钩舌推 铁的全开作用面，这时钩舌推铁以全开回 转支承面与钩锁腔立壁接触面为支点回转， 同时钩舌推铁踢足推动钩舌的钩舌推铁面， 使钩舌绕钩舌销转动，此为全开位置。
（三）15号车钩的受力状况 15号车钩在钩舌和钩头的钩锁腔处铸有 牵引突缘（或冲击承面），牵引力或冲击 力是依靠它们来传递，而不是通过钩舌销 但长期使用中牵引突缘产生磨耗后又未进 行加修，会造成钩舌销承受部分牵引力和 冲击力，故钩舌销折损较多。
（三）冲击座及车钩托梁 冲击座位于底架端梁的中部，在冲击座 下部装有车钩托梁，当车钩受到较大的冲 击力时，钩肩与冲击座接触，可加强端梁 强度并将部分冲击力直接传递给底架，避 免缓冲器因冲击力过大而破损。 1、货车用冲击座：（1）底部带有安装车 钩托梁的螺栓孔，车钩托梁用四根螺栓组 装在冲击座下部。（2）插入式冲击座，底 部铸有车钩托梁框，车钩托梁可从一端插 入，用螺栓固定。 2、客车用冲击座：摆式，铸钢制成，两端 铸有安装摆块吊的缺口。
车钩的结构
三、15号车钩的构造及作用：（下作用式） （一）构造： 1、钩体包括钩头、钩身和钩尾三部分。 （1）钩头部是车辆摘挂的重要部分。 钩腕：连挂时容纳对方钩舌，控制其横向 移动。 钩锁腔：安装钩头配件。 钩耳：安装钩舌用，分上下钩耳。 钩肩：车辆发生较大冲击时，钩肩与冲击 座接触，使部分冲击直接传递给底架，避 免缓冲器 破损。 下锁销孔：安装下锁销用，也是锁脚起落 的孔。
提速钩缓装置说明书
列车解钩程序..........................................................................................................................
9
分解组装程序..........................................................................................................................
8
A4修程.....................................................................................................................................
8
6
车辆回送要求........................................................................................................................
2
3
安装和拆卸要求......................................................................................................................
3
安装要求..................................................................................................................................
铁路货车重点故障检查方法——钩缓部分
铁路货车重点故障检查方法——钩缓部分
车钩是用于编组列车的连挂和传递牵引力与冲击力；缓冲器是缓和或减少列车在牵引或者冲击时所产生的冲击力作用；从板及钩尾框等是传递纵向作用力的零件。车钩缓冲装置具有连挂、牵引和缓冲这三个基本作用。
车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器两大部分组成。以钩尾框和钩尾销将两大部分连接在一起，在钩尾框内装有前、后从板和缓冲器。
钩耳钩肩最易裂，眼睛靠近把它看；
钩脸部分须停留，此处裂纹经常有；
判断裂纹很简单，只须分辨有无锈；
车钩底部别马虎，详细确认销孔处；
锁铁缺折好确认，裂纹认真看清楚。
（2）【钩尾销故障检查七字诀】
列车飞速往前跑，钩尾扁销是关键，
原因：自身材质不良或缓冲器失效、弹簧力弱，所承受的冲击力过大均能导致钩尾销横向断裂。
4、钩缓部分故障检查七字诀
（1）【车钩故障检查七字诀】
车钩检查刚起步，对面钩舌弯角处；
认真确认互钩差，如有裂纹看清楚；
钩口中央要细看，此处裂纹危害大；
1、车钩缓冲装置作用力的传递过程：
列车牵引时：
车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。
列车压缩时：
车钩→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
2、构造上的缺点：
钩身露出距离长，冲击座处有异状，
后堵下栽或上翘，断裂丢失判故障。
（4）【缓冲器、前后从板、后从板座】
缓冲器箱体裂损失效、从板折断、从板座铆钉折断。
原因：内部质量差、材质不良、承受冲击力过大或撞车原因所致。
（5）【钩尾销】
钩尾销横向折断多产生于钩尾销的1/2处或上1/3处。一根作用良好的钩尾销在列车牵引或压缩时所受的力是均匀的，而在其折断后受力则是集中在几个点上。因此，掌握外观象征是非常重要的。
城市轨道车辆车钩缓冲装置概述及质量管控要点
—194—设备管理城市轨道车辆车钩缓冲装置概述及质量管控要点张云龙（中车长春轨道客车股份有限公司，吉林 长春 130062）摘 要：车钩缓冲装置作为车端连接的重要安全性部件广泛地应用于轨道车辆上，是具有使车辆与车辆（或机车）相互连接、牵引及缓和列车运行过程中的冲击力等作用性能的装置。
本文针对城市轨道车辆车钩缓冲装置进行了介绍，简要说明了城市轨道车钩的结构和质量管控的要点，以增加对城市轨道车辆车钩缓冲装置的了解。
关键词：轨道车辆；车钩缓冲装置；质量管控近年来，我国城市轨道交通快速发展。
车钩缓冲装置作为城市轨道车辆的重要安全性部件，对车辆的安全行驶起到了重要作用。
1 车钩缓冲装置的作用及分类车钩缓冲装置作为车端连接的重要安全性部件广泛地应用于轨道车辆上，具有使车辆与车辆（或机车）相互连接、牵引及缓和列车运行过程中的冲击力等作用。
安装在城市轨道车辆上的车钩缓冲装置按结构及性能分为以下三种：全自动钩缓装置、半自动钩缓装置和半永久钩缓装置。
2 全自动钩缓装置的结构介绍全自动钩缓装置（见图1）由连挂系统、压溃装置、缓冲系统、过载保护装置等几个部分组成。
图1：全自动钩缓装置示意图2.1连挂系统连挂系统主体为机械连挂系统，多采用330型车钩。
330型机械车钩内部有钩舌、连挂杆、回复弹簧、解钩手柄等。
机械连挂系统工作状态有待连挂位（同时也是锁闭位置）和全开位置两种，锁闭位置和全开位置状态见图2和图3.图2：连挂系统在锁闭位置的状态 图3：连挂系统在全开位置的状态2.2压溃装置为满足能量吸收要求，全自动钩缓装置设有膨胀式压溃管其结构。
压溃装置多采用膨胀式压溃管，压溃管具有较大的能量吸收能力，当列车在运行或连挂过程中发生碰撞，压载荷低于压溃管触发力时，压溃管吸能元件不发生产动作，所有的冲击能量将由缓冲器来吸收；压载荷大于设定值时，压溃管就发生作用产生塑性变形，最大限度吸收冲击能量，以达到保证车辆人身安全和保护车辆设备目的。
密接式车钩缓冲装置介绍 ppt课件
ppt课件
17
密
钩头
接
式
缓冲器
钩尾销
钩
拉杆
缓
装
复原弹簧盒
置
轴套 轴承
名
支架
轴承
称
弹簧盖
垫圈
吊挂座
安装座
ppt课件
18
手动解钩气缸工作原理
1 按照下图所示方向扳动手柄，回复弹簧受压缩，钩 舌向图示方向旋转，装置处于开钩状态； 2 松开手柄后，在弹簧回复力作用下，曲柄向反方向 运动，带动钩舌回复到车钩连挂位。
ppt课件
19
垂直支撑弹簧盒工作 原理
1 当列车通过竖曲线时， 弹簧盒受图示方向力，支 撑弹簧1、支撑弹簧2受压 保证顺利通过； 2 列车在平直线路运行时 ，在支撑弹簧1、支撑弹簧 2的力作用下，钩缓装置回 复水平状态。
ppt课件
20
水平复原弹簧盒工作原理
1 功能作用：钩缓装置处于未连挂状态时，保证水平对中。 2 单个复原弹簧盒工作原理： 当复原弹簧盒图示方向的力，复原弹簧受拉伸；外力消失，
新型25t型提速客车密接式钩缓装置结构介绍及使用和维护说明目录25t型客车密接式钩缓装置结构介绍1125t型客车密接式钩缓装置采用的背景12总体方案的主要技术指标13密接式钩缓装置的组成25t型客车密接式钩缓装置使用及维护21密接式钩缓装置的安装和拆卸要求22密接车钩缓冲装置的使用23密接车钩缓冲装置的分解方法24过渡车钩的使用25密接式车钩高度调节方法26密接车钩缓冲装置的维护检修27安装密接式车钩缓冲装置车辆的回送要求25t型客车密接式钩缓装置结构介绍1125t型客车密接式钩缓装置采用的背景经过铁路提速现有提速客车的其他关键部件都有了很大的发展但车钩缓冲装置直到2001年都与提速前变化不大
车钩与缓冲器使用说明.正式版PPT文档
作，检查钩舌是否转动灵活。 注:上海地铁用SCHAKU车钩每两个月(或运行20，
000km)开钩且修复钩头表面源自并涂抹油脂。钩缓装置使用维护说明
项点
检查内容
处理方法
6）将钩舌逆时针转入钩体，解钩手柄插入钩舌，安装垫圈2和螺母1并紧固。
钩缓装置使用维护说明
15号法兰盘过渡车钩
此种过渡钩结构简 单，抗拉强度达到 1800kN。
钩缓装置使用维护说明
1.5 车钩高度的调节
密接式钩缓装置钩高范围:880±30mm，测 车钩缓冲装置高度时，应测量钩体凸锥顶点距轨面 的垂直距离。
轨面
钩缓装置使用维护说明
操作过程如下：
1）保持车钩处于连挂状态。若车钩在待 挂状态，应将整个车钩缓冲器支撑水平， 使支撑弹簧盒与钩体脱离，支架处于松弛 状态。
钩缓装置使用维护说明
6）将钩舌逆时针转入钩体，解钩手柄插入钩舌，安 装垫圈2和螺母1并紧固。
7）摆正解钩风缸位置，用轴销3将解钩手柄与风缸 活塞杆固定。
8）摆正解钩风缸位置，用轴销3将解钩手柄与风缸 活塞杆固定。
钩缓装置使用维护说明
车组运行里程达到40万公里，进行A2修。
钩缓装置使用维护说明
钩缓装置使用维护说明
车钩与缓冲器使用说明
车钩与缓冲器产品介绍 使用维护说明
钩缓装置使用维护说明
1.1 车钩组装
密接式车钩与缓冲器之间的组装由8个 M30的连接螺栓完成。组装时必须加平垫圈、 弹簧垫圈及防松开口销，应使各螺栓紧固力 保持一致,采用测力扳手作业，紧固扭矩为 600～700N·m。
钩缓装置使用维护说明
1.2 列车连挂要求 密接式车钩缓冲装置可以实现列车自动连
270kmh钩缓装置介绍动车论坛
270km/h高速列车用密接式钩缓装置介绍密接式钩缓装置是为满足高速客车的运行需要而采用的刚性连接的自动车钩缓冲装置，可以使车辆连挂时，车钩紧密连接，最大限度地减小纵向连接间隙，使列车的纵向冲动水平大大下降，极大提高列车舒适性和安全性。
同时，由于连挂精度的大大提高，使其可以在列车连挂和分解时，自动控制相邻两车动力、辅助、通讯电路和空气管路的通断。
这项技术属高速列车技术中的关键技术之一，是保证高速列车连挂可靠性、运行舒适性和安全性的重要技术手段。
四方车辆研究所从1997年起开展了铁路客车用密接式钩缓装置的研制工作，为开发270km/h高速列车配套使用的密接式钩缓装置作技术准备。
铁道部科教司1999年下达了《旅客列车用密接式钩缓装置的研制》课题（合同编号99J05），要求四方所研制出适用于我国高速客车、动车组的密接式钩缓装置。
2001年4月30日，铁道部科教司正式下达了《270公里/小时高速列车设计任务书》（铁科教函[2001]166号），按照任务书要求，四方所于2001年5月开始在动车组用密接式钩缓装置基础上研制270公里/小时高速列车用密接式钩缓装置。
1 方案介绍由于开发铁路客车用密接式钩缓装置在国内尚属首次，为保证今后推广的可以与之连挂的密接式车钩具有较高的技术水平，本次研制工作应做到高起点，尽可能多地吸收借鉴国外先进成熟的经验和技术，以使研制的密接式钩缓装置具有较好的发展前景。
我们根据易于控制重量、方便安装、节省安装空间以及优化车钩缓冲器性能参数的原则，认为德国密接式车钩缓冲装置的安装系统和缓冲器结构较日本柴田式密接式车钩缓冲装置要简单、可靠，结构紧凑，重量小。
而柴田车钩的连挂部分要比沙芬格先进，结构简单，易于加工，容易使车钩的拉压强度相等。
我国客车缓冲器基本上都是具有油脂润滑的环簧结构。
环簧结构的缓冲器不能满足提速客车的性能要求，尤其是使用了密接式车钩，列车纵向力减小之后，环簧缓冲器更难满足使用需要。
CRH2(统型)型动车组培训教材-车钩缓冲装置(适用于时速250和时速350定型车)(1)
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分组成：1、缓冲器壳体组成；2、
缓冲器组成；3、橡胶轴承；4、
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连接环组成；5、端螺母。
二、前端钩缓装置
3、前端车钩缓冲装置——主要部件（缓冲系统原理） 缓冲器系统在受到拉伸和压缩 时分别作用在不同的缓冲元件上， 实现缓冲吸能。 缓冲装置在受拉时：环弹簧受到 挤压，发生径向变形，同时在车钩 轴向产生行程（C）。在此过程中内 外环的弹簧之间发生磨擦吸收冲击 能量，缓冲器最大工作行程为30mm。 缓冲装置在受压时：气液缓冲器
下以枢轴为中心发生顺时针（从上向下看）旋转，钩舌杆和钩舌板相互彼此 啮合，完成连挂，此时棘轮从钩体外壳伸出，红色标记对准。
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二、前端钩缓装置
3、前端车钩缓冲装置——主要部件（连挂系统原理） 解钩过程(C)：当车钩分开时，钩舌杆和钩舌板在外力的作用下（解钩气缸 动作或者手动拉动解钩手柄）顺时针（从上向下看）转动，将棘轮拉入车钩 头外壳的机构上与钩锁啮合。
CRH2统型动车组培训教材
——车钩缓冲装置
南车青岛四方机车车辆股份有限公司 二○一三年十月
一
技术方案
前端钩缓装置
二
三 四 五
中间钩缓装置
过渡车钩 操作和维护
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一、车钩缓冲装置技术方案
车钩缓冲装置是安装在车辆端部，用以将车辆连接起来并传递车辆之间的 牵引力、制动力、缓和纵向冲击力的车辆部件。主要由车钩、缓冲元件及附件组 成。
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二、前端钩缓装置
3、前端车钩缓冲装置——主要部件（缓冲系统结构） 缓冲器位于车钩缓冲装置的
中部。前端与车钩连挂系统通过
车钩缓冲装置检修
钩舌损伤形式 钩舌的主要损伤形式有裂纹、磨耗、变 形等。 裂纹多发生在钩舌内侧面的上、下弯角 处、钩舌销孔、牵引突缘及冲击突肩的 根部等拉伸载荷应力较大的受力部位。
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钩舌损伤形式
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钩舌损伤形式 当大编组列车开行以后，列车纵向冲 击加大，钩舌裂纹比例也随之增加。 钩舌磨耗的主要部位是内侧面，其次 是钩舌尾部侧面（与钩锁接触面）及 钩舌销孔。
钩腕外涨严重时，即失去了控制对方 钩舌的能力，将导致车钩的自动分离。
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钩体弯曲调修
钩体弯曲调修应注意三点：
一是将部位局部加热至730℃～ 850℃后，在压力机上进行调直。 二是调直后在室温不低于15℃空气中 自然缓冷，不允许使用液体或水雾冷却。 三是对调修部位进行磁粉探伤检查。
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按照要求在配件上制备坡口
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钩体裂纹焊修
使用适当型号焊条
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钩体裂纹焊修
对焊条进行烘干和保温
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钩体变形检修 钩体变形主要有钩身弯曲、钩耳变形 和钩腕外涨。 其原因多是由于运行及调车作业中的 过大冲击造成的。
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钩体变形检修
钩身弯曲过大时，在运用中将会产生 较大的弯矩，容易造成钩舌及钩耳的 裂纹。
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钩尾框损伤形式
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钩尾框损伤形式 因此，在外力作用下，首先在缺陷边 缘出现裂纹，并逐渐延伸，最后导致 构件断裂。
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钩尾框损伤形式
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钩尾框损伤形式
另外，由于对裂纹焊修后热处理不 当，将降低钩尾框的强度，尤其是E 级钢，热处理工艺掌握不好的话，很 容易出现焊后开裂的现象。 为了消除铸造缺陷产生的裂纹，我 国70t、80t货车普遍采用了锻造钩 尾框。
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第一部分 第二一部分 第三部分 第四部分
主要内容
概况 检修能力 研发及试验检测能力 主要产品
概况
南车戚墅堰所不仅服务于我国干线铁路的需要，还利用干线铁路车辆装 备专有技术优势向城市轨道交通车辆延伸，主要从事地铁车辆、低地板轻轨车 辆关键零部件的研发、制造及销售，主要产品覆盖基础制动装置、减振降噪装 置、钩缓装置等三大领域。
➢产品特点 结构简单可靠，动作灵活，灵敏度高，间隙调 整性能好，检修方便，提供制动力高。
产品系列 产品覆盖所有地铁车辆盘型制动应 用领域。
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
轻轨车制动夹钳
技术信息
➢性能参数
主动液压夹钳
被动液压夹钳
油缸直径：50mm 油缸直径：90mm
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
停放制动单元
技术信息
➢性能参数 活塞有效面积：248.8cm2 调整间隙：10mm 闸瓦最大行程：17mm 最大间隙调整量：125mm
➢产品特点 小型轻量化设计，结构紧凑，占用空间小，闸 瓦防偏磨耗设计，凸轮放大模块化设计结构， 丝杆间隙调整量大，停放缓解操作方便。
已开发城轨产品涉及制动夹钳、制动盘、踏面制动单元、制动闸片、踏面 清扫器、车钩缓冲装置、弹性车轮以及独立轮轴桥等。
检修能力
公司在基础制动装置、减振降噪装置、车钩缓冲装置等领域形成了自己的优势， 组建了数条专业生产检修线，涉及机械加工、制动夹钳检修、钩缓装置检修等方面， 形成专业化、智能化的综合优势。具备年生产制动盘50000只,制动夹钳和踏面清扫 器检修220列以及车钩检修480列的生产能力。
最大夹紧力：30KN 最大夹紧力：20KN
工作最大油压：8MPa 缓解油压：7.2MPa
➢产品特点 采用液压提供制动力，制动力大，结构紧凑， 结构简单，维护方便，制动缸采用模块化设计， 闸片间隙调整机构功能可靠，检修方便。
产品系列
产品覆盖所有轻轨车辆盘型制动应 用领域。
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
技术信息
➢性能参数 平均摩擦系数： 0.3～0.5 平均磨耗量： 0.35cm3/MJ以下 有效磨耗量： 8mm
➢产品特点 产品摩擦系数稳定、抗咬合性能好、磨耗小、 寿命长、热容量高。抗热冲击和抗高温热变 形能力强。
轻轨车制动闸片
产品系列
产品覆盖所有轻轨车辆盘型制动应 用领域。
主要产品——基础制动装置
1:4摩擦磨损试验机
踏面制动单元试验台
扫描电子显微镜和X射线能谱仪 车钩缓冲装置试验机
检修能力
踏面清扫器试验台 9MeV X射线加速器
产品几何参数精密检测仪
9MeV X射线加速器(工业CT)
主要产品
城轨产品主要涉及地铁/轻轨基础制动装置、车钩缓冲装置以及轻轨车辆减 振降噪装置等。包括以下几个类别：
➢产品特点 结构紧凑，占用空间小，膜片气缸设计保证 良好密封和传动性能，丝杆间隙调整量大，停 放缓解操作方便。
产品系列
产品覆盖所有地铁车辆盘型制动应 用领域。
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
杠杆式制动夹钳
技术信息
➢性能参数 可配套制动缸尺寸：8寸、10寸 制动倍率：2～4
➢产品特点 采用蠕墨铸铁，具有热容量高，良好的抗 热裂性，1：1制动试验后制动盘表面状况 良好，没有任何热裂纹产生，螺栓连接可 靠，没有松动迹象。
产品系列
产品覆盖所有地铁车辆盘型制动应 用领域。
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
轻轨轴装制动盘 轻轨轮装制动盘
产品覆盖所有低地板轻轨车辆盘型 制动应用领域。
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
紧凑式制动夹钳
技术信息
➢性能参数 常用制动缸活塞有效面积：132cm2 制动夹钳最小动作气压：<40KPa 盘片间隙：2~4mm 闸片托最大行程：>80mm 常用制动闸片托一次最大行程：>8mm 停放制动闸片托一次最大行程：>6mm 常用制动夹紧力：480KPa，>30KN 停放制动夹紧力：>25KN动盘厚度：58mm 有效磨损量：4mm(单边)
轮装盘 φ390mm 32(单片) 3mm(单边)
➢产品特点 盘体材料采用蠕墨铸铁，具有热容量高、良 好的抗热裂性。轴装盘设计为分体结构，方 便更换；轮装制动盘设计为一体式，方便与 车轮组装。
产品系列
检修能力
制动夹钳、踏面清扫器组装/检修 流水线，作为智能化组装流水线，利用 安东管理系统进行生产管理，并采用U 型设计以及集成式物料配送架，实现一 体化的流水式组装。
年检修制动夹钳、踏面清扫器220 列。
制动夹钳、踏面清扫器组装/检修流水线
检修能力
制动盘组装流水线，年产制动盘50000只
钩缓装置检修组装线，年修钩缓装置480列
产品系列
产品覆盖所有地铁车辆踏面制动应 用领域。
常用制动单元
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
踏面清扫器
技术信息
➢性能参数 缸径：φ40/100mm 活塞杆最大行程：82.5/100mm 使用压缩空气压力：0.49/0.1MPa 研磨子有效磨耗量：30/35mm
主要产品
车钩缓冲装置
基础制动装置
降振降噪装置
制动夹钳
制动盘
踏面制动单元
闸片
踏面清扫器
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主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
地铁轮装制动盘 地铁轴装制动盘
技术信息
➢性能参数 制动盘外径: φ640mm 制动盘厚度： 51.5mm（单片） 有效磨损量： 7mm（单边）
检修能力
高质量的产品离不开专业化的研发及试验检测设备，为了确保产品检修 技术与质量的可靠性，铁马公司引进了一系列先进的研发及试验装置，在制 动装置、减振降噪装置、车钩缓冲装置、摩擦磨损试验等方面，搭建了完善 的试验验证平台，为产品检修奠定了基础。
1:1制动动力试验台
检修能力
制动夹钳试验台
制动盘动平衡试验台